CN105121822A - 原动机的驱动控制装置 - Google Patents

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Abstract

提供驱动控制装置，该驱动控制装置计算驱动车辆的原动机的输出扭矩的目标值即目标扭矩，控制输出扭矩，使得原动机的输出扭矩与目标扭矩一致，并且，判定该输出扭矩控制的异常。计算原动机的实际输出扭矩的估计值即估计输出扭矩，计算近似于目标扭矩与估计输出扭矩之间的扭矩差的时间积分值的扭矩差累加值。在扭矩差累加值超过被设定为固定值的判定阈值时，判定为输出扭矩控制发生了异常。

Description

原动机的驱动控制装置
技术领域
本发明涉及驱动车辆的内燃机或电动机等原动机的驱动控制装置，尤其是，涉及具有判定原动机的输出扭矩控制中的异常的功能的驱动控制装置。
背景技术
专利文献1示出了具有异常判定功能的车辆驱动单元的控制装置。根据该装置，在驱动单元的实际扭矩(根据吸入空气流量、点火正时等计算出的估计输出扭矩)超过允许扭矩的时间超过了规定的时间时，判定为发生了异常。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特许第3955328号公报
发明内容
发明要解决的问题
在专利文献1所示的装置中，用于异常判定的规定的时间被设定为固定，而和估计输出扭矩的大小或估计输出扭矩与允许扭矩之间的扭矩差无关。因此，存在如下问题：在规定的时间比较短的情况下，在扭矩差比较小时，容易发生误判定，而在规定的时间比较长的情况下，尽管扭矩差较大，需要迅速地进行异常判定，但到判定为异常为止的时间较长。
本发明是着眼于该点而完成的，目的在于提供如下驱动控制装置：能够在与原动机的实际输出扭矩(估计输出扭矩)与其控制目标值之间的扭矩差的大小相符的判定时间内，高精度地进行异常判定。
用于解决问题的手段
为了达成上述目的本发明，原动机的驱动控制装置具有：输出扭矩控制单元，其计算驱动车辆的原动机(1)的输出扭矩的目标值即目标扭矩(TRQCMD)，进行输出扭矩控制，使得所述原动机的输出扭矩与所述目标扭矩一致；以及异常判定单元，其判定该输出扭矩控制单元的异常，原动机的驱动控制装置的特征在于，具有：估计输出扭矩计算单元，其计算所述原动机的实际输出扭矩的估计值即估计输出扭矩(TRQE)；以及扭矩差累加值计算单元，其计算扭矩差累加值(SUMDTRQ)，该扭矩差累加值(SUMDTRQ)近似于所述目标扭矩(TRQCMD)与所述估计输出扭矩(TRQE)之间的扭矩差(DTRQ)的时间积分值，所述异常判定单元具有第1判定单元，在所述扭矩差累加值(SUMDTRQ)超过被设定为固定值的判定阈值(SUMDTTH)时，该第1判定单元判定为所述输出扭矩控制单元发生了异常。
根据该结构，计算驱动车辆的原动机的输出扭矩的目标值即目标扭矩，进行输出扭矩控制，使得原动机的输出扭矩目标扭矩一致。计算原动机的实际输出扭矩的估计值即估计输出扭矩，计算近似于目标扭矩与估计输出扭矩之间的扭矩差的时间积分值的扭矩差累加值，通过第1判定单元，在扭矩差累加值超过被设定为固定值的判定阈值时，判定为输出扭矩控制单元发生了异常。扭矩差累加值是与原动机产生的驱动力中的超过目标值的过剩驱动力和该过剩驱动力发生作用的时间之积(冲量＝动量的变化量)大致成比例的参数，过剩驱动力(扭矩差)越大，则扭矩差累加值在更短的时间内达到判定阈值。因此，在过剩驱动力较大的状态下，能够迅速地判定异常，另一方面，在过剩驱动力比较小的状态下，在更长的监视期间后，进行异常发生判定，由此，能够得到较高的判定精度。此外，即使在产生过剩驱动力后其值变化的情况下，其变化被反映在扭矩差累加值中，因此，即使在监视期间(自产生过剩驱动力起到判定为异常产生为止的期间)中过剩驱动力发生变化，也能够进行与变化对应的适当的判定。
优选的是，所述驱动控制装置还具有：校正系数计算单元，其根据所述扭矩差(DTRQ)，计算与驱动力传递机构(2、3、4、5)的特性对应的校正系数(KCR)，其中，所述驱动力传递机构将所述原动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮；以及校正单元，其将所述扭矩差(DTRQ)乘以所述校正系数(KCR)，由此计算校正扭矩差(DTRQC)，所述扭矩差累加值计算单元对所述校正扭矩差(DTRQC)进行累加，由此计算所述扭矩差累加值(SUMDTRQ)。
根据该结构，根据扭矩差，计算与将原动机的输出扭矩传递到车辆的驱动轮的驱动力传递机构的特性对应的校正系数，将扭矩差使乘以校正系数，由此计算校正扭矩差，对校正扭矩差进行累加，由此计算扭矩差累加值。应用与驱动力传递机构的特性对应的校正系数，由此得到反映了驱动力传递机构的特性的扭矩差累加值，因此，例如，能够进行扭矩差越小则对扭矩差累加值的贡献程度越小这样的校正，能够与驱动力传递机构的特性对应地，适当地设定异常判定所需的时间与判定精度的平衡。
优选的是，在所述扭矩差(DTRQ)大于规定的上限值(DTRQHL)时以及在所述扭矩差(DTRQ)小于规定的下限值(DTRQLL)时，将所述校正系数(KCR)设定小于1的值。
根据该结构，在扭矩差大于规定的上限值以及在小于规定的下限值时，将校正系数设定小于1的值，因此，在扭矩差超过规定的上限值的情况下，抑制异常判定所需的时间过短带来的弊端，在扭矩差小于规定的下限值的情况下，进一步延长异常判定所需的时间，由此，能够抑制判定精度的下降。
优选的是，所述异常判定单元具有：判定时间设定单元，其根据所述扭矩差(DTRQ)，设定判定时间(TDET)；以及第2判定单元，其在所述扭矩差(DTRQ)大于规定的差值(DTMGN2)状态持续了所述判定时间(TDET)以上时，判定为所述输出扭矩控制单元发生了异常，在所述第1判定单元和所述第2判定单元均判定为发生了所述异常时，确定异常判定。
根据该结构，根据扭矩差来设定判定时间，在扭矩差大于规定的差值的状态持续了判定时间以上时，通过第2判定单元判定为输出扭矩控制单元发生了异常，在第1判定单元和第2判定单元均判定为发生了异常时，确定异常判定。第2判定单元按照将专利文献1所示的方法改良而得到的方法来进行判定，根据扭矩差，设定判定时间，由此，与专利文献1所示的方法相比，能够提高判定所需的时间和判定精度的平衡。而且，在第1判定单元和第2判定单元均判定为是异常时，确定异常判定，由此，能够提高最终判定结果的可靠性。
优选的是，在所述判定时间(TDTMP(j))与所述扭矩差(DTRQ)的变化对应地变化时，所述第2判定单元将所述判定时间(TDTMP(j))的最小值应用于所述判定。
根据该结构，在判定时间与扭矩差的变化对应地变化时，判定时间的最小值被用于判定，因此，根据第2判定单元，在扭矩差发生了变化的情况下，能够进行重视迅速性的判定。
优选的是，所述输出扭矩控制单元包含：致动器(11、12、13)，其用于改变所述原动机的输出扭矩；检测单元，其检测表示所述致动器的工作状态和所述车辆的驾驶员的加速意图的运转参数(TH、AP)；以及控制运算单元(100)，其根据由所述检测单元检测出的运转参数，输出驱动所述致动器的驱动信号，所述异常判定单元判定所述控制运算单元(100)中的运算的异常，在所述异常判定单元之外，还设置有关联设备异常判定单元，该关联设备异常判定单元判定所述控制运算单元(100)中的运算的异常以外的异常。
根据该结构，输出扭矩控制单元中的运算的异常以外的异常判定是通过关联设备异常判定单元进行的，因此，能够通过异常判定单元，判定控制运算单元的运算中的异常的发生。
优选的是，所述驱动控制装置还具有：允许扭矩计算单元，其根据所述原动机的运转状态，计算允许扭矩(TRQLMH)；以及第3判定单元，其在所述估计输出扭矩(TRQE)超过所述允许扭矩(TRQLMH)时，判定为所述输出扭矩控制单元有可能发生了异常，在由所述第3判定单元判定为有可能发生了异常时，进行所述第1判定单元的判定、或者所述第1判定单元和所述第2判定单元的判定。
根据该结构，根据原动机的运转状态，计算允许扭矩，在估计输出扭矩超过允许扭矩时，判定为输出扭矩控制单元有可能发生了异常，进行第1判定单元的判定、或者第1判定单元和第2判定单元的判定。因此，双重或三重、多重化地进行异常判定，能够进一步提高异常判定的精度。
优选的是，在表示所述原动机的驾驶员的加速意图的加速操作量(AP)的值处于0附近时，所述允许扭矩计算单元将所述允许扭矩(TRQLMH)设定为减速状态用规定量(DTC2)。
根据该结构，在表示原动机的驾驶员的加速意图的加速操作量的值处于0附近时，将允许扭矩设定为减速状态用规定量。在加速操作量的值处于0附近时，原动机的运转状态比较稳定且目标扭矩为接近0的负值，因此，将用于防止误判定的余量设定为比较小的减速状态用规定量，由此，能够高精度地进行异常判定。
优选的是，在所述加速操作量(AP)为大于0的第1操作量阈值(APL)以上时，所述允许扭矩计算单元将比所述减速状态用规定量(DTC2)大的加速状态用规定量(DTC1)与所述目标扭矩(TRQCMD)相加，由此计算所述允许扭矩(TRQLMH)。
根据该结构，在加速操作量为大于0的第1操作量阈值以上时，将目标扭矩与比减速状态用规定量大的规定的校正量相加，由此计算允许扭矩。在驾驶员存在加速意图时，与加速操作量的值处于0附近时相比，原动机运转状态的稳定度下降，因此，将目标扭矩与比减速状态用规定量大的加速状态用规定量相加，计算允许扭矩，由此能够防止误判定。
优选的是，在所述加速操作量(AP)为所述第1操作量阈值(APL)以上且小于比该第1操作量阈值大的第2操作量阈值(APM)的情况下，在所述目标扭矩(TRQCMD)大于规定的扭矩阈值(TRQR2)时，所述允许扭矩计算单元将所述允许扭矩(TRQLMH)设定为所述规定的扭矩阈值(TRQR2)，将所述规定的扭矩阈值(TRQR2)设定为比与所述第2操作量阈值(APM)对应的平均的所述目标扭矩的值大的值。
根据该结构，在加速操作量为第1操作量阈值以上且小于第2操作量阈值的情况下，在目标扭矩大于规定的扭矩阈值时，将允许扭矩设定为规定的扭矩阈值，将规定的扭矩阈值设定为比与第2操作量阈值对应的平均的目标扭矩的值大的值。因此，在目标扭矩超过规定的扭矩阈值那样的情况下，判定为目标扭矩的计算中存在异常的可能性较高，将允许扭矩设定为规定的扭矩阈值，由此，能够避免根据目标扭矩设定允许扭矩导致的误判定。
优选的是，所述驱动控制装置还具有检测所述原动机的旋转加速度(DNE)的加速度检测单元，在所述旋转加速度(DNE)超过规定的加速度阈值(DNETH)时，禁止所述第1判定单元和所述第3判定单元的判定或所述第1判定单元、所述第2判定单元和所述第3判定单元的判定。
根据该结构，检测原动机的旋转加速度，在该旋转加速度超过规定的加速度阈值时，禁止第1判定单元和第3判定单元的判定或第1、第2和第3判定单元的判定。在旋转加速度超过规定的加速度阈值那样的情况下，例如在原动机为内燃机的情况下的起动时或在进行空转那样的情况下，不能进行准确的判定，因此，通过禁止判定，能够防止误判定。
附图说明
图1是示出本发明的一实施方式的车辆驱动装置的结构的图。
图2是示出用于扭矩控制的异常判定的扭矩差(目标扭矩与估计扭矩之差：DTRQ)与判定时间(TDET)之间的关系的图。
图3是用于说明对扭矩差(DTRQ)与运算周期(DT)之积进行累加而计算累加值(SUMP)的处理的图。
图4是用于说明异常判定(第2判定)的方法的图。
图5是异常判定处理的流程图。
图6是在图5的处理中执行的第1判定处理的流程图。
图7是在图5的处理中执行的第2判定处理的流程图。
图8是用于说明扭矩差(DTRQ)的校正的图。
图9是第1判定处理的流程图(第2实施方式)。
图10是示出扭矩控制系统异常判定处理的整体结构的流程图的(第3实施方式)。
图11是异常判定处理的流程图(第4实施方式)。
图12是在图11的处理中执行的允许扭矩计算处理的流程图。
图13是将机关控制用电子控制单元的功能划分为3个模块来示出的图。
图14是示出具有内燃机和电机来作为原动机的车辆驱动装置的图。
具体实施方式
以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。
[第1实施方式]
图1示出了本发明的一实施方式的车辆驱动装置，该车辆驱动装置具有作为驱动车辆的原动机的内燃机(以下，称作“发动机”)1以及用于传递发动机1的输出扭矩的变速器2，其构成为经由变速器2的输出轴3、差动齿轮机构4和驱动轴5来对驱动轮6进行驱动。
发动机1具有设置在进气通道内的节气门，用于变更节气门的开度的致动器11与电子控制单元(以下，称作“ECU”)100连接。发动机1在进气通道内具有喷射燃料的燃料喷射阀12和火花塞13，致动器11、燃料喷射阀12和火花塞13由ECU100来控制它们的动作。
ECU100与检测发动机转速NE的发动机转速传感器101、检测该车辆的油门踏板的操作量(以下，称作“油门踏板操作量”)AP的油门踏板传感器102、检测节气门的开度TH的节气门开度传感器103、检测发动机1的吸入空气量流量GAIR的吸入空气流量传感器104和未图示的各种传感器连接，这些传感器的检测信号被提供到ECU100。作为未图示的传感器，例如还连接有检测发动机冷却水温TW的冷却水温传感器、检测进气温TA的进气温传感器、检测进气压的进气压传感器、检测空燃比AF的空燃比传感器等。此外，虽省略了图示，但经由LAN(LocalAreaNetwork：局域网)连接有进行变速器2的控制的电子控制单元、进行车辆行驶稳定化控制的电子控制单元等。以下，将这些电子控制单元称作“外部ECU”。
ECU100主要根据油门踏板操作量AP，计算发动机1的目标扭矩TRQCMD，控制节气门开度TH和点火正时IGLOG，使得发动机1的输出扭矩与目标扭矩TRQCMD一致，并且，根据吸入空气流量GAIR和目标空燃比，控制燃料喷射阀12的燃料喷射时间。节气门开度TH的控制是通过如下方式进行的：驱动致动器11，使得由节气门开度传感器103检测出的节气门开度TH与目标开度THCMD一致，而目标开度THCMD是根据目标扭矩TRQCMD计算出的。此外，来自上述外部ECU的请求也被反映到目标扭矩TRQCMD的计算中。
此外，在本实施方式中，ECU100根据吸入空气流量GAIR、点火正时IGLOG和空燃比AF，计算作为发动机1的输出扭矩的估计值的估计输出扭矩TRQE，基于估计输出扭矩TRQE与目标扭矩TRQCMD之间的扭矩差DTRQ(＝TRQE-TRQCMD)，进行发动机扭矩控制中的异常判定(扭矩控制异常判定)。
参照图2～图4，对本实施方式的扭矩控制异常判定的概要进行说明。该扭矩控制异常判定由第1判定和第2判定构成，在第1判定和第2判定的判定结果均表示发生了异常时，确定异常发生判定，即在扭矩控制中发生了异常。
为了解决上述现有技术的问题，在本实施方式的第1判定中，在扭矩差DTRQ比较小的状态下，以比较长的判定时间TDET进行异常判定，扭矩差DTRQ越大，则使异常判定所需的判定时间TDET越短，由此，在扭矩差DTRQ较小的状态下，防止判定精度下降，并且，在扭矩差DTRQ较大的状态下，进行迅速的判定。具体而言，以扭矩差DTRQ和判定时间TDET满足图2的曲线L1所示的关系的方式，进行异常判定，作为曲线L1，使用扭矩差DTRQ与判定时间TDET的积为固定值PTH的双曲线。
而且，图2所示的DTMGN1为在第1判定中应用的第1允许扭矩差，在扭矩差DTRQ超过第1允许扭矩差DTMGN1的时间持续了判定时间TDET以上时，判定为发生了异常，在扭矩差DTRQ为第1允许扭矩差DTMGN1以下的状态下，判定为正常状态。
如果自扭矩差DTRQ超过第1允许扭矩差DTMGN1的时刻tEX起，扭矩差DTRQ固定，则根据时刻tEX时的扭矩差DTRQ，计算满足图2的曲线L1的关系的判定时间TDET，判定为在从时刻tEX经过了判定时间TDET的时刻发生了异常，由此，能够进行满足曲线L1的关系的异常判定。
但是，考虑到扭矩差DTRQ通常是变化的，在第1判定中，采用如下方法：如图3所示，按每一运算周期DT(例如20msec)，对扭矩差DTRQ与运算周期DT之积P进行累加，由此计算累加值SUMP，该累加值SUMP近似于扭矩差DTRQ的时间积分值(图3所示的表示DTRQ的推移的曲线和时间轴所围着的区域的面积值)，在累加值SUMP超过上述固定值PTH时，判定为发生了异常。
即，当作为图3中以虚线示出的矩形区域的面积的合计的累加值SUMP超过与图2中虚线例示的矩形区域R1的面积相当的固定值PTH时，判定为发生了异常。
由此，在扭矩差DTRQ发生变化的实际运转状态下，在扭矩差DTRQ比较小的状态下，以比较长判定时间TDET进行异常判定，满足扭矩差DTRQ越增大则异常判定所需的判定时间TDET越短这一要求，能够与扭矩差DTRQ的变化无关地，提高判定所需的时间与判定精度的平衡。此外，通过将曲线L1设为双曲线，能够通过对累加值SUMP与固定值PTH进行比较来进行判定，因此，与根据扭矩差DTRQ设定判定时间TDET的方法相比，能够简化判定处理。
扭矩差DTRQ表示超过目标扭矩TRQCMD的过剩产生扭矩，此外，发动机输出扭矩与发动机产生的驱动力FD成比例，因此，扭矩差DTRQ与运算周期DT之积P是和过剩驱动力FDEX与施加该过剩驱动力的时间DT之积、即冲量成比例的参数，是与每单位时间DT的车辆动量的变化量成比例的参数，其中，过剩驱动力FDEX与扭矩差DTRQ对应。因此，“累加值SUMP超过固定值PTH”相当于“以过剩驱动力FDEX引起的车辆动量的增加量超过阈值动量。
累加值SUMP由下述式子(1)表示，而运算周期DT固定，因此，在后述的异常判定处理中，不进行扭矩差DTRQ与运算周期DT之积P的运算，而计算与按每一运算周期计算出的扭矩差DTRQ直接累加的累加值相当的累加值SUMDTRQ(式(2))，在累加值SUMDTRQ超过判定阈值SUMDTTH(＝PTH/DT)时，判定为发生了异常。式(1)(2)的“i”是以运算周期DT离散化的离散化时刻。
SUMP＝ΣDTRQ(i)×DT(1)
SUMDTRQ＝SUMP/DT＝ΣDTRQ(i)(2)
接下来，参照图4，对第2判定的方法进行说明。图4在第2判定中被应用，示出了扭矩差DTRQ与判定时间TDET之间的关系，与图2同样地设定为：扭矩差DTRQ增越大，则判定时间TDET越缩短。此外，图4所示的DTMGN2是在第2判定中应用的第2允许扭矩差。
在第2判定中，在扭矩差DTRQ超过第2允许扭矩差DTMGN2时，根据扭矩差DTRQ，使用图4所示的关系(表)，计算临时判定时间TDTMP(j)，使用按每一运算周期计算出的临时判定时间TDTMP(j)的最小值MIN(TDTMP(j))来进行判定。即，在扭矩差DTRQ超过第2允许扭矩差DTMGN2的状态超过最小值MIN(TDTMP(j))时，判定为发生了异常。
图5是异常判定处理的流程图，该处理在ECU100的CPU(中央运算单元)中按每一运算周期DT来执行。
在步骤S11中，根据吸入空气流量GAIR、点火正时IGLOG和空燃比AF，使用公知的方法，计算估计输出扭矩TRQE，在步骤S12中，从估计输出扭矩TRQE中减去目标扭矩TRQCMD，由此计算扭矩差DTRQ。
在步骤S13中，执行图6所示的第1判定处理。当在第1判定处理中判定为发生了异常时，将第1异常判定标志FFAIL1设定为“1”。在步骤S14中，执行图7所示的第2判定处理。当在第2判定处理中判定为发生了异常时，将第2异常判定标志FFAIL2设定为“1”。
在步骤S15中，判别第1异常判定标志FFAIL1是否为“1”，在其答案为肯定(是)时，判别第2异常判定标志FFAIL2是否为“1”(步骤S16)。在步骤S15或S16的答案为否定(否)时，直接结束处理，在步骤S16的答案为肯定(是)时，确定扭矩控制系统发生了异常的判定(步骤S17)。
扭矩控制系统由油门踏板传感器102、节气门开度传感器103、吸入空气流量传感器104、致动器11、燃料喷射阀12、火花塞13等关联设备和ECU100构成。
图6是在图5的步骤S13中执行的第1判定处理的流程图。
在步骤S21中，判别扭矩差DTRQ是否大于第1允许扭矩差DTMGN1。在其答案为否定(否)时，将累加值SUMDTRQ设定为“0”(步骤S22)，并且，将第1异常判定标志FFAIL1设定为“0”(步骤S26)，结束处理。
在步骤S21的答案为肯定(是)时，通过下述式子(3)，计算累加值SUMDTRQ(步骤S23)。右边的SUMDTRQ为上次计算值。
SUMDTRQ＝SUMDTRQ+DTRQ(3)
在步骤S24中，判别累加值SUMDTRQ是否大于判定阈值SUMDTTH，在其答案为否定(否)时进入步骤S26，另一方面，在为肯定(是)时，进入步骤S25，将第1异常判定标志FFAIL1设定为“1”。
图7是图5的步骤S14中执行的第2判定处理的流程图。
在步骤S31中，判别扭矩差DTRQ是否大于第2允许扭矩差DTMGN2。在其答案为否定(否)时，将定时器TM的值和指标参数j均设定为“0”(步骤S32)，并且，将第2异常判定标志FFAIL2设定为“0”(步骤S38)，结束处理。定时器TM是计测扭矩差DTRQ持续而超过第2允许扭矩差DTMGN2的时间的定时器，指标参数j表示以运算周期DT将定时器TM的值离散化而得到的离散化时刻。
在步骤S31的答案为肯定(是)时，使用扭矩差DTRQ和图4所示的关系，计算临时判定时间TDTMP(j)(步骤S33)。在步骤S34中，将判定时间TDET设定为到该时刻为止计算出的临时判定时间TDTMP(j)的最小值。在步骤S35中，使定时器TM的值仅增加运算周期DT，并且，使指标参数j仅增加“1”。
在步骤S36中，判别定时器TM的值是否为判定时间TDET以上，在其答案为否定(否)时，进入步骤S38，另一方面，在为肯定(是)时，进入步骤S37，将第2异常判定标志FFAIL2设定为“1”。
如上所述，在本实施方式中，计算驱动车辆的发动机1的目标扭矩TRQCMD，进行输出扭矩控制，使得发动机1的输出扭矩与目标扭矩TRQCMD一致。根据吸入空气流量GAIR等，计算估计输出扭矩TRQE，按固定的运算周期DT，对目标扭矩TRQCMD与估计输出扭矩TRQE之间的扭矩差DTRQ进行累加，由此计算近似于扭矩差DTRQ的时间积分值的累加值SUMDTRQ，在第1判定处理(图6)中，在累加值SUMDTRQ超过被设定为固定值的判定阈值SUMDTTH时，判定为扭矩控制系统发生了异常。累加值SUMDTRQ是与发动机1产生的驱动力中的超过目标值的过剩驱动力FDEX和该过剩驱动力FDEX发生作用的时间之积(冲量＝动量的变化量)成比例的参数，过剩驱动力FDEX(扭矩差DTRQ)越大，则累加值SUMDTRQ以越短的时间达到判定阈值SUMDTTH。因此，在过剩驱动力FDEX较大的状态下，能够迅速地判定异常，另一方面，在过剩驱动力FDEX比较小的状态下，在更长监视期间后，进行异常产生判定，由此，能够得到较高的判定精度。此外，即使在产生过剩驱动力FDEX后其值变化的情况下，其变化也被反映在累加值SUMDTRQ中，因此，即使在监视期间(在发生过剩驱动力FDEX起到判定为发生异常为止的期间)中，过剩驱动力FDEX发生变化，也能够进行与变化对应的适当的判定。
此外，在第2判定处理(图7)中，根据扭矩差DTRQ来设定判定时间TDET，在扭矩差DTRQ大于第2允许扭矩差DTMGN2的状态持续了判定时间TDET以上时，判定为扭矩控制系统发生了异常，在第1判定处理和第2判定处理中均判定为发生了异常时，确定异常判定。第2判定处理改良了专利文献1所示的方法，根据扭矩差DTRQ来设定判定时间TDET，由此，与专利文献1所示的方法相比，能够提高判定所需的时间与判定精度的平衡。而且，在第1判定处理和第2判定处理中均判定为是异常时，确定异常判定，由此，能够提高最终判定结果的可靠性。
此外，在第2判定处理中，根据扭矩差DTRQ计算临时判定时间TDTMP(j)，将判定时间TDET设定为临时判定时间TDTMP(j)的最小值，因此，在扭矩差DTRQ发生变化的情况下，也能够进行重视迅速性的判定。
在本实施方式中，输出扭矩控制单元由油门踏板传感器102、节气门开度传感器103、吸入空气流量传感器104、致动器11、燃料喷射阀12、火花塞13等关联设备和ECU100构成。此外，ECU100构成异常判定单元、估计输出扭矩计算单元、扭矩差累加值计算单元、第1判定单元、判定时间计算单元和第2判定单元。具体而言，图5的步骤S11对应于估计输出扭矩计算单元，图5的步骤S12和图6的步骤S23对应于扭矩差累加值计算单元，图6的步骤S24和S25对应于第1判定单元，图7的步骤S33对应于判定时间计算单元，步骤S34～S37对应于第2判定单元。
[第2实施方式]
在本实施方式中，将扭矩差DTRQ乘以校正系数KCR，来计算校正扭矩差DTRQC，对校正扭矩差DTRQC进行累加，由此计算累加值SUMDTRQ。除了以下说明的点以外，其余与第1实施方式相同。
图8的(a)是用于说明本实施方式的扭矩差DTRQ的校正的图，与图2同样地示出了曲线L1，此外，示出了用于说明上限校正的虚线L2、用于说明下限校正的虚线L3以及用于说明与扭矩传递机构的效率等对应的校正(以下称作“传递机构校正”)的虚线L4和L5。
上限校正是考虑发动机1的最大输出扭矩来进行的，对如下这点进行校正：在扭矩差DTRQ非常大的情况下，如果直接应用曲线L1的关系，则判定时间TDET过短。虚线L2所示的校正在扭矩差DTRQ超过上限值DTRQHL时被应用，是通过将与扭矩差DTRQ相乘的校正系数KCR设定为比“1.0”小的值来实现的。
下限校正是考虑估计输出扭矩TRQE的运算误差而进行的，如果直接使用曲线L1的关系，则判定精度有可能下降，因此，将判定时间TDET校正为实质变长。虚线L3所示的校正在扭矩差DTRQ低于下限值DTRQLL时被应用，是通过将校正系数KCR设定为比“1.0”小的值来实现的。
传递机构校正是考虑从发动机1起到驱动轮6为止的扭矩传递机构的特性而进行的校正，考虑了例如与发动机输出扭矩的变化对应的扭矩传递效率的变化等。虚线L4表示使判定时间TDET变长的校正的例子，是通过将校正系数KCR设定为比“1.0”小的值来实现的。传递机构校正不限于虚线L4，如虚线L5所示，有时根据扭矩传递机构的特性来进行校正。虚线L5的校正是通过将校正系数KCR设定为比“1.0”大的值来实现的。
图8的(b)示出了与扭矩差DTRQ对应的校正系数KCR的设定特性的一例。在校正系数KCR为“1.0”时，扭矩差DTRQ和判定时间TDET之间的关系与曲线L1一致，将校正系数KCR设定为小于“1.0”时，成为虚线L2、L3或L4所示的关系，在将校正系数KCR设定为大于“1.0”时，成为虚线L5所示的关系。
图9是本实施方式的第1判定处理的流程图。图9的步骤S41、S42、S46～S48分别与第1实施方式的图6的步骤S21、S22、S24～S26相同。
在步骤S43中，根据扭矩差DTRQ，例如检索图8的(b)所示那样设定的KCR表，计算校正系数KCR。在步骤S44中，通过下述式子(4)，计算校正扭矩差DTRQC。
DTRQC＝DTRQ×KCR(4)
在步骤S45中，对校正扭矩差DTRQC进行累加，由此计算累加值SUMDTRQ。
在本实施方式中，根据扭矩差DTRQ，计算与将发动机1的输出扭矩传递到驱动轮6的扭矩传递机构的特性对应的校正系数KCR，将扭矩差DTRQ乘以校正系数KCR，由此计算校正扭矩差DTRQC，对校正扭矩差DTRQC进行累加，由此计算累加值SUMDTRQ。应用与扭矩传递机构的特性对应的校正系数KCR，由此得到反映了扭矩传递机构的特性的累加值SUMDTRQ，因此，例如能够进行扭矩差DTRQ越小则累加值SUMDTRQ的贡献程度越小这样的校正，能够与扭矩传递机构的特性对应地，适当地设定异常判定所需的时间与判定精度的平衡。
此外，在扭矩差DTRQ大于规定的上限值DTRQHL时以及在扭矩差DTRQ小于规定的下限值DTRQLL时，将校正系数KCR设定为比“1.0”小的值，因此，在扭矩差DTRQ超过规定的上限值DTRQHL的情况下，抑制异常判定所需的时间过短带来的弊端，在扭矩差DTRQ小于规定的下限值DTRQLL的情况下，进一步延长判定时间，由此能够抑制判定精度的下降。
在本实施方式中，图9的步骤S43相当于校正系数计算单元，步骤S44相当于校正单元，步骤S45～S47相当于第1判定单元。
[第3实施方式]
在本实施方式中，在执行第1实施方式的异常判定处理(图5)之前，执行关联设备的故障判定处理，在没有发生与扭矩控制相关的关联设备(油门踏板传感器102、节气门开度传感器103、致动器11等)的故障的状态下，执行图5的异常判定处理。除了以下说明的点以外，其余与第1实施方式相同。
图10是示出本实施方式的扭矩控制系统异常判定处理的整体构成的流程图。该处理是通过ECU100的CPU按每一运算周期DT来执行的。
在步骤S51中，执行关联设备的故障判定处理，进行在步骤S52、S54、S56、S58中被参照的标志的设定。
在步骤S52中，判别油门踏板传感器故障标志FAPSNSF是否为“1”，在其答案为肯定(是)时，判定为油门踏板传感器102发生了异常(步骤S53)，结束处理。
同样，判别节气门开度传感器故障标志FTHSNSF是否为“1”、节气门致动器故障标志FTHACTF是否为“1”(步骤S54、S56)，在它们的答案为肯定(是)时，判定为节气门开度传感器103异常或致动器11异常(步骤S55、S57)，结束处理。
进而，判别表示检测出上述以外的关联设备(例如吸入空气流量传感器104、燃料喷射阀12等)的故障的关联设备故障标志FRDVSF是否为“1”(步骤S58)，在其答案为肯定(是)时，判定为该关联设备发生异常，结束(步骤S59)处理。
在步骤S59的答案为否定(否)时，进入图5所示的异常判定处理。
在本实施方式中，先执行ECU100以外的关联设备的异常判定先，在没有检测出异常的状态下，执行图5的异常判定处理，因此，能够通过图5的异常判定处理，判定ECU100(的CPU)中的运算的异常发生。
在本实施方式中，致动器11、燃料喷射阀12、火花塞13相当于致动器，油门踏板传感器102、节气门开度传感器103、吸入空气流量传感器104、空燃比传感器等相当于检测单元，ECU100构成控制运算单元和关联设备异常判定单元。具体而言，图10的步骤S51～S59相当于关联设备异常判定单元。
[第4实施方式]
在本实施方式中，追加第1实施方式的异常判定处理(图5)步骤，使异常判定处理进一步多重化，提高了判定精度。除了以下说明的点以外，其余与第1实施方式相同。
图11是本实施方式的异常判定处理的流程图，该处理相当于在图5所示的处理中追加了步骤S40～S44。
在步骤S40中，通过下述式子(5)，计算与发动机1的旋转加速度相当的转速变化量DNE。式(5)的k是按发动机转速NE的采样周期(例如100msec)进行离散化的离散化时刻。
DNE＝NE(k)-NE(k-1)(5)
在步骤S41中，判别转速变化量DNE是否为规定的阈值DNETH以下。规定的阈值DNETH例如被设定为500rpm/100msec左右。在发动机1起动时或驾驶员进行空转那样的情况下，转速变化量DNE有时超过规定的阈值DNETH，在那样的情况下，不能进行准确的扭矩异常判定。因此，在步骤S41的答案为否定(否)时，直接结束处理。
在步骤S41的答案为肯定(是)时，进行估计输出扭矩TRQE的计算(步骤S11)，在步骤S42中，执行图12所示的允许扭矩计算处理，计算发动机输出扭矩的与和发动机运转状态对应的上限值相当的允许扭矩TRQLMH。
在步骤S43中，判别估计输出扭矩TRQE是否大于允许扭矩TRQLMH。在步骤S43的答案为否定(否)，即，在估计输出扭矩TRQE为允许扭矩TRQLMH以下时，扭矩控制系统判定为正常(步骤S44)。另一方面，步骤S43的答案为肯定(是)时，判定为扭矩控制系统有可能发生了异常，执行步骤S12以下的处理、即上述第1判定处理和第2判定处理。
图12是图11的步骤S42中执行的允许扭矩计算处理的流程图。
在步骤S51中，判别外部请求标志FEXTD是否为“1”。在从外部ECU(变速器控制用ECU、车辆行驶稳定化控制用ECU等)输入针对发动机1的输出扭矩的请求时，外部请求标志FEXTD被设定为“1”。在步骤S51的答案为肯定(是)、即输入了外部请求时，将基本允许扭矩TRQLMB设定为目标扭矩TRQCMD(步骤S52)，并将校正量DTCR设定为第3规定量DTC3(步骤S53)，通过下述式子(6)，计算允许扭矩TRQLMH(步骤S63)。第3规定量DTC3例如被设定为最大扭矩TRQMAX的15～20％左右的值。
TRQLMH＝TRQLMB+DTCR(6)
在步骤S51的答案为否定(否)时，判别油门踏板操作量AP是否小于第1操作量阈值APL(例如被设定为最大操作量的3％左右的值)(步骤S54)。在其答案为肯定(是)、油门踏板操作量AP大致为“0”时，将基本允许扭矩TRQLMB设定为第1规定扭矩TRQR1(步骤S55)，将校正量DTCR设定为第2规定量DTC2(步骤S56)，进入步骤S63。
在油门踏板操作量AP为大致“0”时，设想为目标扭矩TRQCMD被设定为负值，因此，将第1规定扭矩TRQR1例如设定为“0”附近的值。此外，将第2规定量DTC2设定为最大扭矩TRQMAX的10％左右的值。油门踏板操作量AP为大致“0”的运转状态被认为是比较稳定的运转状态，因此，与用于防止误判定的富余量相当的第2规定量DTC2被设定为比较小的值。
在步骤S54的答案为否定(否)、即油门踏板操作量AP为第1操作量阈值APL以上时，判别油门踏板操作量AP是否小于第2操作量阈值APM(例如被设定为最大操作量的30％左右的值)(步骤S57)。在其答案为肯定(是)时，判别目标扭矩TRQCMD是否大于第2规定扭矩TRQR2(步骤S58)。第2规定扭矩TRQR2例如被设定为最大扭矩TRQMAX的70％左右的值。第2操作量阈值APM被设定为最大操作量的30％左右的值，因此，第2规定扭矩TRQR2被设定为比与第2操作量阈值APM对应的平均的目标扭矩TRQCMD的值(最大扭矩TRQMAX的30％左右的值)大的值。
在步骤S58的答案为肯定(是)时，认为相对于油门踏板操作量AP，目标扭矩TRQCMD被设定为异常大的值。在该情况下，将基本允许扭矩TRQLMB设定为第2规定扭矩TRQR2(步骤S59)，并且，将校正量DTCR设定为第4规定量DTC4(步骤S60)，进入步骤S63。将第2规定扭矩TRQR2设定为比较大的值，因此，将第4规定量DTC4设定为“0”附近的较小的值。将基本允许扭矩TRQLMB设定为与第2规定扭矩TRQR2大致相等的值，由此，能够避免因将基本允许扭矩TRQLMB设定为异常大的值的目标扭矩TRQCMD而导致的误判定。
在步骤S57的答案为否定(否)、油门踏板操作量AP为第2操作量阈值APM以上、或者在步骤S58的答案为否定(否)、目标扭矩TRQCMD为第2规定扭矩TRQR2以下时，进入步骤S61，将基本允许扭矩TRQLMB设定为目标扭矩TRQCMD，并且，将校正量DTCR设定为第1规定量DTC1(步骤S62)，进入步骤S63。第1规定量DTC1被设定为与第3规定量DTC3相同程度、即最大扭矩TRQMAX的15～20％左右的值。在进行油门踏板操作时，与油门踏板操作量AP为“0”附近时相比，发动机运转状态的稳定度下降，因此，将第1规定量DTC1设定为比第2规定量DTC2大的值。
图13是示出将由ECU100实现的功能划分为输入部111、目标扭矩计算部112和发动机控制部113的图，目标扭矩计算部112根据输入的运转参数和来自外部ECU的请求，计算目标扭矩TRQCMD，发动机控制部113进行用于实现目标扭矩TRQCMD的吸入空气流量控制、燃料喷射量控制和点火正时控制。
在图12中，在油门踏板操作量AP小于第1操作量阈值APL的运转状态下，使用计算出的允许扭矩TRQLMH(＝TRQR1+DTC2)来判定出的异常被设想为输入部111、目标扭矩计算部112、或发动机控制部113中的任意一个的异常。此外，在油门踏板操作量AP为第2操作量阈值APM以上时、或者在为第1操作量阈值APL以上且小于第2操作量阈值APM而且目标扭矩TRQCMD为第2规定扭矩TRQR2以下的运转状态下，使用计算出的允许扭矩TRQLMH(＝TRQCMD+DTC1)来判定出的异常被设想为发动机控制部113的异常。此外，在小于第2操作量阈值APM且目标扭矩TRQCMD大于第2规定扭矩TRQR2的运转状态下，使用计算出的允许扭矩TRQLMH(＝TRQR2+DTC4)来判定出的异常被设想为目标扭矩计算部112的异常。此外，在存在来自外部ECU的请求时，使用计算出的允许扭矩TRQLMH(TRQCMD+DTC3)来判定出的异常被设想为发动机控制部113的异常。
如上所述，在本实施方式中，根据发动机1的运转状态计算允许扭矩TRQLMH，在估计输出扭矩TRQE超过允许扭矩TRQLMH时，判定为扭矩控制系统有可能发生了异常，进行第1判定处理和第2判定处理的判定。因此，异常判定被多重化为三重，能够进一步提高异常判定的精度。
此外，在表示发动机1的驾驶员的加速意图的油门踏板操作量AP小于第1操作量阈值APL而处于“0”附近时，将允许扭矩TRQLMH设定为与减速状态用规定量相当(第1规定扭矩TRQR1+第2规定量DTC2)。在驾驶员没有加速意图时，发动机运转状态比较稳定且目标扭矩TRQCMD为接近“0”的负值，因此，将用于防止误判定的富余量设定为比较小的减速状态用规定量(DTC2)，由此，能够高精度地进行异常判定。
此外，在油门踏板操作量AP为第1操作量阈值APL以上时，将与减速状态用规定量对应的比第2规定量DTC2大的第1规定量DTC1加上目标扭矩TRQCMD，由此计算允许扭矩TRQLMH(图12、步骤S61～S63)。在驾驶员有加速意图时，与油门踏板操作量AP处于“0”附近时相比，发动机运转状态的稳定度下降，因此，将目标扭矩TRQCMD与比第2规定量DTC2大的第1规定量DTC1相加，来计算允许扭矩TRQLMH，由此，能够防止误判定。
此外，在油门踏板操作量AP为第1操作量阈值APL以上且比第2操作量阈值APM小的情况下，在目标扭矩TRQCMD大于第2规定扭矩TRQR2时，将基本允许扭矩TRQLMB设定为第2规定扭矩TRQR2，将第2规定扭矩TRQR2设定为比与第2操作量阈值APM对应的平均的目标扭矩TRQCMD的值大的值(图12、步骤S57～S59)。此处，如上所述，第4规定量DTC4(步骤S60)被设定为接近“0”的值，因此，允许扭矩TRQLMH(＝TRQLMB+DTC4)与基本允许扭矩TRQLMB大致相等。因此，在目标扭矩TRQCMD超过第2规定扭矩TRQR2那样的情况下，判定为目标扭矩TRQCMD的计算中存在异常的可能性较高的，将允许扭矩TRQLMH设定为第2规定扭矩TRQR2(或与第2规定扭矩TRQR2大致相等的值)，由此，能够避免因将允许扭矩TRQLMH设定为与目标扭矩TRQCMD对应的值而导致的误判定。
此外，检测发动机1的转速变化量DNE，在其转速变化量DNE超过规定的阈值DNETH时，直接结束图11的处理，不进行异常判定。在转速变化量DNE超过规定的阈值DNETH那样的情况下、即在发动机1起动时或进行空转的那样的情况下，不能进行准确的判定，因此，通过禁止异常判定，能够防止误判定。
在本实施方式中，图12的处理相当于允许扭矩计算单元，图11的步骤S43相当于第3判定单元，发动机转速NE传感器101和图11的步骤S40相当于加速度检测单元。
而且，本发明不限于上述实施方式，也进行各种变形。例如，在上述实施方式中，示出了原动机为内燃机的例子，但也可以应用于作为原动机而如图14所示那样具有内燃机和电机(电动机)的混合动力车辆或仅具有电机的电动车辆等中的原动机的驱动控制装置。
在图14所示的例中，具有作为原动机和发电机的功能的电动机(以下，称作“电机”)7设置为能够驱动变速器2的输入轴，电机7与电力驱动单元(以下，称作“PDU”)201连接，PDU201与电池202连接，PDU201与ECU100a连接。
ECU100a进行发动机1和电机7的驱动控制，使得发动机1和/或电机7的驱动扭矩与目标扭矩TRQCMD一致。在该变形例中，计算发动机1的估计输出扭矩TRQE和电机7的估计输出扭矩TRQM的合计与目标扭矩TRQCMD之差作为扭矩差DTRQ。
此外，在上述第1～第3实施方式中，在第1判定处理和第2判定处理的判定结果均表示发生异常时，确定异常发生判定，而也可以仅通过第1判定处理来确定异常发生判定。此外，在第4实施方式中，在图11的步骤S43的答案为肯定(是)(TRQE＞TRQLMH)的情况下，仅通过第1判定处理来确定异常发生判定。
此外，在上述实施方式中，利用运算周期DT固定的情况，使用扭矩差DTRQ自身的累加值SUMDTRQ来作为近似于扭矩差DTRQ的时间积分值的参数，而在运算周期DT不固定的情况下，也可以使用通过对扭矩差DTRQ与运算周期DT之积进行累加而得到的累加值来作为近似于扭矩差DTRQ的时间积分值的参数。
此外，作为输入驾驶员的加速意图的装置，不限于油门踏板，也可以使用基于手动杆的输入装置等，在该情况下，手动杆的操作量被作为加速操作量来应用。
标号说明
1内燃机(原动机)
2变速器
6驱动轮
11致动器
12燃料喷射阀
13火花塞
100电子控制单元(输出扭矩控制单元，异常判定单元，估计输出扭矩计算单元，扭矩差累加值计算单元，第1判定单元，判定时间计算单元，第2判定单元，校正系数计算单元，校正单元，控制运算单元，关联设备异常判定单元，允许扭矩计算单元，第3判定单元，加速度检测单元)
101发动机转速传感器(加速度检测单元)
102油门踏板传感器
103节气门开度传感器
104吸入空气流量传感器

Claims (20)

1.一种原动机的驱动控制装置，其具有：
输出扭矩控制单元，其计算驱动车辆的原动机的输出扭矩的目标值即目标扭矩，进行输出扭矩控制，使得所述原动机的输出扭矩与所述目标扭矩一致；以及
异常判定单元，其判定该输出扭矩控制单元的异常，
所述原动机的驱动控制装置的特征在于，具有：
估计输出扭矩计算单元，其计算所述原动机的实际输出扭矩的估计值即估计输出扭矩；以及
扭矩差累加值计算单元，其计算扭矩差累加值，该扭矩差累加值近似于所述目标扭矩与所述估计输出扭矩之间的扭矩差的时间积分值，
所述异常判定单元具有第1判定单元，在所述扭矩差累加值超过被设定为固定值的判定阈值时，第1判定单元判定为所述输出扭矩控制单元发生了异常。
2.根据权利要求1所述的驱动控制装置，其中，
所述驱动控制装置还具有：
校正系数计算单元，其根据所述扭矩差，计算与驱动力传递机构的特性对应的校正系数，所述驱动力传递机构将所述原动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮；以及
校正单元，其将所述扭矩差乘以所述校正系数，由此计算校正扭矩差，
所述扭矩差累加值计算单元对所述校正扭矩差进行累加，由此计算所述扭矩差累加值。
3.根据权利要求2所述的驱动控制装置，其中，
在所述扭矩差大于规定的上限值时以及在所述扭矩差小于规定的下限值时，将所述校正系数设定为小于1的值。
4.根据权利要求1～3中的任意一项所述的驱动控制装置，其中，
所述异常判定单元具有：
判定时间设定单元，其根据所述扭矩差，设定判定时间；以及
第2判定单元，其在所述扭矩差大于规定的差值的状态持续了所述判定时间以上时，判定为所述输出扭矩控制单元发生了异常，
在所述第1判定单元和所述第2判定单元均判定为发生了所述异常时，所述异常判定单元确定异常判定。
5.根据权利要求4所述的驱动控制装置，其中，
在所述判定时间与所述扭矩差的变化对应地变化时，所述第2判定单元将所述判定时间的最小值应用于所述判定。
6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的驱动控制装置，其中，
所述输出扭矩控制单元包含：
致动器，其用于改变所述原动机的输出扭矩；
检测单元，其检测表示所述致动器的工作状态和所述车辆的驾驶员的加速意图的运转参数；以及
控制运算单元，其根据由所述检测单元检测出的运转参数，输出驱动所述致动器的驱动信号，
所述异常判定单元判定所述控制运算单元中的运算的异常，在所述异常判定单元之外，还设置有关联设备异常判定单元，该关联设备异常判定单元判定所述控制运算单元中的运算的异常以外的异常。
7.根据权利要求4或5所述的驱动控制装置，其中，
所述驱动控制装置还具有：
允许扭矩计算单元，其根据所述原动机的运转状态，计算允许扭矩；以及
第3判定单元，其在所述估计输出扭矩超过所述允许扭矩时，判定为所述输出扭矩控制单元有可能发生了异常，
在由所述第3判定单元判定为有可能发生了异常时，进行所述第1判定单元的判定、或者所述第1判定单元和所述第2判定单元的判定。
8.根据权利要求7所述的驱动控制装置，其中，
所述允许扭矩计算单元在表示所述原动机的驾驶员的加速意图的加速操作量的值处于0附近时，将所述允许扭矩设定为减速状态用规定量。
9.根据权利要求8所述的驱动控制装置，其中，
所述允许扭矩计算单元在所述加速操作量为大于0的第1操作量阈值以上时，将比所述减速状态用规定量大的加速状态用规定量与所述目标扭矩相加，由此计算所述允许扭矩。
10.根据权利要求9所述的驱动控制装置，其中，
在所述加速操作量为所述第1操作量阈值以上且小于比该第1操作量阈值大的第2操作量阈值的情况下，在所述目标扭矩大于规定的扭矩阈值时，所述允许扭矩计算单元将所述允许扭矩设定为所述规定的扭矩阈值，所述规定的扭矩阈值被设定为比与所述第2操作量阈值对应的平均的所述目标扭矩的值大的值。
11.根据权利要求7～10中的任意一项所述的驱动控制装置，其中，
所述驱动控制装置还具有检测所述原动机的旋转加速度的加速度检测单元，
在所述旋转加速度超过规定的加速度阈值时，禁止所述第1判定单元和所述第3判定单元的判定或所述第1判定单元、所述第2判定单元和所述第3判定单元的判定。
12.一种原动机的驱动控制方法，该驱动控制方法具有：
步骤a，计算驱动车辆的原动机的输出扭矩的目标值即目标扭矩，进行输出扭矩控制，使得所述原动机的输出扭矩与所述目标扭矩一致；以及
步骤b，判定该输出扭矩控制的异常，
所述原动机的驱动控制装置的特征在于，还具有如下步骤：
c)计算所述原动机的实际输出扭矩的估计值即估计输出扭矩；以及
d)计算扭矩差累加值，该扭矩差累加值近似于所述目标扭矩与所述估计输出扭矩之间的扭矩差的时间积分值，
所述步骤b包含步骤b1，在该步骤b1中，在所述扭矩差累加值超过被设定为固定值的判定阈值时，判定为所述输出扭矩控制发生了异常。
13.根据权利要求12所述的驱动控制方法，其中，
还具有如下步骤
e)根据所述扭矩差，计算与驱动力传递机构的特性对应的校正系数，所述驱动力传递机构将所述原动机的输出扭矩传递到所述车辆的驱动轮；以及
f)将所述扭矩差乘以所述校正系数，由此计算校正扭矩差，
在所述步骤d中，对所述校正扭矩差进行累加，由此计算所述扭矩差累加值。
14.根据权利要求13所述的驱动控制方法，其中，
在所述扭矩差大于规定的上限值时以及在所述扭矩差小于规定的下限值时，将所述校正系数设定小于1的值。
15.根据权利要求12～14中的任意一项所述的驱动控制方法，其中，
所述步骤b包含如下步骤：
b2)根据所述扭矩差，设定判定时间；以及
b3)在所述扭矩差大于规定的差值的状态持续了所述判定时间以上时，判定为所述输出扭矩控制发生了异常，
在所述步骤b1和所述步骤b3中均判定为发生了所述异常时，确定异常判定。
16.根据权利要求15所述的驱动控制方法，其中，
当在所述步骤b2中设定的所述判定时间与所述扭矩差的变化对应地变化时，将所述判定时间的最小值应用于所述步骤b3中的判定。
17.根据权利要求12～16中的任意一项所述的驱动控制方法，其中，
所述步骤a包含如下步骤：
a1)改变所述原动机的输出扭矩，检测表示致动器的工作状态和所述车辆的驾驶员的加速意图的运转参数；以及
a2)根据检测出的运转参数，输出驱动所述致动器的驱动信号，
在所述步骤b中，判定所述步骤a2中的运算的异常，除了所述步骤b之外，另外包含步骤g，在该步骤g中，判定所述步骤a2中的运算的异常以外的异常。
18.根据权利要求15或16所述的驱动控制方法，其中，
还具有如下步骤：
h)根据所述原动机的运转状态，计算允许扭矩；以及
i)在所述估计输出扭矩超过所述允许扭矩时，判定为所述输出扭矩控制有可能发生了异常，
在所述步骤i中判定为有可能发生了异常时，进行所述步骤b1的判定、或者所述步骤b1和所述步骤b3的判定。
19.根据权利要求18所述的驱动控制方法，其中，
在所述步骤h中，在表示所述原动机的驾驶员的加速意图的加速操作量的值处于0附近时，将所述允许扭矩设定为减速状态用规定量。
20.根据权利要求19所述的驱动控制方法，其中，
在所述步骤h中，在所述加速操作量为大于0的第1操作量阈值以上时，将比所述减速状态用规定量大的加速状态用规定量与所述目标扭矩相加，由此计算所述允许扭矩。
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