CN105745088A - 充气轮胎 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，从而，可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并可抑制吸音材料剥离。本发明的充气轮胎具备胎面部、侧壁部以及胎圈部，在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其中，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。

Description

充气轮胎
技术领域
本发明涉及一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合有带状吸音材料。更具体而言，涉及一种可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并抑制吸音材料剥离的充气轮胎。
背景技术
对于充气轮胎来说，产生噪音的原因之一，就是填充在轮胎内部的空气振动所导致的空洞共鸣音。该空洞共鸣音是在转动轮胎时，胎面部受路面凹凸的影响而产生振动，胎面部的振动使得轮胎内部的空气产生振动，从而产生的。
作为减少这种空洞共鸣现象所导致的噪音的方法，提出有在轮胎与车轮的轮辋之间形成的空洞部内，设置吸音材料。更具体而言，是在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，例如，参照专利文献1、2。
但是，对于充气轮胎来说，会产生高速行驶时的离心力所导致的直径增长现象，因此，随之而来在吸音材料的粘合面上，会产生剪切应变。而且，粘合在轮胎内面上的吸音材料的粘合面，在长时间内反复承受剪切应变的话，就会出现吸音材料从轮胎内面剥离的问题。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002-67608号公报
专利文献2：日本专利特开2005-138760号公报
发明内容
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种充气轮胎，其在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，粘合上带状的吸音材料，从而，可减少高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面应变，并可抑制吸音材料剥离。
技术方案
为达到上述目的，本发明的充气轮胎，其具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配置在该胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，该充气轮胎的特征在于，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。
有益效果
本发明中，在与轮胎内面的所述胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料的充气轮胎，其中，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下，通过这种方式，可减少因高速行驶时的离心力所导致的直径增长而在轮胎内面上所产生的应变，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面，并可抑制吸音材料的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料的噪音降低效果。
本发明中，动态负荷半径为，将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，将在滚筒试验机上施加正规负载并使其行驶时的轮胎每旋转一次时的行驶距离，用2π来除之后所获得的值。该动态负荷半径，根据轮胎的行驶速度不同而不同。分别测定以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径r30和以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径r270后，根据r＝(r270-r30)/r30×100％来算出其变化率r。“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，该规格对每个轮胎所规定的轮辋，例如，在JATMA中是指标准轮辋，在TrA中是指“Designrim”，或者在ETRTO中是指“Measuringrim”。但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则使用组装有该轮胎的原装车轮。“正规内压”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的气压，在JATMA中是指最高气压，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“INFLATIONPRESSURE”，但是，轮胎为安装在新车上的轮胎时，则为车辆上所标示出的气压。“正规负载”是指在包括轮胎所依据规格在内的规格体系中，各规格对每个轮胎所规定的负载，在JATMA中是指最大负载能力，在TRA中是指表“TIREROADLIMITSATVARIOUSCOLDINFLATIONPRESSURES”所记载的最大值，在ETRTO中是指“LOADCAPACITY”，但是，轮胎为乘用车用时，则为相当于所述负载的88％的负载。轮胎为安装在新车上的轮胎时，设为将车辆车检证上所记载的前后轴重，分别用2来除后所求出的车轮负载。
有机纤维帘线优选为，将弹性模量为10000MPa以上的高弹性丝和弹性模量不足10000MPa的低弹性丝捻合而成的复合帘线，由此，优选将动态负荷半径的变化率限制在1.8％以下。此时，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。丝的弹性模量，通过根据JIS-L1017“化学纤维轮胎帘线试验方法”进行测定的初期拉伸阻力度(cN/dtex)来算出。将初期拉伸阻力度(cN/dtex)设为rd，将纤维的密度(g/cm3)设为ρ时，弹性模量E’(MPa)可根据E’＝100×ρ×rd，这一公式来求出。
带束覆盖层，优选为至少在胎面部的肩部区域内，具有2层以上的层叠结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。
带束覆盖层，优选为将带材沿着轮胎周向连续缠绕，至少在胎面部的肩部区域内，具有使带材的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分的宽度方向的一部分相互重叠的层叠结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。
优选为在胎面部的轮胎赤道位置上，配置被一对周向槽所夹住的环岸部。高速行驶时的离心力所导致的胎面部膨胀，在轮胎赤道位置上变为最大，因此，在该位置上，不配置周向槽，而是配置环岸部，通过这种方式，可提高抑制轮胎外径膨胀的效果。
吸音材料，优选为配置在带束覆盖层的轮胎宽度方向的配置区域内。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。
带束覆盖层，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数优选为30条以上。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料的粘合层容易追随轮胎内面。
相对于带束层的轮胎周向的帘线角度优选为22°～38°。在假设为能够高速行驶的高性能轮胎的情况下，为了确保操纵稳定性，会频繁地采用高角度的带束层，但是，如果带束层的帘线角度变大，轮胎子午线截面上的轮胎内面的曲率半径就会变小，这就会成为在吸音材料的粘合面上产生应变的主要原因。因此，具备这种高角度带束层的充气轮胎若采用上述结构的话，可改善吸音材料的粘合耐久性，而获得显著的效果。
吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料容易加工，因此，生产成本也低廉。
组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料，也可长期确保良好的粘合状态。空洞部的体积，是将轮胎轮辋组装到正规轮辋内，并在填充了正规内压的状态下，形成在轮胎与轮辋之间的空洞部的体积。
吸音材料的硬度，优选为60N～170N，吸音材料的拉伸强度，优选为60kPa～180kPa以上。具有这种物理性质的吸音材料，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料的硬度，根据JIS-K6400-2“软质发泡材料-物理特性-第2部：硬度和压缩应力-应变特性的求出方法”进行测定，根据该D法，即25％恒压缩后，求出20秒后的力的方法来进行测定。此外，吸音材料的拉伸强度，根据JIS-K6400-5“软质发泡材料-物理特性-第5部：拉伸强度、延伸和撕裂强度的求出方法”进行测定。
粘合层包含双面胶带构成，其剥离粘着力优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料的固定强度的同时，可使吸音材料的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。双面胶带的剥离粘着力根据JIS-Z0237进行测定。即，将双面粘着片与厚度为25μm的PET薄膜粘合在一起，由此来进行衬里加固。并将经该衬里加固后的粘着片，切割成20mm×200mm的四方形，由此来制作试片。从该试片剥离防粘衬里，并将露出后的粘着面，在作为被粘物的不锈钢板上，该不锈钢为SUS304、表面加工BA，让2kg的辊子进行一次往返，由此进行粘贴。并将其在23℃、RH50％的环境下，保持30分钟之后，使用拉伸试验机，根据JISZ0237，在23℃、RH50％的环境下，以剥离角度180°、拉伸速度300mm/分的条件，测定对SUS板的180°剥离粘着力。
附图说明
图1是表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎的立体剖面图。
图2是表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎的赤道线剖面图。
图3是表示由本发明实施方式所构成的充气轮胎的子午线剖面图。
图4是表示本发明的充气轮胎上的带束层和带束覆盖层的具体例的半剖面图。
图5是表示本发明的充气轮胎上的带束层和带束覆盖层的变形例的半剖面图。
具体实施方式
以下，参考附图详细说明本发明的结构。图1～图3表示本发明实施方式所构成的充气轮胎。在图1和图2中，本实施形式的充气轮胎具备：向轮胎周向延伸、并呈环状的胎面部1；配置在该胎面部1的两侧的一对侧壁部2；配置在这些侧壁部2的轮胎径向内侧的一对胎圈部3。
如图3所示，在一对胎圈部3、3之间，架设有帘布层11。该帘布层11包含朝向轮胎径向延伸的多条加固帘线，于配置在各胎圈部3上的胎圈芯12的周边，从轮胎内侧向外侧折返。在胎圈芯12的外周上，配置有包含截面为三角形的橡胶组成物的胎边芯13。此外，在帘布层11的内侧，沿着轮胎内面4，层叠有内衬层14。
另一方面，在胎面部1上的帘布层11的外周侧，埋设有多层带束层15。这些带束层15，包含相对于轮胎周向倾斜的多条加固帘线，而且，在层之间加固帘线相互交叉地配置。在带束层15上，加固帘线相对于轮胎周向的倾斜角度，例如，设定在10°～40°范围内。作为带束层15的加固帘线，优选使用钢帘线。在带束层15的外周侧，以提高高速耐久性为目的，将加固帘线相对于轮胎周向，例如，以5°以下的角度进行排列，由此构成的至少1层带束覆盖层16，在带束层15的全宽上进行配置。作为带束覆盖层16的加固帘线，使用的是芳纶等有机纤维帘线。
如图3所示，在胎面部1，形成有朝向轮胎周向延伸的多条周向槽21，多列环岸部22被这些周向槽21所划分。而且，在轮胎赤道位置CL，即轮胎宽度方向中央位置上，配置有环岸部22中的1个。
对于上述充气轮胎，在与轮胎内面4的胎面部1相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层5粘合有带状的吸音材料6。吸音材料6包含具有连续气泡的多孔质材料，拥有基于该多孔质结构的规定的吸音特性。作为吸音材料6的多孔质材料，可使用发泡聚氨酯。另一方面，作为粘合层5，可使用糊状粘合剂或双面胶带。
此外，在上述充气轮胎中，其相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，被限制在2.0％以下。即，将以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径，设为r30，将以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径，设为r270时，该变化率r可根据r＝(r270-r30)/r30×100％来算出。为达到这种动态负荷半径的变化率，需要提高包含帘布层11、带束层15和带束覆盖层16的胎体构件的一部分或全部的刚性。
对于上述的充气轮胎，在与轮胎内面4的胎面部1相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层5粘合带状的吸音材料6，其中，在带束层15的外周侧，于带束层15的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层16，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下，通过这种方式，可减少因高速行驶时的离心力所导致的直径增长而在轮胎内面4上所产生的应变。这样一来，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4，并可抑制吸音材料6的剥离。其结果，可长期维持基于吸音材料6的噪音降低效果。特别是，在被刻印的速度符号(JATMA、ETRTO、TRA)所指定的速度超过“270km/h”的充气轮胎上可获得显著的效果。
带束覆盖层16的有机纤维帘线，可以是弹性模量为10000MPa以上，更优选为15000MPa～150000MPa的高弹性丝，和弹性模量不足10000MPa，更优选为500MPa～8000MPa的低弹性丝捻合而成的复合帘线，由此，将动态负荷半径的变化率限制在1.8％以下即可。此时，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。特别是，采用将高弹性丝和低弹性丝捻合而成的复合帘线时，由于有低弹性丝存在，复合帘线容易追随轮胎硫化时的起模，因此，可形成帘线不紊乱的良好的带束覆盖层16，而且，经捻合后的高弹性丝，在轮胎硫化时的起模作用下，变为适度的紧张状态，因此，在硫化后的轮胎上，可发挥出基于带束覆盖层16的良好的环箍效果。
作为高弹性丝，使用选自芳纶纤维、聚烯烃酮(POK)纤维和聚苯并唑(PBO)纤维中的任何一种即可。另一方面，作为低弹性丝，使用脂肪族聚酰胺纤维即可。
带束覆盖层16在带束层15的全宽上，需要至少设置1层，但是，优选为至少在胎面部1的肩部区域内，具有2层以上的层叠结构。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。
图4和图5分别是表示本发明的充气轮胎上的带束层和带束覆盖层的具体例的图。在图4和图5中，带束覆盖层16是将带材16A沿着轮胎周向连续缠绕而形成的，而该带材16A是对多条有机纤维帘线进行橡胶被覆并拉齐而成的。
在图4的具体例中，将带材16A从轮胎赤道CL侧，朝向轮胎宽度方向外侧，呈螺旋状地卷绕，在胎面部1的肩部区域内，形成将带材16A的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分的宽度方向的一部分，相互重叠而成的层叠结构。即，在胎面部1的中心区域内，带束覆盖层16具有单层结构，但是，在肩部区域内，带束覆盖层16具有2层层叠结构。此时，带材16A的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分相互连接，通过这种方式，可发挥出良好的环箍效果。
在图5的具体例中，将带材16A从轮胎赤道CL侧，朝向轮胎宽度方向外侧，呈螺旋状地卷绕，接着，将带材16A从轮胎宽度方向外侧，朝向轮胎赤道CL侧，呈螺旋状地卷绕，通过这种方式，在胎面部1的肩部区域内，形成层叠结构。即，在胎面部1的中心区域内，带束覆盖层16具有单层结构，但是，在肩部区域内，带束覆盖层16具有2层层叠结构。此时，也可抑制胎面部1的中心区域的膨胀，并发挥出良好的环箍效果。
对于上述充气轮胎，在胎面部1的轮胎赤道位置上，配置被一对周向槽21，21所夹住的环岸部22即可。高速行驶时的离心力所导致的胎面部1膨胀，在轮胎赤道位置上变为最大，因此，在该位置上，不配置周向槽21，而是配置环岸部22，通过这种方式，可提高抑制轮胎外径膨胀的效果。
另外，吸音材料6配置在带束覆盖层16的轮胎宽度方向的配置区域内即可。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。
带束覆盖层16，其各层的每宽度50mm的帘线打入条数为30条以上即可。这样一来，高速行驶时的离心力所导致的轮胎内面4的应变，就会有效地得到减少，因此，使得吸音材料6的粘合层5容易追随轮胎内面4。该帘线打入条数不足30条的话，应变减少效果就会下降。特别是，带束覆盖层16，各层的每宽度50mm的帘线打入条数，优选为33条以上，更优选为35条以上，进一步优选为38条以上，其上限值为55条即可。
对于上述充气轮胎，相对于带束层15的轮胎周向的帘线角度为22°～38°即可。在假设为会高速行驶的高性能轮胎上，为了确保操纵稳定性，采用高角度的带束层15时，如果带束层15的帘线角度变大，轮胎子午线截面上的轮胎内面的曲率半径就会变小，这就会成为在吸音材料6的粘合面上产生应变的主要原因。因此，具备这种高角度带束层15的充气轮胎若采用如上所述的可限制轮胎外径膨胀率的结构的话，可改善吸音材料6的粘合耐久性，而获得显著的效果。相对于带束层15的轮胎周向的帘线角度，优选为28°～36°，更优选为29°～35°，进一步优选为30°～34°即可。
对于上述充气轮胎，单一的吸音材料6向轮胎周朝向延伸，吸音材料6优选为在与该长边方向正交的截面上，至少在与粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，该截面形状沿着长边方向保持恒定。特别是，与吸音材料6的长边方向正交的截面上的截面形状优选为长方形，其中含正方形，但是，在有些情况下，也可设置成粘合面侧变得狭窄的倒梯形。这样一来，将每单位粘合面积的吸音材料6的容量扩大到最大限度，由此可获得良好的噪音降低效果。此外，具有这种形状的吸音材料6容易加工，因此，生产成本也低廉。
将上述充气轮胎轮辋组装后，在轮胎内面4与轮辋之间会形成空洞部7，相对于该空洞部7的体积的吸音材料6的体积的比率，优选为大于20％。通过如上所述的扩大吸音材料6的体积，可获得良好的噪音降低效果，而且，即使是大型的吸音材料6，也可长期确保良好的粘合状态。此外，吸音材料6的宽度优选在轮胎接地宽度的30％～90％的范围内。另外，吸音材料6优选设为非环状。
吸音材料6的硬度(JIS-K6400-2)，优选为60N～170N，吸音材料6的拉伸强度(JIS-K6400-5)，优选为60kPa～180kPa。具有这种物理性质的吸音材料6，承受剪切应变的耐久性良好。吸音材料6的硬度或拉伸强度过小的话，吸音材料6的耐久性就会降低。特别是，吸音材料6的硬度，优选为70N～160N，更优选为80N～140N即可。此外，吸音材料6的拉伸强度，优选为75kPa～165kPa，更优选为90kPa～150kPa即可。
粘合层5其剥离粘着力(JIS-Z0237:2009)优选在8N/20mm～40N/20mm的范围内。这样一来，能够在良好地保持吸音材料6的固定强度的同时，可使吸音材料6的粘贴作业和废弃轮胎时的拆解作业变得容易进行。即，粘合层5的剥离力过弱的话，吸音材料6的固定状态就会变得不稳定，相反，粘合层5的剥离力过强的话，在进行吸音材料6的粘贴作业时，就会变得难以变更粘贴位置，废弃轮胎时，就会变得难以剥离吸音材料6。特别是，粘合层5的剥离粘着力，优选为9N/20mm～30N/20mm，更优选为10N/20mm～25N/20mm即可。
实施例
制造如下的比较例1和实施例1～3的轮胎，其轮胎尺寸为285/35r20，并且该充气轮胎具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配置在该胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在这些侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；在一对胎圈部之间架设帘布层，在胎面部上的帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，其中，在带束层的外周侧，于带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率形成为各不相同。
在比较例1中，作为带束覆盖层的有机纤维帘线，使用的是尼龙66纤维纱(2800dtex)的单捻线。尼龙66纤维纱的捻数，在S方向上设为12t/10cm。尼龙66纤维纱的弹性模量为4000MPa。将带束覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数设为30条，并将带束覆盖层形成为图5所示的卷绕结构。在比较例1的轮胎中，其相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率为2.7％(气压270kPa、负载6.9kN)。
在实施例1中，作为带束覆盖层的有机纤维帘线，使用的是捻合了芳纶纤维纱(1670dtex)和尼龙66纤维纱(1400dtex)的复合帘线。芳纶纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，尼龙66纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，且在S方向上设为38t/10cm。芳纶纤维纱的弹性模量为65000MPa，尼龙66纤维纱的弹性模量为4000MPa。将带束覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数设为30条，并将带束覆盖层形成为图5所示的卷绕结构。此外，在实施例1的轮胎中，其相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率为2.0％(气压270kPa、负载6.9kN)。
在实施例2中，作为带束覆盖层的有机纤维帘线，使用的是捻合了芳纶纤维纱(1670dtex)和尼龙66纤维纱(1400dtex)的复合帘线。芳纶纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，尼龙66纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，且在S方向上设为38t/10cm。芳纶纤维纱的弹性模量为65000MPa，尼龙66纤维纱的弹性模量为4000MPa。将带束覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数设为35条，并将带束覆盖层形成为图4所示的卷绕结构。此外，在实施例2的轮胎中，其相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率为1.8％(气压270kPa、负载6.9kN)。
在实施例3中，作为带束覆盖层的有机纤维帘线，使用的是捻合了芳纶纤维纱(1670dtex)和尼龙66纤维纱(1400dtex)的复合帘线。芳纶纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，尼龙66纤维纱的下捻数，在Z方向上设为38t/10cm，且在S方向上设为38t/10cm。芳纶纤维纱的弹性模量为65000MPa，尼龙66纤维纱的弹性模量为4000MPa。将带束覆盖层的每宽度50mm的帘线打入条数设为38条，并将带束覆盖层形成为图4所示的卷绕结构。此外，在实施例3的轮胎中，其相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率为1.5％(气压270kPa、负载6.9kN)。
在比较例1和实施例1～3中，以下的事项是共通的。相对于带束层的轮胎周向的帘线角度设为32°。与吸音材料的长边方向正交的截面上的截面形状设为长方形，将该截面形状沿着轮胎周向设为恒定。组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的吸音材料的体积的比率设为25％。吸音材料的硬度设为91N，吸音材料的拉伸强度设为132kPa。粘合层的剥离粘着力设为16N/20mm。
将这些比较例1和实施例1～3中的充气轮胎，分别组装在轮辋尺寸为20×10J的车轮上，并在气压200kPa、负载6.9kN、速度280km/h的条件下，使用滚筒试验机进行了10个小时的行驶试验，之后，通过目测的方式，确认了吸音材料的粘合是否有剥离。此外，作为耐粘合剥离性的指标，在与上述相同的行驶条件下，使用滚筒试验机进行行驶试验，每隔1个小时确认吸音材料的粘合是否有剥离，并求出了直至出现粘合剥离为止的行驶距离。耐粘合剥离性的评价结果，通过将比较例1设为100的指数来表示。该指数值越大，表示其耐粘合剥离性越好。其结果如表1所示。
[表1]
比较例1 实施例1 实施例2 实施例3
带束覆盖层的帘线材质 尼龙 芳纶+尼龙 芳纶+尼龙 芳纶+尼龙
带束覆盖层的帘线打入条数(条/50mm) 30 30 35 38
带束覆盖层的卷绕结构 图5 图5 图4 图4
动态负荷半径的变化率(％) 2.7 2.0 1.8 1.5
有无吸音材料的粘合剥离 有 无 无 无
耐粘合剥离性 100 110 115 120
如表1所示，比较例1的轮胎，在经过10个小时的行驶试验后，出现了明显地吸音材料的粘合剥离，但是，实施例1～3的轮胎，在经过10个小时的行驶试验后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。
接着，准备了除了将吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力、芳纶纤维纱和尼龙纤维纱的弹性模量设为不同之外，具有与实施例1相同结构的实施例4～11的轮胎。
对于这些实施例4～11中的轮胎，采用与上述相同的方法，针对经过10个小时的行驶试验后，有无吸音材料的粘合剥离和耐粘合剥离性进行了评估。其结果如表2所示。
如表2所示，变更了吸音材料的硬度、吸音材料的拉伸强度、粘合层的剥离粘着力的实施例4～7的轮胎，与实施例1一样，在经过10个小时的行驶后，完全没有观察到吸音材料的粘合剥离。此外，从实施例8～11的评价结果中也可得知，对芳纶纤维纱和尼龙纤维纱的弹性模量进行各种变更后也可获得相同的效果。
附图标记说明
1胎面部
2胎圈部
3侧壁部
4轮胎内面
5粘合层
6吸音材料
7空洞部
11帘布层
15带束层
16带束覆盖层

Claims (14)

1.一种充气轮胎，其具备：向轮胎周向延伸、呈环状的胎面部；配置在所述胎面部的两侧的一对侧壁部；配置在所述侧壁部的轮胎径向内侧的一对胎圈部；在所述一对胎圈部之间架设帘布层，在所述胎面部上的所述帘布层的外周侧，配置多层带束层，与此同时，在与轮胎内面的所述胎面部相应的区域内，沿着轮胎周向，借由粘合层粘合了带状的吸音材料，所述充气轮胎的特征在于，在所述带束层的外周侧，于所述带束层的全宽上，配置包含取向于轮胎周向的有机纤维帘线的带束覆盖层，将相对于以30km/h的速度行驶时的动态负荷半径的以270km/h的速度行驶时的动态负荷半径的变化率，限制在2.0％以下。
2.根据权利要求1所述的充气轮胎，其特征在于，所述有机纤维帘线为，将弹性模量为10000MPa以上的高弹性丝和弹性模量不足10000MPa的低弹性丝捻合而成的复合帘线，并且将所述动态负荷半径的变化率限制在1.8％以下。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层，至少在胎面部的肩部区域内，具有2层以上的层叠结构。
4.根据权利要求1至3中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层将带材沿着轮胎周向连续缠绕，至少在胎面部的肩部区域内，具有使所述带材的轮胎宽度方向上相邻的围绕部分的宽度方向的一部分相互重叠的层叠结构。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，在所述胎面部的轮胎赤道位置上，配置被一对周向槽所夹住的环岸部。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，将所述吸音材料配置在所述带束覆盖层的轮胎宽度方向的配置区域内。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述带束覆盖层中，各层的每宽度50mm的帘线打入条数为30条以上。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，相对于所述带束层的轮胎周向的帘线角度为22°～38°。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料是一种朝向轮胎周向延伸的单一吸音材料，在与长边方向正交的截面上，至少在与所述粘合面相应的范围内，具有均匀的厚度，所述截面形状沿着长边方向保持恒定。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，组装轮辋时，相对于在轮胎内形成的空洞部的体积的所述吸音材料的体积的比率大于20％。
11.根据权利要求1至10中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料的硬度为60N～170N，所述吸音材料的拉伸强度为60kPa～180kPa以上。
12.根据权利要求1至11中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述粘合层包含双面胶带，所述双面胶带的剥离粘着力在8N/20mm～40N/20mm的范围内。
13.根据权利要求1至12中任一项所述的充气轮胎，其特征在于，所述吸音材料包含具有连续气泡的多孔质材料。
14.根据权利要求13所述的充气轮胎，其特征在于，所述多孔质材料为发泡聚氨酯。
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