CN105745126B - 用于机动车的制动系统 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的制动系统，具有可液压操作的车轮制动器(8a‑8d)，所述制动系统包括：制动操作元件(1)；与制动操作元件共同作用的模拟装置(3)，所述模拟装置具有用于检测车辆驾驶员的制动操作的部件(2)，其中，在制动操作元件与车轮制动器之间尤其是不存在机械的和/或液压的作用连接；处于大气压力下的压力介质储备容器(4)；可电控制的压力源(5，105，205)，用于操作车轮制动器(8a‑8d)，所述压力源与车轮制动器中的每一个连接或可连接；配置给车轮制动器的可电操作的车轮阀(10，110，11，111，12，16，116)，用于调整车轮制动压力；以及至少一个电子控制和调节单元(7)，用于控制压力源和车轮阀，其中，压力源包括至少一个第一活塞(51，151，251a)，所述第一活塞在壳体中借助于第一密封元件(54)密封地可移动地被导向并且可通过电动机(53)操作，其中，压力源包括第二密封元件(55)并且这样构造，使得在第一密封元件(54)不密封时在车轮制动器上借助于压力源在使用第二密封元件的情况下执行压力建立。

Description

用于机动车的制动系统
技术领域
本发明涉及一种用于机动车的制动系统。
背景技术
液压的车辆制动系统已经公知，所述液压的车辆制动系统构造成助力制动系统，除了可肌肉力操作的制动主缸之外还包括另外的可电控制的压力和体积提供装置，在所述制动主缸上液压地连接着车轮制动器并且所述制动主缸提供用于操作车轮制动器的压力和体积，所述压力和体积提供装置在“线控制动”运行方式中控制车轮制动器。在可电控制的压力和体积提供装置失效时，对于液压的备用模式仅通过车辆驾驶员的肌肉力进行车轮制动器的操作。
由DE 195 48 207 A1公知了一种电液式制动系统，在所述电液式制动系统中车辆驾驶员不具有对车轮制动器进行直接的机械-液压式操作的可能性。车辆驾驶员的制动期望仅仅电地(“线控”)传送。制动系统包括制动踏板、与制动踏板耦合的车轮制动压力给定值发送器、控制器、可电控制的压力源、压力介质储备容器以及对于可液压操作的车轮制动器各包括一个第一阀和一个第二阀，用于调整车轮制动压力，所述可电控制的压力源包括通过电动机驱动的泵和可通过泵加载的液压储存器。压力源构造成单回路的，即全部车轮制动器与同一个压力源或者说与压力源的同一个压力输出端连接。车轮制动器在制动系统运行中仅通过压力源加载以压力。在唯一压力源中发生泄漏的情况下，在压力源中不再可执行压力建立并且不再可进行制动。
由DE 100 36 287 A1公知了一种电液式制动系统，具有用于前车轮制动器的压力源和另外的用于后车轮制动器的压力源，其中，每个压力源包括液压泵和高压储存器。这种制动系统由于两个压力源而较昂贵并且比具有仅一个唯一压力源的制动系统需要更多的结构空间。
发明内容
本发明的目的在于，提供一种紧凑的用于机动车的液压的“线控”制动系统，该制动系统不具有通过车辆驾驶员的肌肉力进行的液压或机械的备用模式，该制动系统具有改善的可供使用性。
根据本发明，所述目的通过如下所述的制动系统来实现。
本发明的用于机动车的制动系统具有尤其是四个可液压操作的车轮制动器，并且包括：制动操作元件；与所述制动操作元件共同作用的模拟装置，所述模拟装置具有用于检测车辆驾驶员的制动操作的部件，其中，在制动操作元件与车轮制动器之间尤其是未设置机械的和/或液压的作用连接；处于大气压力下的压力介质储备容器；可电控制的压力源，用于操作所述车轮制动器，所述压力源与所述车轮制动器中的每一个连接或能与之连接；配置给所述车轮制动器的可电操作的车轮阀，用于调整车轮制动压力；以及至少一个电子控制和调节单元，用于控制所述压力源和车轮阀。本发明基于这样的构思：为了操作机动车的可液压操作的车轮制动器，使用一个可电控制的构造成单回路的压力源，所述压力源包括至少一个第一活塞，所述第一活塞在壳体中借助于第一密封元件密封地可移动地被导向并且能通过电动机操作，其中，压力源包括第二密封元件并且这样构造，使得在第一密封元件不密封时在车轮制动器上借助于压力源在使用第二密封元件的情况下执行压力建立。
对于构造成单回路的压力源应理解为，压力源与车轮制动器中的每一个连接或能与之连接。
优选制动系统仅包括所述一个压力源，由此，车轮制动器在制动系统的运行中仅能借助于该压力源加载以压力。
有利地在制动系统中不设置可由制动操作元件操作的用于操作车轮制动器的压力源，例如呈可由制动踏板操作的制动主缸形式的压力源。
本发明提供优点：实现了紧凑的结构形式，因为仅存在一个压力源用于操作机动车的全部可液压操作的车轮制动器。尽管如此，泄漏、例如压力源的密封元件上的泄漏不导致液压的制动系统完全失效。
优选地，当第一活塞处于未被操作状态时第二密封元件无密封作用。特别优选地，在第一活塞的未被操作状态中，第一活塞不与第二密封元件接触，即不是简单地涉及双密封装置。更特别优选地，两个密封元件间隔开地前后相继设置。
根据制动系统的一个优选实施形式，压力源包括由第一活塞和壳体限定边界的压力室，所述压力室与车轮制动器中的每一个连接或能与之连接，其中，压力室可通过第一密封元件和/或第二密封元件密封。因此，在密封元件之一不密封的情况下，在压力室中以及由此在车轮制动器上可借助于第二密封元件执行压力建立。
优选地，压力室在第一活塞的未被操作状态中通过第一密封元件密封，第二密封元件在第一活塞的预给定操作之后起密封作用。特别优选地，第一活塞在第一活塞的预给定操作之后与第二密封元件接触，由此，压力室通过第二密封元件密封。在第一密封元件泄漏时，第一活塞相应地这样远地前移，使得第二密封元件起密封作用，并且车轮制动器因此可继续通过压力室加载以压力。
也优选地，压力源包括设置在壳体中的阶梯孔和构造成阶梯活塞的第一活塞，所述第一活塞的直径较小的活塞段在阶梯活塞的预给定操作之后将压力室分成第一压力腔和第二压力腔，第一压力腔通过第二密封元件密封。特别优选地，直径较小的活塞段在阶梯活塞的预给定操作之后沉入到阶梯孔的直径较小的活塞段和第二密封元件中，由此，压力室分成通过第二密封元件密封的第一压力腔和第二压力腔。在第一密封元件泄漏时，阶梯活塞相应地这样远地前移，使得连接在第一压力腔上或者说第一压力腔的区域中的车轮制动器可继续被加载以压力。
根据制动系统的另一个优选实施形式，压力源包括第一缸-活塞装置和第二缸-活塞装置，所述第一缸-活塞装置具有第一活塞和第一密封元件，所述第二缸-活塞装置具有第二活塞和第二密封元件，其中，第一活塞和第二活塞可通过电动机操作，其中，缸-活塞装置的压力连接端彼此连接并且与车轮制动器中的每一个连接或能与之连接。因此，在一个缸-活塞装置的密封元件不密封的情况下，可在车轮制动器上借助于具有第二密封元件的缸-活塞装置执行压力建立。
为了可在车辆中进行制动系统的优化设置，优选地，压力源和车轮阀设置在与模拟装置分开地设置的压力调制装置中。特别优选地，控制和调节单元也设置在压力调制装置中。模拟装置和压力调制装置有利地在空间上彼此分开地设置在车辆中，以便实现在事故情况中对车辆驾驶员的脚的更好的保护。
根据本发明的一个扩展构型，制动系统具有可电操作的驻车制动系统，所述驻车制动系统在至少两个车轮制动器上各包括可机电操作的制动执行器，其中，驻车制动系统可通过控制和调节单元控制。
控制和调节单元有利地包括这样的装置：利用所述装置，在压力源机械故障的情况下，当不再可通过该压力源建立压力时，通过驻车制动系统执行制动。由此对于压力源的机械故障的几乎不可能的情况可进行紧急制动。
根据制动系统的一个优选扩展构型，控制和调节单元以及电动机这样构造，使得在压力源中出现单项电故障的情况下压力建立可通过压力源继续进行。由此，对于在压力源的控制用电子装置或电动机的绕组之一中出现单项电故障的情况，仍可进行制动。特别优选地，控制和调节单元的用于控制电动机的装置构造得冗余，电动机的绕组构造成分开的并且可被控制。
为了避免在制动系统失效时车轮制动器被不期望地操作，优选地，车轮制动器中的每一个在制动系统的无电流状态中与压力介质储备容器在压力补偿的意义上连接。
附图说明
本发明的其他优选实施形式由借助于附图进行的下述说明得到。附图示意性表示：
图1根据本发明的制动系统的第一实施例，
图2根据本发明的制动系统的第二实施例，
图3根据本发明的制动系统的第三实施例，
图4根据本发明的制动系统的第四实施例，
图5根据本发明的制动系统的第五实施例，
图6根据本发明的制动系统的第六实施例，
图7根据本发明的制动系统的第七实施例，
图8根据本发明的制动系统的第八实施例，以及
图9根据本发明的制动系统的第九实施例。
具体实施方式
图1中示意性示出了根据例子的第一制动系统。制动系统基本上包括：制动操作元件1、例如制动踏板；与制动操作元件1耦合的模拟装置3，所述模拟装置具有优选构造得冗余的用于检测通过车辆驾驶员进行的制动操作的测量装置2、例如用于检测操作行程的行程传感器；电子控制和调节单元7；处于大气压力下的压力介质储备容器4；和可电控制的压力调制装置6(液压单元，HCU)，未示出的机动车的可液压操作的车轮制动器8a-8d可连接在所述压力调制装置上。压力调制装置6基本上包括可电控制的压力源5、多个可电操作的阀10、11、12、13和至少一个优选构造得冗余的用于检测压力源5的压力的压力传感器19。
制动系统不包括可借助于制动操作元件1操作的与车轮制动器8a-8d连接或可连接的制动主缸。涉及“线控制动”制动系统，在所述“线控制动”制动系统中车辆驾驶员对车轮制动器不具有进行直接的机械-液压操作的可能性。不存在车辆驾驶员对车轮制动器进行直接干预的机械或液压的备用模式。车辆驾驶员的制动期望仅仅电地(“线控”)传送或者说实施。
根据该实施例，车轮制动器8a和8b配置给左前车轮(FL)和右前车轮(FR)并且与第一制动回路供给管路I连接。车轮制动器8c和8d配置给左后车轮(RL)和右后车轮(RR)并且与第二制动回路供给管路II连接或者说可连接(所谓的黑/白分配)。
模拟装置3有利地在操作制动踏板1时向车辆驾驶员传递惯常的制动踏板感觉。模拟装置3根据例子包括两个前后相继设置的活塞30、31，所述活塞在壳体32中可移动地被导向。活塞杆33使制动踏板1由于踏板操作而产生的摆动运动与第一活塞30的平移运动耦合，所述第一活塞的操作行程由行程传感器25检测。活塞30通过弹簧34支撑在活塞31上。活塞31通过弹性元件35支撑在壳体32上。
可电控制的压力源5构造成容积式泵并且包括液压式的缸-活塞装置，所述液压式的缸-活塞装置的活塞51可由机电式执行器操作，所述机电式执行器根据例子由示意性表示的电动机53和也示意性表示的旋转-平移传动装置52构成。旋转-平移传动装置52例如由滚珠丝杠传动装置(KGT)构成，图1中示出了所述滚珠丝杠传动装置的丝杠。压力源5根据例子通过设置在压力调制装置6的壳体中的孔构成，活塞51可移动地在所述孔中被导向。活塞51与壳体限定压力室50的边界。压力源5构造成单回路的，即压力源5或者说其压力室50与机动车的全部可液压操作的车轮制动器8a-8d连接或者说可连接。通过在操作方向上(图1中向左)移动活塞51，压力介质可从压力室50排挤到车轮制动器8a-8d。压力源5的用于车轮制动器8a-8d的连接端56与系统压力管路区段58连接，所述系统压力管路区段一方面与制动回路供给管路I、II连接，另一方面与通到压力介质储备容器4的压力补偿管路41a连接。在压力补偿管路41a中包含常开(SO)诊断阀13和朝压力介质储备容器4闭合的止回阀14的并联回路。通过管路41a，压力介质可通过活塞51的回移补充抽吸到压力室50中。用于检测压力源5的压力的压力传感器19根据例子设置在系统压力管路区段58的区域中。
压力室50与活塞51的操作状态无关地通过根据例子设置在活塞51上第一密封元件54相对于大气压力密封，即例如在活塞51未被操作的状态中也密封(如图1中所示)。在壳体中设置有第二密封元件55，所述第二密封元件在活塞51被充分操作时与活塞51接触，由此，压力室50在活塞51的沉入状态中通过第二密封元件55密封。用于车轮制动器8a-8d的连接端56设置在压力室50的也可由第二密封元件55密封的区域中。
所谓两级的压力源5的优点在于，在第一密封元件54的区域中发生泄漏时，活塞51可简单地前移与第二密封元件55配合并且，于是可在车轮制动器8a-8d上继续进行压力建立。因此，在车轮制动器8a-8d上借助于压力源5被电控制地进行压力建立的可提供性提高。
为了检测表征压力源5的活塞51的位置/姿态的参量，存在传感器59，所述传感器根据例子构造成用于检测电动机53的转子位置的转子位置传感器。也可考虑其他传感器，例如用于检测活塞51的位置/姿态的行程传感器。借助于表征活塞51的位置/姿态的参量，可确定由压力源5输出或接收的压力介质体积。
压力调制装置6根据例子对于第一制动回路I的每个车轮制动器8a、8b各包括可电操作的常开的车轮阀10，所述车轮阀设置在车轮制动器8a、8b之一与制动回路供给管路I之间(即在压力源5与车轮制动器8a、8b之间)。对于第二制动回路II的每个车轮制动器8c、8d各设置有可电操作的常闭的进入阀11以及可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀12，所述进入阀设置在压力源5与车轮制动器8c、8d之间，所述排出阀设置在车轮制动器8c、8d与压力补偿管路41b之间。在制动系统的无电流状态中，车轮制动器8a、8b通过敞开的阀10、13并且车轮制动器8c、8d通过敞开的阀12与压力介质储备容器4连接。
可选地，压力室50通过可电操作的有利地常闭的密封检验阀15与通到压力介质储备容器4的压力补偿管路41b连接。图1中用虚线示出了在压力室50与压力补偿管路41b之间与密封检验阀15的可选连接。第二密封元件55的潜在故障可通过检验流程来探测。因此例如可在确定的时间段内、优选在起动阶段或在机动车停车的其他运行状态中，密封检验阀15打开，活塞51前移直到沉入到第二密封元件55中，通到车轮制动器的阀10、11保持闭合，形成的压力借助于压力传感器19来评估作为对第二密封元件55的正常密封作用的指示。
电子控制和调节单元(ECU)7例如用于控制压力源5和压力调制装置6的阀10、11、12、13、15以及分析处理压力调制装置6的传感器19、59的信号。在控制和调节单元7中或在另外的控制和调节单元中借助于所检测的行驶制动期望(传感器2)和/或一个或多个环境传感器(例如图像检测设备)的信号和/或一个或多个用于检测车辆的自身运动/动态的传感器(例如车轮转速传感器或加速度传感器或横摆率传感器)的信号求得车辆减速度给定值、例如用于压力源的给定系统压力。
所述制动系统提供优点：在车轮制动回路中发生泄漏时，不仅在运行中而且在车辆静止时，至多仅制动回路(I或II)失效。在运行中一个车轮制动回路发生泄漏时，在其余车轮回路中的压力建立仍可通过适当的阀切换进行。
根据例子的制动系统有利地除了所述液压行车制动系统之外也具有可电操作的驻车制动系统(未示出)。驻车制动系统在两个桥至少之一的车轮制动器上具有可机电操作的制动执行器。
例如由DE 10 2008 051 350 A1公知了一种组合式的车轮制动器，所述车轮制动器具有可液压操作的行车制动器和也被称为紧急制动器的可机电操作的驻车制动器，其中，在制动壳体中由制动活塞限定液压的运行压力室的边界，所述运行压力室一方面为了执行行车制动而可被加载液压压力介质，另一方面为了实现驻车制动而可沿着活塞纵向轴线借助于自锁的传动装置操作，所述自锁的传动装置将电动机的旋转运动转换成制动活塞的平移运动以便执行紧急制动过程并且使制动活塞通过传动装置的自锁保持在被操作的位置中。
在制动系统的压力源5中存在导致在压力源5中不再可建立压力的机械故障时(例如在机电式执行器52、53中发生断裂损坏或卡住时)，借助于电子控制和调节单元7控制驻车制动系统或者说可机电操作的驻车制动器，以便操作相应的车轮制动器。
图2示意性示出了根据本发明的制动系统的第二实施例。在制动操作和制动操作检测1、2、3、电子控制和调节单元7、压力介质储备容器4和压力源5方面，该制动系统相应于第一实施例。与图1的第一实施例不同，第二实施例的压力调制装置6不包括可选的阀15。另外，不存在与管路41a中的止回阀14并联连接的可电操作的阀，设置在压力源5与第二制动回路II的车轮制动器8c、8d之间的可电操作的进入阀111是常开的并且构造成模拟的(或被模拟地控制的)。在制动系统的无电流状态中，车轮制动器8a、8b通过敞开的阀10、111、12并且车轮制动器8c、8d通过敞开的阀12与压力介质储备容器4连接。
图3示意性示出了根据本发明的制动系统的第三实施例，该第三实施例基本上相应于第一实施例，其中，压力调制装置6附加地对于每个车轮制动器8a、8b包括可电操作的常闭的排出阀16。通过排出阀16，车轮制动器8a、8b可与通到压力介质储备容器4的压力补偿管路41a连接。来自排出阀16的输出连接端的管路在止回阀14与压力介质容器4之间通到管路41a中。
根据另一个未示出的实施例，制动系统相应于第二实施例，其中，在此也设置有用于车轮制动器8a、8b的附加的可电操作的常闭的排出阀16。
图4示意性示出了根据本发明的制动系统的第四实施例。在制动操作和制动操作检测1、2、3、电子控制和调节单元7、压力源5和用于车轮制动器8c、8d的阀11、12方面，该制动系统相应于第三实施例。不存在与管路41a中的止回阀14并联连接的可电操作的阀。前桥车轮制动器8a、8b完全可模拟地调节。为此，对于每个车轮制动器8a、8b，在车轮制动器8a、8b与制动回路供给管路I之间设置有可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的进入阀110，并且设置有常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀116。排出阀116通过第三压力补偿管路41c与压力介质储备容器4、例如压力介质储备容器的第三腔连接。
根据本发明的制动系统的图5中所示第五实施例的压力源105与第一至第四实施例的压力源5不同。压力源105也构造成具有液压式的缸-活塞装置的单回路的容积式泵。但在压力调制装置6的壳体中设置有阶梯孔，所述阶梯孔包括一个具有第一孔直径的第一孔区域和一个具有第二孔直径的第二孔区域，其中，第一孔直径小于第二孔直径。活塞151可移动地支承在阶梯孔中。活塞151与(呈阶梯的)壳体孔一起限定压力室150的边界。活塞151可通过机电式执行器操作，所述机电式执行器根据例子具有电动机53和旋转-平移传动装置52。车轮制动器8a-8d通过液压连接装置58连接在压力室150的第一连接端56上。压力室150借助于第一密封元件(主密封装置)54相对于大气压力密封。活塞151构造成阶梯活塞，即所述活塞包括一个具有第一活塞直径的第一活塞区域151a和一个具有第二活塞直径的第二活塞区域151b，其中，第一活塞直径小于第二活塞直径。换言之，活塞151具有直径较小的栓151a。阶梯孔和活塞151这样构造，使得在操作方向上操作呈阶梯的活塞151时，直径较小的活塞段151a(栓)在预给定的操作之后或者说在预给定的操作行程之后沉入到阶梯孔的直径较小的阶梯中。由此，压力室150分成第一压力腔150a和第二压力腔150b，其中，第二压力腔150b是环形腔。为了使两个压力腔150a、150b彼此相对密封，设置有第二密封元件55，所述第二密封元件在活塞段151a的沉入状态中在直径较小的活塞段151a与壳体之间处于直径较小的孔段的区域中。在此，密封元件55在壳体中设置在直径较小的孔段的区域中，这根据例子如图5中所示。栓151a于是沉入到密封元件55中。作为替换方案，密封元件55在直径较小的活塞段151a的区域中固定在阶梯活塞上，有利地固定在直径较小的活塞段的背离直径较大的活塞段的端部上(第二密封元件55设置在栓上)。具有密封元件55的活塞段151a于是沉入到较小的孔中。压力室150的用于连接车轮制动器8a-8d的第一连接端56设置在第一压力腔150a的区域中。由此，通过压力提供装置105的两级实施形式，在车轮制动器上借助于压力源被电控制地进行压力建立的可提供性提高。对于压力源的两级实施形式理解为壳体孔和活塞151的具有两个密封元件54、55的呈阶梯的实施形式，压力室150可通过所述密封元件分成两个彼此相对密封的压力腔150a、150b。在主密封装置54失效时，即当在压力室150中不再可建立压力时，活塞151可这种程度地前移，直到第二密封元件55进入配合。压力腔150a于是通过密封元件55相对于大气压力密封，由此，在压力腔150a中并且由此在车轮制动器中可继续建立压力。密封元件55的潜在故障可通过检验流程来探测。因此例如可在确定的时间段内、优选在起动阶段或在机动车停车的其他运行状态中，液压阀打开，活塞前移直到沉入到第二密封元件中，通到车轮制动器的连接阀10、11保持闭合，借助于压力传感器19来评估所形成的压力作为对第二密封元件的正常密封作用的指示。
根据例子，在第二压力腔150b的区域中设置有通到压力室150的第二连接端156。借助于连接端156，压力腔150b通过可电操作的常开的液压阀115与压力介质储备容器4、例如管路41b连接。
在车轮阀10、11、12、16方面，压力调制装置6相应于第三实施例，不存在与管路41a中的止回阀14并联连接的可电操作的阀。
根据另一个未示出的实施例，该制动系统相应于第五实施例，其中，取代常开的阀115而存在常闭的阀，并且车轮制动器8c、8d的常闭的阀11被常开的并且模拟的(或被模拟地控制的)阀111替代。
在图6中所示的第六实施例中，取代图5的常开的阀115，也设置有常闭的阀215。对于前车轮制动器8a、8b，压力调制装置6与第四实施例相应包括常开的模拟的或被模拟地控制的车轮阀110和116，其中，排出阀116通过第三压力补偿管路41c与压力介质储备容器4连接。
图7中示意性示出了根据例子的第七制动系统。该制动系统基本上包括制动操作元件1、与制动操作元件1耦合的具有测量装置2的模拟装置3、电子控制和调节单元7、处于大气压力下的压力介质储备容器4和具有压力传感器19的压力源5，如借助于第一实施例详细描述的那样。制动系统根据例子具有车轮制动器的对角线分配形式，即车轮制动器8a配置给左前车轮(FL)并且车轮制动器8b配置给右后车轮(RR)(制动回路I)，而车轮制动器8c配置给右前车轮(FR)并且车轮制动器8d配置给左后车轮(RL)(制动回路II)。全部车轮制动器8a-8d完全可模拟地调节。相应地，对于每个车轮制动器8a、8b，在车轮制动器8a、8b与制动回路供给管路I之间设置有可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的进入阀110并且设置有常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀116。排出阀116通过第三压力补偿管路41c与压力介质储备容器4连接。对于每个车轮制动器8c、8d，除了可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀12，设置有也常开的模拟的或被模拟地控制的进入阀111。
根据例子的制动系统除了液压行车制动系统之外也包括可电操作的驻车制动系统。为此，后桥的车轮制动器8b、8d分别具有可机电操作的制动执行器(IPB)。
根据例子，制动系统包括两个另外的控制和调节单元107和207。在控制和调节单元107中借助于通过传感器2检测的行驶制动期望和环境传感装置300的信号求得车辆减速度给定值。至少所述信息通过数据导线301输送给用于控制压力调制装置6的控制和调节单元7以及通过数据导线302输送给用于控制驻车制动系统或者说车轮制动器8b、8d的可机电操作的制动执行器的控制和调节单元207。例如在压力源5存在导致在压力源中不再可建立压力机械故障时，借助于控制和调节单元207操作后桥的车轮制动器的驻车制动器。
具有完全可模拟地调节的车轮制动压力的根据例子的第七制动系统当然也可在车轮制动器的黑/白分配形式中使用。
因此图8示出了根据例子的第八制动系统，具有车轮制动器的黑/白分配形式和可模拟地调节的车轮阀110、116、111、12以及根据第六实施例的压力源105和阀215(图6)，所述压力源具有呈阶梯的活塞151。可选地，因此在图8中用虚线框所示，在回流管路41b中可设置有另外的可电操作的有利地常开的阀216，所述阀在操作时允许在排出阀打开时可进行液压压力补偿，因此在后车轮上进行进入阀控制的压力建立时可在后车轮制动器上实现相同的制动压力。
在根据本发明的制动系统的图9中所示第九实施例中，示意性示出了本发明意义上的压力源205的另一个实施例。压力源根据例子通过用于输送压力介质的容积式泵总成205构成，所述容积式泵总成由两个活塞-容积式泵251a、251b和一个公用的驱动装置组成，其中，驱动装置包括电动机53。每个活塞-容积式泵251a、251b包括图9中未详细示出的缸-活塞装置，所述缸-活塞装置具有泵活塞和密封元件。泵活塞各在一个壳体中借助于密封元件密封地可移动地被导向。缸-活塞装置的压力连接端250a、250b连接在一起，由此，压力源205具有(公用的)压力连接端256。压力连接端256与车轮制动器连接。两个制动回路I、II完全可模拟地调节。为此，对于每个车轮制动器8a、8b，在车轮制动器8a、8b与压力源205之间设置有可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的进入阀110并且设置有常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀116。排出阀116通过第三压力补偿管路41c与压力介质储备容器4连接。对于每个车轮制动器8c、8d，在车轮制动器8c、8d与压力源205之间设置有可电操作的常开的模拟的或被模拟地控制的进入阀111并且设置有常开的模拟的或被模拟地控制的排出阀12，所述排出阀设置在车轮制动器8c、8d于压力补偿管路41b之间。活塞-容积式泵251a、251b的抽吸连接端通过压力补偿管路41a与压力介质储备容器4连接。
除了图1至9中所示实施例，其他的不同制动回路分配的组合可能性、车轮阀组合和压力源也是可以的。
优选地，制动系统包括仅一个用于调整制动压力的压力传感器19。
如上示例性已述，根据本发明的制动系统优选包括可电操作的驻车制动系统，所述驻车制动系统具有至少两个可机电操作的制动执行器。因此在压力源存在机械故障时，例如在电动机的转子或旋转-平移传动装置(例如滚珠丝杠传动装置)中，车辆始终仍可借助于可电控制的驻车制动器减速。
也优选地，电子控制和调节单元7为了控制电动机53而这样冗余地构造，使得无刷电机的绕组被这样分配和控制，使得电机实际上由两个不相关的半部组成，其中，在一个半部失效时另一个半部仍保持可供使用。因此在控制电子装置或绕组之一中出现单项电故障的情况下，压力建立可通过压力源继续进行。公用的转子在此例如驱动旋转-平移传动装置，所述旋转-平移传动装置使压力源的液压活塞移动并且由此负责压力建立。转子和旋转-平移传动装置在设计稳健的情况下可被视为实际上抗机械失效。
因此，在制动系统的任意单项故障的情况下可继续进行车辆的制动，而为此无需驾驶员的支持。制动系统由此满足期望的安全性要求，基本上用于自主行驶。
此外，保留了单回路的压力产生源所呈现的功能上的优点，例如无分离活塞密封装置迟滞作用的非常好的可控性。
根据本发明的制动系统还提供了以下优点：模拟器操作单元1、2、3的设置可与压力调制装置6的设置无关地进行。由此可在车辆包装方面开拓新的自由度。

Claims (11)

1.一种用于机动车的制动系统，具有四个可液压操作的车轮制动器(8a-8d)，所述制动系统包括：
·制动操作元件(1)；
·与所述制动操作元件共同作用的模拟装置(3)，所述模拟装置具有用于检测车辆驾驶员的制动操作的部件(2)，其中，在制动操作元件与车轮制动器之间未设置机械的和/或液压的作用连接；
·处于大气压力下的压力介质储备容器(4)；
·可电控制的压力源(5，105，205)，用于操作所述车轮制动器(8a-8d)，所述压力源与所述车轮制动器中的每一个连接或能与之连接；
·配置给所述车轮制动器的可电操作的车轮阀(10，110，11，111，12，16，116)，用于调整车轮制动压力；以及
·至少一个电子控制和调节单元(7，107，207)，用于控制所述压力源和车轮阀，
其中，所述压力源包括至少一个第一活塞(51，151，251a)，所述第一活塞在壳体中借助于第一密封元件(54)密封地可移动地被导向并且能通过电动机(53)操作，其特征在于：所述压力源包括第二密封元件(55)并且这样构造，使得在所述第一密封元件(54)不密封时在所述车轮制动器上借助于所述压力源在使用所述第二密封元件的情况下执行压力建立。
2.根据权利要求1所述的制动系统，其特征在于：当所述第一活塞(51，151)处于未被操作状态时，所述第二密封元件(55)无密封作用。
3.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述压力源包括由所述第一活塞(51，151)和所述壳体限定边界的压力室(50，150)，所述压力室与所述车轮制动器中的每一个连接或能与之连接，其中，所述压力室(50，150)能通过所述第一密封元件和/或所述第二密封元件密封。
4.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于：所述压力室(50，150)在所述第一活塞(51，151)的未被操作状态中通过所述第一密封元件(54)密封；所述第二密封元件(55)在所述第一活塞的预给定操作之后起密封作用。
5.根据权利要求3所述的制动系统，其特征在于：所述压力源(105)包括设置在所述壳体中的阶梯孔和构造成阶梯活塞(151)的第一活塞，所述第一活塞的直径较小的活塞段(151a)在所述阶梯活塞的预给定操作之后将所述压力室(150)分成第一压力腔(150a)和第二压力腔(150b)，所述第一压力腔通过所述第二密封元件(55)密封。
6.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述压力源包括第一缸-活塞装置(251a)和第二缸-活塞装置(251b)，所述第一缸-活塞装置具有所述第一活塞和所述第一密封元件，所述第二缸-活塞装置具有第二活塞和所述第二密封元件，其中，所述第一活塞和所述第二活塞能通过所述电动机(53)操作，其中，所述缸-活塞装置的压力连接端(250a，250b)彼此连接并且与所述车轮制动器中的每一个连接或能与之连接。
7.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述压力源(5，105，205)和所述车轮阀以及所述控制和调节单元(7)设置在与所述模拟装置分开地设置的压力调制装置(6)中。
8.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述制动系统具有可电操作的驻车制动系统(400)，所述驻车制动系统在至少两个车轮制动器(8b、8c)上各包括可机电操作的制动执行器，其中，所述驻车制动系统能通过所述控制和调节单元(7)控制。
9.根据权利要求8所述的制动系统，其特征在于：所述控制和调节单元(7)包括这样的装置：利用所述装置，在所述压力源(5，105，205)发生机械故障的情况下通过所述驻车制动系统(400)执行制动。
10.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述控制和调节单元(7，107，207)以及所述电动机(53)构造成使得在所述压力源中出现单项电故障的情况下，通过所述压力源(5，105，205)的压力建立可继续进行。
11.根据权利要求1或2所述的制动系统，其特征在于：所述车轮制动器(8a-8d)中的每一个在所述制动系统的无电流状态中与所述压力介质储备容器(4)在压力补偿的意义上连接。
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