CN105473423A - 车辆的翼子板支承构造 - Google Patents

Abstract

一种车辆的翼子板支承构造，确保翼子板的支承刚性并且在对该翼子板施加了冲击负载的情况下能够可靠地获得规定的冲击吸收性能。第一上壁部(30)以及第二上壁部(40)相互重叠并通过连结部件(54)一体化，因此通常利用一对托架(14、16)双方能够获得较高的支承刚性，然而若被施加冲击负载(F)则第二上壁部(40)克服连结部件(54)的连结力而从第一上壁部(30)分离，所以翼子板(18)变为仅由第二托架(16)支承，支承刚性降低，通过该第二托架(16)的变形而获得优异的冲击吸收性能。

Description

车辆的翼子板支承构造

技术领域

本发明涉及车辆的翼子板支承构造，特别涉及确保翼子板的支承刚性并且在对该翼子板施加了冲击负载的情况下能够适当地获得规定的冲击吸收性能的技术。

背景技术

公知有如下车辆的翼子板支承构造，具备上壁部、多个脚部、以及设置于该多个脚部的下端的多个凸缘的冲击吸收托架经由上述多个凸缘固定设置于车体侧构件，在上述上壁部安装翼子板的上部，由此通过上述多个脚部的变形来吸收施加于该翼子板的冲击负载。专利文献1记载的构造是其一个例子，冲击吸收托架由单一的部件构成。

另外，作为这样的翼子板支承构造，提出了如下车辆的翼子板支承构造，其具有：(a)第一托架，其具备第一上壁部、从该第一上壁部连续向下方延伸出来而设置的第一脚部、设置于该第一脚部的下端的第一凸缘；以及(b)第二托架，其具备与上述第一上壁部重叠的第二上壁部、从该第二上壁部连续向下方延伸出来而设置的第二脚部、设置于该第二脚部的下端的第二凸缘，(c)上述第一凸缘以及上述第二凸缘分别固定设置于车体侧构件，并且在相互重叠的上述第一上壁部以及上述第二上壁部安装翼子板的上部(参照专利文献2)。

专利文献1：日本特开2009-190565号公报

专利文献2：日本特开2006-232085号公报

然而，在专利文献1所记载的技术中，冲击吸收托架由单一的部件构成，所以难以兼顾翼子板的支承刚性和冲击负载的吸收性能。另一方面，在专利文献2所记载的技术中，第一上壁部以及第二上壁部相互重叠而一体化，由此通常会得到较高的支承刚性，并且在被施加冲击负载时第二上壁部从第一上壁部向下方离开而分离，由此翼子板的支承刚性降低从而能够得到优异的冲击吸收性能。然而，在该专利文献2中，第二上壁部被机罩向下方压下而从第一上壁部分离，所以根据对翼子板施加了冲击的情况、机罩的变形方式不同，存在第二上壁部不从第一上壁部分离而无法确切得到所希望的冲击吸收性能的可能性。

发明内容

本发明以上述情况为背景而完成，其目的是确保翼子板的支承刚性并且在对该翼子板施加了冲击负载的情况下能够可靠地得到规定的冲击吸收性能。

为了实现上述目的，第一发明的车辆的翼子板支承构造，具有：(a)第一托架，该第一托架具备第一上壁部、从该第一上壁部连续向下方延伸出来而设置的第一脚部、设置于该第一脚部的下端的第一凸缘；以及(b)第二托架，该第二托架具备与上述第一上壁部重叠的第二上壁部、从该第二上壁部连续向下方延伸出来而设置的第二脚部、设置于该第二脚部的下端的第二凸缘，(c)上述第一凸缘以及上述第二凸缘分别固定设置于车体侧构件，并且在相互重叠的上述第一上壁部以及上述第二上壁部安装翼子板的上部，上述车辆的翼子板支承构造的特征在于，(d)上述第二托架以上述第二脚部与车宽方向交叉的姿势固定设置于上述车体侧构件，并且上述第二上壁部朝车宽方向的外侧延伸出来并与上述第一上壁部重叠，在该第二上壁部一体地安装上述翼子板，(e)另一方面，上述第二脚部具备在从上述翼子板对上述第二上壁部施加了冲击负载的情况下允许该第二上壁部与该翼子板一起朝车宽方向的内侧移位的变形构造，(f)上述车辆的翼子板支承构造具有连结部件，其以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在从上述翼子板对该第二上壁部施加规定的冲击负载时，允许该第二上壁部克服该连结力而从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。

在第一发明的车辆的翼子板支承构造的基础上，第二发明的特征在于，上述第一上壁部以及上述第二上壁部都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，该第二上壁部沿着该倾斜相对于该第一上壁部滑动。

在第一发明或第二发明的车辆的翼子板支承构造的基础上，第三发明的特征在于，(a)在上述第一上壁部从车宽方向的内侧的边缘朝向外侧设置有切口，而在上述第二上壁部以及上述翼子板分别设置有连结孔，(b)上述连结部件由插通上述切口以及上述连结孔的螺栓、以及与该螺栓旋合的螺母构成，通过紧固该螺栓以及该螺母由此以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在该第二上壁部一体地安装有上述翼子板，并且允许该第二上壁部通过该切口从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。

在第一发明～第三发明中的任一车辆的翼子板支承构造的基础上，第四发明的特征在于，在上述翼子板的上部设置有安装于上述第二上壁部的安装端部、和随着从该安装端部朝向车宽方向的外侧而朝斜上方突出的突出部，通过从上方对该突出部施加冲击负载，由此在该安装端部产生朝向车宽方向的内侧的应力。

在第一发明～第四发明中的任一车辆的翼子板支承构造的基础上，第五发明的特征在于，上述第二脚部的变形构造是以在上下方向的中间位置随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部。

在这样的车辆的翼子板支承构造中，第一上壁部以及第二上壁部相互重叠并通过连结部件一体化，所以通常利用第一托架以及第二托架双方获得较高的支承刚性，而在被施加了规定的冲击负载时，第二上壁部克服连结部件的连结力而从第一上壁部分离，所以翼子板变为仅由第二托架支承，支承刚性降低，通过该第二托架的变形获得优异的冲击吸收性能。特别是由于第二托架以第二脚部与车宽方向交叉的姿势固定设置于车体侧构件，并且第二上壁部朝车宽方向的外侧延伸出来并与第一上壁部重叠，若从翼子板对第二上壁部施加冲击负载，则该第二上壁部从第一上壁部分离而与翼子板一起朝车宽方向的内侧移位，所以在对翼子板施加了冲击负载的情况下，总是能够可靠地获得规定的冲击吸收性能而与机罩的变形无关。

在第二发明中，第一上壁部以及第二上壁部都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，所以在从翼子板对第二上壁部施加了冲击负载的情况下，第二上壁部沿着倾斜相对于第一上壁部朝车宽方向的内侧顺利地滑动。由此，稳定地获得规定的冲击吸收性能，并且翼子板的安装端部朝车宽方向的内侧移动并且向下方移位，所以翼子板本身的变形量(上下方向的形变量)变大，获得更优异的冲击吸收性能。

在第三发明中，在第一上壁部设置有切口，而在第二上壁部以及翼子板分别设置有连结孔，由插通上述切口以及连结孔的螺栓、与以及该螺栓旋合的螺母构成连结部件。而且，在夹着翼子板、第一上壁部以及第二上壁部的状态下紧固上述螺栓以及螺母，由此以规定的连结力连结该第一上壁部与第二上壁部，以规定的支承刚性支承翼子板，并且若规定的冲击负载从翼子板经由螺栓施加于第二上壁部，则螺栓克服该连结力而在切口内移动并且第二上壁部与翼子板一起相对于第一上壁部朝车宽方向的内侧移位，获得规定的冲击吸收性能。此时，通过改变螺栓以及螺母的紧固力，能够容易调整连结力，能够简便地调整与该连结力对应的支承刚性。

在第四发明中，在翼子板的安装端部连续设置有突出部的情况下，若从上方对该突出部施加冲击负载，则在安装端部产生朝向车宽方向的内侧的应力，所以供该安装端部安装的第二上壁部朝车宽方向的内侧顺利地移位，稳定地获得规定的冲击吸收性能。另外，突出部张开变形而翼子板本身的变形量变大，所以获得更优异的冲击吸收性能。

在第五发明中，在以随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部作为变形构造设置于第二脚部的情况下，通过该第二脚部的变形，供翼子板安装的第二上壁部朝车宽方向的内侧顺利地移位，稳定地获得规定的冲击吸收性能。另外，能够通过弯曲部的位置、弯曲角度，调整基于第二脚部的变形的冲击吸收性能。

附图说明

图1是作为本发明的一实施例的车辆的翼子板支承构造的纵剖视图。

图2是作为图1的翼子板支承构造的主要部位的一对托架的立体图。

图3是说明在图1的翼子板支承构造中施加了冲击负载F的情况下的动作的图，是与图1对应的纵剖视图。

图4是说明本发明的其它实施例的图，是与图2对应的一对托架的立体图。

图5是说明本发明的又一其它实施例图，是与图2对应的一对托架的立体图。

图6是说明本发明的又一其它实施例图，是与图2对应的一对托架的立体图。

图7是表示现有的翼子板支承构造的冲击吸收托架的一个例子的立体图。

图8是说明在以图7的冲击吸收托架为主体而构成的翼子板支承构造中施加了冲击负载F的情况下的动作的图，是与上述图3对应的纵剖视图。

具体实施方式

固定设置第一托架以及第二托架的第一凸缘、第二凸缘的车体侧构件例如是散热器支撑、车身板的上部构件等。上述第一凸缘、第二凸缘例如通过电弧焊、点焊等焊接方法一体固定设置于车体侧构件，也可以采用螺钉等其它固定设置方法。

在设置于第二托架的第二脚部的变形构造中，在从翼子板对第二上壁部施加了规定的冲击负载的情况下，使第二脚部变形以使该第二上壁部朝车宽方向的内侧移位而从第一上壁部分离并且获得规定的冲击吸收性能，例如适用于以随着朝向上方而向车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部。也可以是代替弯曲部或除了弯曲部之外还在车辆的前后方向设置剖面呈V字形的槽、在该第二脚部的车辆前后方向的侧边缘形成切口、在第二脚部设置排出孔、窄缝(细长的贯通孔)、使第二托架的板厚比第一托架薄、或将它们适当地组合等各种实施方式。

第二托架的第二脚部以与车宽方向交叉的姿势配置，其用于在对翼子板施加了冲击负载的情况下使第二上壁部容易朝车宽方向的内侧移位，例如优选与车辆前后方向大致平行的姿势，不一定需要严格地平行，可以朝左右方向倾斜。

第一托架以及第二托架的相互重叠的第一上壁部、第二上壁部例如是大致水平或随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜的平板形状比较合适。利用规定的连结力(连结强度)连结上述第一上壁部以及第二上壁部的连结部件例如是从设置于第一上壁部的切口内插通的螺栓以及螺母的紧固比较合适，也可以使用在施加了规定的冲击负载的情况下破断的连结销、焊接、粘合等进行连结。第二上壁部与翼子板的连结利用连结第一上壁部与第二上壁部的上述螺栓以及螺母的紧固来连结很简便，但第一上壁部以及第二上壁部的连结也可以分别使用螺栓以及螺母来连结、或它们通过焊接、粘合等连结为一体。

在第一上壁部以及第二上壁部中，例如在第一上壁部的下侧重叠第二上壁部，但也可以在第一上壁部的上侧重叠第二上壁部。第一上壁部例如以朝车宽方向的内侧延伸出来并与第二上壁部重叠的方式设置，第一托架以及第二托架构成为第一上壁部与第二上壁部连结，由此整体呈近似帽形剖面形状，第一凸缘以及第二凸缘的方向适当地决定。为了获得规定的支承刚性，可以在第一托架设置2根以上第一脚部。

若从翼子板对第二上壁部施加规定的冲击负载，则该第二上壁部从第一上壁部分离而朝车宽方向的内侧移位，通过此时的第二托架的变形、翼子板的变形来获得规定的冲击吸收性能。此时，第一托架未必需要变形，但可以伴随着第二托架的变形、翼子板的变形而变形。

在第四发明中，在翼子板的上部设置有随着从安装端部朝向车宽方向的外侧而向斜上方突出的突出部，但在实施其它发明时，例如也可以是突出部从安装端部大致垂直地朝上方突出等各种实施方式。

实施例

以下，参照附图来详细说明本发明的实施例。

图1是作为本发明的一实施例的车辆的翼子板支承构造10的纵剖视图，在作为车体侧构件的散热器支撑、车身板的上部构件12通过焊接等一体地固定设置有一对第一托架14以及第二托架16。图2是单独表示第一托架14以及第二托架16的图，是配置于上部构件12的状态的立体图，这样的第一托架14以及第二托架16沿车辆前后方向隔开规定的间隔而配置有多个，在多个位置支承前侧的翼子板18的上部20。此外，在左右两侧的翼子板18的上部20之间以能够开闭的方式配设有机罩56，从而将包含翼子板支承构造10在内的发动机室覆盖。

第一托架14配设于车宽方向的外侧，由被折弯成曲柄状的金属板材构成，具备第一上壁部30、从该第一上壁部30连续向下方延伸出来而设置的第一脚部32、以及设置于该第一脚部32的下端的第一凸缘34。该第一托架14以第一脚部32大致垂直且与车辆前后方向大致平行的姿势，经由第一凸缘34固定设置于上部构件12，第一凸缘34以朝向车宽方向的外侧的方式大致折弯成直角，另一方面，第一上壁部30以朝车宽方向的内侧突出的方式折弯。在第一上壁部30的车辆前后方向的中央部分，从前边缘向车辆外侧设置有U字形的切口36。上部构件12是沿车辆前后方向配设的长边形状的部件，具有帽形剖面形状，在该帽形剖面的大致水平的突出平坦部12s，第一凸缘34以大致紧贴的方式重叠并通过焊接等一体地固定设置。

第二托架16配设于车宽方向的内侧，由折弯成曲柄状的金属板材构成，具备第二上壁部40、从该第二上壁部40连续向下方延伸出来而设置的第二脚部42、以及设置于该第二脚部42的下端的第二凸缘44。该第二托架16以第二脚部42大致垂直且与车辆前后方向大致平行的姿势，经由第二凸缘44固定设置于上部构件12，第二凸缘44以朝向车宽方向的内侧的方式大致折弯成直角，另一方面，第二上壁部40以向车宽方向的外侧突出的方式折弯。第二凸缘44在上部构件12的突出平坦部12s上以大致紧贴的方式重叠并通过焊接等一体地固定设置。在第二脚部42的上下方向的中间位置设置有弯曲部46，该弯曲部46以随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲，第二上壁部40容易朝车宽方向的内侧移位。该弯曲部46相当于在从翼子板18对第二上壁部40施加了冲击负载的情况下允许第二上壁部40朝车宽方向的内侧移位的变形构造。

第二上壁部40与上述第一上壁部30的下侧大致紧贴并重叠，在与上述切口36对应的中央部分设置有连结孔48，并且在第二上壁部40的下表面侧通过焊接等一体地固定设置有与连结孔48大致同心的螺母50。而且，若螺栓52从上方被插通到切口36以及连结孔48内，与螺母50旋合并紧固，则第一上壁部30以及第二上壁部40通过规定的连结力连结。在该连结状态下，第一托架14以及第二托架16构成为近似帽形剖面形状成，并一体地固定设置于上部构件12，以规定的支承刚性支承翼子板18。在翼子板18的上部20设置有与第一上壁部30的上表面大致紧贴并重叠的安装端部22、以及随着从该安装端部22朝向车宽方向的外侧而向斜上方突出的突出部24，向形成于安装端部22的连结孔26插通上述螺栓52，由此经由该螺栓52将翼子板18与第二上壁部40安装为一体。

第一上壁部30在被夹在翼子板18与第二上壁部40之间的状态下相应于螺栓52以及螺母50的紧固力(扭矩)地被夹压，并通过摩擦一体连结于第二上壁部40，并且在从翼子板18对第二上壁部40施加规定的冲击负载时，允许第二上壁部40克服该摩擦力(连结力)而与翼子板18一起从第一上壁部30分离，并沿切口36朝车宽方向的内侧移位。翼子板18具有随着朝向车宽方向的外侧而朝斜上方突出的突出部24，若如图3(b)所示那样从上方对该突出部24施加冲击负载F，则在安装端部22产生朝向车宽方向的内侧的应力，翼子板18与第二上壁部40一起如箭头A所示那样从第一上壁部30分离并朝车宽方向的内侧移动。螺栓52以及螺母50构成了连结部件54，适当设定上述螺栓52以及螺母50的紧固力以便以规定的连结力连结第一上壁部30以及第二上壁部40，从而以规定的支承刚性支承翼子板18，并且在从翼子板18对第二上壁部40施加规定的冲击负载时，允许第二上壁部40克服该连结力而从第一上壁部30分离并朝车宽方向的内侧移位。

上述安装端部22、第一上壁部30以及第二上壁部40都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜。因此，若如图3的(b)所示那样从上方对突出部24施加冲击负载F而在安装端部22产生朝向车宽方向的内侧的应力，则该安装端部22以及第二上壁部40如箭头A所示那样沿着倾斜顺利地朝车宽方向的内侧滑动。这样若安装端部22朝车宽方向的内侧移动并且向下方移位，则翼子板18本身的变形量(上下方向的形变量)t变大，获得更优异的冲击吸收性能。特别是由于突出部24随着朝向车宽方向的外侧而向斜上方突出，所以伴随着下降，突出部24张开变形，变形后的张开角度θ2比变形前的张开角度θ1大，因此变形量t变得更大，获得优异的冲击吸收性能。

在这样的翼子板支承构造10中，第一上壁部30以及第二上壁部40相互重叠并通过连结部件54而一体化，所以通常利用第一托架14以及第二托架16双方获得较高的支承刚性，另一方面，若施加规定的冲击负载F则第二上壁部40克服连结部件54的连结力而从第一上壁部30分离，所以翼子板18变为仅由第二托架16支承，支承刚性降低，通过该第二托架16的变形获得优异的冲击吸收性能。特别是第二托架16以第二脚部42与车辆前后方向平行的姿势固定设置于上部构件12，并且第二上壁部40朝车宽方向的外侧延伸出来并与第一上壁部30重叠，若冲击负载从翼子板18传递至第二上壁部40，则该第二上壁部40从第一上壁部30分离并与翼子板18一起朝车宽方向的内侧移位，所以在翼子板16被施加了冲击负载的情况下，总是会可靠地获得规定的冲击吸收性能而与机罩56的变形无关。

另外，第一上壁部30以及第二上壁部40都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，所以在从翼子板18对第二上壁部40施加了冲击负载的情况下，第二上壁部40沿着倾斜而相对于第一上壁部30朝车宽方向的内侧顺利地滑动。由此，稳定地获得规定的冲击吸收性能，并且翼子板18的安装端部22朝车宽方向的内侧移动并且向下方移位，因此翼子板18本身的变形量t变大，获得更优异的冲击吸收性能。

另外，在第一上壁部30设置有切口36，另一方面，在第二上壁部40以及翼子板18分别设置有连结孔48、26，由插通上述切口36以及连结孔48、26的螺栓52、以及与该螺栓52旋合的螺母50构成了连结部件54。而且，在夹着翼子板18、第一上壁部30以及第二上壁部40的状态下将上述螺栓52以及螺母50紧固，由此以规定的连结力连结该第一上壁部30与第二上壁部40，以规定的支承刚性支承翼子板18，并且若规定的冲击负载从翼子板18经由螺栓52而施加于第二上壁部40，则克服该连结力，螺栓52在切口36内移动并且第二上壁部40与翼子板18一起相对于第一上壁部30朝车宽方向的内侧移位，通过此时的第二托架16的变形等获得规定的冲击吸收性能。因此，通过改变螺栓52以及螺母50的紧固力，能够容易地调整连结力，能够简便地调整与该连结力对应的翼子板18的支承刚性。

另外，在翼子板18的安装端部22连续地设置有突出部24，若从上方对该突出部24施加冲击负载F，则在安装端部22产生朝向车宽方向的内侧的应力，因此安装有该安装端部22的第二上壁部朝车宽方向的内侧顺利地移位，稳定获得规定的冲击吸收性能，并且突出部24张开变形，翼子板18本身的变形量t变大，所以获得更优异的冲击吸收性能。

另外，以随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部46作为变形构造设置于第二脚部42，所以通过该第二脚部42的变形，供翼子板18安装的第二上壁部40朝车宽方向的内侧顺利地移位，稳定地获得规定的冲击吸收性能。而且，能够通过该弯曲部46的位置、弯曲角度，调整基于第二脚部42的变形的冲击吸收性能。

与此相对，例如在使用如图7、图8(a)所示左右对称地设置有一对脚部102的由单一的部件形成的冲击吸收托架100支承翼子板18的情况下，若如图8(b)所示那样对突出部24施加冲击负载F，则一对脚部102大致对称地变形，使冲击吸收托架100朝下方大致笔直地压弯变形。因此，安装端部22也大致朝正下方移位，从而使突出部24的张开角度θ1以及θ2大致相同，所以翼子板18本身的变形量t较小而无法获得足够的冲击吸收性能。另外，利用单一的冲击吸收托架100的话，冲击吸收性能以及支承刚性是确定的，因而很难对它们适当调整。

接下来，说明本发明的其它实施例。此外，在以下的实施例中对与上述实施例实际相同的部分标注相同的附图标记并省略详细说明。

图4与上述实施例比较不同的是第二托架60。该第二托架60是第二上壁部40与第二凸缘44之间的第二脚部62形成大致垂直的单一的平板形状的情况，作为变形构造，代替上述弯曲部46，而是剖面呈V字形的一对槽64、66大致水平地设置于车辆前后方向。槽64在第二脚部62的上下方向的中间位置设置于车辆内侧的面，槽66设置于第二凸缘44与第二脚部62的折弯曲部的内侧面，利用上述槽64、66降低第二脚部62的刚性，第二上壁部40容易朝车宽方向的内侧移位。能够利用槽64、66的位置、深度、宽度，调整基于第二脚部62的变形的冲击吸收性能。此外，也可以将槽64设置于第二脚部62的车辆外侧的面，或将槽66设置于折弯曲部的外侧面。

图5的第二托架70在代替上述槽64、66而在第二脚部62的两侧的侧边缘设置有V字型的切口(切开)72、74的情况下，能够得到实际与图4的实施例相同的作用效果。

图6的实施例的第一托架80、第二托架82与上述图2的第一托架14、第二托架16比较不同之处在于，第一上壁部84、第二上壁部86大致水平地设置，并且在第一上壁部84上除了第一脚部32之外还设置有一对辅助脚部88、90。辅助脚部88、90作为第一脚部发挥功能，分别经由设置于下端部的凸缘而固定设置于上部构件12。另外，翼子板18的安装端部22与图8相同，大致水平地设置，与第一上壁部84的上表面大致紧贴并重叠，通过上述连结部件54连结于第一上壁部84以及第二上壁部86。

在本实施例中，利用连结部件54将翼子板18、第一上壁部84以及第二上壁部86连结为一体，由此以规定的支承刚性支承翼子板18。本实施例中，在第一托架80设置有辅助脚部88、90，所以能够容易确保较高的支承刚性。此外，该辅助脚部88、90可以根据需要来设置，也可以省略。也可以保留辅助脚部88、90而省略第一脚部32。另外，对于上述各实施例的第一托架14，也可以除了第一脚部32之外还设置辅助脚部88、90或设置辅助脚部88、90代替第一脚部32。

另一方面，若从上方朝翼子板18的突出部24施加规定的冲击负载F，则在安装端部22产生朝向车宽方向的内侧的应力，因此安装有该安装端部22的第二上壁部86克服连结部件54的连结力而从第一上壁部84分离，朝车宽方向的内侧移位。由此，与上述实施例相同，通过该第二托架82的变形、翼子板18本身的变形，获得规定的冲击吸收性能。

以上结合附图详细说明了本发明的实施例，但上述仅是实施方式，本发明可以按照根据本领域技术人员的知识而加以各种改变、改进的方式来实施。

附图标记的说明

10：翼子板支承构造；12：上部构件(车体侧构件)；14、80：第一托架；16、60、70、82：第二托架；18：翼子板；20：上部；22：安装端部；24：突出部；26：连结孔；30、84：第一上壁部；32：第一脚部；34：第一凸缘；36：切口；40、86：第二上壁部；42、62：第二脚部；44：第二凸缘；46：弯曲部(变形构造)；48：连结孔；50：螺母；52：螺栓；54：连结部件；64、66：槽(变形构造)；72、74：切口(变形构造)；88、90：辅助脚部(第一脚部)；F：冲击负载。

Claims (5)

1.一种车辆的翼子板支承构造，具有：

第一托架，该第一托架具备第一上壁部、从该第一上壁部连续向下方延伸出来而设置的第一脚部、设置于该第一脚部的下端的第一凸缘；以及

第二托架，该第二托架具备与上述第一上壁部重叠的第二上壁部、从该第二上壁部连续向下方延伸出来而设置的第二脚部、设置于该第二脚部的下端的第二凸缘，

上述第一凸缘以及上述第二凸缘分别固定设置于车体侧构件，并且在相互重叠的上述第一上壁部以及上述第二上壁部安装翼子板的上部，上述车辆的翼子板支承构造的特征在于，

上述第二托架以上述第二脚部与车宽方向交叉的姿势固定设置于上述车体侧构件，并且上述第二上壁部朝车宽方向的外侧延伸出来并与上述第一上壁部重叠，在该第二上壁部一体地安装上述翼子板，

另一方面，上述第二脚部具备在从上述翼子板对上述第二上壁部施加了冲击负载的情况下允许该第二上壁部与该翼子板一起朝车宽方向的内侧移位的变形构造，

上述车辆的翼子板支承构造具有连结部件，该连结部件以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在从上述翼子板对该第二上壁部施加规定的冲击负载时，允许该第二上壁部克服该连结力而从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。

2.根据权利要求1所述的车辆的翼子板支承构造，其特征在于，

上述第一上壁部以及上述第二上壁部都是平板形状，随着朝向车宽方向的内侧而向下方倾斜，该第二上壁部沿着该倾斜相对于该第一上壁部滑动。

3.根据权利要求1或2所述的车辆的翼子板支承构造，其特征在于，

在上述第一上壁部从车宽方向的内侧的边缘朝向外侧设置有切口，而在上述第二上壁部以及上述翼子板分别设置有连结孔，

上述连结部件由插通上述切口以及上述连结孔的螺栓、以及与该螺栓旋合的螺母构成，通过紧固该螺栓以及该螺母以规定的连结力连结上述第一上壁部与上述第二上壁部，并且在该第二上壁部一体地安装有上述翼子板，并且允许该第二上壁部通过该切口从该第一上壁部分离并朝车宽方向的内侧移位。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆的翼子板支承构造，其特征在于，

在上述翼子板的上部设置有安装于上述第二上壁部的安装端部、和随着从该安装端部朝向车宽方向的外侧而朝斜上方突出的突出部，通过从上方对该突出部施加冲击负载，由此在该安装端部产生朝向车宽方向的内侧的应力。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆的翼子板支承构造，其特征在于，

上述第二脚部的变形构造是以在上下方向的中间位置随着朝向上方而朝车宽方向的内侧倾斜的方式弯曲的弯曲部。