CN105172769B - 操作机电车辆制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种操作机电车辆制动系统的方法，该系统包含ESP模块和至少两个制动回路，至少两个制动回路均具有两个车轮制动器，两个车轮制动器各自分配至少一个入口阀和至少一个出口阀，其中，每个制动回路包含至少一个高压切换阀和一个低压切换阀和至少一个低压储存装置，其中在可能的制动程序之前，最终预压力在车辆制动系统的至少一部分中根据触发因子建立，其中关闭各个入口阀并打开各个出口阀使得以第一预压力的量的制动流体填充低压储存装置，其中一旦已经达到第一预压力的量，启动ESP泵以便填充车辆制动系统包括低压储存装置依赖因子的可调节的最终预压力的量，其中如果达到设定的最终预压力，则关闭所有阀，并且其中在发生制动程序期间建立的最终预压力至少部分或由至少依赖制动程序的强度的附加压力补充供应至车辆制动系统的至少一个车轮制动器，其中至少打开入口阀且ESP泵产生附加压力。

Description

操作机电车辆制动系统的方法

技术领域

本发明涉及一种操作机电制动系统特别是车辆制动系统的方法。

背景技术

安装在车辆中的制动辅助系统辅助控制车辆的人，特别是在危险或紧急情况的制动应用期间。这样的制动辅助系统的原理是基于评估事故事件。已经认识到，在这样的评估期间，各个可能的制动力放大实际上仅很少使用，因为脚制动器的驱动太微弱或太迟缓。这导致制动距离的不利延长，这可以导致例如后端碰撞。

常规的制动助力器在真空条件下操作。低压力和大气压力之间的差值用于产生助力。该助力用于增加手动提供的驱动力，使得实际的制动力是由驱动力和助力的总和组成。相比之下，机电制动系统以非真空的方式运作。制动压力仅通过一个或多个电动马达来产生。在制动踏板和一个或多个车轮制动器之间不提供机械连接。明显的阻力，例如在制动踏板上，以反馈的形式特定地产生。

在这种类型的机电制动系统的响应行为中由于电子和主液压组件的连接出现一定量的惯性。换言之，机电制动系统需要减速请求和制动程序实际上发生的时间点之间的专用的反应时间段。

鉴于这些观察，机电制动系统仍然存在改进空间。

发明内容

根据此背景，本发明的目标是开发一种操作车辆的机电制动系统的方法，在某种程度上，所述制动系统的效率在由控制车辆的人发起的或由自主系统触发的减速请求的情况下，以及也在车辆自动控制的情况下整体提高。

根据本发明，这个目标用具有如下所详细描述的操作机电车辆制动系统的方法来实现。另外，说明书中还进一步公开了本发明的特别有利的实施例。

具体实施方式

需要指出的是，在下文的说明书中单独说明的特征和措施可以以任意技术上有利的方式互相组合并且公开了本发明的附加实施例。此外，说明书在这方面描述和说明本发明。

因此，下文中描述一种操作这样的机电车辆制动系统的方法。车辆制动系统包含ESP(电子稳定程序)模块和至少两个制动回路，两个制动回路均具有两个车轮制动器，两个车轮制动器均分配至少一个入口阀和至少一个出口阀，其中每个制动回路包含至少一个HS阀和至少一个US阀以及至少一个低压储存装置。根据本发明的方法规定了，在可能的制动程序之前，最终预压力在车辆制动系统的至少一部分中建立。术语“最终预压力”可以指在这种情况下优选在车辆制动系统的液压部件的至少一个区域中建立的压力。最终预压力不是从启动在车辆的操作期间连续直接有效，而是仅根据触发因子建立。为了这个目的，规定了，关闭各个入口阀并打开引导至低压储存装置的各个出口阀，使得以第一预压力的量的制动流体填充低压储存装置，其中一旦达到第一预压力的量，启动ESP泵以便填充车辆制动系统的至少一部分包括低压储存装置可以依赖因子调节的最终预压力的量，其中如果达到最终预压力的设定量，关闭所有阀。

如果关闭所有阀，最终预压力的量被储存并且如果相应地接合车轮制动器是必要的，最终预压力对车轮制动器完全有效。为了此目的，仅打开入口阀是必要的。也在各个低压储存装置中的最终预压力的量因此根据之后将详细提到的触发因子产生。当打开入口阀和可选的出口阀时，储存在各个低压储存装置中的最终预压力的量因此也对车轮制动器有效。

规定的是，通过ESP模块的泵之前已经建立的最终预压力在已经发生制动程序期间被供应至车辆制动系统的至少一个车轮制动器。供应所有的最终预压力或仅其部分至车轮制动器是可能的。作为选择，规定的是，最终预压力可以由至少依赖制动程序的强度的附加压力来补充。由最终预压力和附加压力所得的总压力至少部分以各个需要的量被供应至至少一个车轮制动器。

由此引起的优点表明它们自身在以这种方式操作的机电车辆制动系统的效率方面显著的改进。根据一个或多个触发因子通过ESP模块，换言之通过ESP泵建立的最终预压力导致这种类型的系统的反应时间的显著减少。这个的背景是从今以后在每种情况下在潜在的制动程序之前足够高的制动压力有效的事实。当预期的制动程序实际上发生时，这足够高的制动压力可以然后被完全或仅以所需的量直接使用以便直接影响车轮制动器。至至少一个车轮制动器的流体的明显更快的流动由于从已经以这种方式预填充压力的系统获得压力的准直接可能性来实现。在这方面，因此，减少在理想情况下已知的机电车辆制动系统的反应时间至几乎为零是可能的。

可以实现的效率的提高高于真空基常规制动系统的反应能力的当前水平。这不管关于这是否是由手动输入，换言之通过驾驶员的愿望和/或自主系统发起的事实。根据本发明的方法将被理解为可以与已有的控制功能并行或结合发生的一种类型的功能。只要所述车辆具有相应的响应硬件，以这种方式直接改造例如已有的车辆是可能的。改造首先需要安装相应的硬件的任意车辆以便执行在此所提出的方法自然也是可能的。

在给出可能即将发生的制动程序的指示是可能的情况下，可以找到用于建立预压力的一个或多个实际触发因子。由此可知，术语“触发因子”被理解为使在此方向提供预知成为可能的根本上所有指示。因为通过本发明可以实现的效率的改进发生在许多领域，这种类型的机电车辆制动系统的操作的可能的触发因子相应很多。

根据基本发明构思的优选进一步发展，这些触发因子中的第一个可以存在于发起各个控制元件的驱动类型以便控制马达输出作为可能即将发生的制动程序的指示的事实。即使所述控制元件例如是气体旋塞或另一种类型的辅助装置，在此提到的措施将在下文中使用脚踏板，换言之油门踏板的例子进行详细地说明。

因此，使用通过控制车辆的人抬起脚释放手动油门踏板的类型作为基础以便断定制动程序即将发生是可能的。这可以是例如油门踏板的显著快速释放。如果通常操作油门踏板的右脚从油门踏板被尽可能快地移开且被放置在制动踏板上以便使车辆减速，那么这自然总是必要的。

在实践中，第一触发因子可以根据可识别的油门踏板的变化率，或者通过油门踏板的快速释放的内部计算来定义。表示为函数，这可以例如如下：

这样做时，“Acc_ped_rate_of_change”表示油门踏板的变化率，而“Acc_ped_pos_current”表示油门踏板的实际位置以及“Acc_ped_pos_prev”表示油门踏板的之前位置。观察此的各个时间段被认为是“sample_time”且“Acc_ped_rate_thresh”表示被认为是油门踏板的快速释放以便发起制动程序的变化率。最后，术语“Acc_ped_quick_release”包含值“0”或“1”，以表示油门踏板是否已依据即将发生的制动程序快速释放与否。结果“0”表示没有措施，而“1”用作建立预压力的触发因子。

最后，在此所描述的功能用于以油门踏板的释放可以被认为是车辆制动器的随后驱动的开始这样的方式筛选油门踏板的运动。实际上，这个筛选过程可以被设置为极其灵敏，因为通过ESP泵最终预压力的建立仅包含初始不具有任何直接影响的预防性措施。相反，通过该功能实现的安全水平应该具有在每种情况下识别实际即将发生的制动程序的这样高的水平。

为了通过这种功能设置关于激活的灵敏度水平，优选的是，可以设置“Acc_ped_rate_thresh”的值。此外，该筛选可以以在较长时间段计算变化率这样的方式来执行，以便以这种方式来减小切换或可能的信号误差的影响。

因此，该功能可以包含例如学习部分或可以本身实施学习功能。为了这个目的，变化率；换言之油门踏板的各个释放可以在较长的时间段以断定制动程序是否实际即将发生具有更高的准确度这样的方式进行观察。目的是与功能激活的灵敏度相关的值的逐渐变化。由于该功能的学习特征，此值的基础越广泛，其调整越准确或更确切地说越平滑。

与功能相关的输入信号的可能的信号误差可以主要来自于测量油门踏板的各个释放速率的油门踏板位置信号。在某些条件下，这可以具有在特定时间点和关于油门踏板的释放速率不希望的偏移或精度问题。由于之前描述的该功能的学习特征，其影响可以相应地减小或甚至消除。

油门踏板的位置和/或高达上限和/或下限的变化率自然也可以四舍五入以便能够以这种方式提供输入筛选过程的附加措施。

根据有利的进一步发展，可以使用检测装置的信号以便用作最终预压力的建立的第二触发因子。特别优选的是，检测装置例如是用于对象识别换言之用于障碍识别的装置，如在车辆的碰撞警报装置的情况下提供的。按照惯例，这种类型的装置是包含例如光学传感器的光学系统，例如摄影机和/或雷达，用于感测环境。这样的装置还包括用来检测物理障碍的所有其他传感器类型。

只要相关对象通过检测装置来检测，因此可以使用在没有控制车辆的人的介入的情况下提供的信号，以便通过ESP泵建立最终预压力。根据本发明以这种方式切换制动器进入准备就绪模式有时在必要的制动动作之前非常早是可能的，以便减少碰撞或执行应急制动程序。根据本发明通过关于可能的制动动作的提前警报，各个必要的预压力因此经常已经有效足够长的时间段，以便建立其压力。特别是，结合车辆上的碰撞警报装置，这产生了高效的制动系统，该系统的安全性水平通过根据本发明的方法可以进一步显著提高。

本发明以非常有利的方式适于与自动驻车系统结合。这种类型的系统可以是例如完全自动和/或远程控制的驻车系统。当发起车辆的自动驻车程序时，特别是没有达到可以设置或建立的外部温度的值的事实用作第三触发因子是可能的。此背景是，存在于制动系统的液压部件中的制动流体在较低温度下具有天然较高的粘度。因此，增加制动压力是必要的，特别是在冬季月份，以便能够提供所需的制动行为，换言之所需的制动力。

根据本发明，为了确定各个最终预压力的可变大小，使用已经特别测量或通过车辆中已有的模块可得到的实际外部温度的值通常是可能的。可变大小，换言之最终预压力的依赖因子设置，还有外部温度作为可变的最终预压力的一般设置的因子将以示例的方式在下文中再次进行描述。

连同自动驻车系统，有时使用小的有效距离以便能够执行驻车动作。在这样做时，更重要的是，在通过驻车系统通常自主减速请求的情况下，这也可以充分地执行。换言之，减速请求和实际执行之间的反应时间应尽可能的短。如之前所说明的，特别是在低温的情况下不一定是如此。现在，为了此目的，本发明提出对在那时更粘的制动流体的准补偿。

本发明构思当然不限于各个普遍的外部温度的使用，而是也包括例如制动流体的实际温度。根据本发明，在某些情况下，这可以偏离外部温度使得这也可以在要建立的压力水平的大小的情况下纳入考虑。在每种情况下，外部温度和/或制动流体的实际温度因此可以用作预压力的建立的第三触发因子。以这种方式，制动系统的至少较轻的预压力是理想的，以便充分抵消制动流体的更高粘度。所述压力水平的各个大小可以例如取决于制动流体的类型和/或外部温度。

在这一点通常解释的是，在本发明的范围内识别的可能的制动程序可以以多种方式来实现。特别是参考手动，换言之制动踏板的驱动和/或根据车辆系统的自主决策的减速请求的可能性。以这种方式，根据本发明的优点，可以被所有形式的减速请求关于其来源和/或触发来使用。

根据本发明的优选的进一步发展，最终预压力的建立可以发生在两个阶段，如以上已经表明的。这意味着最终预压力可以初始达到初始大小，换言之第一预压力值，并且随后可以增加例如到最终大小，换言之达到各个选择的最终预压力。这种类型的两个阶段的压力建立被认为是结合第一和/或第二触发因子是特别有利的。在此背景下，因为车辆可以以比在自动驻车的情况下显著更高的速度移动。在这方面，可以假设，所需的预压力相应较高，以便达到足够的制动效果。

可以规定的是，例如制动块或制动蹄被移动到尽可能接近对应此的制动组件。这些所述的制动组件可以是例如制动盘或制动鼓。由此可以发生在低的外部温度的情况下的制动流体的可能增加的粘性的准补偿也是可能的。

本发明进一步规定了，以这种方式操作的制动系统包含阀装置，换言之HS阀(HSV＝高压切换阀)，低压切换阀(也可以被描述为先导阀的US阀)，以及入口和出口阀，所述阀装置连接各个车轮制动器的上游。这些阀装置可以是截止阀的类型或优选流量阀特别是压力输送阀和/或“TMC切断阀”(TMC＝双腔制动主缸)的类型。这些阀装置中的一些具有制动流体可以可能以逐步减小的方式通过的优点。在每种情况下，至少入口阀应该适合于在开放时将在所述入口阀的输入生效的压力传输所需的量至其输出，并因此至车轮制动器。

初始预压力，换言之，第一预压力值可以因此合计例如精确地或大致或高达0.3-3巴，优选1-3巴。随后，最终预压力可以使用ESP泵进一步提高例如至3-30巴并因此至最终大小。以这种方式，足够的预压力在制动系统中有效并且当需要时这然后可以直接至少部分传输至至少一个车轮制动器。为了这个目的，在生效的预压力的情况下，阀装置可以在制动程序期间至少部分打开，其中在低压储存装置中储存的压力量也是有效的。

因此，给制动系统填充有时在可能的制动动作之前根据第一和/或第二触发因子已经建立的预压力，并且然后所述预压力在减速事件的情况下根据需要几乎直接有效。从根本上在这一点提到的，本发明理解，使用的术语“最终预压力/预压力”是指初始预压力并且也指最终预压力。换言之，在这种情况下使用术语“最终预压力”作为其初始和最终压力量的总称，其中术语“预压力”也偶尔使用。

在即将发生的制动动作期间选择与足够的制动输出相关的尽可能高的最终预压力是有利的。然而，所述预压力通过ESP泵在关闭入口阀的情况下建立，使得所述预压力的建立初始不产生任何显著影响，并且仅有利且高可以根据需要直接调用的预防性预压力在制动系统中是可能的。

基本发明构思的进一步有利的实施例包含预压力，换言之，来自仍然被描述的可能的因子的初始第一预压力和最终预压力的各个大小的可能的依赖性。作为补充或替代，本发明提供了对于在保持预压力期间的各个时间段这种类型的依赖性。可能的依赖性可以例如关于相关的外部条件生效。

这种类型的依赖性的进一步可能性是考虑到车辆上的风窗玻璃刮水器装置。此设备经常包含风窗玻璃刮水器，风窗玻璃刮水器用于结合风窗玻璃清洗水来清洁风窗玻璃或去除任何水，如位于车辆的风窗玻璃区域上的可能的雨水。特别是，后者的变体被解释为车辆行驶的路面可能同样被雨水浸湿的指示。因此，可以使用此信息以便调整预压力——例如最终预压力——的大小以适应各个道路状况。因此，在雨水的情况下，假设在路面上的车轮的静态摩擦力将通常减小，以使发生在短时间段的高制动效果可以迅速导致已经以这种方式减速的车轮变成锁定。与干燥的天气条件相反，各个预压力的大小可以更小，以便相应地考虑该条件。

在这方面考虑风窗玻璃刮水器装置的可能的操作位置也是可能的。首先，风窗玻璃刮雨器的速度是相关的，所述速度可以是例如快或慢。以简单的方式从所述速度信息得出关于可能的路面状况是可能的。因此，从快速操作断定路面是不安全的，而不是在仅缓慢操作的操作情况下。目的是以理想的方式在定制以适应的系统中实现制动效率。为了这个目的，用于维持和/或建立各个预压力的时间段的长度优选保持可变，并且可以依赖所述因子进行调节。这相应地适用于匹配预压力的各个大小。各个值的优选自动设置可以例如根据车辆和进一步各个实施例来执行。访问各个情况相应存储或可计算的极限值是可能的。

之前描述的可调节性可以以有利的方式也根据各个外部温度自然地实现。也考虑例如依赖于外部温度的车辆轮胎的硬度的不同的大小是可能的。在这种情况下使用车辆的检测的系统电压是可行的。各个实际的系统电压可以影响可用的支持是否存在和/或多高，而不会对车辆的其他装置和功能有负面影响和/或损害车辆的其他装置和功能。在系统电压处于下限值范围的情况下，因此使用功能或不使用它是可能的，其中车辆制动系统和必要的预压力的产生自然有绝对优先级。例如，在系统电压为6.0伏特的情况下，该功能不可用。与此相反，该功能的最佳效率在系统电压为13.0伏特的情况下应该可用。

此外，本发明规定了，可调节性还可以根据例如通过已经提供或特别分配的光学系统检测的其他不利的条件来实现。在这样做时，考虑关于各个路面可以对车辆的制动行为具有负面影响的那些条件是可能的。因此例如识别路面很差并且这可以提供关于车辆行驶的路面的信息是可行的。恶劣的路面条件，例如达到区分加固或非加固部分的不均匀的区域可以因此同样地支持在预填充发生和预填充增压期间进入时间段的设置。这种类型的措施以有利的方式为本发明构思的进一步发展贡献可达到的效率改进被进一步增加并因此控制车辆的人对车辆更加信任并且车辆整体的稳定性提高的效果。

基于各个传动比和/或车辆的横摆率的因子也可以用于所述可调节性。在此所描述的功能可以自然也被限制为仅在超过车辆速率的特定值的情况下有效。这个值可以依赖于预压力的建立的各个激活条件是不同的。例如，在自动驻车程序期间车辆速度很小或甚至没有观察到车辆速度(第三触发因子)是可行的。与此相反，该功能结合第一和/或第二触发因子可以依赖于所述功能仅在车辆速度超过例如90km/h的情况下有效的事实。该功能的有效性也可以限制在例如90km/h至120km/h的范围。

考虑之前讨论的时间段，本发明优选提供以下措施：

第一触发因子的条件一生效，电动马达，换言之ESP泵的使用功能可以开始。这可以例如用缓慢旋转在预填充发生的初始时间段建立第一预压力。初始预压力可以例如被保持预填充发生精确或大约或高达5.0秒的初始时间段。初始预压力可以具有例如精确或大约或高达3.0巴的值。在关闭阀装置的情况下，该功能继续使用电动马达，换言之ESP泵，以便建立从根本上优选可变换言之可以以依赖因子的方式调整的并且可以例如是3巴到30.0巴的最终预压力。所获得的最终预压力然后可以保持例如预填充发生的持续时间段且所述时间段可以总计为精确或大约或高达另外的5.0秒。

只要在预填充压力发生的所述时间段内识别出，制动踏板已被驱动且因此驾驶员已主动请求车辆减速，制动系统可以开始提供请求的减速水平。

如果制动踏板没有被激活，且制动系统被预填充至最终预压力且超出了预填充压力的持续时间段，该功能可以开始预压力的减小。此减小过程可以继续例如直到已经达到初始压力水平。此外，在制动踏板没有被进一步驱动的事件中，该功能从该时间点开始建立最终预压力的建立压力的循环并在预填充压力发生的持续时间段保持它是可能的。

不言而喻，在之前的说明书中使用的制动踏板自然也可以通过不同的制动装置来提供。

关于第二触发因子，在所述第二触发因子存在的情况下，该功能开始如之前第一触发因子所述的压力建立是可能的。然而，可以给各个预压力和制动系统预填充期间的各个时间段提供其它值。因此，根据因子例如通过车辆的有效碰撞警报程序和自主制动程序的通用有效性，调整发生以适应预压力和填充预压力的时间段是可能的。因此，以有利的方式定制制动系统的效率水平以适应各个条件是可能的。

关于之前所述的措施，本发明提供了进一步发展的一些基本的可能性，如以下说明：

因此，在建立预压力的过程中；换言之在主动功能的情况下，例如在制动踏板或油门踏板被主动驱动的情况下，自主减速请求重置预填充压力发生的各个时间段的计数器是可能的。换言之，每个减速过程在此从零时间启动预压力的建立。

为了防止在对所述功能有效的所有类型的操作中功能的可能的连续操作，该功能可以例如在其连续操作的定义的时间段之后重置。在这方面，可能生效的预压力的各个大小将再次减小。

根据系统电压和/或外部温度，该函数的有效性也可以在这方面改变，因为各个模式对不同的温度和/或电压范围有效。因此，例如自动驻车操作在低于驾驶员输入减速请求操作(第一触发因子)的温度的温度可以是有效的。

此外，操作的各个模式的有效性也可以根据可用的传感器元件或其他车辆模块的误差状态进行调整。因此，在自主减速请求(第二触发因子)的情况下，相应模式的有效性的条件可以以如果旨在提供前向碰撞的预先警报的检测装置处于故障状态，驾驶员输入减速请求的模式在每一种情况下有效且保持有效这样的方式使用。因此，可以以有利的方式使用各个模式以便通过相应的安全装置提供反应时间的进一步减少。以这种方式，据此补偿例如车载系统的故障至少部分在其可能的效果是可能的。

通常，操作的各个模式应该是有效的，不管由控制车辆的人或通过自主控制源的部件上的任何转向输入。然而，稳定性控制功能或防锁功能的可能的介入可以导致功能被重置。

总体上，根据本发明预填充压力的建立还可能提高驾驶员输入ESP和/或RSC模块(侧倾稳定性控制)的效率。这特别是也在低温的情况下发生。在每种情况下，现在提出的功能显著提高在人控制车辆或通过由自主介入执行的制动动作的情况下的效率。此外，执行自动驻车程序的条件特别是在低温的情况下显著改善。

作为用于确定可调节的最终预压力的大小的因子，使用例如温度，换言之实际外部温度和/或制动流体的实际温度，车辆速度以及例如非驱动桥的车轮的车轮滑移的值是可能的。例如，如果在少量车轮滑移和大于0℃的外部温度的情况下检测到自动应急制动程序，则可以设置15-30巴的最终预压力的量。在另一方面，如果在大量车轮滑移和外部温度小于-25℃的情况下检测到自动应急制动程序，可以设置5巴的最终预压力的量。

本发明使用ESP模块，换言之ESP泵，来在车辆制动系统中产生依赖因子的可调节的最终预压力，所述最终预压力立即有效使得制动距离显著减小，这适用于驾驶员引起的制动应用(手动制动)和自动制动事件(自动驻车程序；自动应急制动)。例如，在手动制动事件、自动应急制动、自动驻车程序、远程控制自动驻车程序和/或驾驶的情况下，关于较短的制动距离通过可调节的最终预压力来实现压力的建立。

Claims (8)

1.一种操作机电车辆制动系统的方法，该系统包含ESP模块和至少两个制动回路，至少两个制动回路均具有两个车轮制动器，两个车轮制动器各自分配至少一个入口阀和至少一个出口阀，其中每个制动回路包含至少一个高压切换阀和一个低压切换阀和至少一个低压储存装置，其中在可能的制动程序之前，最终预压力在车辆制动系统的至少一部分中根据触发因子建立，其中关闭各个入口阀并打开各个出口阀使得以第一预压力的量的制动流体填充低压储存装置，其中一旦已经达到第一预压力的量，启动ESP泵以便填充车辆制动系统包括低压储存装置依赖因子的可调节的最终预压力的量，其中如果达到设定的最终预压力，则关闭所有阀，并且其中在发生制动程序期间建立的最终预压力至少部分或由至少依赖制动程序的强度的附加压力补充供应至车辆制动系统的至少一个车轮制动器，其中至少打开入口阀且ESP泵产生附加压力。

2.根据权利要求1所述的方法，

其中

检测油门踏板的手动释放的类型作为最终预压力的建立的第一触发因子。

3.根据权利要求1或2所述的方法，

其中

来自用于对象识别的检测装置的信号被用作最终预压力的建立的第二触发因子。

4.根据权利要求3所述的方法，

其中

所述用于对象识别的检测装置是车辆的碰撞警报装置。

5.根据权利要求1或2所述的方法，

其中

当开始车辆的自动驻车程序时，还没有达到外部温度的值的事实被用作最终预压力的建立的第三触发因子。

6.根据权利要求1或2所述的方法，

其中

由于手动发起的减速请求和/或根据自主触发的减速请求来执行制动程序。

7.根据权利要求1或2所述的方法，

其中

在所述最终预压力被建立之后时间段期满的情况下，只要预期的制动程序不发生和/或自动驻车程序被终止，最终预压力减小。

8.根据权利要求1或2所述的方法，

其中

外部温度、车辆速度和/或车轮滑移的值被用作设置依赖因子的最终预压力的因子。