CN105711369A - 具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，涉及汽车配件技术领域，它包括与车身连接的弹性支撑座，弹性支撑座具有相连通的上凹槽和下凹槽，麦弗逊悬架的减震器支柱从下凹槽伸至上凹槽内，麦弗逊悬架的减震器支柱通过支撑骨架与弹性支撑座连接，支撑骨架的上部嵌装于弹性支撑座上部内，下部置于下凹槽内，下凹槽的壁体与支撑骨架的外壁相隔一段距离；弹性支撑座的下部外壁设置有与麦弗逊悬架的弹簧相对应的台肩；弹性支撑座内嵌装有车身连接骨架。本发明解决了现有麦弗逊悬架橡胶顶置支撑的传力路径单一，传递的减振力和弹簧力相互之间存在干扰，导致麦弗逊悬架易产生减振器漏油或支柱总成异响的问题。

Description

具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑
技术领域
本发明涉及汽车配件技术领域，尤其是一种具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑。
背景技术
麦弗逊悬架是目前市场上5-7座家用车中使用较多的前悬架结构形式，由于悬架结构形式的特殊性，通常都采用传力和减振功能一体式的弹簧+减震器一体式支柱结构，该一体式结构承担传递车轮与车身之间的相互作用力。为了缓和轮胎与地面之间的冲击载荷直接传递到车身，麦弗逊悬架支柱上端都会有一个橡胶顶置的支撑结构，如图1所示，传统的顶置支撑结构包括连通的上下凹槽，麦弗逊悬架的弹簧和减震器均直接从下凹槽与顶置支撑直接接触，顶置支撑受到麦弗逊悬架的弹簧力F1和减震器力F2都是通过一个传力通路L直接传递到车身。这样的结构传力路径单一，且在各种载荷工况下弹簧力和减振力不能很好的分隔开，在底盘调教过程中不容易通过调整优化，很难实现隔振能力与耐久寿命同步提升。
市场上大多数麦弗逊前悬架支柱的车型就是采用上述结构的顶置支撑，该种结构的车型因为传力途径单一，弹簧力与减振力共用通一通道，从而减振力和弹簧力相互之间存在干扰，减震器的支柱就容易受弹簧力影响很大，出现油封提前失效漏油或异响，而大冲击时的减振力又会影响弹簧力的波动，对麦弗逊前支柱的轴承寿命影响也较大。该种结构的橡胶顶置支撑售后产生故障里程较短，通常正常使用1年左右就会有减振器漏油或支柱总成异响的问题，采用该种结构顶置支撑的车型售后维护费用也较高。
发明内容
本发明的目的是提供一种具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，这种顶置支撑可以解决现有麦弗逊悬架橡胶顶置支撑的传力路径单一，传递的减振力和弹簧力相互之间存在干扰，导致麦弗逊悬架易产生减振器漏油或支柱总成异响的问题。
为了解决上述问题，本发明采用的技术方案是：这种具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑包括与车身连接的弹性支撑座，所述弹性支撑座具有相连通的上凹槽和下凹槽，所述麦弗逊悬架的减震器支柱从所述下凹槽伸至所述上凹槽内，所述麦弗逊悬架的减震器支柱通过支撑骨架与所述弹性支撑座连接，所述支撑骨架的上部嵌装于所述弹性支撑座上部内，下部置于所述下凹槽内，所述下凹槽的壁体与所述支撑骨架的外壁相隔一段距离；所述弹性支撑座的下部外壁设置有与所述麦弗逊悬架的弹簧相对应的台肩；所述弹性支撑座内嵌装有车身连接骨架。
上述具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑的技术方案中，更具体的技术方案还可以是：所述支撑骨架包括嵌装在所述弹性支撑座上部的上骨架和位于所述下凹槽内的下骨架，所述上骨架的底端向内弯折露出于所述上凹槽和所述下凹槽的连通口，所述下骨架的顶端与所述上骨架的底端相抵接，所述麦弗逊悬架的减震器支柱上端穿过所述下骨架的顶端和所述上骨架的底端，所述减振器支柱、所述上骨架和所述下骨架紧固连接。
进一步的，所述上凹槽内设置有将所述减振器支柱、所述上骨架和所述下骨架紧固连接的锁紧螺母。
进一步的，在所述台肩处套装有与所述麦弗逊悬架的弹簧相抵接的缓冲垫。
进一步的，所述车身连接骨架从所述弹性支撑座的下部弯曲延伸至上部，再向下弯曲一段后径向向外延伸至所述弹性支撑座外。
进一步的，所述弹性支撑座有硫化橡胶制成。
进一步的，所述上骨架、所述下骨架和所述车身连接骨架均有金属制成。
由于采用了上述技术方案，本发明与现有技术相比具有如下有益效果：
1、麦弗逊悬架的减震器支柱通过支撑骨架与弹性支撑座连接，支撑骨架的外壁与弹性支撑座下部相隔一段距离，弹性支撑座的下部外壁设置与麦弗逊悬架的弹簧相对应的台肩，由此使顶置支撑具有两个传递途径，减振器的力通过支柱、支撑骨架、弹性支撑座的上部传递至车身，弹簧力通过弹性支撑座外壁的下部传递到车身，能够将支柱的力和弹簧的力分开传递，减小减振力和弹簧力相互之间的干扰，从而减振器支柱的侧向力得到减小，减振器的活塞寿命和麦弗逊前支柱的轴承寿命就能得到大幅的提高。
2、悬架支柱总成的首次故障能比传统结构的明显增加，达到2年左右，且售后前悬架支柱漏油和异响的问题点降幅达到50%以上。
3、将支撑骨架设置成上骨架和下骨架，设置锁紧螺母，便于加工和装配。
4、台肩和弹簧之间设置缓冲垫，能进一步增强缓冲效果。
5、弹性支撑座嵌装车身连接骨架及骨架的特定结构，能分散受力，提高支撑座的强度，且便于与车身安装连接。
附图说明
图1是传统的麦弗逊悬架顶置支撑结构的力传递途径的示意图。
图2是本发明实施例的立体图。
图3是图2的主视图。
图4是图3中A-A方向的剖视图。
图5是本发明的使用状态参考图。
具体实施方式
下面结合附图实施例对本发明作进一步详述：
图2至图4所示的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑主要包括弹性支撑座1、支撑骨架、车身连接骨架2和缓冲垫6，本实施例的弹性支撑座1采用硫化橡胶制成，支撑骨架和车身连接骨架2采用金属制成。弹性支撑座1具有相连通的上凹槽1-1和下凹槽1-2，麦弗逊悬架的减震器支柱7从下凹槽1-2伸至上凹槽1-1内，麦弗逊悬架的减震器支柱7通过支撑骨架与弹性支撑座1连接。支撑骨架包括上骨架4和下骨架5，上骨架4嵌装于弹性支撑座1上部靠近上凹槽1-1的位置，上骨架4的底端向内弯折露出于上凹槽1-1和下凹槽1-2的连通口；下骨架5置于下凹槽1-2内，下骨架5的外壁与下凹槽1-2的壁体相隔一段距离，下骨架5的顶端弯折与上骨架4的底端相抵接，麦弗逊悬架的减震器支柱7上端穿过下骨架5的顶端和上骨架4的底端，上凹槽1-1内设置有将减振器支柱7、上骨架4和下骨架5紧固连接的锁紧螺母3。在弹性支撑座1的下部外壁设置有与麦弗逊悬架的弹簧相对应的台肩1-3，在台肩1-3处套装有与弹簧8相抵的缓冲垫6。值得一提的是，弹性支撑座1内嵌装有车身连接骨架2，车身连接骨架2从弹性支撑座1的下部弯曲延伸至上部，再向下弯曲一段后径向向外延伸，车身连接骨架2的径向向外延伸段伸出弹性支撑座1外，与车身连接。
如图5所示，将麦弗逊悬架的弹簧8与弹性支撑座1台肩1-3处的缓冲垫6相抵，使减震器支柱7上端穿过下骨架5和上骨架4，用锁紧螺母3锁紧固定，再将弹性支撑座1外露的车身连接骨架2与车身用连接件连接固定。
工作时，麦弗逊前悬架支柱承受的轮胎侧向力、垂向力和纵向力主要通过弹簧8来传递到车身，该弹簧力F1通过途径L1来传递，参见图4。作为麦弗逊悬架的减振器支柱7最容易影响受用寿命的就是减震器侧向力F21，这里将减震器侧向力F21和阻尼力F22的传递建立了途径L2，这样车轮的大部分侧向力通过设置合理的缓冲垫结构（根据悬架布置使其有一定的倾角，尽量使弹簧轴线接近主销轴线）可以使车轮传递过来的侧向力大部分甚至全部由途径L1传递，而途径L2仅承受减振器工作时产生的减振器侧向力F21和阻尼力F22，从而使得减振器支柱7不承担多余的轮胎侧向力传递，从而提升了减振器的使用寿命。且分开两个路径传递，可以根据底盘调校的要求分开对两个通路的橡胶结构进行优化，从而实现底盘性能良好的提升。

Claims (7)

1.一种具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，包括与车身连接的弹性支撑座，所述弹性支撑座具有相连通的上凹槽和下凹槽，所述麦弗逊悬架的减震器支柱从所述下凹槽伸至所述上凹槽内，其特征在于：所述麦弗逊悬架的减震器支柱通过支撑骨架与所述弹性支撑座连接，所述支撑骨架的上部嵌装于所述弹性支撑座上部内，下部置于所述下凹槽内，所述下凹槽的壁体与所述支撑骨架的外壁相隔一段距离；所述弹性支撑座的下部外壁设置有与所述麦弗逊悬架的弹簧相对应的台肩；所述弹性支撑座内嵌装有车身连接骨架。
2.根据权利要求1所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：所述支撑骨架包括嵌装在所述弹性支撑座上部的上骨架和位于所述下凹槽内的下骨架，所述上骨架的底端向内弯折露出于所述上凹槽和所述下凹槽的连通口，所述下骨架的顶端与所述上骨架的底端相抵接，所述麦弗逊悬架的减震器支柱上端穿过所述下骨架的顶端和所述上骨架的底端，所述减振器支柱、所述上骨架和所述下骨架紧固连接。
3.根据权利要求2所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：所述上凹槽内设置有将所述减振器支柱、所述上骨架和所述下骨架紧固连接的锁紧螺母。
4.根据权利要求1或2或3所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：在所述台肩处套装有与所述麦弗逊悬架的弹簧相抵接的缓冲垫。
5.根据权利要求4所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：所述车身连接骨架从所述弹性支撑座的下部弯曲延伸至上部，再向下弯曲一段后径向向外延伸至所述弹性支撑座外。
6.根据权利要求5所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：所述弹性支撑座有硫化橡胶制成。
7.根据权利要求6所述的具有双通道传力的麦弗逊悬架顶置支撑，其特征在于：所述上骨架、所述下骨架和所述车身连接骨架均有金属制成。
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