CN105603914B - 带有控制单元的阻车系统 - Google Patents

Abstract

本发明公开带有控制单元的阻车系统，由若干个阻车单体串联组成，在每个阻车单体中设置传动轴和与之相连的放气钉，在阻车系统中设置网格和阻车网，所述阻车网和放气钉相连，并在阻车系统的一侧设置控制单元。本发明技术方案采取网钉一体连接，钉带临时接触的方式，做到网随钉走，而阻车带纹丝不动，确保系统的稳定性和可靠性，解决阻车现场“钉板乱飞”存在安全隐患的问题，结构简单，使用方便。

Description

带有控制单元的阻车系统

本发明申请是母案申请“网钉结合的阻车系统”的分案申请，母案申请的申请日为2014年10月16日，母案申请的申请号为2014105464159。

技术领域

本发明属于有关路障的技术领域，更加具体地说，涉及网钉结合的阻车系统。

背景技术

当今中国汽车行业已经迈入高速发展时期，整个社会的机动车保有量已经很大，随之而来的环境污染和交通拥堵问题已经日益加剧，同时涉及机动车的违法犯罪也与日俱增。在这类犯罪中，嫌疑人往往驾驶车辆进行犯罪，或者逃离现场，公安和武警人员需要联动进行路口的封锁和检查，但嫌疑人凭借机动车的高速行驶闯关，一方面造成容易造成人员的伤亡，另一方面容易造成嫌疑人的走脱，反而给社会大众造成更大的危险。为了降低汽车的速度，普遍方式在道路中设置减速带，但汽车高速通过减速带仅仅造成上下颠簸，并不能实际上停止车辆的行驶。

现行的阻车系统在功能设计上已经相当突出，当面对实际使用环境时也出现不少客观的问题：部分政府大门布设的阻车装备虽然可以强行止停所有轮式车辆，但大多由于设备笨重，安装复杂，需配备大动力电机及气动液压装置等，还需定点定位固定安装，不适于警务人员执行任务时随机布设，使用时机受到很大限制。而且在阻停过程中容易造成车辆翻转，甚至可能是车毁人亡。另外，目前大量存在的便携式放气钉，通过对轮胎释放气压，使汽车无法继续前进的办法进行车辆拦阻。但单纯通过放气对车辆进行拦阻的效果不是很好，因为行驶中的车辆在轮胎释放气体后仍然能够前行，拦阻效果没有完全达到，而且多为一次性使用，成本普遍较高。

发明内容

本发明的目的在于克服现有技术的不足，提供一种网钉结合的阻车系统，旨在结合放气钉和阻车网的优势，有效阻拦车辆。

本发明的技术目的通过下述技术方案予以实现：

网钉结合的阻车系统，包括阻车单体，放气钉，网袋和传动轴，其中：

所述网钉结合的阻车系统由若干个阻车单体串联组成；所述阻车单体，包括迎车坡和背车坡，所述迎车坡和背车坡在底端相连形成阻车单体的底面，并在两者之间设置网袋安装槽；在迎车坡的正面设置藏钉槽，并在藏钉槽中设置放气钉；在迎车坡的侧面设置有传动轴，所述传动轴可在阻车单体内进行旋转；所述传动轴的夹持部和突出部设置在阻车单体的左右两侧，用于分别与相邻的阻车单体中传动轴的突出部和夹持部固定相连，以便实现若干个阻车单体的串联，若干个阻车单体的网袋安装槽彼此拼接成一个较长的槽体，并在这个槽体中设置网袋，并所述网袋中设置阻车网；在所述传动轴上设置安装孔，所述安装孔对准迎车坡上藏钉槽的位置，所述放气钉尾端设置在安装孔中；位于安装孔上方的放气钉上与阻车网相连。

在上述技术方案中，所述藏钉槽长度长于放气钉长度，以使放气钉处于水平方向时能够完全隐藏在藏钉槽中。

在上述技术方案中，所述放气钉包括穿刺头、放气孔、刺穿杆、导气通道、强磁导柱和定向导座，其中：所述穿刺头设置在放气钉的顶部，所述穿刺头整体上呈圆锥体形状，在所述穿刺头上设有放气孔，所述放气孔在水平方向上贯穿穿刺头；在穿刺头的末端表面中央设置第一通孔，所述第一通孔与贯穿穿刺头的放气孔相连；所述刺穿杆的顶端与穿刺头的末端相连，刺穿杆的末端与强磁导柱相连，所述刺穿杆整体上呈圆柱体形状，在所述刺穿杆和穿刺头的连接位置上，穿刺头末端的直径大于刺穿杆的直径，以使在刺穿杆和穿刺头连接位置上形成防脱倒扣；所述强磁导柱的顶端与刺穿杆末端相连，强磁导柱的末端与定向导座的顶端相连，所述强磁导柱整体上呈圆柱体形状，其直径大于刺穿杆的直径，以使在强磁导柱和刺穿杆连接位置上形成网绳固定面；所述定向导座整体上呈圆台形状，其顶端直径大于末端直径；所述定向导座的顶端直径大于强磁导柱的直径，以使在强磁导柱和定向导座连接位置上形成强磁固定面；在所述定向导座的下表面的边缘设置限位角；在刺穿杆中央设置沿竖直方向贯穿刺穿杆的第二通孔；在强磁导柱中央设置沿竖直方向贯穿强磁导柱的第三通孔；在定向导座中央设置沿竖直方向贯穿定向导座的第四通孔；所述穿刺头、刺穿杆、强磁导柱和定向导座同轴设置，所述第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔形成导气通道，并与放气孔相连。

在上述技术方案中，所述放气孔的设置位置和穿刺头顶部的距离为整个穿刺头高度的四分之三到三分之二，所述放气孔的直径为3—5mm。所述第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔的孔径一致，孔径为3—5mm。所述穿刺头高度为15—18mm，穿刺头末端直径为8—10mm，穿刺头的圆锥顶角为14—168。所述刺穿杆的直径为6—8mm，高度为28—32mm。所述强磁导柱的直径为8—10mm，高度为6—10mm。所述定向导座的高度为8—10mm，所述定向导座的上表面直径为12—14mm，所述定向导座的下表面直径为8—10mm。

在上述技术方案中，在所述安装孔中嵌入钉座座体，安装孔的边缘与钉座凸缘固定接触，并予以固定；所述钉座座体形状与放气钉尾端的定向导座形状相一致，在所述钉座凸缘上设置强磁圈套，所述强磁圈套套在放气钉的强磁导柱上；在钉座座体的最下端设置支撑板。

在上述技术方案中，所述钉座座体的深度(即从座体上端开口的水平面至最下端的支撑板的竖直距离)比承载的放气钉尾端的定向导座高度长1—5mm。

在上述技术方案中，所述阻车网的可达650kg以上，阻车网的网孔呈正方形，在阻车网长度方向的至少一侧设置连接套，阻车网长度为3000—4000mm，宽度为1400—1600mm。

在上述技术方案中，在网袋中进行设置时，将阻车网折叠成Z字型(即以层状结构进行折叠，避免层层之间的网绳打结)，并按照W字型设置在网袋结构中(即在网袋结构中，阻车网的折叠层层结构与网袋的竖直方向平行)，同时阻车网的连接套伸出网袋并穿套在放气钉的网绳固定面上。

在上述技术方案中，在阻车单体的底面固定设置防滑垫，所述防滑垫为橡胶垫。

在上述技术方案中，在每个阻车单体的迎车坡和背车坡上分别设置固定孔。

在上述技术方案中，在阻车系统一侧设置控制单元，所述控制单元与传动轴相连，驱动传动轴进行旋转，以使放气钉由水平状态旋转为竖直状态，即在所述控制单元中设置控制轴，所述控制轴的一端与相邻阻车单体的传动轴相连，其另一端与操纵杆相连，并在操纵杆上设置锁销。

在上述技术方案中，在阻车系统一侧设置控制单元，所述控制单元与传动轴相连，驱动传动轴进行旋转，以使放气钉由水平状态旋转为竖直状态，即在控制单元中设置控制轴，所述控制轴的一端与相邻阻车单体的传动轴相连，其另一端与自锁功能的传动机构相连，所述自锁功能的传动机构与电动驱动模块相连。

在上述技术方案中，所述自锁功能的传动机构为蜗轮蜗杆机构。

在上述技术方案中，所述控制单元整体形状与阻车单体一致。

与现有技术相比，本发明的技术方案采用放气钉和阻车网相结合的阻车方式，能够有效配合阻拦汽车在比较短的距离内停止，例如在7-10米距离内；同时网钉配合一体阻车，属柔性阻截方式，可有效避免“车毁人亡”情况的发生。在使用时通过控制传动轴，以实现放气钉的起落，对正常车辆予以减速放行，对可疑车辆进行及时有效拦阻，通过放气钉扎胎和阻车网抱轮的方式共同进行拦阻，在完成拦阻后，可及时进行钉网的更换，实现连续使用，避免一次性使用和费用较高的问题。

本发明技术方案采取“网钉一体连接，钉带临时接触”的方式，做到“网随钉走”，而阻车带纹丝不动，确保系统的稳定性和可靠性，解决阻车现场“钉板乱飞”存在安全隐患的问题。采用传动轴连接诸个阻车单体，既可以预先铺设在道路上，也可携带至指点位置(例如路口或者关卡)进行铺设，结构简单，使用方便。

附图说明

图1是本发明的整体结构示意图，其中1为网钉结合的阻车系统，2为阻车单体，2-1为迎车坡，2-2为背车坡，2-3为藏钉槽，3为放气钉，4为网袋，5为传动轴。

图2是本发明中放气钉的结构示意图，其中3-1为穿刺头，3-2为放气孔，3-3为防脱倒扣，3-4为刺穿杆，3-5为强磁导柱，3-6为定向导座，3-7为导气通道。

图3是本发明中放气钉和传动轴的连接结构示意图，其中3为放气钉，5为传动轴，5-1为安装孔，5-2为夹持部，5-3为突出部，6为钉座，6-1为钉座凸缘，6-2为钉座座体，7为强磁圈套。

图4是本发明中放气钉和传动轴的连接结构使用效果示意图，其中3为放气钉，3-6为定向导座，5为传动轴，5-1为安装孔，6为钉座，6-1为钉座凸缘，6-2为钉座座体，6-3为支撑板，7为强磁圈套。

图5是本发明中放气钉和网袋的连接机构示意图，其中3为放气钉，4为网袋，7为强磁圈套，8为阻车网，11为连接套。

图6是本发明的整体控制结构示意图，其中2为阻车单体，2-1为迎车坡，2-2为背车坡，2-3为藏钉槽，3为放气钉，4为网袋，9为控制单元，9-1为控制轴，9-2为操纵杆，9-3为驱动电机，9-4为蜗轮蜗杆结构，12为固定孔。

图7是本发明中网袋和阻车单体的连接结构示意图，其中2为阻车单体，2-1为迎车坡，2-2为背车坡，2-3为藏钉槽，3为放气钉，4为网袋，4-1为网袋安装槽，5为传动轴，5-2为夹持部，5-3为突出部，10为防滑垫。

图8是本发明使用阻车网的结构示意图，其中8为阻车网，11为连接套，a表示阻车网的长度，b表示阻车网的宽度。

图9是本发明的使用效果示意图。

具体实施方式

下面结合具体实施例进一步说明本发明的技术方案。

如附图1、3和7所示，本发明的结构示意图，网钉结合的阻车系统，包括阻车单体，放气钉，网袋和传动轴，其中：

所述网钉结合的阻车系统由若干个阻车单体串联组成；所述阻车单体，包括迎车坡和背车坡，所述迎车坡和背车坡在底端相连形成阻车单体的底面，并在两者之间设置网袋安装槽；在迎车坡的正面设置藏钉槽，并在藏钉槽中设置放气钉，优选地藏钉槽长度长于放气钉长度，以使放气钉处于水平方向时能够完全隐藏在藏钉槽中；在迎车坡的侧面设置有传动轴，所述传动轴可在阻车单体内进行旋转；所述传动轴的夹持部和突出部设置在阻车单体的左右两侧，用于分别与相邻的阻车单体中传动轴的突出部和夹持部固定相连，以便实现若干个阻车单体的串联，此时若干个阻车单体的网袋安装槽彼此拼接成一个较长的槽体，并在这个槽体中设置网袋，并所述网袋中设置阻车网；在所述传动轴上设置安装孔，所述安装孔对准迎车坡上藏钉槽的位置，所述放气钉尾端设置在安装孔中；位于安装孔上方的放气钉上与阻车网相连。

在上述技术方案中，使用的放气钉(附图2所示)包括穿刺头、放气孔、刺穿杆、导气通道、强磁导柱和定向导座，其中：

所述穿刺头设置在放气钉的顶部，所述穿刺头整体上呈圆锥体形状，在所述穿刺头上设有放气孔，所述放气孔在水平方向上贯穿穿刺头；在穿刺头的末端表面中央设置第一通孔，所述第一通孔与贯穿穿刺头的放气孔相连；

所述刺穿杆的顶端与穿刺头的末端相连，刺穿杆的末端与强磁导柱相连，所述刺穿杆整体上呈圆柱体形状，在所述刺穿杆和穿刺头的连接位置上，穿刺头末端的直径大于刺穿杆的直径，以使在刺穿杆和穿刺头连接位置上形成防脱倒扣；

所述强磁导柱的顶端与刺穿杆末端相连，强磁导柱的末端与定向导座的顶端相连，所述强磁导柱整体上呈圆柱体形状，其直径大于刺穿杆的直径，以使在强磁导柱和刺穿杆连接位置上形成网绳固定面；

所述定向导座整体上呈圆台形状，其顶端直径大于末端直径；所述定向导座的顶端直径大于强磁导柱的直径，以使在强磁导柱和定向导座连接位置上形成强磁固定面；在所述定向导座的下表面的边缘设置限位角；

在刺穿杆中央设置沿竖直方向贯穿刺穿杆的第二通孔；在强磁导柱中央设置沿竖直方向贯穿强磁导柱的第三通孔；在定向导座中央设置沿竖直方向贯穿定向导座的第四通孔；所述穿刺头、刺穿杆、强磁导柱和定向导座同轴设置，所述第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔形成导气通道，并与放气孔相连。

所述放气孔的设置位置和穿刺头顶部的距离为整个穿刺头高度的四分之三到三分之二，所述放气孔的直径为3—5mm。所述第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔的孔径一致，孔径为3—5mm。所述穿刺头高度为15—18mm，穿刺头末端直径为8—10mm，穿刺头的圆锥顶角为14—168。所述刺穿杆的直径为6—8mm，高度为28—32mm。所述强磁导柱的直径为8—10mm，高度为6—10mm。所述定向导座的高度为8—10mm，所述定向导座的上表面直径为12—14mm，所述定向导座的下表面直径为8—10mm。

上述放气钉可直接安装在阻车单体上，利用外加强磁块和强磁导柱配合，以使放气钉的定向导座固定在安装槽中，整体放气钉采用SUS430不锈钢模具精铸后再加以数控精加工而成，SUS430能被强磁吸附便以引导安装；放气钉的尾部带有定位锥面(定向导座的圆周侧面)和承载平面(定向导座的上下表面)，当需要拆装时候，锥面能引导放气钉与传动轴的配合安装；若放气钉被轮胎辗压时大部分的受力将由承载平面来承受，再以锥面是配合起到稳固钉身的作用。穿刺头采用尖锥形，在刺破轮胎时不但增强穿刺的刚性，光滑的圆锥面还能减少与轮胎橡胶层和钢丝层的摩擦，更有效的刺穿轮胎。放气孔和导气通道的配合，可快速的排出胎内的气压，使轮胎以最快速度变瘪，形成对发动机动力和汽车惯性的阻力。在刺穿头完成刺穿轮胎后，放气钉头设有防脱倒扣结构，刺穿轮胎后防脱面形成倒钩被轮胎的钢丝层卡住难以脱出，以持续对轮胎造成伤害。

在放气钉和传动轴的安装使用时采用如下技术方案：在所述安装孔中嵌入钉座座体，安装孔的边缘与钉座凸缘固定接触，并予以固定；所述钉座座体形状与放气钉尾端的定向导座形状相一致，以便于承载放气钉尾端的定向导座，在所述钉座凸缘上设置强磁圈套，所述强磁圈套套在放气钉的强磁导柱上，使用强磁圈套和座体配合将放气钉予以固定；在钉座座体的最下端设置支撑板，优选地，所述钉座座体的深度(即从座体上端开口的水平面至最下端的支撑板的竖直距离)比承载的放气钉尾端的定向导座高度长1—5mm。当轮胎没有辗压到放气钉时，放气钉被强磁吸合固定，放气钉尾端的定向导座与钉座的支撑板没有接触咬合，此时放气钉尾部处于悬空状态，当轮胎外力辗压放气钉时，放气钉尾端的定向导座下移至钉座座体的支撑板上，放气钉尾端与支撑板接触配合，此时整个钉座座体与放气钉尾端的配合设计不但增强放气钉穿刺能力，还能防止轮胎辗压时压倒放气钉(附图3和4所示)。

在上述技术方案中，使用的阻车网采用柔软、坚韧、耐磨的纤维绳索，单绳抗拉力为650kg，阻车网的网孔呈正方形，在阻车网长度方向的至少一侧设置连接套，阻车网长度为3000—4000mm，宽度为1400—1600mm(如附图8所示)；为避免阻车网的网绳之间的干扰，在网袋中进行设置时，将阻车网折叠成Z字型(即以层状结构进行折叠，避免层层之间的网绳打结)，并按照W字型设置在网袋结构中(即在网袋结构中，阻车网的折叠层层结构与网袋的竖直方向平行)，同时阻车网的连接套伸出网袋并穿套在放气钉的网绳固定面上(附图5所示)，在使用时需要松开网袋的上盖，以方便阻车网从网袋中脱出。

由于铺设上述的阻车系统往往是出现紧急状态下进行的，所以需要及时迅速，可预先将若干阻车单体通过传动轴进行连接，以形成满足长度要求的阻车单体串联结构，出现紧急情况后直接进行铺设使用即可。由于使用的地点和时间具有不确定性，加之临时使用的原因，在时间估计很难满足安装固定的需要时，此时在阻车单体的底面固定设置防滑垫，采用由橡胶(制备轮胎的橡胶)制造而成，针对沥青路面、混凝土路面及硬质泥土路面，主要起到加大摩擦抓紧路面、预防阻车系统被车辆碾压移动；在每个阻车单体的迎车坡和背车坡上分别设置固定孔(如附图6所示)，在时间充裕的情况下，选择在阻车单体迎车坡和背车坡的固定孔中使用固定钉，直接将阻车系统固定在地面上，但需要注意固定钉的使用数量，以避免对路面造成过大的破坏。

采用上述技术方案一来，如附图9所示，正常使用状态下，放气钉设置在藏钉槽中，放气钉整体上与路面水平方向平行，在发现可疑车辆后即可旋转传动轴带动各个阻车单体上的放气钉同时由水平方向转为竖直方向，可疑车辆行驶到迎车坡时，竖起的放气钉就会以尖锐的刺穿头刺穿轮胎，放气孔和导气通道配合对轮胎进行放气，当嫌疑车辆驶离时，防脱倒扣结构形成倒钩被轮胎的钢丝层卡主难以脱出，一方面持续对轮胎造成伤害，另一方面车辆带动放气钉的冲力明显大于钉座和强磁圈套的固定力，此时放气钉脱离传动轴，并通过连接套带动阻车网脱离网袋(阻车网按照折叠方向层层脱离网袋)，飞向车辆的轮胎和驱动轴，实施缠绕和锁紧，即实现放气钉和阻车网的联动停车效果。

为配合放气钉的翘起，彼此连接成一个整体的传动轴需要在租车单体内能够旋转，并能够固定放气钉翘起的这一状态，需要在阻车系统中设置控制单元，所述控制单元与传动轴相连，驱动传动轴进行旋转，以使放气钉由水平状态旋转为竖直状态(或者达到相应的倾斜角度)，如附图6所示，在阻车系统一侧设置控制单元(所述控制单元整体形状与阻车单体一致)，在所述控制单元中设置控制轴，所述控制轴的一端与相邻阻车单体的传动轴相连，其另一端与操纵杆相连，并在操纵杆上设置锁销，这样一来，通过人工搬动操纵杆并使用锁销进行固定，即可实现把放气钉翘起进入阻车状态或收起进入安全放行状态。在实际使用中，由于嫌疑车辆速度较快，人工搬动操纵杆容易造成公安干警的人身损害，可在上述机械传动的基础上增设电动传动，设置与控制轴相连的自锁功能的传动机构和电动驱动模块，即在控制单元中设置控制轴，所述控制轴的一端与相邻阻车单体的传动轴相连，其另一端与自锁功能传动机构相连，例如蜗轮蜗杆，所述自锁功能传动机构与电动驱动模块相连。采用遥控或线控方式控制电动驱动模块(例如直流电机)，利用涡轮蜗杆的减速方式来实现动力驱动传动轴的翻转，并利用涡轮蜗杆带自锁功能锁紧传动轴，固定放气钉的竖直状态。

以上对本发明做了示例性的描述，应该说明的是，在不脱离本发明的核心的情况下，任何简单的变形、修改或者其他本领域技术人员能够不花费创造性劳动的等同替换均落入本发明的保护范围。

Claims (8)

1.带有控制单元的阻车系统，其特征在于，包括阻车单体，放气钉，网袋和传动轴，其中：网钉结合的阻车系统由若干个阻车单体串联组成；所述阻车单体，包括迎车坡和背车坡，所述迎车坡和背车坡在底端相连形成阻车单体的底面，并在两者之间设置网袋安装槽；在迎车坡的正面设置藏钉槽，并在藏钉槽中设置放气钉；在迎车坡的侧面设置有传动轴，所述传动轴可在阻车单体内进行旋转；所述传动轴的夹持部和突出部设置在阻车单体的左右两侧，分别与相邻的阻车单体中传动轴的突出部和夹持部固定相连，以便实现若干个阻车单体的串联，若干个阻车单体的网袋安装槽彼此拼接成一个较长的槽体，并在这个槽体中设置网袋，并在所述网袋中设置阻车网；在所述传动轴上设置安装孔，所述安装孔对准迎车坡上藏钉槽的位置，所述放气钉尾端设置在安装孔中；位于安装孔上方的放气钉与阻车网相连；在阻车系统一侧设置控制单元，在所述控制单元中设置控制轴，所述控制轴的一端与相邻阻车单体的传动轴相连，其另一端与操纵杆相连，并在操纵杆上设置锁销。

2.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，所述放气钉包括穿刺头、放气孔、刺穿杆、导气通道、强磁导柱和定向导座，其中：所述穿刺头设置在放气钉的顶部，所述穿刺头整体上呈圆锥体形状，在所述穿刺头上设有放气孔，所述放气孔在水平方向上贯穿穿刺头；在穿刺头的末端表面中央设置第一通孔，所述第一通孔与贯穿穿刺头的放气孔相连；所述刺穿杆的顶端与穿刺头的末端相连，刺穿杆的末端与强磁导柱相连，所述刺穿杆整体上呈圆柱体形状，在所述刺穿杆和穿刺头的连接位置上，穿刺头末端的直径大于刺穿杆的直径，以使在刺穿杆和穿刺头连接位置上形成防脱倒扣；所述强磁导柱的顶端与刺穿杆末端相连，强磁导柱的末端与定向导座的顶端相连，所述强磁导柱整体上呈圆柱体形状，其直径大于刺穿杆的直径，以使在强磁导柱和刺穿杆连接位置上形成网绳固定面；所述定向导座整体上呈圆台形状，其顶端直径大于末端直径；所述定向导座的顶端直径大于强磁导柱的直径，以使在强磁导柱和定向导座连接位置上形成强磁固定面；在所述定向导座的下表面的边缘设置限位角；在刺穿杆中央设置沿竖直方向贯穿刺穿杆的第二通孔；在强磁导柱中央设置沿竖直方向贯穿强磁导柱的第三通孔；在定向导座中央设置沿竖直方向贯穿定向导座的第四通孔；所述穿刺头、刺穿杆、强磁导柱和定向导座同轴设置，所述第一通孔、第二通孔、第三通孔和第四通孔形成导气通道，并与放气孔相连。

3.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，在所述安装孔中嵌入钉座座体，安装孔的边缘与钉座凸缘固定接触，并予以固定；所述钉座座体形状与放气钉尾端的定向导座形状相一致，在所述钉座凸缘上设置强磁圈套，所述强磁圈套套在放气钉的强磁导柱上；在钉座座体的最下端设置支撑板。

4.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，所述阻车网的网孔呈正方形，在阻车网长度方向的至少一侧设置连接套，所述阻车网折叠成Z字型，并按照W字型设置在网袋结构中，所述阻车网的连接套伸出网袋并穿套在放气钉的网绳固定面上。

5.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，在阻车单体的底面固定设置防滑垫。

6.根据权利要求5所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，所述防滑垫为橡胶垫。

7.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，在每个阻车单体的迎车坡和背车坡上分别设置固定孔。

8.根据权利要求1所述的带有控制单元的阻车系统，其特征在于，所述藏钉槽长度长于放气钉长度。