CN105317501B - 具有油路和油润滑式轴轴承的内燃发动机 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种具有油路和油润滑式轴轴承的内燃发动机。内燃发动机包括：汽缸盖；汽缸体，用作曲轴箱上半部，用于将曲轴保持在至少两个曲轴轴承中；至少一个另外的轴，安装在至少两个轴轴承中；油路，具有用于将油供应至至少两个轴承的导油管路；废气再循环布置。导热体在内燃发动机的较高热负荷区域与轴承中的至少一个之间延伸，至少在内燃发动机的暖机阶段，较高热负荷区域的温度比关联的轴承的温度高。

Description

具有油路和油润滑式轴轴承的内燃发动机

本申请要求于2014年7月3日提交的第10 2014 212 903.6号德国专利申请的外国优先权权益，该德国专利申请的全部内容通过引用被包含于此。

技术领域

各个实施例涉及一种具有汽缸体、至少一个另外的轴以及油路的内燃发动机，汽缸体用作用于将曲轴保持在至少两个曲轴轴承中的曲轴箱上半部，至少一个另外的轴安装在至少两个轴轴承(shaft bearing)中，油路具有导油管路，用于向上述两种轴承供应油。

背景技术

内燃发动机用作机动车辆的驱动装置(drive)。在本公开的上下文中，表述“内燃发动机”不仅包括奥托循环发动机(Otto-cycle engine)和柴油发动机还包括混合动力内燃发动机和混合动力驱动装置，其中，混合动力内燃发动机使用混合燃烧过程，混合动力驱动装置不仅包括内燃发动机还包括电机，其中，就驱动而言，电机可连接至内燃发动机，并且电机从内燃发动机接收动力，或者作为可切换的辅助驱动装置另外地输出动力。

内燃发动机具有能够或者就是彼此连接以形成独立汽缸(也就是燃烧室)的汽缸体和至少一个汽缸盖。下面简要地讨论独立的组件。

为了保持活塞或汽缸衬套，汽缸体具有相应数量的汽缸孔。在汽缸衬套中以轴向可运动的方式引导内燃发动机的每个汽缸的活塞，并且活塞与汽缸衬套以及汽缸盖一起限定汽缸的燃烧室的界限。这里，活塞顶形成燃烧室内壁的一部分，并且活塞顶与活塞环一起相对于汽缸体或曲轴箱密封住燃烧室，使得没有燃烧气体或没有燃烧空气进入曲轴箱中，并且没有机油进入燃烧室中。

活塞用于将由燃烧产生的气体力传递至曲轴。为了这个目的，每个活塞通过活塞销枢转地连接至连杆，连杆继而可运动地安装在曲轴上。

曲轴安装在曲轴箱中并吸收连杆力，连杆力由燃烧室内的燃料燃烧产生的气体力和发动机部件的非匀速运动产生的惯性力组成。这里，活塞的振荡冲程运动转变为曲轴的旋转的旋转运动。曲轴将扭矩传递至动力传动系统。传递至曲轴的能量的一部分用于驱动辅助单元(例如，油泵和交流发电机)或用于驱动凸轮轴并因此致动气门驱动装置。

通常，在本公开的上下文中，曲轴箱上半部由汽缸体形成。曲轴箱下半部使曲轴箱完整，曲轴箱下半部可安装在曲轴箱上半部上并用作油底壳(oil pan)。这里，为了保持油底壳(也就是曲轴箱下半部)，曲轴箱上半部具有凸缘表面。通常，为了相对于环境密封住油底壳或曲轴箱，密封件设置在凸缘表面中或设置在凸缘表面上。通常通过螺钉提供连接。

为了保持和安装曲轴，至少两个轴承设置在曲轴箱中，所述轴承通常具有两部分设计，并且在每种情况下包括一个轴承座(bearing saddle)和可连接至轴承座的一个轴承盖。曲轴和轴承安装在曲轴轴颈的区域中，曲轴轴颈沿着曲轴轴线彼此分开地布置并且通常形成为增厚的轴肩。这里，轴承盖和轴承座可形成为单独的组件或与曲轴箱(也就是曲轴箱上半部和曲轴箱下半部)形成一体。轴瓦(bearing shell)可布置为曲轴与轴承之间的中间元件。

在装配状态下，每个轴承座连接至相应的轴承盖。在每种情况下，一个轴承座和一个轴承盖(如果合适的话)与作为中间元件的轴瓦相互作用形成用于保持曲轴轴颈的孔。该孔被传统地供以机油(也就是润滑油)，使得在曲轴旋转时承载润滑膜理想地形成在每个孔的内表面与关联的曲轴轴颈之间，类似于滑动轴承。可选地，例如，在组合式曲轴的情况下，轴承还可形成为一体。

为了向曲轴轴承供应油，设置了用于将机油输送至所述至少两个曲轴轴承的泵，泵经由供应管路将机油供应至主油道(main oil gallery)，管道从主油道通向所述至少两个曲轴轴承。

为了形成所谓的主油道，通常设置主供应管道，主供应管道沿着曲轴的纵向轴线定位。在曲轴箱中主供应管道可布置在曲轴之上或之下或者布置在同一高度，特别地，主供应管道可与曲轴形成一体。

油路的导油管路穿过汽缸体(如果合适的话，穿过汽缸盖)，导油管路还可从汽缸体和/或汽缸盖出来并再次进入汽缸体和/或汽缸盖达数次，并且导油管路可选地或者除将油供应至曲轴轴承之外还可将油供应至另外的轴承(例如，凸轮轴的轴承，凸轮轴通常安装在两部分的所谓的凸轮轴容纳部中)。上面已经关于曲轴轴承布置作出的说明同样适用。正常地，凸轮轴容纳部也必须被供以润滑油，为了这个目的，必须设置供应管路，在顶置式凸轮轴的情况下，供应管路延伸到汽缸盖中，并且根据现有技术，供应管路通常连接至主油道并穿过汽缸体。

另外的轴承可以是(例如)在适当的情况下可设置的平衡轴的轴承或连杆的轴承。

将要被供以油的轴承(例如，曲轴的轴承)中的摩擦很大程度上依赖于提供的油的粘度以及因此的温度，所述摩擦导致内燃发动机的燃料消耗。

从根本上，试图使燃料消耗最少化。除了改善的(也就是说更有效的)燃烧之外，在做出的努力的前景中还应降低摩擦损耗。此外，降低燃料消耗也有助于降低污染物排放。

关于降低摩擦损耗，使机油快速变热和使内燃发动机快速升温(特别是在冷启动之后)是有利的。在内燃发动机的暖机阶段期间使机油快速变热确保粘度相应地快速降低，并因此减小摩擦和摩擦损耗(特别是在被供以油的轴承中)。

现有技术公开了在冷启动之后通过加热装置主动加热油的构思。然而，加热装置自身继而消耗燃料，并因此以适得其反的方式导致燃料消耗的增加。在其它构思中，在操作期间被加热的机油储存在隔热容器中，使得在重新启动内燃发动机的事件中可使用已被加热的油。后一种方法的缺点在于在操作期间被加热的油不能无限期地保持在高温，由于这个原因，在内燃发动机的暖机阶段期间通常必需对油进行重新加热。

关于摩擦损耗的降低，必须考虑的是：当油流过紧接在冷启动之后尚未被预热的曲轴箱时，另外从油中吸取热，使得在没有采取进一步措施的情况下油的加热对其自身可能不是有利的。

即使在冷启动之后通过加热装置加热油或在已被加热的状态下被输送出隔热容器，由于发动机结构尚未变热的事实，在油路的导油管路中通向轴承的路径上热的油也会再次变冷，使得在轴承处可用或者可得的油没有显著地变热。

发明内容

在上述背景下，本公开的目的在于提供一种在摩擦损耗方面被最优化的内燃发动机。

根据实施例，内燃发动机设置有至少一个汽缸，所述至少一个汽缸具有至少一个汽缸盖和至少一个汽缸体。汽缸体连接至所述至少一个汽缸盖并用作曲轴箱上半部，用于将曲轴保持在至少两个曲轴轴承中。发动机包括：至少一个另外的轴，安装在至少两个轴轴承中；油路，包括导油管路，用于将油供应至至少两个轴承；废气再循环布置。

发动机还设置有至少一个导热体，所述至少一个导热体在内燃发动机的至少一个较高热负荷区域和至少一个轴承之间延伸，至少在内燃发动机的暖机阶段，所述至少一个较高热负荷区域的温度比所述至少一个轴承的温度高。

根据本公开的各个实施例的内燃发动机具有至少一个导热体，所述至少一个导热体将热引导到至少一个轴承中，所述至少一个轴承将要被供以油并被油润滑。在这种情况下，热优选地不被直接引导至位于轴承中的油，而是被引导至轴承座和/或轴承盖中或引导至用作中间元件的轴瓦中。然后油自身经由形成轴承的结构被间接地加热。

在暖机阶段，内燃发动机的较高热负荷区域(也就是比关联的轴承所承受的热负荷更高的区域)比关联的轴承更快地变热，因此至少在暖机阶段期间，较高热负荷区域的温度比关联的轴承的温度高，并用作热源。受较高热负荷区域与将要被供以热的轴承之间的温度差的影响，热从内燃发动机的相对较热的区域传输并进入到轴承中并因此传输到油中。

由于根据本公开的各个实施例的导热体，在冷启动之后轴承中的油更快速地变热。较热的油具有较低的粘度并导致轴承的摩擦损耗降低。因此，内燃发动机的燃料消耗通过导热体而降低，特别是在冷启动之后。

根据各个实施例，使用了以下事实：内燃发动机具有在暖机阶段期间比至少一个轴承或位于轴承中的油更快速地变热的区域。

通过加热装置加热的或从隔热容器输送出的温度相对较高的油将在油路的导油管路中的通向轴承的路径上很大程度地变冷，使得在轴承处可用或可得的油没有显著地变热。根据本发明的各个实施例，在需要热的位置以有针对性的方式引导并获得热，具体地，在轴承自身中通过导热体的方式引导并获得热。

根据本发明的各个实施例的内燃发动机实现了提供一种在摩擦损耗方面被最优化的内燃发动机的目标。

内燃发动机的实施例的优点在于用于输送油的泵设置在油路中，其中，泵经由供应管路连接至主油道，管道从主油道通向所述至少两个曲轴轴承。

内燃发动机的实施例的优点在于油底壳设置为用于收集机油，并且泵将来自油底壳的机油经由供应管路输送至主油道，其中，油底壳可安装在曲轴箱上半部上并用作曲轴箱下半部。

在所述实施例中，曲轴箱以两部分形成，曲轴箱上半部通过油底壳变得完整，返回的油被收集在油底壳中。油底壳可在外侧装备有冷却翅片或加强肋，并且优选地由金属板以深冲压工艺制成，而曲轴箱上半部优选地为铸件。

在设计和构造曲轴箱的过程中，基本目的在于获得最大可能的刚度以降低振动(也就是振荡)，从而有利地影响噪声产生和噪声排放。

此外，具有模块化设计的曲轴箱可以以这样的方式构造：组件和密封表面的机加工以及装配可以以尽可能简单的方式进行以降低成本。

内燃发动机的进一步的实施例的优点在于至少一个轴承包括轴瓦。由轴瓦形成的孔被供以油，其中，孔的内表面形成滑动轴承。

内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个轴承为滚动轴承。滚动轴承除包括滚动体之外还包括外环和内环，外环和内环形成滚动体可运动地安置于其中的保持架。然后，优选的情况是导热体用于将热引导至外环并间接地引导至油中。

内燃发动机的实施例的优点在于至少一个另外的轴是在汽缸盖中安装在至少两个轴承中的凸轮轴。参考一开始做出的陈述。

内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个另外的轴是安装在至少两个轴承中的平衡轴。

由发动机部件的非匀速运动产生的惯性力需要质量平衡。尤其是振荡的组件需要用于平衡惯性力的综合措施(具体地，平衡轴的布置及其安装和驱动)，而由旋转质量产生的惯性力可通过布置在曲轴上的平衡物或非平衡物容易地平衡。

由于这个原因，支撑结构通常设置在曲轴箱中，支撑结构支承用于平衡惯性力的至少一个平衡轴。

内燃发动机的实施例的优点在于较高热负荷区域是所述至少一个汽缸盖的区域。

在这种情况下，内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个导热体包括导热系数比所述至少一个汽缸盖的导热系数高的材料。

在这一点上，考虑到现代内燃发动机的汽缸盖以及汽缸体是高热负荷组件并且在暖机阶段期间相对快速地变热，也就是说，现代内燃发动机的汽缸盖以及汽缸体适合作为根据本发明的各个实施例的构思的上下文中的热源。

因此，同样地，内燃发动机的实施例的优点在于较高热负荷区域是汽缸体的区域。

在这种情况下，内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个导热体包括导热系数比汽缸体的导热系数高的材料。

在内燃发动机包括用于从所述至少一个汽缸排放废气的废气排放系统的情况下，实施例的优点在于较高热负荷区域是废气排放系统的区域。

在这种情况下，内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个导热体包括导热系数比废气排放系统的导热系数高的材料。

即使在冷启动之后，废气排放系统也相对快速地变热。连接至汽缸的排出口的排气管路至少部分地集成在汽缸盖中，并与其它排气管路合并在一起以形成共用的整体排气管路，或成组地合并以形成两个或更多个整体排气管路。

排气歧管越来越普遍地集成到汽缸盖中，以受益于可设置在汽缸盖中的液体式冷却布置，从而歧管不需要由昂贵的高热负荷材料制成。此外，缩短了从汽缸的排出口至设置在废气排放系统中的废气后处理系统的距离，或缩短了从汽缸的排出口至设置在废气排放系统中的涡轮机的距离。

在当前的情况下，废气排放系统是高热负荷组件的事实已经被证明是有利的。导热体优选地始于集成在汽缸盖中的歧管部，使得：首先，汽缸盖材料起承载结构的作用，其次，可使用废气的热。此外，缩短了从导热体至轴承必须覆盖的距离。

内燃发动机的实施例的优点在于较高热负荷区域是废气再循环(EGR)布置的区域。在这种情况下，废气再循环布置可在外部(也就是在汽缸盖的外部)延伸或者延伸穿过汽缸盖，使得较高热负荷区域可以是废气再循环布置的区域，同时也是汽缸盖的区域。

在内燃发动机具有至少两个汽缸的情况下，实施例的优点在于较高热负荷区域是位于所述至少两个汽缸之间的区域。所述至少两个汽缸之间的区域经受特别高的热负荷。形成在该位置的孔桥快速地变热并呈现高温。在原则上，热可能难以仅从那消散，其中，由汽缸的燃烧室内壁形成的表面(用于向孔桥传递热)是很大的并暴露于热的废气达相对较长的时间。

内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个导热体是热管。

热管是一种使用介质的蒸发热的热交换器，其允许高的热通量密度。大量的热可经由小的截面面积传输。可在两种类型的热管(具体地，热导管和两相热虹吸管)之间进行区分。这两种类型的热管的功能原理是相同的，其中，在所使用的介质的传输方面存在差异。热管的优点在于不需要额外的传输装置(例如，输送泵)。

热管包括一定体积的工作介质(例如，水或氨)，优选地，工作介质密封地封装在管内，其中，一小部分体积的工作介质以液态存在并且相对较大部分的工作介质以汽态存在。当引入热时，工作介质开始蒸发。按这种方式，液态部分的压力增加，从而在热管内形成小的压力梯度。产生的蒸汽朝着冷凝器的方向流动，蒸汽在冷凝器处冷凝并且再次释放之前吸收的热。在热虹吸管的情况下，液态工作介质在重力的作用下回到蒸发器，在热导管的情况下，液态工作介质通过毛细管作用回到蒸发器。蒸发器位于热源处，而根据本公开，冷凝器应该设置在轴承侧。

热管的热阻比金属的热阻低得多。在热管的长度上具有大致恒定的温度，使得传递损耗几乎可以忽略不计。因此，针对相同的传递能力，热管的尺寸还可比金属导体的尺寸小。

然而，内燃发动机的实施例的优点可在于导热体是金属导体。

内燃发动机的实施例的优点在于提供了引导冷却剂的液体式冷却布置。

在燃烧过程中通过燃料的放热的化学转换而释放的热经由壁(限定燃烧室的界限)部分地消散至汽缸盖和汽缸体，并经由废气流部分地消散至邻近组件和环境。为了将热负荷保持在一定范围内，引导至汽缸盖或汽缸体的热流的一部分通常必须通过冷却以有针对性的方式被排放。

由于与空气相比液体的热容量显著增高，因此，可能的是与使用空气式冷却布置相比，使用液体式冷却布置所消散的热的量显著增大。液体式冷却布置的形成需要汽缸盖和/或汽缸体配备有冷却剂夹套，也就是需要设置引导冷却剂通过汽缸盖和/或汽缸体的冷却剂管道。热不需要被引导至表面以被消散。热已经在内部消散到冷却剂。这里，通过布置在冷却回路中的泵供给冷却剂，使得所述冷却剂在冷却剂夹套中循环。这样，消散至冷却剂的热从汽缸盖或汽缸体的内部排放，并在热交换器中再次从冷却剂中提取热。

关于这点，内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个汽缸盖配备有至少一个一体化的冷却剂夹套，用于形成液体式冷却布置。

内燃发动机的实施例的优点还在于汽缸体配备有至少一个一体化的冷却剂夹套，用于形成液体式冷却布置。

内燃发动机的实施例的优点在于所述至少一个导热体延伸穿过液体式冷却布置，使得所述至少一个导热体至少部分地与冷却剂接触。

已经证明以上的实施例在内燃发动机的液体式冷却布置具有所谓的无流策略的情况下特别有利。

具体地，基本上还可通过快速加热内燃发动机自身而辅助快速加热机油以降低摩擦损耗，进而通过在暖机阶段期间从内燃发动机吸取尽可能少的热而辅助(也就是说迫使)快速加热内燃发动机自身。

在这方面，在冷启动之后内燃发动机的暖机阶段是运转模式的示例，在该运转模式中，有利的是，从内燃发动机吸取尽可能少的热，优选地，不从内燃发动机吸取热。

可通过阻止冷却剂循环而实现液体式冷却布置的控制，其中，在冷启动之后减少或停止热的吸取以实现快速加热内燃发动机。特别有利的是，如果通过汽缸盖和汽缸体的冷却剂通过量(throughput)可被彼此独立地控制，特别是当两个组件经受不同的热负荷并呈现出不同的预热行为时。然后可以以这样的方式控制冷却剂流，该方式取决于相应的预热行为和当前的温度和目标。

根据本发明，如上所讨论的在暖机阶段期间的冷却策略已被证明在与导热体结合使用时特别有利。具体地，如果所述至少一个导热体延伸穿过液体式冷却布置，则在内燃发动机已变暖时循环的冷却剂从导热体吸取热，然后所述热可能不再或根本不再引导至所述至少一个轴承。在这一时刻，情况也可能是这样的：随着当内燃发动机已变暖时轴承中的油已大致达到操作温度，不需要进一步的热。因此，以自控的方式(也就是自动的方式)防止油过热以及关联的油的加速老化。相比之下，在暖机阶段，当冷却剂的循环被停止或被减少时，冷却剂与导热体之间的热传递被最小化，使得最大量的热可被和/或就是被引导至轴承中。

在这方面，具有无流策略的液体式冷却布置提供对经由导热体的热引导的面向需求的控制。导热体的延伸穿过液体式冷却布置的那部分可配备有翅片等，以增强冷却剂与导热体之间的热传递。

代替冷却翅片，还将可能的是，导热体的延伸穿过液体式冷却布置的那部分设置有绝缘部(例如，设置有表面涂层)，使得在加热过程中尽可能少的热经由导热体被消散到冷却剂中。

下面将基于根据图1A和图1B的两个示例性实施例更详细地描述本发明。

附图说明

图1A以透视图和截面的形式示意性地示出了具有用于保持曲轴的轴承的内燃发动机的第一实施例的汽缸体；

图1B以透视图和截面的形式示意性地示出了具有用于保持曲轴的轴承的内燃发动机的第二实施例的汽缸体。

具体实施方式

根据需要，在此提供了本公开的详细的实施例；然而，应理解的是，公开的实施例仅为示例性的并且可以以多种和替代的形式实施。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此所公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式使用本公开的代表性基础。

图1A以透视图和截面的形式示意性地示出了具有用于保持曲轴的轴承2的内燃发动机的第一实施例的汽缸体1。

汽缸体1(用作曲轴箱上半部)具有用于安装曲轴的至少两个轴承2，在图1A中示出了汽缸体1的轴承2的一半。容纳部3用作保持曲轴的轴承盖3。设置了作为轴承盖3与曲轴之间的中间元件的轴瓦2a，轴瓦2a形成滑动轴承2的一半。为了向轴承2供应油，设置了具有多个导油管路的油路(未示出)。

导热体4在轴承2与汽缸体1的较高热负荷区域之间延伸。在当前情况下，较高热负荷区域是两个汽缸1a之间的区域，在该区域中形成所谓的孔桥(bore bridge)1b，孔桥1b在暖机阶段期间快速变热并呈现高温。通过导热体4从孔桥1b向轴瓦2a传导热，以加热位于轴承2中的油。

为了形成液体式冷却布置5，汽缸体1具有一体化的冷却剂夹套5，冷却剂夹套5包围汽缸孔1a。

图1B以透视图和截面的形式示意性地示出了具有用于保持曲轴的轴承2的内燃发动机的第二实施例的汽缸体1。试图仅解释与图1A中示出的实施例的不同之处，由于这个原因，另外参照图1A。相同的参考标号已用于相同的组件。

与图1A中示出的实施例相比，在图1B中示出的变型的情况为导热体4部分地延伸穿过汽缸体1的一体化的冷却剂夹套5。

液体式冷却布置5的在内燃发动机已变热时循环的冷却剂从导热体4吸取热，从而较少的热被引导至轴承2中。当内燃发动机已变热时，这也满足轴承2的热需求。在暖机阶段，当根据无流策略阻止冷却剂循环时，冷却剂与导热体4之间的热传递大大地降低，从而大量的热被引导至轴承2中。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并不意味着这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。更确切地，在说明书中使用的词语是描述性的词语而非限制性的词语，并且应该理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下，可以进行各种改变。此外，各个实施的实施例的特征可组合以形成进一步的实施例。

Claims (20)

1.一种内燃发动机，包括：

汽缸盖；

汽缸体，连接到汽缸盖以形成至少一个汽缸，汽缸体提供用于将曲轴保持在至少两个曲轴轴承中的曲轴箱上半部；

至少一个另外的轴，安装在至少两个轴轴承中；

油路，具有被构造为向所述轴承中的至少一个轴承供应油的导油管路；

废气再循环布置；以及

至少一个导热体，从内燃发动机的至少一个较高热负荷区域延伸到所述轴承中的至少一个轴承中，至少在内燃发动机的暖机阶段，所述至少一个较高热负荷区域的温度高于该至少一个轴承的温度，

其中，所述至少一个导热体的导热系数或导热能力比所述至少一个较高热负荷区域的导热系数或导热能力高。

2.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述至少一个导热体是细长元件并由汽缸体和汽缸盖中的至少一个支撑和包围，所述至少一个导热体从第一端延伸到第二端，所述第一端被定位成与所述轴承中的所述至少一个轴承直接相邻，所述第二端被定位成与所述至少一个较高热负荷区域直接相邻。

3.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，油路具有用于输送油的泵，泵经由供应管路连接至主油道，管道从主油道通向所述至少两个曲轴轴承。

4.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，每个曲轴轴承包括轴瓦。

5.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述至少一个另外的轴是凸轮轴，所述凸轮轴在汽缸盖中安装在所述至少两个轴轴承中。

6.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述至少一个另外的轴是安装在所述至少两个轴轴承中的平衡轴。

7.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述较高热负荷区域是汽缸盖的区域。

8.根据权利要求7所述的内燃发动机，其中，所述至少一个导热体包括导热系数比汽缸盖的导热系数高的材料。

9.根据权利要求1所述的内燃发动机，还包括用于从所述至少一个汽缸排放废气的废气排放系统，其中，所述较高热负荷区域是废气排放系统的区域。

10.根据权利要求9所述的内燃发动机，其中，所述至少一个导热体的导热能力比废气排放系统的导热能力高。

11.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述较高热负荷区域是汽缸体的区域。

12.根据权利要求11所述的内燃发动机，其中，所述至少一个导热体包括导热系数比汽缸体的导热系数高的材料。

13.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述较高热负荷区域是废气再循环布置的区域。

14.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，汽缸体和汽缸盖形成至少两个汽缸；

其中，所述较高热负荷区域是所述至少两个汽缸之间的区域。

15.根据权利要求1所述的内燃发动机，其中，所述至少一个导热体是热管，所述热管由包含封装在其中的两相工作流体的热虹吸管和热导管中的一者提供，所述热管的第一端为冷凝器，所述热管的第二端为蒸发器。

16.根据权利要求1所述的内燃发动机，还包括引导冷却剂的液体式冷却布置；

其中，所述至少一个导热体延伸穿过液体式冷却布置，使得所述至少一个导热体至少部分地与冷却剂接触。

17.根据权利要求16所述的内燃发动机，其中，汽缸体配备有一体化的冷却剂夹套，用于形成液体式冷却布置。

18.一种内燃发动机，包括：

汽缸体，形成用于将曲轴保持在曲轴轴承中的曲轴箱上半部；

油路，具有通向所述曲轴轴承的供油管路；以及

热管，在发动机的热负荷区域与所述曲轴轴承之间延伸，在发动机暖机阶段期间，所述热负荷区域的温度比所述曲轴轴承的温度高。

19.根据权利要求18所述的内燃发动机，其中，所述热管是由汽缸体支撑并从位于所述轴承处的第一冷凝器端延伸到位于所述热负荷区域处的第二蒸发器端的热导管，所述热导管具有密封地封装在其中的两相工作介质。

20.根据权利要求19所述的内燃发动机，其中，所述热负荷区域是两个汽缸之间的缸孔间区域；

其中，汽缸体限定有冷却夹套；

其中，热导管的中间部分延伸穿过冷却夹套，使得热导管的外表面与包含在冷却夹套中的冷却剂接触。