CN105579735B

CN105579735B - 用于弹簧的保持元件

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Publication number: CN105579735B
Application number: CN201480049129.XA
Authority: CN
Inventors: S·克拉恩; T·鲁普夫林
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2013-09-05
Filing date: 2014-08-06
Publication date: 2018-01-02
Anticipated expiration: 2034-08-06
Also published as: CN105579735A; EP3042098A1; WO2015032576A1; JP2016536206A; DE102013217769A1; US9724975B2; DE102013217769B4; US20160207369A1; EP3042098B1; JP6431918B2

Abstract

用于弹簧的保持元件，具有：弹簧固定区域(10)，以用于将板簧(2)固定在保持元件(5)上；车轮支架固定区域(9)，以用于将车轮支架(4)固定在板簧(2)上，其中，保持元件(5)具有通过桥接部和凹处实现的变形区域(23)，以将力从弹簧固定区域(10)传递到车轮支架固定区域(9)上，其中，桥接部(S2.1、S2.2、S3.1、S3.2)和凹处(A1、A2、A3)相对于保持元件的纵轴线(L)镜像对称地构造。

Description

用于弹簧的保持元件

技术领域

本发明涉及一种用于弹簧、尤其板簧的保持元件，其具有：弹簧固定区域，以将板簧固定在保持元件上；车轮支架固定区域，以将车轮支架固定在板簧上，其中，保持元件具有通过桥接部和凹处实现的变形区域，以将力从弹簧固定区域传递到车轮支架固定区域上。本发明还涉及一种保持元件的应用以及一种用于制造保持元件的方法。

背景技术

弹簧(例如板簧)通常在底盘中用于缓冲车轮，以补偿车行道的不平坦性，因而改善车辆的行驶性能。为此，车轮或车轮支架(车轮可固定在车轮支架上)通过拉杆和弹簧与车身连接。板簧同样可引导和保持车轮和/或车轮支架，从而车轮相对于底盘和/或车身定位在受控的位置中。

板簧在现有技术中通过保持元件与车轮支架连接，以便可将作用到车轮上的横向力或侧向力传递到板簧上。

由文献DE 10 2011 081 693 A1已知一种用于车轮导向的板簧的保持元件，该保持元件可吸收横向力和侧向力。此外，在变形区域中可吸收可在侧向碰撞时出现的非常大的力。

发明内容

本发明的目的是提供一种改善的保持元件。

该目的通过用于弹簧的保持元件实现，该保持元件具有：弹簧固定区域，以将板簧固定在保持元件上；车轮支架固定区域，以将车轮支架固定在板簧上，其中，保持元件具有通过桥接部和凹处实现的变形区域，以将力从弹簧固定区域传递到车轮支架固定区域上。该解决方案的特征在于，桥接部和凹处关于保持元件的纵轴线镜像对称地构造。

在此，车轮支架固定区域是保持元件的用于将车轮支架固定在保持元件上的区域。在此，车轮支架固定区域还可通过多个其他的元件与车轮支架连接。弹簧固定区域用于将板簧或弹簧固定在保持元件上。该区域也不必直接与弹簧连接，而是在此还可在保持元件和弹簧之间布置一个或多个元件。然而，优选地，保持元件一件式地构造，并且车轮支架以及弹簧直接与保持元件连接。

代替弹簧直接与车轮支架连接，为弹簧分配有单独的保持元件，通过该保持元件使弹簧与车轮支架连接。在此，保持元件无需直接与车轮支架连接。相反，还可考虑这样的设计方案，在其中在车轮支架和保持元件之间布置一个或多个元件。

弹簧可尤其设计为板簧，优选设计为横向板簧。将板簧理解成这样的弹簧，其主延伸方向与优选的弹性方向(Federrichtung)不同，主延伸方向尤其基本上垂直于优选的弹性方向。

在此，板簧可由一种或多种材料构成，尤其由金属和/或塑料构成。优选地，板簧和/或横向板簧由纤维强化的复合材料(FVK)、优选地玻璃纤维强化的塑料构成。在使用最后提到的材料的情况下，弹簧不可毫无困难地与连接构件连接。需注意的是，FVK的穿孔影响材料特性，并且穿孔的FVK板簧的端部与例如车轮支架的简单的螺旋接合不能令人满意地承受车轮侧的负载、尤其横向力。保持元件包围弹簧，从而尽管纤维结构出毛病，通过保持元件，FVK弹簧的穿孔仍可实现能加重载地固定弹簧。替代地，弹簧还可在其固定的区域中在制造期间进行扩孔，从而在弹簧中尽管有固定孔，纤维结构而未受妨碍。

在此，保持元件尤其如此成形，即，在弹簧例如由于不当的车轮支架侧的侧向力或横向力可能受损的能量引入过程中，保持元件有针对性地变形，并且因此引入的能量至少部分地在保持元件内削减并且引入的能量的仅仅一部分传递到弹簧上。于是防止了弹簧受损。在此，优选地，保持元件的变形部具有这样的形状和尺寸，即，弹簧还通过保持元件与车轮支架连接，并且因此车轮还可通过弹簧引导，并且尽管存在变形仍可实现继续行驶。优选地，应还防止车轮支架固定区域相对于弹簧固定区域的纵向弯曲，以便仅传递侧向力。

可损坏弹簧的力可借助力大小、方向、持续时间等确定。还可如此匹配保持元件，使得防止损坏其他部件，尤其紧接弹簧的部件，例如支承。

然而，特别优选地，保持元件的变形在车辆的行驶情况中明显可觉察到和/或还可看得见，从而车辆司机通过行驶情况注意到保持元件的损伤并且因此发生排除损伤。在此，通过保持元件中的变形防止弹簧受损，从而在损伤情况下仅须更换保持元件，并且在大多数情况下可保留明显更贵的弹簧。

优选地，通过保持元件的变形，车轮支架固定在保持元件上的位置关于弹簧在保持元件上的固定部发生移动，并且因此在使用保持元件的状态中，车轮状态(例如前束和/或车轮倾角)对于车辆司机从外部可见地发生变化。

优选地，保持元件由金属(例如钢)和/或轻金属(例如铝)尤其以连铸构件的形式制成。然而，还可考虑保持元件由复合材料(例如纤维强化的塑料，尤其玻璃纤维强化的塑料)构成。

变形区域如此设计，即，其在小的侧向力或在标准负荷情况下表现出弹性，并且因此在正常运行中不会导致车轮状态持续改变。在不当负荷(Missbrauchslast)的情况下，如果超过确定的极限力(侧向力比在标准负荷情况中更大)并且尤其可导致弹簧受损的力从车轮支架固定区域传递到弹簧固定区域上，出现塑性变形。由于侧向力，保持元件可如此变形，即，在传递在标准负荷情况中的力的情况下几乎没有弹性变形或仅有很小的弹性变形，并且因此实现稳定且不变地引导车轮。如果很大的力引入到保持元件中，使得该力可持久地使弹簧受损(不当负荷)，则保持元件的变形区域塑性变形，并且因此能量通过塑性变形削减且不再继续传导到紧接的构件(例如弹簧)上。

优选地，由于变形区域的变形，车轮支架固定区域靠近弹簧固定区域。由于变形，车轮支架相对于弹簧的位置可变动。由于保持元件的变化的位置，车轮可进入到正前束或负前束中或车轮倾角发生变化，取决于保持元件在车轮支架上的固定部。这引起明显变化的行驶状态或轮距相对于车身的从外部可见的变化。

变形区域如此布置，即，从车轮支架固定区域导引到弹簧固定区域上的力借助于变形区域传递。变形区域尤其连接车轮支架固定区域与弹簧固定区域。

变形区域在弹簧的主延伸方向上处在车轮支架固定区域和弹簧固定区域之间。在此，弹簧固定区域是弹簧固定在保持元件上的区域。在此，弹簧可在固定区域中被保持元件包围，并且因此被多个侧部保持。保持元件在固定区域中也可通过固定器件(例如螺栓、铆钉或卡圈)与弹簧可分开地或持久地传力地和/或形状配合地连接。在此，车轮支架固定区域是这样的区域，在其中保持元件如此构造，即，保持元件可间接或直接与车轮支架连接。变形区域优选地沿着弹簧的主延伸方向布置在车轮支架固定区域和弹簧固定区域之间允许保持元件如此设计，即，其用作弹簧的延长部。这允许保持元件还用在这样的弹簧方案或底盘中，在其中到目前为止未设置保持元件或者未设置这种保持元件，因为保持元件可在弹簧的方向上延伸并且因此使弹簧继续变化。

然而，还可在弹簧的主延伸方向上将车轮支架固定区域布置在弹簧固定区域旁边或布置成与弹簧固定区域错位，并且由此实现弹簧布置在不同的结构空间中。

本发明的特征在于，保持元件关于其纵轴线镜像对称地构造。尤其在变形区域和车轮支架固定区域的区域中是这种情况。然而，这在很大程度上还涉及弹簧固定区域。在变形区域中，尤其桥接部和凹处关于保持元件的纵轴线镜像对称地构造。在此，镜像对称地尤其意指，如果保持元件的上半部与下半部围绕纵轴线翻转或镜像，保持元件的上半部与下半部相同。通过同样地布置桥接部和凹处实现整体一致的构件，其尤其在上面已经提到的由于侧向力或横向力的负载的情况下带来优点，如果侧向力或横向力在车轮侧作用到弹簧上。关于桥接部和凹处的布置，随后还将有针对性地进行探讨。

由于镜像对称地构造保持元件，保持元件的外轮廓也相对于纵轴线镜像对称地构造。尤其在保持元件的前部区域中是这种情况，其背对第一间壁。镜像对称还主要适用于保持元件在弹簧固定区域中的外轮廓，因为包围弹簧更确切地说板簧的桥接部的外轮廓也很大程度上对称地构造。在此，对称布置的外轮廓仅被孔洞或钻孔打断，其可存在于桥接部中的至少一个中。这取决于相应的固定方案变型。如上面已经所述的那样，例如可考虑螺旋连接。在贯穿的螺旋连接中，需要在两个桥接部中的穿孔。如果用作固定方案变型的是夹紧或一侧的螺旋接合，则在弹簧固定区域中的至少一个桥接部的外轮廓被穿孔打断。在一种优选的实施方式中，在弹簧固定区域中的桥接部仅近似镜像对称地布置。如果弹簧固定区域例如楔形地构造，从而弹簧固定区域的至少一个桥接部的直径从第一间壁直至至少一个固定桥接部的端部逐渐减小，可实现与弹簧的同样楔形地实施的端部的楔形的形状配合。在此，桥接部优选地如此成形，即，其内轮廓与其外轮廓形成楔形，尤其具有5°斜度的楔形。已经显示出，在如此楔形地构造的形状配合的情况下，板簧端部的简单的螺旋接合令人满意。要理解的是，为了装配，板簧的楔形地实施的端部可侧向地引入到保持元件中，以然后借助于提及的简单的螺旋接合固定端部。通过在第一间壁处的面向弹簧的前部的内面，弹簧可在横向方向上支撑在保持元件上。通过楔形的形状配合将弹簧的端部可靠地容纳在保持元件中。

优选地，在保持元件的前部的区域中、即在背对弹簧固定区域的部分中，外轮廓如此构造，即，外轮廓具有两个背对纵轴线的突起和在突起之间的、面向纵轴线的凹陷。这意味着，保持元件的垂直于纵轴线测得的直径在弹簧固定区域的区域中首先是相等的，以便然后例如自第一间壁起朝车轮支架固定区域的方向上逐渐增加。直径的均匀的增加通过突起表现出来，其考虑到外轮廓还可被称为峰部。在突起之后，直径均匀地减小并且因此形成谷部。在谷部之后，直径再次逐渐增加，优选地，在尺寸方面并未如第一突起那样实施，以便然后再次减小，从而外轮廓尤其均匀地减小，并且平行于在车轮支架固定区域中的凹部的内轮廓。换句话说，上面提到的突起始于弹簧固定区域中的固定桥接部波浪形地以具有两个波峰和在波峰之间的波谷的方式延伸。因此，保持元件的外部部分由在固定区域中的这样的桥接部形成，该桥接部朝第一间壁延伸并且与第一间壁连接，并且在该桥接部处延伸有具有之前提到的轮廓的外部的其他桥接部，该其他桥接部波浪形伸延并且然后过渡到车轮支架固定区域中。车轮支架固定区域通过凹部形成，并且为根据支承孔的形式的圆的、尤其圆形的凹部，如例如在车辆底盘的导杆中已知的那样。

之前已经说到，变形区域设置成用于吸收侧向力。如果超过标准负荷情况，变形区域应尤其塑性变形。外轮廓的特别的实施方案如此选择，即，变形区域在侧向力的作用下可有针对性地塑性变形。尤其通过波浪式地布置外部的桥接部或外轮廓的方式实现有针对性地吸收引入的车轮侧的力。这尤其在与布置的桥接部和凹处相互配合的情况下是有利的，如下面还将详细说明的那样。通过专门布置桥接部和凹处以及选择外轮廓，防止保持元件的前部部分、即车轮支架固定区域和变形区域相对于弹簧固定区域的纵向弯曲，从而通过凹部容纳的引导支承留在纵轴线上。换句话说，保持元件如此设计，即，根据负荷调节一定的变形路径。纵向弯曲意指横向于纵轴线的运动，其中，车轮支架固定区域在极端情况下也可能围绕其他区域运动或甚至剪断，这应通过该保持元件避免。

优选地，桥接部布置在车轮支架固定区域和弹簧固定区域之间，其中，凹处至少部分地在车轮支架固定区域中延伸。弹簧固定区域通过第一间壁与两个其他的区域分开。变形区域在第一间壁和第二间壁之间，第二间壁终止于凹部之前。实际的车轮支架固定区域始于第二间壁延伸通过保持元件的凹部直至车轮侧的端部。如果凹处部分地延伸到车轮支架固定区域中，则这意味着，凹处并未仅仅布置在第一间壁和第二间壁之间，而是超过第二间壁朝车轮支架固定区域的方向上延伸。因此还得到，根据负荷调节确定的变形路径。就此而言，如果谈及变形，则首先指的是在纵轴线的方向上的变形。除了由于作用的横向力的在横向方向上的变形之外，同样有利的是，保持元件的一定的区域可横向于纵轴线在竖向方向上运动。这除了成形外轮廓或外部的桥接部之外还由此有利地得到，即，凹处部分地伸到车轮支架固定区域中。

优选地，桥接部在变形区域中形成交叉，其中，桥接部中的两个从共同的交叉点首先近似在竖向的方向上伸延。然后，桥接部近似在一个凹处处终止并且然后继续朝第二间壁的方向延伸并且过渡到第二间壁中。桥接部中的两个从所提及的交叉点以相对于纵轴线约45°的角度朝第一间壁的方向延伸，其中，交叉点处在纵轴线上。通过特定地布置牵条，保持元件可设计成使得其可吸收来自不同方向上的很高的力，以便因此实现弹簧相对于车轮支架的稳定的定位。如之前已经阐述的那样，如果变形区域受到很高的侧向力或横向力，牵条或其特别的布置方案允许变形区域的限定的变形。通过布置外部的桥接部和内部的桥接部的第一间壁和第二间壁提供这样的结构，该结构尤其由于其对称的布置实现一定的取决于负荷的变形路径。

优选地，桥接部的竖向部分和朝第二间壁的方向突伸的桥接部具有近似相同的材料厚度，尤其具有相同的材料厚度。牵条的材料厚度可理解成牵条的横截面或其宽度。在此，牵条的形状和横截面匹配于待传递的力。牵条尤其具有能够实现优选的力引入的方向，从而在作用侧向力之后，凹部沿着纵轴线朝弹簧运动。在此，牵条如此设计，即，在侧向力作用到车辆支架固定区域上时，桥接部的竖向部分用作受拉牵条，而朝第一间壁的方向突伸的桥接部用作受压牵条。通过竖向的桥接部设计为受拉牵条，在侧向力作用到车轮支架固定区域上时引入变形，其近似横向于、尤其横向于纵轴线。关于纵轴线具有约45°角、朝第一间壁的方向上延伸的桥接部不仅实现朝纵轴线的方向上的变形，而且实现横向于纵轴线的方向的变形。因此，桥接部的复合结构有助于在侧向力的作用的情况下凹部或车轮支架可在纵轴线上朝弹簧或弹簧固定区域的方向上运动。

优选地，始于交叉点直至第一间壁构造有呈近似等边三角形的形状的凹处，其中，一侧边近似竖向且平行于第一间壁伸延。因此，三角形的凹处通过间壁和两个向后突伸的桥接部界定。凹处的该形状也有助于沿着保持元件的纵轴线的优选的变形运动。

优选地，在背对三角形的侧部上在第二间壁和竖向的桥接部之间形成圆弓状的凹处，并且圆弓状的凹处由第二间壁和竖向的桥接部界定，其中，圆区段部始于竖向的桥接部的端部朝车轮支架固定区域的方向上延伸。在此，圆弓状的凹处的竖向宽度近似相应于三角形的凹处或通过桥接部界定的三角形的竖向宽度。在此涉及这样的凹处，其构造在三角形的凹处和车轮支架固定区域的凹部之间。明显的是，在作用有横向力时，圆弓状的凹处的直径变小。利用凹处的该造型还促进沿着纵轴线的变形运动。优选地，圆区段具有这样的造型，使得该圆区段平行于保持元件的外轮廓和/或平行于凹部的轮廓在纵轴线的区域中伸延。

在另一优选的实施方案中，两个凹处始于车轮支架固定区域近似平行于保持元件的外轮廓延伸直到变形区域中，其中，凹处延伸直到在竖向的桥接部和朝第一间壁的方向上突伸的桥接部之间的区域中。凹处同样相对于纵轴线对称地布置。凹处从变形区域延伸直到车轮支架固定区域中，其中，凹处的背对纵轴线的内轮廓部分地平行于外轮廓(尤其在波浪形的外轮廓的区域中)伸延，从而该内轮廓平行于在外轮廓中的两个突起和一个凹陷伸延。凹处具有近似软管状的形状，其中，直径可沿着外轮廓变化或可无变化地在凹处的长度内延伸。凹处同样有助于在变形区域内不出现之前提及的纵向弯曲。通过凹处，在保持元件外部伸延的桥接部可在作用有纵向力时有针对性地变形并且能够实现外置的桥接部材料横向于纵轴线的方向转移。

在一种优选的实施方式中，在之前提及的凹处中分别伸入有相对于纵轴线镜像对称地布置的、在竖向的桥接部和向后朝第一间壁的方向上倾斜突伸的桥接部之间的止挡，如果侧向力作用到车轮支架固定区域上，止挡与相应的竖向的桥接部、尤其其端部区域共同作用。优选地，止挡与相应外部的桥接部连接并且与该桥接部构造成一体，其中，止挡的外轮廓和在竖向突伸的桥接部和朝第一间壁的方向上突伸的桥接部之间的内轮廓近似平行地伸延。换句话说，所提及的轮廓(内轮廓和外轮廓)形成双箭头的顶部。在侧向力或横向力沿着纵轴线作用到车轮支架固定区域上时，在变形区域中发生变形，其中，至少一个竖向的桥接部随着渐增的变形与相应在其附近的止挡接触。根据力作用更确切地说力的方向，通过止挡与竖向的桥接部的配合作用，有效防止车轮支架固定区域或变形区域相对于弹簧固定区域的纵向弯曲。即使作用的力更确切地说其方向与保持元件的纵轴线不同，使得首先仅仅一个止挡与桥接部接触，而另一竖向的桥接部尚未与另一止挡接触，则在进一步塑性变形的情况下在一定程度上实现围绕已经发生的止挡或止挡点的转动或倾斜，从而在进一步塑性变形的情况下围绕该点转动地朝相反的方向上进行，直至另一桥接部与另一竖向的止挡接触。因此，不仅在与纵轴线不同的侧向力方向的情况下避免纵向弯曲，而且还保留取决于负荷地确定的变形路径，从而变形沿着纵轴线进行。

优选地，止挡在未加载保持元件的情况下布置成近似平行于倾斜地朝第一间壁的方向伸延的桥接部，尤其止挡相对于纵轴线围有近似45°、优选45°的角度。利用该造型促进车轮支架固定区域相对于弹簧固定区域的之前提到的行为，或由此有针对性地实现转动或倾斜或回摆。

具有上面提到的结构的保持元件和由此得到的效果可有利地用在具有板簧的车桥中。这种保持元件尤其适合于车轮导向的板簧，在其中侧向力没有被附加的或通常的横拉杆截住或吸收，而是仅通过板簧吸收。

优选地，根据上面提及的实施方案的保持元件可由轻金属连铸制成。在连铸之后可在考虑到要使用的弹簧的情况下根据需要的宽度从铸坯截下或分开在宽度方面相应的保持元件。由此在车轮导向的板簧中得到用于特别有利的构件的成本合适的制造方法。

优选地，车轮支架固定区域具有支承(例如橡胶支承)以将车轮支架固定或铰接连接在保持元件上。固定尤其是弹性固定。这种支承用于将车轮支架可运动地固定在保持元件上，从而例如车轮可结合车轮导向的弹簧更确切地说横向板簧通过保持元件引导和/或转向。

在此，支承可经由传力连接或形状配合保持在优选环形的容纳部中，该容纳部由保持元件形成。

保持元件为可具有车轮导向的横向板簧的麦弗逊式(McPherson)后桥的一部分。然而，保持元件也可用在其他的车桥方案中，该车桥方案具有车轮导向的横向板簧或纵向板簧以及弹簧拉杆或其他的底盘构件或构件，其尤其由复合材料(尤其纤维复合材料，例如纤维强化的塑料)构成。

附图说明

下面借助优选的实施方式参考附图说明本发明。其中：

图1示出了底盘，

图2a、2b、2c示出了根据现有技术的保持元件，

图3以立体图示出了根据本发明的保持元件，其带有横向板簧，

图4以侧视图示出了根据图3的保持元件，

图5示出了根据图4的、受侧向力或横向力加载的保持元件，

图6示出了根据图5的进一步加载的保持元件。

具体实施方式

图1示出了底盘1，其例如可用作PKW(客车)中的后桥。底盘1具有两个车轮支架4、4'，车轮可经由车轮支承安装在车轮支架上。在车轮支架4、4'上分别固定有纵拉杆7、7'和横拉杆8、8'。在此，纵拉杆7、7'近似在车辆的纵向方向或行驶方向上延伸，横拉杆8、8'近似在车辆的横向方向上、即横向于行驶方向延伸。横拉杆和纵拉杆分别以一端固定在车轮支架上，而另一端布置在车身上。

此外，底盘1具有两个减振器3、3'，其同样以一端与车轮支架连接，而减振器3、3'的另一端在上方与车身连接。

在拉杆7、7'和8、8'确定车轮支架4、4'相对于车身的运动轨迹时，如果对此车轮被车行道激励，减振器除了车轮导向之外还减缓车轮相对于车身的运动。

底盘1从左向右包括以下构件：车轮支架4、支座5、横向板簧2、纵拉杆7、减振器3、横拉杆8、板簧支架6、板簧支架6'、横拉杆8'、减振器3'、纵拉杆7'、支座5'、车轮支架4'。

两个车轮支架4、4'经由弹簧、尤其横向板簧2连接，其优选地由复合材料(例如玻璃纤维强化的塑料或纤维强化的塑料)构成。横向板簧2横向于车辆主轴、即通常横向于行驶方向延伸，并且经由两个板簧保持元件6、6'(其可布置在横向板簧的中间的三分之一中)与车身连接。横向板簧2经由支座5、5'在端部与车轮支架4、4'连接。

图2a示出了保持元件5的根据现有技术的实施方式。在此，桥接部24、25具有比弹簧固定区域的桥接部13和14更小的宽度，并且经由其他的桥接部29与第二间壁28和第一间壁34连接。桥接部29具有和桥接部24和25相同的宽度或直径，并且在此相对于桥接部24和25成角度地布置。在此，桥接部29'连接桥接部24与第二间壁28，桥接部29”连接桥接部24与第一间壁34，桥接部29”'连接桥接部25与第二间壁28，并且桥接部29””连接桥接部25与第一间壁34。在此，桥接部29'和29”以及桥接部29”'和29””彼此连接，并且在多个点中相交。通过桥接组件在变形区域中得到具有近似四边形截面的、位于中间的间隙30，其与具有近似三角形截面的6个间隙31a、31b、31c、31d、31e、31f相邻。

图2b以立体图示出了根据图2a的保持元件5。

图2c示出了在过度引入车轮侧的侧向力或横向力的力之后在变形的状态中的根据图2a的保持元件5。在此，桥接部24和25不同程度地向外弯，并且间隙或凹处31a至31f不同变形地压缩。由所有的三幅附图图2a、图2b、图2c可得悉，构件不具有如下方式的纵轴线，即，该纵轴线可为镜像对称地构造的构件的共同的对称轴线。

图3示出了保持元件5的立体图，其示出成带有安装在弹簧固定区域中的横向板簧2。弹簧固定区域从第一间壁34延伸直至桥接部13和14的端部。桥接部14楔形地来构造并且因此能够实现形状配合地可靠地包围弹簧的端部19。在第一间壁34和凹部11之间布置有变形区域。接着变形区域的是围绕凹部11布置的车轮支架固定区域。在变形区域中存在不同的凹处，即，三角形的凹处A3、圆弓状的凹处A1以及两个波浪形成形的凹处A2。如果在弹簧固定区域的区域中的外轮廓、即桥接部13和14的外轮廓构造成平的，则外轮廓进一步地在朝车轮支架固定区域9的方向上、朝凹部11波浪形成形。由图3可得悉，波浪形状构造有两个波峰21和一个波谷22。在变形区域中、更确切地说在凹处A1、A2、A3之间布置有桥接部S2.1、S2.2，其竖向地并且近似平行于第一间壁34伸延。上面提到的桥接部与其他的桥接部S3.1和S3.2具有共同的交叉点K，其他的桥接部从交叉点K倾斜地并且朝外轮廓以及朝第一间壁34的方向突伸。

图4示出了根据图3中的保持元件的保持元件5，其在图4中以侧视图示出。由图4以及图3可得悉在一个桥接部14中的穿孔17。该一个穿孔用于将弹簧的端部19或横向板簧2传力地固定在保持元件中。示出了前部的内面27，其设置为支撑面或设置成用于吸收侧向力，侧向力通过车轮支架借助于凹部11作用到保持元件并且因此作用到横向板簧上。如已经关于图3所述的那样，弹簧固定区域10从桥接部13和14的端部延伸直至第一间壁34。变形区域从第一间壁34延伸直至第二间壁28并且向外通过桥接部24和25界定，桥接部24和25如已经关于图3所述的那样设有外部的波浪形状，其具有波峰或突起21和在波峰或突起之间的波谷或凹陷22。最后，车轮支架固定区域从第二间壁28伸至外轮廓32，该外轮廓为过渡到突起或波峰21中的圆弧。在外轮廓32的区域中，外轮廓以其圆弧平行于凹部11伸延。保持元件5具有纵轴线L，其同时为很大程度上镜像对称的保持元件5的对称轴线。保持元件5为镜像对称地建造的构件，其中，关于桥接部13和14的镜像对称性仅针对其外轮廓。从第一间壁34至外轮廓32的变形区域完全镜像对称地实施。如还可由图3得悉的那样，在凹部A2和桥接部24和25的外轮廓之间布置有止挡A2.1和A2.2。在示出的图示中，止挡在几乎处在起始位置(Ruheposition)中。止挡伸入凹处A2中，并且与纵轴线L形成约45°的角β。如果在此谈及止挡A2.1和A2.2的起始位置，则指的是，图4总地示出的在未加载或正常加载的运行范围(标准负荷情况)中的保持元件。在正常的运行范围中，保持元件5没有持久地变形，而是弹性地对侧向力起反应。只有当出现高的负荷、即侧向力(其被称为不当负荷)时，保持元件塑性、即永久变形，这在下面的附图中示出。此外，在图4中在凹处A1中示出了直径d1，直径d1的数值表示未变形的状态。

图5示出了根据图4的、受侧向力或横向力加载的保持元件，其中，在保持元件5上作用有在不当负荷的范围中的侧向力F_R。可看出，负荷近似平行于纵轴线L伸延。一方面可看出，桥接部S2.1、S2.2、S3.1、S3.2的交叉点K留在纵轴线上。凹处A1的直径d2相对于在图4中示出的直径d1减小。止挡A2.2与桥接部S2.2的端部接触，从而在图5中示出的下部的凹处A2由于止挡A2.2和桥接部S2.2的面的接触或贴靠而被分开。还可看出，在交叉点K之下的波峰或突起21相对于图4已远离纵轴线L。变形V21明显可见，因为下突起21比在交叉点之上的上突起21明显更远地从纵轴线L突伸，并且因此，保持元件5在该阶段中相对于纵轴线L不再构造成镜像对称。

在图6中示出了根据图5的、在不当负荷(侧向力F_R)的进一步的作用之后的保持元件。凹处A1的直径d3相对于图5中的图示更明显地减小。此时，保持元件5在车轮支架固定区域9和变形区域23中又相对于纵轴线L对称。在交叉点K之上和之下的突起21现在相同地变形，因为在示出的该阶段中两个止挡A2.1、A2.2与竖向的桥接部S2.1、S2.2接触。在图6中示出的阶段中，变形以这种方式发生，即，凹部11(在该处铰接地连接有车轮支架)朝第一间壁34运动了约3mm。可看出，由于不当负荷，保持元件根据预定的变形路径变形。车轮支架固定区域相对于弹簧固定区域或相对于弹簧的纵向弯曲并未发生。这是基于通过桥接部S2.1、S2.2、24、25和凹处A1、A2、A3的设计方案可在不当负荷作用到保持元件5或横向板簧2上时实现根据计划的变形路径。在此，桥接部S3.1和S3.2用作受压牵条，其中，桥接部S2.1、S2.2用作受拉牵条。在图6中示出了橡胶支承20，其压入车轮支架固定区域中的凹部11中。通过橡胶支承20建立车辆的车轮支架固定区域与车轮支架的铰接连接。

要理解的是，本发明的上述特征不仅可以相应说明的组合使用，而且可以其他的组合或单独使用，而并未脱离本发明的范围。同样，在本发明的范围中的是，实行本发明的各个机械元件的功能的机械上的转化。

附图标记

1 底盘

2 横向板簧

3、3' 减振器

4、4' 车轮支架

5、5' 保持元件

6、6' 板簧支架

7、7' 纵拉杆

8、8' 横拉杆

9 车轮支架固定区域

10 弹簧固定区域

11 凹部

12 容纳部

13 桥接部

14 桥接部

17 穿孔

19 弹簧的端部

20 橡胶支承

21 突起、波峰

22 凹陷、波谷

23 变形区域

24 桥接部

25 桥接部

27 前部的内面

28 第二间壁

29 壁部

29' 壁部

29′′′ 壁部

29′′′′ 壁部

31a 间隙

31b 间隙

31c 间隙

31d 间隙

31e 间隙

31f 间隙

32 外轮廓

34 第一间壁

A1 凹处

A2 凹处

A3 凹处、三角形

A2.1 止挡

A2.2 止挡

A3 凹处

d1 直径

d2 直径

d3 直径

S2.1 桥接部

S2.2 桥接部

S3.1 桥接部

S3.2 桥接部

V21 变形

K 交叉点

L 纵轴线、对称轴线

α 楔角

β 角度

Claims

1.用于弹簧的保持元件，具有：弹簧固定区域(10)，以将所述弹簧(2)固定在保持元件(5)上；车轮支架固定区域(9)，以将车轮支架(4)固定在所述弹簧(2)上，其中，所述保持元件(5)具有通过桥接部和凹处实现的变形区域(23)，以将力从所述弹簧固定区域(10)传递到所述车轮支架固定区域(9)上，其特征在于，所述桥接部(S2.1、S2.2、S3.1、S3.2)和所述凹处(A1、A2、A3)关于所述保持元件的将所述保持元件(5)分为上半部和下半部的纵轴线(L)镜像对称地构造，使得分配给所述保持元件(5)的上半部(35)的桥接部(S2.1、S3.1)和凹处(A3)与分配给所述保持元件(5)的下半部(36)的桥接部(S2.2、S3.2)和凹处(A2)镜像地伸延。

2.根据权利要求1所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述保持元件(5)的外轮廓(21、22、32)至少在背对第一间壁(34)的前部区域中相对于纵轴线(L)镜像对称地构造。

3.根据权利要求2所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述外轮廓具有背对纵轴线的两个突起(21)和在突起之间的面向纵轴线的凹陷(22)。

4.根据权利要求1所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述桥接部(S2.1、S2.2、S3.1、S3.2)布置在所述车轮支架固定区域(9)和所述弹簧固定区域(10)之间，其中，所述凹处(A2)至少部分地延伸到所述车轮支架固定区域(9)中。

5.根据权利要求1所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述桥接部(S2.1、S2.2、S3.1、S3.2)形成交叉，其中，所述桥接部中的两个(S2.1、S2.2)从共同的交叉点(K)首先在近似竖向的方向上伸延，然后朝第二间壁(28)的方向继续延伸并且过渡到该第二间壁中，并且所述桥接部中的两个(S3.1、S3.2)从交叉点(K)以约45°的角度朝第一间壁(34)的方向延伸，其中，所述交叉点(K)处在纵轴线(L)上。

6.根据权利要求5所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)和朝所述第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)具有近似相同的材料厚度。

7.根据权利要求5所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)和朝所述第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)具有相同材料厚度。

8.根据权利要求5所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，在侧向力(F_R)作用到所述车轮支架固定区域(9)上时，在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)用作受拉牵条，而朝所述第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)用作受压牵条。

9.根据权利要求5所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，从所述交叉点(K)直至所述第一间壁(34)构造有呈近似等边三角形的形状的凹处(A3)，其中，一侧近似竖向地且平行于所述第一间壁(34)伸延。

10.根据权利要求9所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，在背对呈近似等边三角形的形状的凹处(A3)的一侧上在所述第二间壁(28)和在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)之间形成有圆弓状的凹处(A1)，并且该圆弓状的凹处由所述第二间壁和所述在近似竖向的方向上伸延的桥接部界定，并且圆区段始于所述在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)的端部朝车轮支架固定区域(9)的方向延伸。

11.根据权利要求10所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述圆区段平行于所述保持元件的外轮廓和/或平行于在所述车轮支架固定区域(9)中的凹部(11)伸延。

12.根据上述权利要求5至11中任一项所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，两个凹处(A2)始于所述车轮支架固定区域(9)近似平行于所述保持元件的外轮廓延伸直到所述变形区域(23)中，其中，所述凹处(A2)延伸直到在在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)和朝所述第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)之间的区域中。

13.根据权利要求12所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，在所述桥接部(S2.1、S3.1；S2.2、S3.2)之间的凹处(A2)中分别伸入有相对于纵轴线(L)镜像对称地布置的止挡(A2.1、A2.2)，如果在所述车轮支架固定区域(9)上作用有侧向力(F_R)，这些止挡与相应的在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)共同作用。

14.根据权利要求13所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，如果在所述车轮支架固定区域(9)上作用有侧向力(F_R)，所述止挡(A2.1、A2.2)与相应的在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)的端部区域共同作用。

15.根据权利要求13或14所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述止挡(A2.1、A2.2)与外部的桥接部(24、25)有效连接并且与该外部的桥接部构造成一体，其中，所述止挡(A2.1、A2.2)的外轮廓和在在近似竖向的方向上伸延的桥接部(S2.1、S2.2)与朝所述第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)之间的内轮廓近似平行地伸延。

16.根据权利要求13所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述止挡(A2.1、A2.2)在保持元件(5)未负载时近似平行于朝第一间壁(34)的方向突伸的桥接部(S3.1、S3.2)布置。

17.根据权利要求16所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述止挡(A2.1、A2.2)在保持元件(5)未负载时与纵轴线(L)围成约45°的角度。

18.根据权利要求16所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述止挡(A2.1、A2.2)在保持元件(5)未负载时与纵轴线(L)围成45°的角度。

19.根据权利要求1所述的用于弹簧的保持元件，其特征在于，所述弹簧是板簧。

20.一种根据上述权利要求中任一项所述的保持元件在具有板簧的车桥中的应用。

21.根据权利要求20所述的应用，其特征在于，所述板簧为车轮导向的板簧。

22.一种用于制造根据上述权利要求中任一项所述的用于板簧的保持元件的方法，其特征在于，所述保持元件由轻金属连铸制成。