CN112118990A - 用于车辆挂车的设备及其系统和相关方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及用于车辆挂车(106)，尤其是鞍式挂车(106)的系统(10)，系统包括功能块(30)，该功能块具有用于接收牵引车辆挂车(106)的车辆(108)、尤其是商用车辆(108)的换挡信号(34)的数据输入端(33)。功能块(30)包括用于依赖于接收到的换挡信号(34)产生转矩提高请求信号(36)的控制部(35)、以及用于将转矩提高请求信号(36)输出给车辆挂车(106)的至少一个电驱动器(12)的电动马达控制器(14)的数据输出端(37)。本发明还涉及具有系统(10)的车辆挂车(106)以及用于运行这种系统(10)的方法。

Description

用于车辆挂车的设备及其系统和相关方法
技术领域
根据现有技术，用于牵引车辆挂车的牵引车辆通常配备有自动化的手动切换变速器(AMT)。由牵引车辆的内燃机马达提供的转矩经由该切换变速器传递给车轮，以便驱动牵引车辆。这种切换变速器不能负载切换。因此，在变速器的每次切换过程中变速器的离合器都必须分离，从而由此导致输出给受驱动的车轮的转矩中断。由此导致动力中断，这尤其是在半挂牵引机或鞍式牵引机中将导致加速度不均匀并且导致速度损失，并且对驾驶舒适性造成不利影响。为了再次补偿速度损失需要附加的燃料消耗。
背景技术
由现有技术中公知有双离合变速器，其极大地将牵引力中断或输出给受驱动的车轮的转矩中断降低到最小程度，但是由于高成本和提高的系统复杂性而通常不用于商用车辆。例如，在Christiane Brünglinghaus的“Getriebetechnik:Chancen undHerausforderungen(变速器技术：机遇与挑战)”(https://www.springerprofessional.de/en/fahrzeugtechnik/automatikgetri ebe/getriebetechnik-chancen-und-
Figure BDA0002769904360000011
/6562296)中找到原始资料。
发明内容
因此，本发明的任务是，将在半挂牵引机、尤其是鞍式牵引机的牵引车辆进行换挡期间发生的不均匀加速或丢速降低到最小程度或甚至基本上消除，以便由此避免附加的用于再次补偿所出现的速度损失的燃料消耗以及提高驾驶舒适性和安全性。同时，还应该找到一种低成本的解决方案。
为此，该设备涉及一种用于车辆挂车、尤其是鞍式挂车的系统。该系统包括功能块，例如第一控制器，其具有数据输入端、控制部和数据输出端。该功能块优选是单独的控制器或集成到诸如制动控制器或马达控制器的控制器中。数据输入端被设立成用于接收牵引车辆挂车的车辆的换挡信号。换挡信号在此表示即将换挡或开始换挡。牵引车辆挂车的车辆优选是诸如载重车辆等的商用车辆或乘用车。该功能块被设立成，依赖于所识别到的换挡信号产生转矩提高请求信号，该转矩提高请求信号尤其包括至少一个转矩值。数据输出端被设立成，将转矩提高请求信号直接或间接地输出给车辆挂车的至少一个电驱动器的电动马达控制器。在此，转矩提高请求信号表示对提高由电动马达控制器驱控的电驱动器的当前转矩的请求。
因此，该系统用于接收换挡信号，该换挡信号表示牵引车辆挂车的车辆发生换挡，并且例如由车辆控制器借助于总线系统来提供。通过接收换挡信号，可以推断出，即将发生牵引力中断或已经开始发生。通过借助输出转矩提高请求信号来驱控车辆挂车的电驱动器以提高的转矩，就可以提前已经对牵引力中断做出反应。为此前提条件是车辆挂车具有电驱动器，利用该电驱动器能将转矩施加在车辆挂车的驱动车轮上。
如果牵引车辆挂车的车辆发生换挡，则由此通过系统将通过产生转矩提高请求信号来提高电驱动器的一个或多个电马达的转矩，以便因此推动牵引车辆挂车的车辆并因此抵制了牵引力中断。由此为驾驶员带来了舒适优势，这是因为在切换过程中，即在换挡时，驾驶员基本上没有经历任何加速度变化。此外，避免了速度损失，并且因此避免了不期望的动能的损失，否则不得不在换挡过程之后通过提高内燃机马达的转矩来补偿。
根据第一实施方式，转矩提高请求信号包括至少一个转矩值。转矩值能在数据输出端输出。系统被设立成，利用在数据输出端提供的转矩值与用于车辆挂车的电驱动器的一个或多个电马达的转矩预给定额定值相叠加。用于电驱动器的一个或多个电马达的转矩预给定额定值由挂车控制器提供，该挂车控制器优选是系统的组成部分。
优选地，转矩预给定额定值由挂车控制器或牵引车辆挂车的车辆直接产生。转矩预给定额定值被用于在正常驾驶期间以挂车车辆的一个或多个电马达的期望的转矩驱控电驱动器，并且例如与期望的行驶速度有关。该叠加优选地由加法环节进行，该加法环节也优选是系统的组成部分。利用加法环节，通过将转矩提高请求信号的至少一个转矩值与用于至少一个电动马达的至少一个转矩预给定额定值相加来进行叠加。
具有功能块的系统因此能以简单的方式集成到具有电驱动器以及挂车控制器的车辆挂车的现有结构中。
根据另外的实施方式，功能块被设立成，依赖于车辆挂车的电驱动器的至少一个电马达的至少一个当前转速值以及转速值的变化来确定转矩提高请求信号的转矩值。为了确定转速的变化，功能块优选具有采样保持环节，其也被称为“Sample-and-Hold-Einheit(采样并且保持单元)”。能将一个或多个电马达的连续的当前转速值输送给采样保持环节，以便据此确定转速值的变化。例如，以100ms的间隔来利用采样保持环节进行采样。此外，功能块优选具有积分环节，该积分环节用于根据来自电马达的定位传感器的定位值确定当前转速值。
由此可以在换挡时考虑到在通过车辆挂车提供附加推力的情况下立即发生的车速的变化，并且可以提供相应的附加的推力。
根据另一实施方式，功能块被设立成，依赖于至少一个滑转值来附加地确定转矩提高请求信号的转矩值。滑转值能优选地通过形成能预给定的参考转速(例如参考车速)与至少一个电马达的当前转速之间的差值来确定。滑转值优选利用系统本身来确定，或通过挂车控制器例如借助总线系统来提供。挂车控制器例如是电子挂车制动系统(TEBS)。
通过在产生转矩提高请求信号的转矩值时考虑滑转值，使得可以更精确地确定在换挡情况下的附加转矩，从而可以更好地抵制不均匀的加速度和速度损失。
根据另一实施方式，功能块包括加法环节，以便将电马达的转速值的变化、至少一个电马达的至少一个当前转速值以及一个或多个滑转值相加并作为总和值输出。该加法环节也可以称为相加环节。
根据另一实施方式，功能块包括具有按比例放大特性的线性调节器，利用该线性调节器能从加法环节的总和值以及至少一个电马达的当前转速值中产生转矩提高请求信号的转矩值。转矩提高请求信号的转矩值因此依赖于利用加法环节产生的总和值以及至少一个电马达的当前转速值来确定。
根据另一实施方式，功能块被设立成，接收作为换挡实施信号的换挡信号。换挡实施信号表示即将换挡或已经在实施的换挡。该功能块还被设立成，在接收到换挡实施信号之后，输出转矩提高请求信号的不同于0的转矩值直至接收到作为换挡完成信号的换挡信号为止。换挡完成信号表示换挡结束。从接收到换挡实施信号到接收到换挡完成信号时所输出的转矩提高请求信号的转矩值优选基本上是恒定的，并且优选通过线性调节器的输出端来提供。
优选地，在接收到换挡完成信号之后，转矩提高请求信号的转矩值下降到0。这不依赖于线性调节器的输入信号地进行，而是例如通过停用功能块的第一控制部或通过停用线性调节器来进行。
由此确保了，只要正在实施换挡，该功能块就一直输出具有转矩值的转矩提高请求信号，以便抵制在整个换挡过程中的牵引力中断。优选地，在结束换挡之后，将转矩提高请求信号的转矩值再次下降到0，以便整体上不再主动干预车辆挂车的电马达的控制，并且因此不干预车辆挂车和半挂牵引机的驱动控制。
根据另一实施方式，功能块被设立成，在接收到作为换挡实施信号的换挡信号之前，首先接收作为换挡通知信号的换挡信号。另外，该设备被设立成，在数据输出端处输出转矩提高请求信号的转矩值，该转矩值在接收到换挡通知信号之后至少直到接收到换挡实施信号为止地在一个或多个步骤中或连续地提高。
因此，在实施即将进行的换挡之前不久，就已经能接收到换挡通知信号，通过换挡通知信号来通知即将进行换挡。此时即刻开始提高转矩提高请求信号的转矩值，以便避免在实施换挡时电驱动器的转矩突然提高。由此，克服了切换传动装置的鞍座主销中的间隙，从而减少或防止了切换时结构更换。
根据另一实施方式，功能块包括激活和停用状态，其中，该系统被设立成，在功能块的停用状态下在功能块的输出端处输出为0的转矩值，并且在接收到作为换挡通知信号的换挡信号之后，从停用状态变换到激活状态，并且在接收到作为变速完成信号的换挡信号之后从激活状态变换到停用状态。优选地，通过激活线性调节器来产生激活状态，而通过使线性调节器停用来产生停用状态。
由此确保了，只有在实际实施换挡时才产生转矩提高请求信号。因此，该功能块不会影响由挂车控制器为正常驾驶期间电驱动器所预给定的转矩预给定额定值。
根据另一实施方式，该系统包括至少一个传感器或被设立成与至少一个传感器连接。传感器被设立成，探测车辆挂车的行驶状态，例如转弯行驶和/或下坡行驶。因此，在产生转矩提高请求信号时可以考虑这些特别的行驶条件。
根据另一实施方式，传感器包括至少一个偏航率传感器和/或至少一个倾斜度传感器和/或至少一个加速度传感器和/或多个转速传感器和/或多个转动定位传感器，其中，转速传感器或转动定位传感器被设立成，在车辆挂车的不同侧上检测车辆挂车的车轮的转速。这种传感器可用作标准化的构件，并用于以简单的方式探测车辆挂车的特别的行驶状态。尤其地，在车辆挂车中存在至少两个这种传感器，以便满足用于防抱死系统(ABS)的功能，并且也被本系统使用。
根据另一实施方式，功能块被设立成，在功能块的第一控制部的输出端处输出针对不同电马达的转矩提高请求信号的不同的转矩额定值。因此，在转弯行驶时或在特别的行驶条件下，为了稳定行驶条件，在换挡时可以进行与车轴或车轮有关的转矩提高。
根据另一实施方式，该系统被设立成，在接收到作为换挡通知信号或换挡实施信号的换挡信号之后，通过探测预先限定的条件，例如预先限定的车辆状态(例如转弯行驶)防止了从停用状态变换到激活状态，或者防止被停用。
因此，为了确保不危及半挂牵引机或鞍式牵引机的行驶稳定性，例如在探测到车辆挂车的特定的行驶状态下，即使在进行换挡时，也不进行转矩提高。
根据另一实施方式，功能块被设立成，换挡信号且优选是滑转值由总线系统、尤其是CAN总线接收。替选地，系统被设立成，依赖于经由油门踏板位置探测到的加速意愿结合所能探测到的速度损失地本身产生换挡信号。
因此，尤其通过经由总线系统的预给定，可以利用功能块以简单的方式和方法利用已经本来就存在的关于即将发生的或已经实施的换挡相关的信息。
根据另一实施方式，该系统包括具有电驱动器的车辆挂车。电驱动器具有储能器和用于从储能器的直流电压产生交流电的变流器。此外，电驱动器包括一个或多个用于从交流电产生转矩的电马达以及用于驱控变流器的电动马达控制器。
根据另一实施方式，该系统还包括牵引车辆。牵引车辆优选是诸如载重车辆等的商用车辆，或者是用于牵引车辆挂车的乘用车。牵引车辆优选也具有功能块。
本发明还涉及用于运行根据前述实施例之一的系统的方法。
附图说明
结合在附图中详细解释的实施例得出另外的实施方式。其中：
图1示出系统的实施例；
图2示出能由电驱动器提供的依赖于车速的附加转矩；
图3示出在低车速时的换挡；
图4示出切换过程的另一示例；
图5示出切换过程的另一示例；并且
图6示出根据实施例的方法的步骤。
具体实施方式
在此，图1示出了用于车辆挂车的系统10的第一实施例。系统10包括用于驱动车辆挂车的电驱动器12。电驱动器12由电动马达控制器14驱控。由挂车控制器16向电马达控制单元14输送转矩预给定额定值18。电动马达控制器14依赖于转矩预给定额定值18产生用于驱控变流器22的控制信号20，该变流器将来自储能器24(例如电池或蓄电池)的直流电压转换成交流电压26，并由此驱控电驱动器12的电马达28。
根据本发明，系统10包括功能块30。功能块30经由数据输入端33与总线系统32连接，并且该功能块被设立成，从总线系统32接收换挡信号34。功能块30依赖于表示牵引车辆实施换挡或即将换挡的换挡信号34地利用第一控制部35产生转矩提高请求信号36。该转矩提高请求信号36包括至少一个转矩值39，并在数据输出端37处输出。此外，系统10包括加法环节38，该加法环节一方面接收转矩提高请求信号36的转矩值39，并且另一方面接收挂车控制器16的转矩预给定额定值18并将它们相加。然后将相加结果输送给电动马达控制器14。电动马达控制器14从该加法结果40产生用于驱控电驱动器12的变流器22的控制信号20。控制信号20是经脉冲值调制的信号(PWM)。
为了产生转矩提高请求信号36的转矩值39，将来自电驱动器12的定位传感器44的定位信号42输送给功能块30。然后，功能块30具有积分环节45，该积分环节根据定位信号42确定电驱动器12的一个或多个电马达28的当前转速值46。将转速值46输送给采样保持环节48，并且通过形成采样保持环节48的输出的当前转速值与至少一个当前转速值46之间的差来确定电驱动器12的一个或多个电机28的转速值的变化50。在被构造为另一加法环节53的分析环节52中，然后将转速值的变化50以及当前转速值46与一个或多个滑转值54相加。滑转值54例如经由总线系统32提供给功能块30，其中，于是，挂车控制器16确定滑转值54并经由总线系统32发送。为此，挂车控制器16接收预给定的参考转速55和至少一个电马达28的当前转速46，并由此形成差值57。然后将差值57作为滑转值54输出。
也可以被称为总和值56的加法结果被输送给线性调节器58。在表示即将换挡或正在实施换挡的换挡信号34的情况下，线性调节器58产生转矩提高请求信号36的转矩值，以便利用电动马达控制器14将电马达28的转矩提高超过挂车控制器16的转矩预给定额定值18。
功能块30附加地还接收激活信号60，以便激活或停用功能块30或者尤其是线性调节器58，以便在特定的行驶状况或行驶状态下，尽管即将或正在实施换挡，但仍抑制转矩提高请求信号36的产生。例如在转弯行驶时就可以是这种情况。在当前情况下，接通信号60也由总线系统32接收并且由挂车控制器16产生。
图2示出，电驱动器12的转矩直至电驱动器的转速为所谓的拐角转速62一直是恒定的。因此，随着转速的提升(其绘制在轴线64上)，从拐角转速62起通过电机28不再提供全部期望的转矩。如已经陈述的那样，图2详细示出了车辆挂车的速度，该速度绘制在轴线64上。在垂直轴线66上示范性地一方面通过曲线68绘制了能由电驱动器12提供的转矩，其中，通过曲线70示出了用于此的能量。因此，随着转速递增，为提供恒定转矩而所需的能量提升直到上述拐角转速62。从该拐角转速起，不再会提供能量(其通过平坦曲线70示出)，而能够由电驱动器12提供的转矩从拐角转速62起下降。另外，在图2中示出了电驱动器12通常具有效率最高的区域。其通过区域71示出。
在图3中示范性地示出了第一切换过程，其中，在此例如示出了在拐角转速62之下的电驱动器12的运行。为此，将时间绘制在轴线72上。电马达28的转速经由曲线74示出，其中，该曲线升高并因此表示转速值或车辆的速度提高。同时，由曲线76示出的转速变化保持恒定。在从时刻78起实施的换挡的情况下，由牵引车辆的驱动器提供的并且通过曲线80示出的转矩下降。转矩在换挡后再次相应提高，这通过时间82示出。在换挡78开始的时刻到换挡结束的时刻82之间的例如400ms长的时间段中，电机提供附加的转矩。这通过曲线84示出，结合曲线74可以看出，尽管进行换挡，但仍发生了连续的加速。
图4示出了图3的过程，在此示出了电驱动器12例如处于拐角转速62之上的运行范围中的情况。可以看出，在换挡期间中，曲线74以相对较小幅度上升，从而使得转速不再连续上升。
最后，图5示出了如下的情况，曲线74在换挡期间甚至略有下降，这是因为在非常高的速度的情况下电驱动器12不再会产生支持性的转矩。
最后，图6示出了该方法的实施例的步骤。系统10最初处于停用状态86下。在步骤88中，功能块30获得是换挡通知信号91的换挡信号34。然后，系统10在步骤92中变换到激活状态90，并且在步骤92中输出转矩提高请求信号36的预给定的低的转矩值39。在步骤94中，然后接收换挡实施信号97，并且功能块30在步骤96中基于该换挡信号34获知转矩提高请求信号36的转矩值39。在步骤98中，由功能块30在数据输出端37处输出转矩提高请求信号36的转矩值39，并输送给加法环节38。在步骤100中，将转矩提高请求信号36的转矩值39与转矩预给定额定值18在加法环节38中相加，并输送给电动马达控制部14，以便在步骤102中相对于转矩预给定额定值18提高电驱动器12的电马达28的转矩。在步骤104中，功能块30接收换挡完成信号105，从而使系统10再次转变成停用状态86。
图7示出了系统10，其具有带功能块30的车辆挂车106，该车辆挂车利用牵引车辆108牵引。车辆挂车106和牵引车辆108具有多个车轮109。该图是俯视图，从而沿行进方向107得到了右侧105和左侧103。布置在后车轴120上的车轮109分别具有电马达28a、28b。车辆挂车106具有传感器110。此外，牵引车辆108还具有驾驶室113。驾驶室113包括诸如油门踏板115的控制元件。油门踏板位置118由油门踏板115输出给车辆控制器117，车辆控制器与挂车控制器16交换数据。油门踏板位置118在车辆控制器117中作为驾驶员的加速意愿119表达，并且相应地驱控驱动器。
图8示范性地示出了牵引辆挂车106的牵引车辆108的两个行驶状态112。下坡行驶114在左侧示出，而转弯行驶116在右侧示出。
附图标记列表
10 系统
12 电驱动器
14 电动马达控制器
16 挂车控制器
18 转矩预给定额定值
20 控制信号
22 变流器
24 储能器
26 交流电压
28、28a、28b 电马达
30 功能块
32 总线系统
33 数据输入端
34 换挡信号
35 控制部
36 转矩提高请求信号
37 数据输出端
38 加法环节
39 转矩值
40 加法结果
42 定位信号
44 定位传感器
45 积分环节
46 当前转速值
48 采样保持环节
50 转速值的变化
52 分析环节
53 加法结果
54 滑转值
55 预给定的参考转速
56 总和值
57 差值
58 线性调节器
60 激活信号
62 拐角转速
64 速度轴线
66 转矩轴线
68 转矩曲线
70 能量曲线
71 区域
72 时间轴线
74 转速曲线
76 转速变化曲线
78 开始换挡的时刻
80 转矩曲线
82 换挡结束的时刻
84 转矩曲线
86 停用状态
88 方法的步骤
90 激活状态
91 换挡通知信号
92-96 方法的步骤
97 换挡实施信号
98-102 方法的步骤
103 左侧
104 方法的步骤
105 换挡完成信号
106 车辆挂车
107 行驶方向
108 牵引车辆
109 车轮
110 传感器
111 右侧
112 行驶状态
113 驾驶室
114 下坡行驶
115 油门踏板
116 转弯行驶
117 车辆控制器
118 油门踏板位置
119 加速意愿
120 后车轴

Claims (17)

1.用于车辆挂车(106)，尤其是鞍式挂车(106)的系统(10)，所述系统包括功能块(30)，所述功能块具有用于接收牵引所述车辆挂车(106)的车辆、尤其是商用车辆(108)的换挡信号(34)的数据输入端(33)，其中，所述功能块(30)包括用于依赖于接收到的换挡信号(34)产生转矩提高请求信号(36)的控制部(35)、以及用于将所述转矩提高请求信号(36)输出给所述车辆挂车(106)的至少一个电驱动器(12)的电动马达控制器(14)的数据输出端(37)。
2.根据权利要求1所述的系统(10)，其中，所述转矩提高请求信号(36)包括至少一个转矩值(39)，并且所述功能块(30)被设立成，将在所述数据输出端(37)处提供的转矩提高请求信号(36)的转矩值(39)与针对至少一个电马达(28)的转矩预给定额定值(18)相叠加，尤其是利用加法环节(38)通过相加进行叠加，其中，优选地由所述系统(10)的挂车控制器(16)提供所述转矩预给定额定值(18)。
3.根据权利要求1或2所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)设立成，依赖于至少一个电动马达(28)的至少一个当前转速值(46)以及转速值的变化(50)来确定所述转矩提高请求信号(36)的转矩值(39)，其中，为了确定所述转速值的变化(50)，所述功能块(30)优选具有采样保持环节(48)，能将连续的当前转速值(46)输送给所述采样保持环节，并且优选具有用于根据所述电马达(28)的能从定位传感器(44)接收到的定位信号(42)确定当前转速值(46)的积分环节(45)。
4.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，附加地依赖于至少一个滑转值(54)来确定所述转矩提高请求信号(36)的转矩值(39)，其中，滑转值(54)优选能通过所述至少一个电马达(28)的能预给定的参考转速(55)与当前转速(46)之间的差值(57)的形成来确定。
5.根据权利要求3和4所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)具有分析环节(52)，所述分析环节尤其是加法环节(53)，以便分析当前转速值的变化(50)、当前转速值(46)和滑转值(54)，尤其是通过相加且形成总和值(56)来分析，以用于形成所述转矩提高请求信号(36)。
6.根据权利要求5所述的系统(10)，其中，所述功能块(50)具有线性调节器(58)，所述线性调节器具有按比例放大的特性，能向所述线性调节器提供所述加法环节(53)的总和值(56)，以便产生所述转矩提高请求信号(36)的转矩值(39)。
7.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，在接收到作为换挡实施信号(97)的换挡信号(34)之后，输出所述转矩提高请求信号(36)的不同于0的转矩值(39)直至接收到作为换挡完成信号(105)的换挡信号(34)为止，其中，所述转矩提高请求信号(36)的转矩值(39)优选基本上是恒定的。
8.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，在接收到作为换挡实施信号(97)的换挡信号(34)之前，首先接收作为换挡通知信号(91)的换挡信号(34)，并且所述功能块还被设立成，在数据输出端(37)处输出如下转矩值(39)，所述转矩值在接收到所述换挡通知信号(91)之后至少直至接收到所述换挡实施信号(97)为止地在一个或多个步骤(88)中或连续地提高。
9.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)具有激活状态(90)和停用状态(86)，并且被设立成，在停用状态(86)中在输出端(37)输出为0的转矩值(39)，在接收到作为换挡通知信号(91)或换挡实施信号(97)的换挡信号(34)之后，从停用状态(86)变换到激活状态(90)，并且在接收到作为换挡完成信号(105)的换挡信号(34)之后从激活状态(90)变换到停用状态(86)。
10.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述系统(10)包括至少一个传感器(110)或者被设立成与至少一个传感器(110)连接，其中，所述传感器(110)被设立成，探测所述车辆挂车(106)的行驶状态(112)，尤其是转弯行驶(116)和/或下坡行驶(114)。
11.根据权利要求10所述的系统(10)，其中，所述传感器(110)包括偏航率传感器(110)和/或倾斜度传感器(110)和/或加速度传感器(110)和/或多个转速传感器(110)和/或转动定位传感器(44)，其中，所述转速传感器(110)和/或所述转动定位传感器(44)被设立成在所述车辆挂车(106)的不同侧(103、111)上检测所述车辆挂车(106)的车轮(109)的转速。
12.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，在接收到作为换挡通知信号(91)或换挡实施信号(97)的换挡信号(34)之后，通过探测预先限定的条件，尤其是探测到所述车辆挂车(106)的转弯行驶(116)，防止从停用状态(86)变换到激活状态(90)，或者防止变换到停用状态(86)。
13.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，在数据输出端(37)上针对不同的电动马达(28、28a、28b)输出不同的转矩额定值(39)。
14.根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述功能块(30)被设立成，换挡信号(34)和/或滑转值(54)由总线系统(32)、尤其是CAN总线(32)接收，或者依赖于能经由油门踏板位置(118)探测到的加速意愿(119)结合牵引车辆(108)的能探测到的速度损失来进行探测。
15.车辆挂车(106)，其具有根据前述权利要求中任一项所述的系统(10)，其中，所述车辆挂车(106)包括电驱动器(12)，其中，所述电驱动器(12)具有储能器(24)、用于从储能器(24)中的能量中产生交流电(26)的变流器(22)、一个或多个电马达(28)以及用于驱控所述变流器(22)的电动马达控制器(14)。
16.根据权利要求15所述的车辆挂车(106)，其特征在于，所述车辆挂车(106)由牵引车辆(108)牵引或与所述牵引车辆(108)耦连，所述牵引车辆尤其是商用车辆(108)，其中，所述牵引车辆(108)优选还具有另外的功能块(30)和电驱动器(12)。
17.用于运行根据权利要求1至14中任一项所述的系统(10)的方法，所述方法具有以下步骤：
-接收(88、94)换挡信号(34)，
-依赖于所述换挡信号(34)产生(96)转矩提高请求信号(36)，并且
-将所述转矩提高请求信号(36)输出(98)给电动马达控制器(14)。
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