CN105612069B - 车辆用空调装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种能够通过在恰当的时刻启动压缩机、室内送风机、发热单元来实现舒适的车厢内制热的车辆用空调装置。该车辆用空调装置具有压缩制冷剂的压缩机(2)，设置于空气流通路(3)且使制冷剂散热的散热器(4)，使制冷剂吸热的吸热器(9)，以及使空气在空气流通路中流通的室内送风机(27)。利用来自散热器(4)的散热来对车厢内进行制热。还具有设置于空气流通路、且对提供给车厢内的空气进行加热的制热剂循环回路(61)的制热剂－空气热交换器(64)。根据外部气体温度来控制启动压缩机、室内送风机、以及制热剂循环回路的时刻。

Description

车辆用空调装置
技术领域
本发明涉及对车辆的车厢内进行空气调节的热泵型的车辆用空调装置，尤其涉及可适用于电动汽车、混合动力汽车的车辆用空调装置。
背景技术
由于近年来环境问题突显，因此混合动力汽车、电动汽车已广泛普及。作为能够适用于这样的车辆的空调装置，开发了具有制冷剂回路的空调装置，该制冷剂回路包括压缩并喷出制冷剂的压缩机；设置于车厢内空气流通路且使制冷剂散热的散热器(散热用车厢内热交换器)；设置于车厢内空气流通路且使制冷剂吸热的吸热器(吸热用车厢内热交换器)；以及设置于车厢外且使制冷剂散热的室外热交换器(车厢外热交换器)等，在该空调装置中，在散热器中使从压缩机喷出的制冷剂散热，对从室内送风机(blower fan：鼓风机)送来的空气进行加热，从而对车厢内进行制热(例如，参照专利文献1)。
另外，在专利文献1中构成为：在车厢内空气流通路中设置使引擎冷却水循环的暖气风箱(heater core)，在利用散热器实现制热的基础上还利用暖气风箱来发挥制热能力。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开2002－211234号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
此处，在上述压缩机、室内送风机、发热单元的启动时刻不恰当的情况下，会产生下述的各种问题。例如发生如下的不良情况：若在无风状态(室内送风机停止)下利用压缩机向散热器提供高温制冷剂的期间变长，则热泵循环无法成立，高压侧压力异常上升，导致压缩机停止。另一方面，若在散热器、上述暖气风箱发挥足够的制热能力之前使室内送风机开始运转，则低温空气被吹入车厢内，导致损害舒适性的结果。
本发明正是为了解决相关的现有技术问题而设计得到的，其目的在于提供一种能够通过在恰当的时刻启动压缩机、室内送风机、发热单元来实现舒适的车厢内制热的车辆用空调装置。
解决技术问题所采用的技术方案
本发明的车辆用空调装置的特征在于，包括：压缩机，对制冷剂进行压缩；空气流通路，使提供给车厢内的空气流通；散热器，设置于该空气流通路且使制冷剂散热；吸热器，设置于空气流通路且使制冷剂吸热；室内送风机，使空气在空气流通路中流通；以及控制单元，控制压缩机和室内送风机的运转，该车辆用空调装置利用来自散热器的散热对提供给车厢内的空气进行加热，从而对该车厢内进行制热，且具有发热单元，该发热单元设置于空气流通路，并对提供给车厢内的空气进行加热，控制单元根据外部气体温度来控制启动压缩机、室内送风机、以及发热单元的时刻。
本发明第二方面的车辆用空调装置中，在第一方面的基础上其特征在于，控制单元在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机先启动压缩机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元。
本发明第三方面的车辆用空调装置中，在第一方面的基础上其特征在于，控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第四方面的车辆用空调装置中，在第二方面的基础上其特征在于，控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，或者高压侧压力成为规定压力以上的时刻，启动室内送风机，并且在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，将室内送风机的风量控制成规定的低值直到该发热单元的温度高于规定值为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第五方面的车辆用空调装置中，在第二方面的基础上其特征在于，控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第六方面的车辆用空调装置中，在第二方面至第五方面的基础上其特征在于，控制单元在处于外部气体温度高于第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，同时启动室内送风机和压缩机，或者在启动该压缩机之后立刻启动室内送风机，或者在启动该压缩机之后再启动室内送风机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元。
本发明第七方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第八方面的车辆用空调装置中，在第六方面的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第九方面的车辆用空调装置中，在第六方面的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动发热单元，在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十方面的车辆用空调装置中，在第六方面至第九方面的基础上其特征在于，控制单元在处于外部气体温度高于第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，相对于压缩机先启动室内送风机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元。
本发明第十一方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十二方面的车辆用空调装置中，在第十方面的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，在启动发热单元的同时启动压缩机，或者在启动发热单元之后立刻启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十三方面的车辆用空调装置中，在第十方面的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到压缩机的转速成为规定转速以上为止，在压缩机的转速成为规定转速以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十四方面的车辆用空调装置中，在第一方面的基础上其特征在于，相对于散热器在空气流通路中流通的空气的下游侧配置发热单元，并且控制单元在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机先启动压缩机和发热单元。
本发明第十五方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十六方面的车辆用空调装置中，在第十四方面或第十五方面的基础上其特征在于，控制单元在处于外部气体温度为高于第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，在启动压缩机之后立刻启动室内送风机及发热单元，或者在启动该压缩机之后再启动室内送风机及发热单元。
本发明第十七方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第十八方面的车辆用空调装置中，在第十六方面或第十七方面的基础上其特征在于，控制单元在处于外部气体温度高于第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，在启动室内送风机之后立刻启动发热单元和压缩机，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元和压缩机。
本发明第十九方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到压缩机的转速成为规定转速以上为止，在压缩机的转速成为规定转速以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值。
本发明第二十方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，具有设置于空气流通路的制热剂-空气热交换器，利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到制热剂-空气热交换器的制热剂循环回路来构成发热单元。
本发明第二十一方面的车辆用空调装置中，在第一发明的基础上其特征在于，制热剂循环回路具有对进入制热剂-空气热交换器的制热剂的循环进行控制的阀装置，控制单元通过打开阀装置，启动发热单元。
本发明第二十二方面的车辆用空调装置中，在第一方面至第十九方面的基础上其特征在于，利用设置于空气流通路且对提供给车厢内的空气进行加热的电热器来构成发热单元。
发明效果
根据本发明，由于具有：压缩机，用于压缩制冷剂；空气流通路，使提供给车厢内的空气流通；散热器，设置于该空气流通路且使制冷剂散热；吸热器，设置于空气流通路且使制冷剂吸热；室内送风机，使空气在空气流通路中流通；以及控制单元，控制压缩机和室内送风机的运转，该车辆用空调装置利用来自散热器的散热对提供给车厢内的空气进行加热，从而对该车厢内进行制热，且具有发热单元，该发热单元设置于空气流通路，并对提供给车厢内的空气进行加热，控制单元根据外部气体温度来控制启动压缩机、室内送风机、以及发热单元的时刻。因此，能够根据外部气体温度环境，在适当的时刻启动压缩机、室内送风机以及发热单元。
例如在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，如第二方面所述的控制单元相对于室内送风机先启动压缩机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元，由此，在外部气体温度极低的环境下，能够促进压缩机的高压侧压力的上升，能够迅速地提高制热能力。
在此情况下，如第三方面所述的控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够促进高压侧压力的上升，也能够促进发热单元的温度上升，能够迅速地提高散热器和发热单元的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
如第四方面所述的控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，或者高压侧压力成为规定压力以上的时刻，启动室内送风机，并且在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，将室内送风机的风量控制成规定的低值直到该发热单元的温度高于规定值为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够促进高压侧压力的上升，也能够促进发热单元的温度上升，能够迅速地提高散热器和发热单元的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
尤其是，在此情况下，例如第二十方面所述，具有设置于空气流通路的制热剂-空气热交换器，利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到制热剂-空气热交换器的制热剂循环回路来构成发热单元，进一步地，如第二十一方面所述，制热剂循环回路具有对进入制热剂-空气热交换器的制热剂的循环进行控制的阀装置，控制单元通过打开阀装置来启动发热单元，由此，通过在进入制热剂－空气热交换器的制热剂温度上升的时刻打开阀装置(启动发热单元)，从而能够消除因制热剂－空气热交换器而导致空气的温度下降的不良情况，能够更有效地利用高压侧压力的上升来促进散热器的制热能力的增大。
这在发热单元相对于散热器设置在流通空气的上游侧的情况是有效的，能够避免因制热剂－空气热交换器的温度下降而使流入散热器的空气温度下降，妨碍高压侧压力的上升的不良情况。
另外，如第五方面所述的控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够促进高压侧压力的上升，也能够促进发热单元的温度上升，能够迅速地提高散热器和发热单元的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
另一方面，在处于外部气体温度高于第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，如第六方面所述的控制单元同时启动室内送风机和压缩机，或者在启动该压缩机之后立刻启动室内送风机，或者在启动该压缩机之后再启动室内送风机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元，由此，在外部气体温度高于上述第一低外部气体温度环境且高压侧压力的上升相比于第一低外部气体温度环境不发生延迟的情况下，能够更快启动室内送风机，能够加快车厢内制热的提高。
在此情况下，如第七方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，从而能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
如第八方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，从而能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
尤其是，在此情况下，例如第二十方面所述，具有设置于空气流通路的制热剂-空气热交换器，利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到制热剂-空气热交换器的制热剂循环回路来构成发热单元，进一步地，如第二十一方面所述，制热剂循环回路具有对进入制热剂-空气热交换器的制热剂的循环进行控制的阀装置，控制单元通过打开阀装置来启动发热单元，由此，通过在进入制热剂－空气热交换器的制热剂温度上升的时刻打开阀装置(启动发热单元)，同样能够消除因制热剂－空气热交换器而导致空气的温度下降的不良情况，能够更有效地利用高压侧压力的上升来促进散热器的制热能力的增大。
同样地这在发热单元相对于散热器设置在流通空气的上游侧的情况是有效的，能够避免因制热剂－空气热交换器的温度下降而使流入散热器的空气温度下降，妨碍高压侧压力的上升的不良情况。
另外，如第九方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，将室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动发热单元，在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，从而能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
再者，在处于外部气体温度高于第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，如第十方面所述的控制单元相对于压缩机先启动室内送风机，并且同时启动发热单元和室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动发热单元，由此，在处于外部气体温度高于上述第二低外部气体温度环境的环境下，能够预先避免因高压侧压力早期上升而导致压缩机发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热。
在此情况下，如第十一方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
另外，如第十二方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动发热单元，在启动发热单元的同时启动压缩机，或者在启动发热单元之后立刻启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
尤其是，在此情况下，例如第二十方面所述，具有设置于空气流通路的制热剂-空气热交换器，利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到制热剂-空气热交换器的制热剂循环回路来构成发热单元，进一步地，如第二十一方面所述，制热剂循环回路具有对进入制热剂-空气热交换器的制热剂的循环进行控制的阀装置，控制单元通过打开阀装置来启动发热单元，由此，通过在进入制热剂－空气热交换器的制热剂温度上升的时刻打开阀装置(启动发热单元)，同样能够消除因制热剂－空气热交换器而导致空气的温度下降的不良情况，能够更有效地利用高压侧压力的上升来促进散热器的制热能力的增大。
同样地这在发热单元相对于散热器设置在流通空气的上游侧的情况是有效的，能够避免因制热剂－空气热交换器的温度下降而使流入散热器的空气温度下降，妨碍高压侧压力的上升的不良情况。
如第十三方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到压缩机的转速成为规定转速以上为止，在压缩机的转速成为规定转速以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
另外，当相对于散热器在空气流通路中流通的空气的下游侧配置发热单元时，即使启动室内送风机，发热单元所产生的热量也不会传递至散热器，但是如第十四方面所述的控制单元在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机先启动压缩机和发热单元，由此，在外部气体温度极低的环境下，能够促进压缩机的高压侧压力的上升和发热单元的温度上升这两者，能够迅速地提高制热能力。
在此情况下，如第十五面所述的控制单元在启动压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够促进高压侧压力的上升，也能够促进发热单元的温度上升，能够迅速地提高散热器和发热单元的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
另一方面，在处于外部气体温度高于第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，如第十六方面所述的控制单元在启动压缩机之后立刻启动室内送风机和发热单元，或者在启动压缩机之后再启动室内送风机和发热单元，由此，在外部气体温度高于上述的第一低外部气体温度环境且高压侧压力的上升不会迟于第一低外部气体温度环境的情况下，能够更快启动室内送风机，能够加快车厢内制热的提高。
在此情况下，如第十七方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，将室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在压缩机的转速成为目标转速的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
再者，在处于外部气体温度进一步高于第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，如第十八方面所述的控制单元在启动室内送风机之后立刻启动发热单元和压缩机，或者在启动室内送风机之后再启动发热单元和压缩机，由此，在外部气体温度高于上述第二低外部气体温度环境的环境下，能够预先避免高压侧压力早期上升而导致压缩机发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热。
在此情况下，如第十九方面所述的控制单元在启动室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动压缩机，并且将室内送风机的风量控制成规定的低值，直到压缩机的转速成为规定转速以上为止，在压缩机的转速成为规定转速以上的情况下，使室内送风机的风量增大至目标值，由此，能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
如上所述，如第二十方面所述，具有设置于空气流通路的制热剂－空气热交换器，在利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到制热剂－空气热交换器的制热剂循环回路来构成发热单元的情况下是有效的，如第二十一方面所述，制热剂循环回路具有阀装置，该阀装置对进入制热剂－空气热交换器的制热剂的循环进行控制，控制单元通过打开阀装置来启动发热单元，由此，如上所述，在进入制热剂－空气热交换器的制热剂温度上升的时刻打开阀装置(启动发热单元)，能够消除在制热剂－空气热交换器中空气温度下降的不良情况。
另外，如第二十二方面所述，利用设置于空气流通路中且对提供给车厢内的空气进行加热的电热器来构成发热单元，能够简化结构。
附图说明
图1是适用了本发明的一个实施方式的车辆用空调装置的结构图(实施例1)。
图2是图1的车辆用空调装置的控制器的电路框图。
图3是对图2的控制器的动作进行说明的流程图。
图4是说明利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、制热剂循环回路进行的控制的时序图(实施例1)。
图5是说明利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、制热剂循环回路进行的控制的另一个时序图(实施例1)。
图6是说明利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、制热剂循环回路进行的控制的又一个时序图(实施例1)。
图7是适用了本发明的其它实施方式的车辆用空调装置的结构图(实施例2)。
图8是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的时序图(实施例2)。
图9是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的另一个时序图(实施例2)。
图10是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的又一个时序图(实施例2)。
图11是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的又一个时序图(实施例2)。
图12是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的又一个时序图(实施例2)。
图13是说明在图7的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、冷却水用电磁阀进行的控制的又一个时序图(实施例2)。
图14是适用了本发明的另一个实施方式的车辆用空调装置的结构图(实施例3)。
图15是说明在图14的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的时序图(实施例3)。
图16是说明在图14的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的另一个时序图(实施例3)。
图17是说明在图14的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的又一个时序图(实施例3)。
图18是适用了本发明的再一个实施方式的车辆用空调装置的结构图(实施例4)。
图19是说明在图18的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的时序图(实施例4)。
图20是说明在图18的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的另一个时序图(实施例4)。
图21是说明在图18的情况下利用图2的控制器对压缩机、室内送风机、电热器进行的控制的又一个时序图(实施例4)。
具体实施方式
以下，基于附图对本发明的实施方式进行详细说明。
[实施例1]
图1示出了本发明一个实施例的车辆用空调装置1的结构图。在此情况下，适用本发明的实施例的车辆是没有引擎(内燃机关)的电动汽车(EV)、或者是共用引擎和行驶用的电动机的所谓的混合动力汽车，是利用对电池(均未图示)充电的电力来驱动行驶用的电动机从而进行行驶或者行驶辅助的汽车，或者是利用引擎来行驶的普通的汽车。
但是，本发明的车辆用空调装置1设为利用电池等(在可插入的情况下为外部电力)的电力来进行驱动。即，实施例的车辆用空调装置1是如下装置：利用由电池等驱动构成制冷剂回路的电动式压缩机的热泵运转，来进行车厢内的制热，更进一步地，有选择地执行除湿制热、制冷除湿、制冷等的各种运转模式。
该实施例的车辆用空调装置1是对汽车的车厢内的空气进行调节(制热、制冷、除湿以及换气)的装置，利用制冷配管13依次连接如下装置来构成制冷剂回路R：电动式的压缩机2(电动压缩机)，该电动式的压缩机2压缩制冷剂；散热器4，该散热器4设置于对车厢内空气进行通气循环的HVAC单元10的空气流通路3内，且使从压缩机2喷出的高温高压的制冷剂散热到车厢内；室外膨胀阀6，该室外膨胀阀6由在制热时使制冷剂减压膨胀的电动阀构成；室外热交换器7，该室外热交换器7在制冷时起到散热器的作用，在制热时起到蒸发器的作用，且在制冷剂与室外空气之间进行热交换；室内膨胀阀8，该室内膨胀阀8由使制冷剂减压膨胀的电动阀构成；吸热器9，该吸热器9相对于散热器4位于空气通过空气流通路3的上游侧，且设置在空气流通路3内，并在制冷时和除湿时使制冷剂从车厢内外吸热；蒸发能力控制阀11，该蒸发能力控制阀11对吸热器9中的蒸发能力进行调整；以及存储器(accumulator)12等。另外，在室外热交换器7中，设置有用于使室外空气与制冷剂进行热交换的室外送风机15。
另外，室外热交换器7在制冷剂下游侧依次具有接收干燥器部14和过冷却部16，从室外热交换器7连接出的制冷剂配管13A经由在制冷时被打开的电磁阀(开闭阀)17而连接至接收干燥器部14，过冷却部16的出口经由止回阀18而连接至室内膨胀阀8。此外，接收干燥器部14及过冷却部16在结构上构成为室外热交换器7的一部分，止回阀18的室内膨胀阀8一侧为正方向。
另外，将止回阀18与室内膨胀阀8之间的制冷剂配管13B设置成与从位于吸热器9的出口侧的蒸发能力控制阀11连接出的制冷剂配管13C为热交换关系，且利用制冷剂配管13B和制冷剂配管13C这两者构成内部热交换器19。由此，成为如下结构：经由制冷剂配管13B而流入室内膨胀阀8的制冷剂被离开吸热器9并经由蒸发能力控制阀11的低温的制冷剂冷却(过冷却)。
另外，从室外热交换器7连接出的制冷剂配管13A进行分支，分支出去的制冷剂配管13D经由在制热时被打开的电磁阀(开闭阀)21被连通连接至位于内部热交换器19的下游侧的制冷剂配管13C。进一步地，散热器4出口侧的制冷剂配管13E在室外膨胀阀6之前进行分支，分支出去的制冷剂配管13F经由在除湿时被打开的电磁阀(开闭阀)22被连通连接至位于止回阀18的下游侧的制冷剂配管13B。
旁路配管13J并联地连接至室外膨胀阀6，该旁路配管13J在制冷模式下被打开，且设置有用于将室外膨胀阀6旁路且使制冷剂流过的电磁阀(开闭阀)20。
另外，离开散热器4之后(分支成制冷剂配管13F、13I之间)的制冷剂配管13E立刻进行分支，该分支后的制冷剂配管13K经过由注入控制用的电动阀构成的注入膨胀阀30连通连接至压缩机2的压缩途中。而且，将该注入膨胀阀30的出口侧与压缩机2之间的制冷剂配管13K与位于压缩机2的喷出侧的制冷剂配管13G设置成热交换关系，利用制冷剂配管13K和制冷剂配管13G这两者构成喷出侧热交换器35。
由这些制冷剂配管13K、注入膨胀阀30、以及喷出侧热交换器35来构成注入回路40。该注入回路40是用于对离开散热器4的制冷剂的一部分进行分流以使其返回压缩机2的压缩途中(气体注入)的回路，注入膨胀阀30在对流入制冷剂配管13K的制冷剂进行减压之后，使其流入喷出侧热交换器35。具有如下结构：流入喷出侧热交换器35的制冷剂从压缩机2喷出至制冷剂配管13G，与流入散热器4之前的制冷剂进行热交换，并从流过制冷剂配管13G的制冷剂中吸热以进行蒸发。通过用喷出侧热交换器35使被分流至制冷剂配管13K的制冷剂蒸发，从而能够向压缩机2进行气体注入。
另外，在吸热器9的空气上游侧的空气流通路3中形成有外部气体吸入口和内部气体吸入口这样的各种吸入口(图1中以吸入口25作为代表来表示)，在该吸入口25中设置有吸入切换节气闸(damper)26，该吸入切换节气闸26将导入空气流通路3内的空气切换成车厢内的空气即内部气体(内部气体循环模式)或者车厢外的空气即外部气体(外部气体导入模式)。而且，在该吸入切换节气闸26的空气下游侧设置有室内送风机(blower fan：鼓风扇)27，该室内送风机27用于将导入的内部气体或外部气体输送至空气流通路3并使其流通。
在散热器4的空气上游侧的空气流通路3内设置有空气混合节气闸28，该空气混合节气闸28对内部气体或外部气体流入散热器4的流通程度进行调整。而且，在散热器4的空气下游侧的空气流通路3中形成有底脚、通风口、分岔口的各个吹出口(图1中以吹出口29作为代表来表示)，在该吹出口29上设置有吹出切换节气闸31，该吹出切换节气闸31对来自上述各个吹出口的空气吹出进行切换控制。
在图1中，61表示设置于实施例的车辆用空调装置1的作为发热单元的制热剂循环回路。该制热剂循环回路61具有构成循环单元的循环泵62，制热剂加热电热器(图中用ECH来表示)63，以及相对于散热器4位于空气流过空气流通路3的上游侧且被设置在空气流通路3内的制热剂－空气热交换器64，且利用制热剂配管66将上述循环泵62、上述制热剂加热电热器63、上述制热剂－空气热交换器64依次连接成环形。另外，作为在该制热剂循环回路61内循环的制热剂，例如采用HFO-1234yf这样的制冷剂、冷却剂等。
然后，当循环泵62运转，制热剂加热电热器63被通电并发热时，被该制热剂加热电热器63加热后的制热剂循环到空气流通路3内的制热剂－空气热交换器64。即，该制热剂循环回路61的制热剂－空气热交换器64起到所谓的暖气风箱(heater core)的作用，有助于车厢内的制热。通过采用相关的制热剂循环回路61，能够提高乘车人员的电气安全性。
接着，在图2中标号32是作为由微型计算机构成的控制单元的控制器(ECU)，在该控制器32的输入侧连接有以下各传感器的各个输出：对车辆的外部气体温度进行检测的外部气体温度传感器33；对外部气体湿度进行检测的外部气体湿度传感器34；对从吸入口25吸入至空气流通路3的空气的温度进行检测的HVAC吸入温度传感器36；对车厢内的空气(内部空气)的温度进行检测的内部气体温度传感器37；对车厢内的空气的湿度进行检测的内部气体湿度传感器38；对车厢内的二氧化碳浓度进行检测的室内CO2浓度传感器39；对从吹出口29吹出至车厢内的空气的温度进行检测的吹出温度传感器41；对压缩机2的喷出制冷剂压力进行检测的喷出压力传感器42；对压缩机2的喷出制冷剂温度进行检测的喷出温度传感器43；对压缩机2的吸入制冷剂压力进行检测的吸入压力传感器44；对散热器4的温度(离开散热器4后的温度、或散热器4自身的温度、或经散热器4加热后的空气的温度)进行检测的散热器温度传感器46；对散热器4的制冷剂压力(散热器4内、或离开散热器4后的制冷剂的压力)进行检测的散热器压力传感器47；对吸热器9的温度(离开吸热器9后的温度、或吸热器9自身、或经吸热器9冷却后的空气的温度)进行检测的吸热器温度传感器48；对吸热器9的制冷剂压力(吸热器9内、或离开吸热器9后的制冷剂的压力)进行检测的吸热器压力传感器49；用于对射向车厢内的日照量进行检测的例如光传感器式的日照传感器51；用于对车辆的移动速度(车速)进行检测的车速传感器52；用于对设定温度、运转模式的切换进行设定的空调操作部53；对室外热交换器7的温度(离开室外热交换器7后的制冷剂的温度、或室外热交换器7自身的温度)进行检测的室外热交换器温度传感器54；以及对室外热交换器7的制冷剂压力(室外热交换器7内、或离开室外热交换器7后的制冷剂的压力)进行检测的室外热交换器压力传感器56。
另外，控制器32的输入侧还连接有如下传感器的各个输出：对流入注入回路40的制冷剂配管13K且经由喷出侧热交换器35而返回压缩机2的压缩途中的注入制冷剂的压力进行检测的注入压力传感器50；以及检测该注入制冷剂的温度的注入温度传感器55。
另外，控制器32的输入还连接有如下传感器的各个输出：检测出制热剂循环回路61的制热剂加热电热器63的温度(用制热剂加热电热器63加热后的制热剂的温度、或者内置于制热剂加热电热器63中的未图示的电热器自身的温度)的制热剂加热电热器温度传感器67；以及检测出制热剂－空气热交换器64的温度(经过制热剂－空气热交换器64后的空气的温度、或者制热剂－空气热交换器64自身的温度)的制热剂－空气热交换器温度传感器68。
另一方面，控制器32的输出侧连接有：所述压缩机2、室外送风机15、室内送风机(blower fan：鼓风扇)27、吸入切换节气闸26、空气混合节气闸28、吹出切换节气闸31、室外膨胀阀6、室内膨胀阀8、各个电磁阀22、17、21、20、注入膨胀阀30、蒸发能力控制阀11、制热剂加热电热器63、以及循环泵62。另外，控制器32根据各个传感器的输出和由空调操作部53输入的设定来对它们进行控制。
在上述结构中，下面对实施例的车辆用空调装置1的动作进行说明。在本实施例中大致分成制热模式、除湿制热模式、内部循环模式、除湿制冷模式、制冷模式的各个运转模式，控制器32对各个运转模式进行切换并执行。首先，对各个运转模式中的制冷剂的流动进行说明。
(1)制热模式下制冷剂的流动
若利用控制器32或根据对空调操作部53的手动操作来选择制热模式，则控制器32打开电磁阀21，并关闭电磁阀17、电磁阀22及电磁阀20。使压缩机2以及各个送风机15、27运转，空气混合节气闸28成为使从室内送风机27吹出的空气与制热剂－空气热交换器64及散热器4通风的状态。由此，在从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂在经由喷出侧热交换器35之后，流入散热器4。由于使空气流通路3内的空气与散热器4通风，所以空气流通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而被冷却，并冷凝液化。
在散热器4内液化后的制冷剂在离开散热器4之后，一部分被分流至注入回路40的制冷剂配管13K，主要部分经由制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6。另外，注入回路40的功能作用将在后面阐述。流入室外膨胀阀6的制冷剂在室外膨胀阀6中被减压，然后流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂蒸发，通过行驶或者被室外送风机15通风的外部气体中吸取热量(热泵)。进而，反复进行如下循环：离开室外热交换器7的低温的制冷剂经由制冷剂配管13D和电磁阀21，从制冷剂配管13C进入存储器12，在此处进行了气液分离，然后气体制冷剂被吸入压缩机2。被散热器4加热后空气从吹出口29被吹出，由此能够对车厢内进行制热。
控制器32在判断为在该制热模式下如后述那样散热器4的制热能力不足的情况下，对制热剂加热电热器63进行通电以使其发热，并运转循环泵62，从而利用制热剂循环回路61来执行加热。在此情况下，被该制热剂－空气热交换器64加热，进一步地被散热器4加热后的空气从吹出口29被吹出，由此能够对车厢内进行制热。
在本实施例中，控制器32根据散热器压力传感器47(或喷出压力传感器42)检测出的制冷剂回路R的高压压力来控制压缩机2的转速，并根据散热器4的通过风量和目标吹出温度来控制室外膨胀阀6的阀开度，控制散热器4出口处的制冷剂的过冷却度。此外，也可以根据散热器4的温度、外部气体温度而非上述这些量来控制室外膨胀阀6的阀开度，或者根据上述这些量再加上散热器4的温度、外部气体温度来进行控制。
(2)除湿制热模式下制冷剂的流动
接着，在除湿制热模式下，控制器32在上述制热模式的状态下打开电磁阀22。由此，经由散热器4流过制冷剂配管13E的冷凝制冷剂的一部分被分流，经由电磁阀22、制冷剂配管13F和13B，再经由内部热交换器19，到达室内膨胀阀8。由室内膨胀阀8对制冷剂进行减压之后，制冷剂流入吸热器9并进行蒸发。因此时的吸热作用而使从室内送风机27吹出到空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
反复进行如下循环：在吸热器9内蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19，并通过制冷剂配管13C与来自制冷剂配管13D的制冷剂汇合，然后，经由存储器12被吸入压缩机2中。被吸热器9除湿后的空气在通过散热器4的过程中被再次加热，由此能够对车厢内进行除湿制热。
控制器32根据喷出压力传感器42或散热器压力传感器47检测出的制冷剂回路R的高压压力来控制压缩机2的转速，并且根据吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制室外膨胀阀6的阀开度。另外，在该除湿制热模式下，由于无法利用注入回路40来进行气体注入，因此注入膨胀阀30为全闭状态(全闭位置)。另外，也不使制热剂循环回路61动作。
(3)内部循环模式下制冷剂的流动
接着，在内部循环模式下，控制器32在上述除湿制热模式的状态下室外膨胀阀6置为全闭(全闭位置)，且将电磁阀21也关闭。通过关闭该室外膨胀阀6和电磁阀21，能够阻止制冷剂流入室外热交换器7，并且阻止制冷剂从室外热交换器7流出，因此，经由散热器4流过制冷剂配管13E的冷凝制冷剂经由电磁阀22全部流入至制冷剂配管13F。然后，流过制冷剂配管13F的制冷剂通过制冷剂配管13B，经由内部热交换器19而到达室内膨胀阀8。由室内膨胀阀8对制冷剂进行减压之后，制冷剂流入吸热器9并进行蒸发。因此时的吸热作用而使从室内送风机27吹出到空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
反复进行如下循环：在吸热器9内蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19而流过制冷剂配管13C，并经由存储器12被吸入压缩机2中。被吸热器9除湿后的空气在通过散热器4的过程中被再次加热，由此能够对车厢内进行除湿制热，但是在该内部循环模式下制冷剂在位于室内侧的空气流通路3内的散热器4(散热)和吸热器9(吸热)之间进行循环，因此不会吸取来自外部气体的热量，能够按照压缩机2的消耗功率的量来发挥制热能力。在发挥除湿作用的吸热器9中流过所有的制冷剂，因此，虽然相比于上述除湿制热模式其除湿能力较高，但是制热能力却变低。
控制器32根据吸热器9的温度、或者上述的制冷回路R的高压压力来控制压缩机2的转速。此时，控制器32根据吸热器9的温度或者高压压力，选择由某一运算得到的压缩机目标转速中较低的一个来控制压缩机2。另外，在该内部循环模式下，由于无法利用注入回路40来进行气体注入，因此注入膨胀阀30为全闭状态(全闭位置)。另外，也不使制热剂循环回路61动作。
(4)除湿制冷模式下制冷剂的流动
接着，在除湿制冷模式下，控制器32打开电磁阀17，且关闭电磁阀21、电磁阀22以及电磁阀20。使压缩机2以及各个送风机15、27运转，空气混合节气闸28成为使从室内送风机27吹出的空气与制热剂－空气热交换器64及散热器4通风的状态。由此，在从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂在经由喷出侧热交换器35流入散热器4。由于使空气流通路3内的空气与散热器4通风，所以空气流通路3内的空气被散热器4内的高温制冷剂加热，另一方面，散热器4内的制冷剂被空气夺取热量而进行冷却，并冷凝液化。
离开散热器4的制冷剂经由制冷剂配管13E到达室外膨胀阀6，经由以微打开的方式控制的室外膨胀阀6而流入室外热交换器7。流入室外热交换器7的制冷剂通过行驶或者由室外送风机15通风的外部气体冷却并发生冷凝。离开室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经由电磁阀17，依次流入接收干燥器部14、过冷却部16。此处制冷剂被过冷却。
离开室外热交换器7的过冷却部16的制冷剂经由止回阀18而进入制冷剂配管13B，并经由内部热交换器19而到达室内膨胀阀8。由室内膨胀阀8对制冷剂进行减压之后，制冷剂流入吸热器9并进行蒸发。因此时的吸热作用而使从室内送风机27吹出到空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却且被除湿。
反复进行如下循环：在吸热器9内蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19而流过制冷剂配管13C，到达存储器12，经由该存储器12被吸入压缩机2中。被吸热器9冷却并除湿后的空气在通过散热器4的过程中被再次加热(相比于制热时散热能力较低)，由此能够对车厢内进行除湿制冷。
控制器32根据吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制压缩机2的转速，并且根据所述制冷剂回路R的高压压力来控制室外膨胀阀6的阀开度，从而控制散热器4的制冷剂压力(散热器压力Pci)。另外，在该除湿制冷模式下，由于无法利用注入回路40来进行气体注入，因此注入膨胀阀30为全闭状态(全闭位置)。另外，也不使制热剂循环回路61动作。
(5)制冷模式下制冷剂的流动
接着，在制冷模式下，控制器32在上述除湿制冷模式的状态下打开电磁阀20(在此情况下，室外膨胀阀6可设为包括全开(阀开度设为控制上限)在内的任一种阀开度)，空气混合节气闸28设为使空气与制热剂－空气热交换器64及散热器4不通风的状态。由此，从压缩机2喷出的高温高压的气体制冷剂经由喷出侧热交换器35流入散热器4。由于空气流通路3内的空气与散热器4不通风，所以此处可视为仅通过，离开散热器4的制冷剂经由制冷剂配管13E到达电磁阀20及室外膨胀阀6。
此时由于电磁阀20被打开，所以制冷剂绕过室外膨胀阀6并通过旁路配管13J，然后直接流入室外热交换器7，此处通过行驶或者被室外送风机15通风的外部气体来进行冷却并发生冷凝液化。离开室外热交换器7的制冷剂从制冷剂配管13A经由电磁阀17，依次流入接收干燥器部14、过冷却部16。此处制冷剂被过冷却。
离开室外热交换器7的过冷却部16的制冷剂经由止回阀18而进入制冷剂配管13B，并经由内部热交换器19而到达室内膨胀阀8。由室内膨胀阀8对制冷剂进行减压之后，制冷剂流入吸热器9并进行蒸发。因此时的吸热作用而使从室内送风机27吹出到空气中的水分凝结并附着于吸热器9，因此，空气被冷却。
反复进行如下循环：在吸热器9内蒸发的制冷剂经由蒸发能力控制阀11、内部热交换器19而流过制冷剂配管13C，到达存储器12，经由该存储器12被吸入压缩机2中。被吸热器9冷却且除湿后的空气不会通过散热器4，而是从吹出口29被吹入车厢内，因此，能够对车厢内进行制冷。在该制冷模式下，控制器32根据吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度来控制压缩机2的转速。另外，即使在该制冷模式下，无法利用注入回路40来进行气体注入，因此注入膨胀阀30为全闭状态(全闭位置)。另外，也不使制热剂循环回路61动作。
(6)运转模式的切换控制
控制器32根据起动时外部气体温度传感器33所检测出的外部气体温度Tam和目标吹出温度TAO来选择运转模式。另外，起动后根据外部气体温度Tam、目标吹出温度TAO等环境、设定条件的变化来选择所述各运转模式，并进行切换。在这种情况下，控制器32基本上从制热模式转移至除湿制热模式，或者从除湿制热模式转移至制热模式，从除湿制热模式转移至除湿制冷模式，或者从除湿制冷模式转移至除湿制热模式，从除湿制冷模式转移至制冷模式，或者从制冷模式转移至除湿制冷模式，但在从除湿制热模式转移至除湿制冷模式时，以及在从除湿制冷模式转移至除湿制热模式时，经由所述内部循环模式来进行转移。另外，有时也会从制冷模式转移至内部循环模式，从内部循环模式转移至制冷模式。
(7)制热模式下的气体注入
接着，对所述制热模式下的气体注入进行说明。离开散热器4进入制冷剂配管13E、然后被分流而流入注入回路40的制冷剂配管13K中的制冷剂在被注入膨胀阀30压缩之后，进入喷出侧热交换器35，在该喷出侧热交换器35中与压缩机2的喷出制冷剂(在从压缩机2喷出并流入散热器4之前的制冷剂)进行热交换，并吸热发生蒸发。然后，发生蒸发的气体制冷剂返回压缩机2的压缩途中，与从存储器12吸入并被压缩的制冷剂一起被进一步压缩，之后，再次从压缩机2被喷出至制冷剂配管13G。
通过使制冷剂从注入回路40返回压缩机2的压缩途中，能够增大从压缩机2喷出的制冷剂的量，因此，能够提高散热器4中的制热能力，但是若液体制冷剂返回压缩机2，则会引起液态压缩，因此从注入回路40返回压缩机2的制冷剂必须是气体。
因此，控制器32根据从注入压力传感器50及注入温度传感器55分别检测出的喷出热交换器35后的制冷剂的压力和温度来监视去往压缩机2的压缩途中的制冷剂的过热度，通过与喷出制冷剂进行热交换来控制注入膨胀阀30的阀开度以实现规定的过热度，但是在本实施例的喷出侧热交换器35中，使从压缩机2喷出并流入散热器4之前的极高温的制冷剂与流过注入回路40的制冷剂进行热交换，因此能够实现较大的热交换量。因而，即使增大注入膨胀阀30的阀开度以增大注入量，制冷剂在喷出侧热交换器35中也能够充分地蒸发，能够得到所需的过热度。
由此，相比于以往那样使散热器后的制冷剂与注入制冷剂进行热交换的情况下，能够充分地确保向压缩机2注入的空气注入量，能够力图增大压缩机2的喷出制冷剂量以提高制热能力。
(8)制热模式下的压缩机、室内送风机、制热剂循环回路的控制
控制器32在使散热器4散热来对车厢内进行制热的制热模式(也包括除湿制热模式)下，根据目标散热器压力PCO(高压压力的目标值)来确定压缩机2的目标压缩机转速TGNC(目标转速)，对压缩机2进行控制以使压缩机2的转速NC成为该目标压缩机转速TGNC。另外，根据目标吹出温度TAO等来确定室内送风机27的目标鼓风机电压TGBLV(风量的目标值)，对室内送风机27进行控制以使室内送风机27的鼓风机电压BLV成为该目标鼓风机电压TGBLV。该目标鼓风机电压TGBLV成为室内送风机27的风量的目标值。
另外，目标吹出温度TAO是从吹出口29吹出至车厢内的空气温度的目标值，控制器32根据下式(I)来计算。
TAO＝(Tset－Tin)×K+Tbal(f(Tset、SUN、Tam))
··(I)
此处，Tset是指由空调操作部53所设定的车厢内的设定温度，Tin是指内部气体温度传感器37检测出的车厢内空气的温度，K是系数，Tbal是指根据设定温度Tset、日照传感器51检测出的日照量SUN、外部气体温度传感器33检测出的外部气体温度Tam而计算出的平衡值。另外，一般外部气体温度Tam越低，则该目标吹出温度TAO越高，该目标吹出温度TAO随着外部气体温度Tam的上升而下降。
另外，控制器32利用式(Ⅱ)、式(Ⅲ)来计算出所要求的散热器4的制热能力即目标制热能力(要求制热能力)Qtgt，以及散热器4能产生的最大制热能力推定值Qhp。
Qtgt＝(TCO－Te)×Cpa×ρ×Qair··(II)
Qhp＝f(Tam、NC、BLV、VSP、Te)··(III)
此处，Te是指吸热器温度传感器48检测出的吸热器9的温度，Cpa是指流入散热器4的空气的比热[kj/kg·K]，ρ是指流入散热器4的空气的密度(体积比)[kg/m3]，Qair是指通过散热器4的风量[m3/h](通过风量Qair根据室内送风机27的鼓风机电压BLV等来推定)，VSP是指由车速传感器52得到的车速。
另外，在式(Ⅱ)中，可以采用流入散热器4的空气的温度或者从散热器4流入的空气的温度来取代Qair，或者，在Qair的基础上，还采用流入散热器4的空气的温度或者从散热器4流入的空气的温度。式(Ⅲ)的压缩机2的转速NC是表示制冷剂流量的指标的一个示例，鼓风机电压BLV是表示空气流通路3内的风量的指标的一个示例，制热能力推定值Qhp基于它们之间的函数而计算出。Qhp可基于它们与散热器4的出口制冷剂压力、散热器4的出口制冷剂温度、散热器4的入口制冷剂压力、以及散热器4的入口制冷剂温度之中的任一个或者组合来进行计算。
接着，控制器32根据上述的目标制热能力(要求制热能力)Qtgt和HP最大制热能力推定值Qhp，确定是否使如图3的流程图所示的制热剂循环回路61动作。即，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32在步骤S1中从各个传感器读取数据，在步骤S2中利用上述式(Ⅱ)来计算出目标制热能力Qtgt，利用上述式(Ⅲ)来计算出制热能力推定值Qhp，在步骤S3中判断目标制热能力Qtgt是否大于制热能力推定值Qhp。
在步骤S3中，在目标制热能力Qtgt大于制热能力推定值Qhp的情况下，前进至步骤S4，选择压缩机2、室内送风机27、制热剂循环回路(发热单元)61的启动模式，根据所选择的启动模式，在步骤S5至步骤S7中，启动并控制压缩机2、室内送风机27、制热剂循环回路61(由制热剂加热电热器63和循环泵62构成的发热单元)。另外，关于在上述步骤S4中对启动模式进行的选择，将在后面叙述。
另外，在步骤S3中判断为目标制热能力Qtgt在制热能力推定值Qhp以下时，控制器32在步骤S8、步骤S9中启动并控制压缩机2、室内送风机27。即，控制器32在目标制热能力Qtgt大于制热能力推定值Qhp的情况下，判断为散热器4的制热能力不足，并使制热剂循环回路61动作，并且，在目标制热能力Qtgt为制热能力推定值Qhp以下的情况下，判断为散热器4的制热能力足够，并不使制热剂循环回路61动作。
(8)制热模式下的压缩机、室内送风机、制热剂循环回路的启动时刻
接着，说明图3的步骤S4中对压缩机2、室内送风机27、制热剂循环回路61的启动模式进行的选择。在本实施例中，控制器32具有启动模式1至3这三种启动模式，根据外部气体温度传感器33检测出的外部气体温度Tam来对这三种启动模式进行切换。
在此情况下，控制器32在处于外部气体温度Tam在规定的极其低的极低温度A(第一阈值)以下的第一低外部气体温度环境时，选择启动模式1。在该启动模式1中，控制器32相对于室内送风机27先启动压缩机2，制热剂循环回路61与室内送风机27同时启动，或者在室内送风机27启动后立刻启动制热剂循环回路61，或者在启动了室内送风机27之后再启动制热剂循环回路61(包括后述的各个实施例)。
在处于外部气体温度Tam高于上述极低温度A、且在高于该极低温度A的规定的低温度B(第二阈值)以下的第二低外部气体温度环境时(第二低外部气体温度环境下的温度要高于第一外部气体温度环境下的温度)，选择启动模式2。在该启动模式2中，控制器32同时启动室内送风机27和压缩机2，或者在压缩机2启动后立刻启动室内送风机27，或者在启动了压缩机2之后再启动室内送风机27，并且，同时启动制热剂循环回路61和室内送风机27，或者在室内送风机27启动后立刻启动制热剂循环回路61，或者在启动了室内送风机27之后再启动制热剂循环回路61(包括后述的各个实施例)。
而且，在处于外部气体温度Tam高于上述低温度B的第三低外部气体温度环境时(第三低外部气体温度环境的温度高于第二低外部气体温度环境的温度)，选择启动模式3。在该启动模式3中，控制器32相对于压缩机2先启动室内送风机27，制热剂循环回路61与室内送风机27同时启动，或者在室内送风机27启动后立刻启动制热剂循环回路61，或者在启动了室内送风机27之后再启动制热剂循环回路61(包括后述的各个实施例)。
接着，利用图4至图6来详细说明各个启动模式。
(8－2)启动模式1(实施例1)
图4的流程图示出了启动模式1的具体的启动流程(pattern)的一个示例。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述的目标压缩机转速TGNC上升。在此期间，在压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，控制器32启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，使室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1。
另一方面，控制器32在启动室内送风机27的同时启动制热剂循环回路61，或者在启动室内送风机27之后立刻启动制热剂循环回路61。在此情况下，制热剂循环回路61的启动意味着开始对制热剂加热电热器63和循环泵62通电。由此，被制热剂加热电热器63加热后的制热剂循环到制热剂－空气热交换器64，因此制热剂－空气热交换器64的温度上升。另外，控制器32在该制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，增大室内送风机27的鼓风机电压BLV，从而经过规定时间t1以使室内送风机27的风量到达成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在处于外部气体温度Tam较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机27先启动压缩机2，并且，同时启动制热剂循环回路61和室内送风机27，或者在室内送风机27启动之后立刻启动制热剂循环回路61，从而，在外部气体温度Tam极低的环境下，能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，能够迅速提高制热能力。尤其是，在此情况下的启动模式1中，启动压缩机2之后，在该压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻启动室内送风机27，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，并且，在制热剂循环回路61的制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，也能够促进制热剂循环回路61的制热剂－空气热交换器64的温度上升，能够迅速地提高散热器4和制热剂循环回路61的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
(8－3)启动模式2(实施例1)
接着，图5的流程图示出了启动模式2的具体的启动流程(pattern)的一个示例。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。控制器32在启动该压缩机2的同时，或者启动该压缩机2之后立刻起动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，使室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1。
而且，控制器32在启动室内送风机27的同时启动制热剂循环回路61，或者在启动室内送风机27之后立刻启动制热剂循环回路61。在此情况下，制热剂循环回路61的启动也意味着开始对制热剂加热电热器63和循环泵62通电。由此，被制热剂加热电热器63加热后的制热剂循环到制热剂－空气热交换器64，因此制热剂－空气热交换器64的温度上升。另外，控制器32在该制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，增大室内送风机27的鼓风机电压BLV，从而经过规定时间t1以使室内送风机27的风量到达成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在处于外部气体温度Tam高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，同时启动室内送风机27和压缩机2，或者在启动压缩机2之后立刻启动室内送风机27，并且，同时启动制热剂循环回路61和室内送风机27，或者在启动室内送风机27之后立刻启动制热剂循环回路61，从而在外部气体温度Tam高于上述第一低外部气体温度环境，且制冷剂回路R的高压侧压力的上升相比于第一低外部气体温度环境的情况不发生延迟的情况下，能够更快启动室内送风机27，且能够加快车厢内制热的提高。尤其是，在此情况下的启动模式2中，在启动室内送风机27之后，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，并且在制热剂循环回路61的制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的风量增大至目标值，由此，能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
(8－4)启动模式3(实施例1)
接着，图6的流程图示出了启动模式3的具体的启动流程(pattern)的一个示例。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，使室内送风机27的风量成为规定的低值Qb1w1。另外，在启动室内送风机27的同时启动制热剂循环回路61，或者在启动室内送风机27之后立刻启动制热剂循环回路61。在此情况下，制热剂循环回路61的启动也意味着开始对制热剂加热电热器63和循环泵62通电。由此，被制热剂加热电热器63加热后的制热剂循环到制热剂－空气热交换器64，因此制热剂－空气热交换器64的温度上升。
另一方面，控制器32在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻启动压缩机2，使压缩机2的转速NC向着上述的目标压缩机转速TGNC上升。另外，控制器32在制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，增大室内送风机27的鼓风机电压BLV，从而经过规定时间t1以使室内送风机27的风量到达成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在处于外部气体温度Tam还高于所述第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，相对于压缩机2先启动室外送风机27，并且，同时启动制热剂循环回路61和室内送风机27，或者在启动室内送风机27之后立刻启动制热剂循环回路61，从而在处于外部气体温度Tam比上述第二低外部气体温度环境更高的环境下，能够预先避免制冷剂回路R的高压侧压力早期上升而导致压缩机2发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热。尤其是，在此情况下的启动模式3中，在启动室内送风机27之后，在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，启动压缩机2，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，直到制热剂循环回路61的制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1，在制热剂－空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够避免因制冷剂回路R的高压侧压力过分上升而导致的不良情况，并且能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
如上所述，控制器32通过根据外部气体温度Tam来控制启动压缩机2、室内送风机27以及制热剂循环回路61的时刻，从而能够根据外部气体环境在恰当的时刻启动压缩机2、室内送风机27以及制热剂循环回路61。
[实施例2]
接着，参照图7至图13对本发明的其它实施例进行说明。图7是在此情况下车辆用空调装置1的结构图，用与图1相同的标号表示的部分属于相同的部分，或者起到相同作用的部分。另外，在此情况下汽车具有引擎ENG。在上述实施例(实施例1)中，由制热剂循环回路61来构成发热单元，但在此情况下，由于存在引擎ENG，所以利用冷却水配管72来使作为制热剂的该引擎ENG的冷却水循环到制热剂－空气热交换器64。
另外，在冷却水配管72上设置有用于控制冷却水(制热剂)向制热剂－空气热交换器64的循环的电磁阀(阀装置)，且利用控制器32对其进行控制。即，在此情况下，由包括引擎ENG的制热剂－空气热交换器64、冷却水(制热剂)用电磁阀69、以及冷却水配管72来构成发热单元，制热剂－空气热交换器64成为暖气风箱。其它结构以及图3的控制流程与上述实施例相同，在此情况下也选择并执行启动模式1至3。但是，在此情况下，图3的流程中的步骤S7的启动是指后述的电磁阀69的打开。
接着，利用图8至图13来详细说明该实施例的情况下的各个启动模式。
(9－1)启动模式1(实施例2)
图8的流程图示出了本实施例的启动模式1的具体的启动流程(pattern)。若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。在此期间，在压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，控制器32启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，使室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1。
另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图8中用虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始在制热剂-空气热交换器64。这成为图3中的步骤S7的情况下的发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。另外，控制器32在该制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
即使在本实施例中，在外部气体温度Tam为较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机27先启动压缩机2，同时在启动室内送风机27之后启动制热剂(冷却水)的电磁阀69，由此，在处于外部气体温度Tam极低的环境下，能够促进制冷剂回路R的高压侧压力，能够迅速地提高制热能力。尤其是，在此情况的启动模式1中，在启动压缩机2之后，在压缩机2的转速成为规定转速Nec1以上的时刻，启动室内送风机27，同时在该室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，打开制热剂(冷却水)的电磁阀69，并将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，直到制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1为止，在制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，也能够促进制热剂-空气热交换器64的温度上升，能够迅速地提高散热器4与制热剂-空气热交换器64的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
尤其是，在本实施例的情况下，在流入制热剂-空气热交换器64的制热剂(冷却水)的温度上升的时刻，打开电磁阀69(启动发热单元)，所以温度较低的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，在制热剂-空气热交换器64中，反而能够消除空气温度下降的不良情况，能够更为有效地利用制冷剂回路R的高压侧压力的上升来促进散热器4的制热能力的增大。
如本实施例那样，这在制热剂-空气热交换器64相对于散热器4设置在流通空气的上游侧的情况是有效的，制热剂-空气热交换器64上的温度下降从而使流入散热器4的空气的温度下降，从而能够避免妨碍制冷剂回路R的高压侧压力上升的不良情况。
(9-2)启动模式2(实施例2)
接着，图9的流程图示出了本实施例的启动模式2的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。在启动该压缩机2的同时，或者在启动该压缩机2之后控制器32立刻启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图9中用虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始循环到制热剂-空气热交换器64。这成为发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。另外，控制器32在该制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，同时启动室内送风机27和压缩机2，或者，在启动压缩机2之后立刻启动室内送风机27，并且通过在启动室内送风机27之后打开制热剂的电磁阀6，从而在外部气体温度Tam高于上述第一低外部气体温度环境且制冷剂回路R的高压侧压力的上升相比于第一低外部气体温度环境的情况发生延迟的情况下，更快启动室内送风机27，能够加快车厢内制热的提高。尤其是，在此情况的启动模式2中，在启动室内送风机27之后，在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，打开制热剂的电磁阀69(启动发热单元)，同时将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，直到制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1为止，在制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，也能够有效地加快车厢内制热的提高。
(9-3)启动模式3(实施例2)
接着，图10的流程图示出了本实施例的启动模式3的具体的启动流程(pattern)。在本实施例的情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图10中用虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始循环到制热剂-空气热交换器64。这成为发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。
另一方面，在打开电磁阀69的同时，或者在打开电磁阀69之后控制器32立刻启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。另外，控制器32在该制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为比上述第二低外部气体温度环境更高的第三低外部气体温度环境的情况下，相对于压缩机2先启动室内送风机27，同时在启动室外送风机27之后打开电磁阀69，由此，在处于外部气体温度Tam高于上述第二低外部气体温度环境的环境中，能够预先避免制冷剂回路R的高压侧压力早期上升而导致压缩机2发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热。尤其是，在此情况的启动模式3中，在启动室内送风机27之后，在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，打开电磁阀69(启动发热单元)的同时，在打开电磁阀69的同时，或者在打开电磁阀69之后立刻启动压缩机2，并将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，直到制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1为止，在制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够避免因制冷剂回路R的高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，并且能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
(9-4)另一个启动模式1(实施例2)
图11的流程图示出了本实施例的另一个启动模式1的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。在－，在制冷剂回路R的高压侧压力(在实施例中为散热器压力传感器47所检测出的散热器4的制冷剂压力Pci)成为规定压力PI以上的时刻，控制器32启动室内送风机27，使鼓风机电压BLV上升，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图11中用虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始循环到制热剂-空气热交换器64。这成为发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。另外，控制器32在该制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。由此，即使处于外部气体温度Tam极低的环境下，也能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，能够迅速地提高制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
(9-5)又一个启动模式2(实施例2)
图12的流程图示出了本实施例的又一个启动模式2的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。在启动该压缩机2的同时，或者在启动该压缩机2之后控制器32立刻启动室内送风机27，使鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图12中用细虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始循环到制热剂-空气热交换器64。这成为发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。
另外，控制器32在该制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下(实线)，或者在制冷剂回路R的高压侧压力为规定压力P1以上的情况下(粗虚线)，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。由此，能够更快地启动室内送风机27，能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
(9-6)又一个启动模式3(实施例2)
图13的流程图示出了本实施例的又一个启动模式3的启动流程(pattern)。在本实施例的情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。另一方面，在起动(IGN ON)汽车的同时，引擎ENG的冷却水即制热剂的温度也会上升(在图13中用细虚线示出)，但是由于控制器32当初关闭了电磁阀69，所以制热剂(冷却水)不会循环到制热剂-空气热交换器64，温度不会发生变化。另外，控制器32在启动室内送风机27之后，在其风量达到规定的低值Qblw1的时刻打开电磁阀69，温度上升后的制热剂(冷却水)开始循环到制热剂-空气热交换器64。这成为发热单元的启动。由于在引擎ENG中温度上升后的制热剂(冷却水)循环到制热剂-空气热交换器64，所以制热剂-空气热交换器64的温度将会上升。
另一方面，在打开电磁阀69的同时，或者在打开电磁阀69之后控制器32立刻启动压缩机2，并使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。另外，控制器32在制热剂-空气热交换器64的温度高于规定值Thtr1的情况下(实线)，或者在制冷剂回路R的高压侧压力成为规定压力P1以上的情况下(粗虚线)，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。由此，即使处于外部气体温度Tam高于第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境下，也能够预先避免因制冷剂回路R的高压侧压力早期上升而导致压缩机2发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热，同时能够避免因制冷剂回路R的高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
[实施例3]
接着，参照图14至图17来说明本发明的又一个其他实施例。图14是此情况下的车辆用空调装置1的结构图，用与图1相同的标号表示的部分属于相同的部分，或者起到相同作用的部分。在上述的实施例(实施例1)中，利用制热剂循环回路61来构成发热单元，在本情况下，利用电热器(PTC加热器)71来构成发热单元，在空气流通路3中相对于散热器4将该电热器71设置于流通空气的上游侧。其他结构以及图3的控制流程图与上述实施例相同，在此情况下也选择并执行启动模式1至3。但是，在此情况下，图3的流程图中的步骤S7如后所述开始对电热器71进行通电。
接着，利用图15至图17来详细说明本实施例的情况下的各个启动模式。
(10-1)启动模式1(实施例3)
图15的流程图示出了本实施例的启动模式1的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。在此期间，在压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，控制器32启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另一方面，控制器32在启动室内送风机27之后立刻对电热器71进行通电(启动)，或者在启动室内送风机27之后再对电热器71进行通电(启动)。由此，使电热器71的温度上升，控制器32控制其通电率，最终使电热器71的温度成为规定的目标值TGAD。另外，控制器32在该压缩机2的转速NC达到目标压缩机转速TGNC的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于室内送风机27先启动压缩机2，并且在启动室内送风机27之后立刻启动电热器71，或者在启动室内送风机27之后再启动电热器71，由此，在处于外部气体温度Tam极低的环境下，能够促进制冷剂回路R的高压侧压力的上升，能够迅速地提高制热能力。尤其是，在此情况的启动模式1下，在启动压缩机2之后，在压缩机2的转速成为规定转速Nec1以上的时刻，启动室内送风机27，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，同时在压缩机2的转速NC成为目标转速TGNC的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进高压侧压力的上升，也能够促进电热器71的温度上升，能够迅速地提高散热器4和电热器71的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
另外，如本实施例所示，由于利用设置于空气流通路3且对提供给车厢内的空气进行加热的电热器71来构成发热单元，所以能够简化结构。
(10-2)启动模式2(实施例3)
接着，图16的流程图示出了本情况下启动模式2的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。控制器32在启动该压缩机2之后立刻启动室内送风机27，或者在启动该压缩机2之后再启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另一方面，控制器32在启动压缩机2之后，在压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，开始对电热器71进行通电(启动)。由此，使电热器71的温度上升，最终控制器32使电热器71的温度成为规定的目标值TGAD。另外，控制器32在该压缩机2的转速NC达到目标压缩机转速TGNC的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，在启动压缩机2之后立刻启动室内送风机27，或者，在启动压缩机2之后再启动室内送风机27，并且通过在启动室内送风机27之后启动电热器71，从而在外部气体温度Tam高于上述第一低外部气体温度环境且制冷剂回路R的高压侧压力的上升相比于第一低外部气体温度环境的情况发生延迟的情况下，更快启动室内送风机27，能够加快车厢内制热的提高。尤其是，在此情况的启动模式2下，在启动室内送风机27之后，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，并且在压缩机2的转速成为规定转速Nec1以上的时刻，启动电热器71，在压缩机2的转速NC成为目标转速TGNC的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
(10-3)启动模式3(实施例3)
接着，图17的流程图示出了本情况下启动模式3的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。另外，在启动室内送风机27之后立刻对电热器71进行通电(启动)，或者在启动室内送风机27之后再对电热器71进行通电(启动)。由此，使电热器71的温度上升，最终控制器32将电热器71的温度控制成规定的目标值TGAD。
另一方面，控制器32在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻启动压缩机2，使其转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。另外，控制器32在该压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为比上述第二低外部气体温度环境更高的第三低外部气体温度环境的情况下，相对于压缩机2先启动室内送风机27，并且在启动室外送风机27之后立刻启动电热器71，或者在启动室内送风机27之后再启动电热器71，由此，在处于外部气体温度Tam高于上述第二低外部气体温度环境的环境中，能够预先避免制冷剂回路R的高压侧压力早期上升而导致压缩机2发生停止等的不良状况，能够顺利地开始车厢内制热。尤其是，在此情况的启动模式3下，在启动室内送风机27之后，在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，启动压缩机2，同时将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1直到压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上为止，在压缩机2的转速NC成为规定的转速Nec1以上的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
[实施例4]
接着，参照图18至图21来说明本发明的再一个其他实施例。图18是此情况下的车辆用空调装置1的结构图，用与图14相同的标号表示的部分属于相同的部分，或者起到相同作用的部分。在上述实施例(实施例3)中，相对于散热器4，将作为发热单元的电热器(PTC加热器)71设置于空气流通路3中的流通空气的上游侧，但是在本实施例(实施例4)中，相对于散热器4在空气流通路3中流通的空气的下游侧设置电热器(PTC加热器)71。
其他结构以及图3的控制流程图与上述实施例相同(在此情况下步骤S7中开始对电热器71进行通电)，在此情况下也选择并执行启动模式1至3，但是通过使电热器71位于散热器4的空气下游侧，由此，无论是停止还是运转室内送风机27，即使电热器71发热该热量也不会传递到散热器4。而且，作为发热单元也不仅限于实施例的电热器(PTC加热器)71，也可以是设置上述实施例的制热剂循环回路61(实施例1)、将引擎ENG的冷却水作为制热剂的发热单元(实施例2)，将这些制热剂-空气热交换器64设置于散热器4的空气下游侧的结构。
接着，利用图19至图21来详细说明本实施例的情况下的各个启动模式。
(11-1)启动模式1(实施例4)
图19的流程图示出了本情况下启动模式1的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。另外，在启动压缩机2的同时，控制器32也开始对电热器71进行通电(启动)。由此，使电热器71的温度上升，最终控制器32将电热器71的温度控制成为规定的目标值TGAD。
另一方面，在启动压缩机2之后，在其转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，控制器32启动室内送风机27，使鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。另外，在压缩机2的转速NC达到目标压缩机转速TGNC的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在相对于散热器4将电热器(发热单元)71配置在空气流通路3中流通的空气的下游侧时，即使启动室内送风机27，电热器71所产生的热量也不会传递至散热器4，但在外部气体温度Tam较低的第一低外部气体温度环境的情况下，通过相对于室内送风机27先启动压缩机2和电热器71，从而在外部气体温度Tam极低的环境下，能够促进压缩机2的高压侧压力的上升和电热器71的温度上升这两者，能够迅速地提高制热能力。尤其是，在此情况的启动模式1下，在启动压缩机2之后，在压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，启动室内送风机27，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，并且在压缩机2的转速NC成为目标转速TGNC的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进高压侧压力的上升，也能够促进电热器71的温度上升，能够迅速地提高散热器4和电热器71的制热能力，能够实现舒适的车厢内制热。
(11-2)启动模式2(实施例4)
接着，图20的流程图示出了本情况下启动模式2的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动压缩机2，使转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。控制器32在启动该压缩机2之后立刻启动室内送风机27，或者在启动该压缩机2之后再启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。
另外，控制器32在启动室内送风机27的同时启动电热器71，将电热器71的温度控制成规定的目标值TGAD。另外，在压缩机2的转速NC达到目标压缩机转速TGNC的情况下，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，在启动压缩机2之后立刻启动室内送风机27和电热器71，或者，在启动压缩机2之后再启动室内送风机27和电热器71，从而在外部气体温度Tam高于上述第一低外部气体温度环境且制冷剂回路R的高压侧压力的上升相比于第一低外部气体温度环境的情况发生延迟的情况下，更快启动室内送风机27，能够加快车厢内制热的提高。尤其是，在此情况的启动模式2下，在启动室内送风机27之后，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1，并且在压缩机2的转速NC成为目标转速TGNC的情况下，使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够促进高压侧压力的上升，能够有效地加快车厢内制热的提高。
(11-3)启动模式3(实施例4)
接着，图21的流程图示出了本情况下启动模式3的具体的启动流程(pattern)。在此情况下，若起动(IGN ON)汽车，则控制器32首先启动室内送风机27，并进行控制，使得鼓风机电压BLV上升，将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1。另外，在启动室内送风机27之后立刻对电热器71进行通电(启动)，或者在启动室内送风机27之后再对电热器71进行通电(启动)。由此，使电热器71的温度上升，最终控制器32将电热器71的温度控制成为规定的目标值TGAD。
另一方面，控制器32在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻启动压缩机2，使其转速NC向着上述目标压缩机转速TGNC上升。另外，控制器32在该压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上的时刻，使室内送风机27的鼓风机电压BLV增大，从而经过规定时间t1使室内送风机27的风量达到成为目标值的目标鼓风机电压TGBLV。
由此，在外部气体温度Tam为比上述第二低外部气体温度环境更高的第三低外部气体温度环境的情况下，在启动室内送风机27之后立刻启动电热器71和压缩机2，或者在启动室内送风机27之后再启动电热器71和压缩机2，由此，在处于外部气体温度Tam高于上述第二低外部气体温度环境的环境中，能够预先避免高压侧压力早期上升而导致压缩机2发生停止等的不良情况，能够顺利地开始车厢内制热。尤其是，在此情况的启动模式3下，在启动室内送风机27之后，在室内送风机27的风量成为规定的低值Qblw1的时刻，启动压缩机2，并且将室内送风机27的风量控制成规定的低值Qblw1直到压缩机2的转速NC成为规定转速Nec1以上为止，在压缩机2的转速NC成为规定的转速Nec1以上的情况下，由于使室内送风机27的风量增大至目标值，所以能够避免因高压侧压力的过度上升而导致的不良情况，能够迅速且顺利地进行车厢内制热的提高。
另外，本发明适用于本实施例中的切换并执行制热模式、除湿制热模式、除湿制冷模式、制冷模式的各个运转模式的车辆用空调装置1，但并不仅限于此，本发明对于仅有制热模式的情况也是有效的。而且，上述实施例中所说明的制冷剂回路R的结构、各种数值并非用于限定，只要在不脱离本发明主旨的范围内能够进行变更。
标号说明
1 车辆用空调装置
2 压缩机
3 空气流通路
4 散热器
6 室外膨胀阀
7 室外热交换器
8 室内膨胀阀
9 吸热器
11 蒸发能力控制阀
17、20、21、22、69 电磁阀
26 吸入切换节气闸
27 室内送风机(鼓风机)
28 空气混合节气闸
30 注入膨胀阀
32 控制器(控制单元)
35 喷出侧热交换器
40 注入回路
61 制热剂循环回路(发热单元)
63 制热剂加热电热器
64 制热剂－空气热交换器
71 电热器(发热单元)
ENG 引擎
R 制冷剂回路

Claims (21)

1.一种车辆用空调装置，包括：
压缩机，对制冷剂进行压缩；
空气流通路，使提供给车厢内的空气流通；
散热器，设置于该空气流通路且使制冷剂散热；
吸热器，设置于所述空气流通路且使制冷剂吸热；
室内送风机，使空气在所述空气流通路中流通；以及
控制单元，控制所述压缩机和所述室内送风机的运转，
利用来自所述散热器的散热对提供给所述车厢内的空气进行加热，从而对该车厢内进行制热，该车辆用空调装置的特征在于，
具有发热单元，该发热单元设置于所述空气流通路，且对提供给所述车厢内的空气进行加热，
所述控制单元根据外部气体温度，在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于所述室内送风机先启动所述压缩机，并且
同时启动所述发热单元和所述室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动所述发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动所述发热单元。
2.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动所述室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且
在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
3.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，或者高压侧压力成为规定压力以上的时刻，启动所述室内送风机，并且
在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述发热单元，将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值直到该发热单元的温度高于规定值为止，在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
4.如权利要求1所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动所述室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且
在所述压缩机的转速成为目标转速的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
5.如权利要求1至4中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在处于外部气体温度高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，同时启动所述室内送风机和所述压缩机，或者在启动该压缩机之后立刻启动所述室内送风机，或者在启动该压缩机之后再启动所述室内送风机，并且
同时启动所述发热单元和所述室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动所述发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动所述发热单元。
6.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
7.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述发热单元，并且
将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值，直到所述发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
8.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且在所述压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动所述发热单元，
在所述压缩机的转速成为目标转速的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
9.如权利要求5所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在处于外部气体温度高于所述第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，相对于所述压缩机先启动所述室内送风机，并且
同时启动所述发热单元和所述室内送风机，或者在启动该室内送风机之后立刻启动所述发热单元，或者在启动该室内送风机之后再启动所述发热单元。
10.如权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述压缩机，并且
将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值，直到所述发热单元的温度高于规定值为止，在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
11.如权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述发热单元，在启动该发热单元的同时启动所述压缩机，或者在启动该发热单元之后立刻启动所述压缩机，并且
将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值，直到所述发热单元的温度高于规定值为止，或者直到高压侧压力成为规定压力以上为止，在所述发热单元的温度高于规定值的情况下，或者高压侧压力成为规定压力以上的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
12.如权利要求9所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述压缩机，并且
将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值，直到该压缩机的转速成为规定转速以上为止，在所述压缩机的转速成为所述规定转速以上的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
13.一种车辆用空调装置，包括：
压缩机，对制冷剂进行压缩；
空气流通路，使提供给车厢内的空气流通；
散热器，设置于该空气流通路且使制冷剂散热；
吸热器，设置于所述空气流通路且使制冷剂吸热；
室内送风机，使空气在所述空气流通路中流通；以及
控制单元，控制所述压缩机和所述室内送风机的运转，
利用来自所述散热器的散热对提供给所述车厢内的空气进行加热，从而对该车厢内进行制热，该车辆用空调装置的特征在于，
具有发热单元，该发热单元设置于所述空气流通路，且对提供给所述车厢内的空气进行加热，
相对于所述散热器在所述空气流通路中流通的空气的下游侧配置该发热单元，并且
所述控制单元根据外部气体温度，在处于外部气体温度较低的第一低外部气体温度环境的情况下，相对于所述室内送风机先启动所述压缩机和所述发热单元。
14.如权利要求13所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述压缩机之后，在该压缩机的转速成为规定转速以上的时刻，启动所述室内送风机，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且
在所述压缩机的转速成为目标转速的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
15.如权利要求13或14所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在处于外部气体温度高于所述第一低外部气体温度环境的第二低外部气体温度环境的情况下，在启动所述压缩机之后立刻启动所述室内送风机及所述发热单元，或者在启动该压缩机之后再启动所述室内送风机及所述发热单元。
16.如权利要求15所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，将该室内送风机的风量控制成规定的低值，并且
在所述压缩机的转速成为目标转速的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
17.如权利要求15所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在处于外部气体温度高于所述第二低外部气体温度环境的第三低外部气体温度环境的情况下，在启动所述室内送风机之后立刻启动所述发热单元和所述压缩机，或者在启动该室内送风机之后再启动所述发热单元和所述压缩机。
18.如权利要求17所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述控制单元在启动所述室内送风机之后，在该室内送风机的风量成为规定的低值的时刻，启动所述压缩机，并且
将所述室内送风机的风量控制成所述规定的低值，直到该压缩机的转速成为规定转速以上为止，在所述压缩机的转速成为所述规定转速以上的情况下，使所述室内送风机的风量增大至目标值。
19.如权利要求1至4、13、14中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
具有设置于所述空气流通路的制热剂-空气热交换器，利用使被电热器或引擎加热后的制热剂循环到所述制热剂-空气热交换器的制热剂循环回路来构成所述发热单元。
20.如权利要求19所述的车辆用空调装置，其特征在于，
所述制热剂循环回路具有对进入所述制热剂-空气热交换器的制热剂的循环进行控制的阀装置，
所述控制单元通过打开所述阀装置，启动所述发热单元。
21.如权利要求1至4、13、14中任一项所述的车辆用空调装置，其特征在于，
利用设置于所述空气流通路且对提供给所述车厢内的空气进行加热的电热器来构成所述发热单元。
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