CN105109302B - 通过转向组件空气传输改进乘客气候舒适性的系统 - Google Patents

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Abstract

公开了通过转向组件空气传输改进乘客气候舒适性的系统。一种系统，用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候。该系统包括转向柱；输入管；和连接至转向柱或构成转向柱的本体。该系统还包括空气传输端口，其被连接至本体并且连接至输入空气管，以在系统操作期间从空气源接收将被从转向柱附近向驾驶员附近传输以促成小气候的空气。

Description

通过转向组件空气传输改进乘客气候舒适性的系统
技术领域
本公开主要涉及车内空气控制系统，且更特别地，涉及是车辆转向组件的一部分或连接至车辆转向组件的系统，用以将随需要或适当的确定而调节的空气选择地并且更直接地传输给车辆驾驶员。
背景技术
传统的车辆空气传输系统包括位于车辆前仪表板上的通风口。如此定位的通风口与驾驶员或其它乘客相隔较远。该空间使得离开通风口的空气在其到达驾驶员和任何乘客之前相对大量的分散。
传统的通风口、通风口定位和导致的空气分散不是固有的缺点。它们具有益处，包括当需要时将调节的空气传输至基本全部客厢。本技术已经发展来实现不能由传统系统实现的独特的加热、通风和空气调节的益处，包括将根据需要或适当确定而调节的空气选择地且更直接地引导至车辆驾驶员。
发明内容
本公开在一方面涉及车内空气控制系统。该系统是车辆转向组件的一部分或连接至车辆转向组件，用以将随需要或适当的确定而调节的空气选择地并且更直接地传输给车辆驾驶员。
本发明提供了以下技术方案：
技术方案1.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
转向柱；
连接至转向柱或构成转向柱的本体；
输入管；以及
空气传输端口，其被连接至输入管并且构造且连接至本体，以在系统操作期间接收来自输入管的空气并且将所述空气从转向柱附近向驾驶员附近传输以促成小气候。
技术方案2.如技术方案1所述的系统，其中：
空气源包括连接至与空气传输端口不同的车辆HVAC通风口的主加热、通风和空气调节(HVAC)源；以及
空气源包括热电(TE)装置。
技术方案3.如技术方案2所述的系统，进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量。
技术方案4.如技术方案1所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
技术方案5.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
本体；
连接至本体的空气传输管；以及
空气传输端口，连接至本体并连接至空气传输管；
其中，所述系统构造为：
连接至车辆转向柱或构成车辆转向柱；
在系统操作期间接收从空气源进入空气传输管内的空气；以及
在系统操作期间将空气从转向柱的附近向驾驶员传输以促成小气候。
技术方案6.如技术方案5所述的系统，其中：
空气源包括连接至与空气传输端口不同的车辆HVAC通风口的主加热、通风和空气调节(HVAC)源；以及
空气源包括热电(TE)装置。
技术方案7.如技术方案6所述的系统，进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量。
技术方案8.如技术方案5所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
技术方案9.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
本体；以及
连接至本体的空气传输端口；
其中，该系统被构造为：
连接至车辆转向柱或构成车辆转向柱；
在系统操作期间从空气源接收空气；以及
在系统操作期间将空气从转向柱的附近向驾驶员传输，以促成用户化的驾驶员小气候。
技术方案10.如技术方案9所述的系统，进一步包括转向柱。
技术方案11.如技术方案9所述的系统，其中空气传输端口具有选自包括以下各项的组的开口形状：
基本上圆形的；
基本上矩形的；以及
基本上椭圆形的。
技术方案12.如技术方案9所述的系统，进一步包括空气源，所述空气源包括热电装置。
技术方案13.如技术方案9所述的系统，进一步包括至少一个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱的顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
技术方案14.如技术方案9所述的系统，进一步包括至少两个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
技术方案15.如技术方案9所述的系统，进一步包括至少五个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
技术方案16.如技术方案9所述的系统，进一步包括使用者-系统界面，其被构造且布置成允许驾驶员控制从空气传输端口传输的空气的量和温度中的一者或二者。
技术方案17.如技术方案9所述的系统，其中空气源包括主加热、通风和空气调节(HVAC)源，其连接至与空气传输端口不同的车辆HVAC通风口。
技术方案18.如技术方案17所述的系统，其中：
空气源包括热电(TE)装置；以及
所述系统进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主HVAC源在空气传输端口处接收的空气量相对从TE装置在空气传输端口处接收的空气量。
技术方案19.如技术方案9所述的系统，其中空气传输端口在所述系统安装在车辆中时位于转向柱中心上部附近，且具有基本上扁平轮廓以在空气传输端口不遮掩驾驶员的车辆组合仪表的视野的情况下，将空气从转向柱附近朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的上方或穿过其传输。
技术方案20.如技术方案9所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
本发明的其它方面将在下文部分清晰且被部分指出。
附图说明
附图1是依照本公开的一个实施方式，与车辆转向组件组合安装的空气传输系统的透视图。
附图2是附图1的从转向组件分离的空气传输系统的透视图。
附图3是附图1的空气传输系统的空气传输部件之一的特写视图。
附图4是附图1的空气传输系统安装在车辆上的驾驶员透视图。
附图5是示出了用于促动或调节空气传输系统、安装在车辆的组合仪表罩上的控制机构的透视图。
附图6类似附图4中的图，是具有安装于其上的依照本技术另一实施方式的空气传输系统的车辆的驾驶员透视图。
附图7是一个实施方式的透视图，其中转向柱空气传输端口连接至热电装置。
附图8是用于与本技术连接使用的计算装置。
具体实施方式
如需要的，本文公开了本公开的详细实施方式。公开的实施方式仅是示例，其可以以多种形式和替代形式及其组合来实施。如本文使用的，例如“示例性”和类似术语，扩张地指示用作图解、样本、模型或模式的实施方式。
附图不必是按比例的并且一些特征可以被夸大或最小化，以使得示出特定部件的细节。在一些示例中，没有详细描述已知的部件、系统、材料或方法，从而避免混淆本公开。因此，本文公开的特定结构和功能细节并不解释为限制，而仅作为权利要求的基础和作为教导本领域技术人员以实施本公开的代表性基础。
虽然主要结合机动车使用描述本技术，但是本技术并不限于机动车使用。本技术可被类似地用于飞机、船舶和其它交通工具。
说明概览
通过多种实施方式，本公开描述了车内定位的空气传输系统。该系统被构造且布置成将根据需要或适当确定而调节的空气选择地且更直接地向车辆驾驶员或向车辆驾驶员周围引导。
传统空气控制系统被构造成将空气分散至基本全部客厢。虽然有时需要对于全部车辆调节空气，但并不总是且实际上相对很少被需要。极大多数车辆由作为唯一乘客的驾驶员驱动。一些研究已经发现，在路面上仅有驾驶员的车辆的百分比一向超过80％。
直接或局部的空气传输已经使用位于或相邻车辆转向组件处的一个或多个空气端口(例如喷嘴)而实现。在一个实施方式中，空气控制系统是车辆转向柱的一部分或连接至车辆转向柱。
该系统允许用于车辆内驾驶员的个人化气候的良好控制。受控制的气候还可由其它术语表达，例如局部气候或小气候。该系统可由驾驶员改变，以迅速且有效地产生或促成用于驾驶员的所需的局部气候。效率(例如能量效率)通过以下方式得到提升：通过将空气端口定位于相对接近驾驶员且构造成与传统加热、通风和空调(HVAC)系统相比更明确地将空气引导至驾驶员和其围绕。
虽然本文主要将HVAC描述为包括加热和冷却空气，但是本技术在多个实施方式中包括其它类型的气候控制。例如，通风可包括启动循环或其它运动或吹动任何温度的空气，即使在基本与客厢温度相同的温度或驾驶员处或其附近的温度。作为另一示例，除了加热和冷却，空气调节可包括控制由本技术的转向柱上的系统发出的空气的湿度或干燥度。其它可控制空气相关的特性包括微风、循环和通风。
效率还通过本技术的能量节约特征而得到提升。以多种方式节约能量，包括通过相对接近驾驶员定位空气传输端口或喷嘴。
例如，通过增加的效率，由于需要较少的空气调节和/或较少空气流动(例如，更低体积和/或更低流动速度)而节约了能量。换句话说，原因在于调节的空气将更快地到达驾驶员，因而与如果调节的空气需要行进更大距离相比将存在更少损失(例如，暖空气冷却或冷空气加温)。本技术的其他能量节约方面在下面进行描述。
还可通过更少使用车辆主HVAC来节约能量，且有时，并非总是，同时使用本公开的局部空气传输系统。
还通过能够用户化驾驶员的小气候而不需要使基本上整个车辆客厢、或甚至客厢整个前部产生所需的气候条件，来实现能量节约。
附图1
附图1是依照本公开的实施方式与车辆转向组件组合安装的聚焦驾驶员的空气传输系统的透视图。空气传输系统在附图中通过附图标记100识别。
系统100在附图1中示出为车辆104的转向组件102的一部分或与其连接，且更特别地连接至转向柱106。
转向组件102包括连接至柱106的转向控制器108(例如方向盘)，且还包括或连接至侧部控制器1101、1102。在附图1中，上角标1和2用于从驾驶员116的透视分别表示系统100的左侧和右侧。控制器1101、1102可以在很多方式中类似传统的侧部控制器，用于使用例如发出车道改变信号、菜单控制、雨刮器控制、巡航控制等等。
车辆104还包括与转向组件102相邻的组合仪表或显示装置112。仪表显示装置112包括屏幕(在附图4和5中示出更多)且可包括如附图1所示的罩。
聚焦驾驶员的空气传输系统100包括一个或多个空气传输部件1141、1142。如同本文描述的其它部件，空气传输部件114可由其它术语表达。其它术语包括空气传输端口或喷嘴。在下文主要使用术语端口，而不限制空气传输部件的构造，从而描述空气传输部件114的终端开口部件(例如，附图2中的特征200以及下列等等)，通过终端开口部件空气最终从系统100中传输。
在示出的实施方式中，空气传输部件或多个空气传输部件1141、1142被定位在转向柱106的中线的左侧和/或右侧。
在一个实施方式中，系统100包括中部118。中部118构造为低的轮廓(至少通过不包含任何空气传输部件)，因而并不阻挡驾驶员例如投向仪表显示装置112的视线。如在附图4和6的示例性实施方式中清晰示出的，端口被定位以不遮掩驾驶员关于组合仪表112的视野。
在预期的实施方式(未详细示出)中，系统100并不包括中部118。在这种情形中，系统的空气传输部件或多个空气传输部件1141、1142仍将是转向柱的部分或与其连接，但是这里将没有连接至端口且在转向柱106的顶部上方延伸的材料118。也通过这一替代设计，随后，驾驶员的视线并不被该系统阻挡。
附图2
附图2是示出了系统100的附图1的空气传输系统的透视图，其从下方有利点与转向组件分离。
如上文参照的，且在附图2中表示的，每个空气传输部件1141、1142包括空气传输端口、喷嘴或通风口2001、2002。每个端口2001、2002连接至至少一个传输管2021、2022或与其整体形成。
管在一些实施方式中是可见的，或者管的罩是可见的，如由附图标记2041、2042指示的。可见部分或罩204在另一系统表面206上方延伸。这些特征，例如表面和罩，可被称为本体或框架部件，或简称为本体或框架。
系统100在一些实施方式中还包括左和/或右肩部，或凹部208——例如，在附图2中表示的右侧肩部2082，和在附图3中示出的左侧肩部2081，以及在附图1和4中示出二者。
空气传输端口200在多个实施方式中依照大量的考虑被构造(例如，成型和确定大小)且布置(例如，定位、连接至和/或相对其它部件)。主要考虑是接近驾驶员。当空气传输端口200更接近驾驶员时，从其发出的空气更迅速地到达驾驶员，因而更快作用且更有效地保持与从端口流出的空气对应的所需的驾驶员条件。
通过增加的效率，由于需要较少的空气调节和/或较少空气流动(例如，更低体积和/或更低流动速度)而节约了能量。换句话说，因为调节的空气将更快地到达驾驶员，所以与如果调节的空气需要行进更大距离相比将存在更少损失(例如，暖空气冷却或冷空气加温)。本技术的其他能量节约方面在下面进行描述。
以这一方式，当前的技术以改进的方式促进乘客气候(例如，热的)舒适性，通过从具有更接近人体的端口的系统传输调节的空气，并且将该空气更直接地向人员传输，特别地更接近和更直接地传输至驾驶员的脸部和手、并且还可能传输至驾驶员的胸部。
例如关于手，空气传输端口200可被构造且布置或通过驾驶员改变，以将根据需要调节的空气传输到手或者手附近，从而温暖手。这样可能是特别有用的，例如在非常寒冷的日子。以这一方式暖手具有上面的通过加热的方向盘暖手的益处，实际上包括由加热的方向盘温暖的手在其背面继续暴露至寒冷的客厢温度，直到客厢温度变温暖。
该技术以这些和其它描述的方式允许有效和快速产生或促成驾驶员周围的所需小气候，其可基于个人的舒适性需求被容易地控制。
限制空气输送端口200可相对于驾驶员定位得多近的因素包括：避免与静态或可移动车辆部件的结构(例如方向盘108和侧部控制器110)接触、驾驶员视线以及外观或美观的需求。
用于构造或布置端口200的其它变量或考虑是空气传输的角度。空气传输端口200在一些实施方式中构造且布置成主要朝向车辆驾驶员传输空气。在主要朝向驾驶员引导期间，多个部分空气可围绕驾驶员分散且还可直接或间接(例如在由驾驶员身体改变方向之后)流向客厢的其它部分，包括朝向后座舱、朝向驾驶员腿部和足部区域、朝向挡风玻璃、朝向前部乘客区域等等。
关于端口角度，且除了避免与其它车辆结构接触，端口200构造且布置成考虑空气如何相对这些结构流动——例如，与方向盘、转向柱、侧面控制器等等相邻、在其上方、在其下面、经过其、进入其或从其穿过。在一些实施方式中，通常优选的是，空气传输端口200被构造且布置成使得离开端口的最少体积的空气受到其它结构影响(例如，被改变方向、被阻挡)。
端口设计中的另一考虑是端口的大小和形状以及它们如何影响所需的特性，例如流动速度、体积以及还有空气从端口流动的方向。
源管路202的特征还影响流动速度和体积，与更上游的系统特征的影响一样——例如，上游鼓风机或风扇，来自管路202(到达例如注入通风口，在附图4-6中示出)的其它上游通风管的特性和功能等等。
离开端口的空气的形状或轮廓(例如空气柱)也被影响，并且所以端口可被设计以达到所需的结果——例如空气分散轮廓具有更宽的圆锥形状、更薄或更紧密的圆锥形状等等。如在下文结合附图6进一步描述的，端口可具有除了附图1-4所示的圆形的形状，诸如矩形。端口还可以矩阵或其它结构堆叠、布置，如参考附图6在下文进一步描述的。
在一个实施方式中，空气传输端口200是多个方向的、可以以一种或多种方式调节以使得驾驶员可用户化空气传输方向或多个方向。在特定实施方式中，例如，端口200是可通过驾驶员手动调节的。在另一实施方式中，除了或代替可被手动调节，每个端口可通过连接至端口并可由驾驶员例如通过仪表板控制、触摸屏显示、语音指令等控制的至少一个促动器(未详细示出)来调节。
空气传输端口200在多个实施方式中可以在多个方向中的任何方向上调节，包括上、下、左和右。在一些情形中，端口可以在横向和竖直之间的方向中调节，例如可在360度中移动。通过调节端口，驾驶员可用户化离开端口朝向他/她的空气的方向。
如结合附图5在下文进一步描述的，车辆104可包括控制器，通过控制器驾驶员和/或车辆本身可控制从主HVAC源传输至端口(特别对于本公开)与传输至例如另一目的地(诸如也在附图4-6中示出的仪表板通风口)相对的空气量。
附图3
附图3是空气传输系统的空气传输端口的特写视图。正如表现的，示意性实施方式的空气传输端口200基本是圆的，并且还可被称为喷嘴。端口(例如喷嘴)可被构造为使得空气从系统以类似喷射的样式发出。空气传输端口200在一些情形中具有其它形状，诸如更细长的，例如椭圆或矩形，诸如在附图5中所示。
附图3还示出了肩部208，用于容纳侧部控制器，其在附图中未示出。
附图4和5
附图4是安装在车辆104上的空气传输系统100的驾驶员透视图。附图5是示出了用于促动或调节空气传输系统、安装在车辆的组合仪表罩上控制机构的透视图。视图示出了调节部件400和仪表板通风口4021、4022，除了端口或多个端口2001、2002。
如表示的，一个或多个空气传输部件114或至少空气传输端口200如提到的被间隔以至少部分避免遮掩驾驶员的视线。在示出的情形中，系统100包括与转向柱/方向盘的中心间隔的两个端口200，从而避免阻挡驾驶员对组合仪表112视野。
在另一个实施方式中，未详细示出，系统100包括单个端口。系统可仅包括例如附图4的左端口2001或仅包括右端口2002。在其它实施方式中，系统100包括位于转向柱106上或与其相邻的这些或其它非阻挡位置中的一个、两个、三个或更多个端口。
示出的调节部件400是示例性使用者-系统界面，或者车辆-系统界面，驾驶员通过它可至少控制从端口流出的空气量。在示出的示例中，部件400是位于仪表面板112的罩的侧面上的可旋转旋钮。
其它预期的位置包括，例如，除了示出的方向盘或转向组件上的位置、中央控制台上的位置以及仪表板位置(例如HVAC控制器典型地位于其中的区域中或与其邻近)。其它示例性调节部件包括触摸屏显示和语音指令系统(未详细示出)。
在一个实施方式中，空气传输部件114自身每个构造为允许驾驶员调节流动，并且如此作用为调节部件400。仅作为一个示例，每个喷嘴200可被构造有例如可旋转玻璃框或框架以像示出的旋钮400一样可旋转或以其他方式可移动，以控制空气流动。
在一个实施方式中，调节部件(无论是示出的旋钮、喷嘴本身或其它)当沿第一方向旋转时导致从主HVAC源朝向端口流动的空气量的增加。该系统可被构造成使得空气还被引导至其它目的地，例如仪表板开口402，并且在一个实施方式中，通过引导更多至本技术的端口，更少的朝向其它目的地被引导。并且，反之亦然——当沿第二方向旋转旋钮时导致从主HVAC源朝向端口流动的空气量的降低，其随后可伴有更多空气被朝向其它目的地引导。
旋转被链接至流动影响装置(未详细示出)，从而选择性地影响空气流动朝向、通过和/或离开喷嘴。控制还可直接或间接地影响以在0至100％之间的任何位置的所需的体积或流动速度从其它HVAC开口(例如仪表通风口)流动的空气量。
示例性流动影响装置包括阀部件(例如，翼片)，例如Y-阀。该装置可通过电促动器或以其他方式被气动控制。在一个实施方式中，阀的自动控制可被构造成使得空气(例如源空气)被以尽可能以有效的方式获得所需的小气候的方式使用。该系统可被构造为在全部时刻或在预定条件来考虑效率，例如当系统处于可被编程为代码或计算装置的指令的效率或绿色模式中的时候。
在一些实施方式中，系统构造为通过被连接至流动影响装置而控制空气流动。用于这些实施方式的控制界面可包括如图所示的调节部件400或其它结构，例如通过包括触摸感应显示或语音系统。
如可从附图5和6意识到的，端口200与仪表板通风口相比具有与驾驶员大得多的接近度。上文提到了更大接近度的益处——当空气传输端口200更接近驾驶员时，从其发出的空气更迅速地到达驾驶员，因而更快地影响且更有效地保持对应于从端口流动的空气的所需的驾驶员条件。限制空气传输端口200可相对于驾驶员定位得多近的因素包括，避免与例如静态或可移动车辆部件的其他结构(诸如方向盘108和侧部控制器110)接触、驾驶员视线以及外观或美观的需求。
附图6
附图6是类似于附图4的车辆的驾驶员透视图，车辆具有安装于其上的依照本技术另一实施方式的空气传输系统600。
系统600包括替代的空气传输部件，包括端口602，端口602是细长的并且大致是矩形的作为特定示例。
如提到的，端口可以矩阵堆叠、群集或其它结构布置。在附图6中，端口602定位为三个空气传输或端口组604的部分——左边组6041、右边组6042和中间6043。通过示例的方式，每个组604包括两个开口，右和左开口6061-6。
附图7
附图7是一个替代布置或系统700的透视图，其中，转向柱端口——例如喷嘴——连接至热电装置。布置700包括系统100，其可包括上述任何方面，包括结合附图1-6。
布置700包括辅助空气温度改变装置702，例如热电(TE)装置或TED。虽然可以使用其它温度改变装置，但为了便利，装置702在本文主要称为TE装置。TE装置702可在其被引入转向柱传输系统100之前加热和/或冷却。
在操作中，TE装置将电压转换为温度，诸如通过输入第一极性电压使得TE装置加热，并且因而加热TE装置中、其附近或从其通过的空气。并且输入第二极性电压使得TE装置冷却，并且因而冷却TE装置中、其附近或从其通过的空气。
布置包括管路704，诸如管道或管系，连接TE装置702和柱上系统100，用于传输离开TE装置702的空气至空气传输端口——例如喷嘴。
TE装置702包括或被连接至风扇、泵、鼓风机或其它空气推进部件706，用于促动空气通过管路704。在一个实施方式中，部件706和/或TE装置702，例如通过一个或多个通风口(未详细示出)被连接至车辆的客厢(例如，邻近驾驶员足部或驱动踏板)，其从这里接收输入空气，用于通过TE装置，被调节后，通过管路704。
虽然示出TE路径包括定位成相邻驾驶员足部适当区域的TE装置702，但是TED可定位于其它位置中，诸如位于主HVAC源处于或将处于的位置或与其相邻、仪表板后面的另一位置或其它位置。
对于TE装置定位的一个考虑是，其通常优选的是尽可能地接近端口(例如喷嘴)定位TE装置。这样定位的一个益处是：离开TE装置的空气行进更少距离，并因此由TE影响的调节被更迅速传输至端口，并这样在更多调节在运输中分散之前。
对于TE装置定位的另一考虑是，当TE装置更接近系统100的输出端口时，并且这样将有更少的所提到的由于距离导致的损失，需要更少的能量来有效调节空气，以根据需要从系统100传输。以这一方式，不仅通过系统100的端口(例如喷嘴)相对紧密接近驾驶员，还通过或由调节空气无需使用或使用最小程度的主HVAC来代替，可节约能量。
TE装置702可被包含在布置700中作为主或补充温度控制装置。在一个实施方式中，例如，柱上系统100被连接至传输调节的空气至系统的主HVAC源(未示出)和TE装置。在特定实施方式中，来自主HVAC的空气可通过主路径提供作为用于通过柱上系统传输空气的主来源，并且TED路径可用于根据需要补充主路径。当来自HVAC的空气不够暖或不够冷的时候，为了充分或根据需求或需要尽快调节空气，例如，TE装置路径可被促动以代替或补充主路径，以根据需要提供或增加额外、充分调节的空气。
TE装置路径的促动在多个实施方式中是手动的和/或自动的。可通过如前所述的关于空气流动控制的旋钮、触摸屏、语音系统或其它控制部件执行手动促动。TE装置连接至电路和/或计算装置，以控制TE装置操作的温度，其还可由输入电压的量和极性控制。结合附图8示出和描述示例性计算装置。电路或计算装置可与例如控制由主HVAC路径提供的空气温度的装置相同。
在预期的实施方式中，一个或多个HVAC功能通过主HVAC路径执行，而另一个或多个功能通过TED路径执行。主HVAC路径可例如被用于调节传输至柱上系统100的空气的湿度或潮湿水平，而TED路径用于调节空气温度(例如，加热或冷却)。
在使用TE装置的另一特定实施方式中，柱上空气输送系统100连接至TED而不连接至主HVAC源。在这一情形中，全部空气调节功能(例如，加热和冷却，且可能的其它功能，例如控制潮湿水平等等)在TED路径中执行。
附图8
附图8示出了示例性计算装置800。装置800是车辆802的部分，并且，类似本文描述的任何部分，可被考虑为本技术的总系统的子系统。
装置800包括计算机可读内存，例如有形的或非暂存性计算机可读存储装置804，用于存储计算机可执行指令805。装置800还包括通过信道808与内存通信的处理器806，信道诸如有线总线或无线基础设施(例如无线收发器)。
处理器806构造为执行指令805，以执行由指令规定的操作，以执行描述的、需要的或基于本文提供的本技术的描述而显而易见的任何功能。
装置800还包括界面810，用于从和向装置800发送、或发送和接收通信、信号和/或数据。可与界面810通信的额外装置设备可包括空调控制器812(例如，TED、主HVAC加热/冷却元件、湿度控制器等等)、空气输送端口选择控制器814和空气输送定向控制器816。示例性输入部件包括驾驶员-车辆界面818，诸如空气质量界面，例如以控制温度和湿度/干燥度，以及空气流动速度控制部件。每个界面可采用一个或多个部件的形式，诸如旋钮(像示出的调节部件400)、触摸敏感显示器、语音控制子系统等等。
技术的选择特征
在这一部分中，在上文描述的本技术的一些优点被进一步强调，并且提到一些额外益处。这些益处并不是全面的，而仅是本技术的优点的示意。
本技术的益处包括能够获得更快和改进的气候(例如，温度)舒适性，以能够个人化小气候控制，并且通过使用更少的主中央HVAC能量而节约HVAC能量使用。
提出的设计由于其接近乘客而更有效地将调节的空气传输至乘客聚焦的目标冷却/加热区域。
乘客舒适性(例如关于温度、湿度、微风、循环、通风等等)通过使用者可调节的端口控制和空气分散的有效使用而改进。
除了增加的驾驶员舒适性，局部气候传输可潜在地节约能量成本。当与局部TE空气供应结合时，提出的设计可降低HVAC能量消耗而不损害乘客气候舒适性。当与局部TE空气供应结合时，提出的设计可降低HVAC能量消耗而不损害乘客气候舒适性。例如，当车辆的主HVAC系统被关闭且使用消耗较少能量的本技术的局部空气传输系统保持或增强驾驶员舒适性时，节约了能量。即使主HVAC系统保持打开，但是使用较少(例如，减弱)，可通过使用局部空气传输系统补充主系统而保持使用者舒适性来节约能量。
还可通过调节可调节端口(例如喷嘴)的位置来节约能量。当端口更接近驾驶员时，来自其的空气更迅速地到达驾驶员，因而更快影响且更有效地保持与从端口流出的空气对应的所需的驾驶员条件。通过增加的效率，由于需要较少的空气调节和/或较少空气流动(例如，更低体积和/或更低流动速度)而节约了能量，原因在于调节的空气将更快地到达驾驶员，并且所以与如果调节的空气需要行进更大距离相比将存在更少损失(例如，暖空气冷却或冷空气加温)。
本技术通过更接近人体、特别是面部和手以及可能还有驾驶员胸部传输调节的空气，以改进的方式促进乘客气候舒适性。
这些优点还使用转向柱以不遮掩驾驶员视野(例如向组合仪表的视线)的方式而实现。
通过能够实现节约能量，本技术因而还可以改进车辆额定功率，特别是它的HVAC系统的额定功率。
结论
本文公开了本公开的的多个实施方式。公开的实施方式仅是示例，其可以多种和替代形式及其组合而实施，且其被阐述用于本公开原则的清晰理解。
在不脱离权利要求的范围的情况下，可以对以上所述的实施方式进行变形、修改和组合。本公开和以下权利要求的范围包含本文的全部这些变形、修改和组合。

Claims (12)

1.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
转向柱；
连接至转向柱或构成转向柱的本体；
输入管；以及
空气传输端口，其被连接至输入管并且构造且连接至本体，以在系统操作期间接收从空气源进入输入管的空气并且将所述空气从转向柱附近向驾驶员附近传输以促成小气候；
其中空气源包括连接至与空气传输端口不同的车辆加热、通风和空气调节通风口的主加热、通风和空气调节源；空气源包括热电装置；以及
所述系统进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量。
2.如权利要求1所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
3.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
本体；
连接至本体的空气传输管；以及
空气传输端口，连接至本体并连接至空气传输管；
其中，所述系统构造为：
连接至车辆转向柱或构成车辆转向柱；
在系统操作期间接收从空气源进入空气传输管内的空气；以及
在系统操作期间将空气从转向柱的附近向驾驶员传输以促成小气候；
其中空气源包括连接至与空气传输端口不同的车辆加热、通风和空气调节通风口的主加热、通风和空气调节源；空气源包括热电装置；以及
所述系统进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量。
4.如权利要求3所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
5.一种用于为车辆驾驶员促成用户化的驾驶员小气候的系统，包括：
本体；以及
连接至本体的空气传输端口；
其中，该系统被构造为：
连接至车辆转向柱或构成车辆转向柱；
在系统操作期间从空气源接收空气；以及
在系统操作期间将空气从转向柱的附近向驾驶员传输，以促成用户化的驾驶员小气候；
其中空气源包括主加热、通风和空气调节源，其连接至与空气传输端口不同的车辆加热、通风和空气调节通风口；空气源包括热电装置；以及
所述系统进一步包括选自包括以下各项的组的至少一个子系统：
使用者-系统界面，被构造且布置为在系统操作期间允许从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量的选择性驾驶员控制；以及
自动子系统，其被构造且布置在系统中以在系统操作期间控制从主加热、通风和空气调节源在空气传输端口处接收的空气量相对从热电装置在空气传输端口处接收的空气量。
6.如权利要求5所述的系统，其中空气传输端口具有选自包括以下各项的形状的组的开口形状：
基本上圆形的；
基本上矩形的；以及
基本上椭圆形的。
7.如权利要求5所述的系统，进一步包括至少一个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱的顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
8.如权利要求5所述的系统，进一步包括至少两个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
9.如权利要求5所述的系统，进一步包括至少五个另外的空气传输端口，其中，当所述系统安装在车辆中时，每个空气传输端口位于转向柱顶上且与转向柱顶上的车头至车尾的中线横向间隔，以在空气传输端口不遮掩驾驶员投向车辆组合仪表的视线的情况下，朝向连接至转向柱的车辆转向控制器的顶部或其上方传输空气。
10.如权利要求5所述的系统，其中使用者-系统界面被构造且布置成允许驾驶员控制从空气传输端口传输的空气的量和温度中的一者或二者。
11.如权利要求5所述的系统，其中空气传输端口在所述系统安装在车辆中时位于转向柱中心上部附近，且具有基本上扁平轮廓以在空气传输端口不遮掩驾驶员的车辆组合仪表的视野的情况下，将空气从转向柱附近朝向连接至转向柱的车辆转向控制器、在其上方或穿过其传输。
12.如权利要求5所述的系统，其中被构造为在系统的操作期间从转向柱附近向驾驶员传输空气的所述系统，被构造为将空气直接传输至驾驶员抓住连接至转向柱的车辆转向控制器的手。
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