CN105008152A - 多功能车辆 - Google Patents

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Abstract

本文描述了一种车辆，该车辆具有后传动装置，该后传动装置安装至副框架，其中，副框架能够相对于框架运动，并且其中，悬架能够相对于副框架运动。因此，车轮的竖向行程是车轮相对于副框架的竖向行程与副框架相对于框架的竖向行程的组合。副框架可以位于前部或位于后部、或者位于前部和后部两者。

Description

多功能车辆
技术领域
本发明总体涉及车辆并且特别地涉及具有并排式座椅的多用途车辆。
背景技术
并排式车辆是已知的。本公开内容涉及车辆，包括多功能车辆。本公开内容涉及用于这种车辆的悬架系统，并且更具体地涉及用在前悬架或后悬架、或者前悬架和后悬架两者中的具有增大的竖向行程的悬架。
发明内容
在一个实施方式中，描述了一种车辆，该车辆具有：框架；地面接合构件，该地面接合构件支承框架；驱动单元，该驱动单元由框架支承；副框架，该副框架以可枢转的方式联接至框架；以及最终传动装置，该最终传动装置传动地联接至驱动单元，并且由副框架支承。右悬架组件和左悬架组件彼此独立地将地面接合组件联接至框架；以及传动构件，该传动构件将后传动装置联接至地面接合构件。
在另一实施方式中，示出并描述了一种车辆，该车辆具有：框架；地面接合构件，该地面接合构件支承框架；驱动单元，该驱动单元由框架支承；副框架，该副框架以枢转的方式联接至框架；以及最终传动装置，该最终传动装置传动地联接至驱动单元并且由副框架支承。地面接合构件中的至少一些地面接合构件是从动式地面接合构件，并且从动式地面接合构件能够相对于框架和副框架运动。传动构件将后传动装置联接至从动式地面接合构件。
在另一实施方式中，车辆包括：框架；地面接合构件，该地面接合构件支承框架；驱动单元，该驱动单元由框架支承；副框架，该副框架以枢转的方式联接至框架；最终传动装置，该最终传动装置传动地联接至驱动单元并且由副框架支承；下悬架构件，该下悬架构件以枢转的方式安装至副框架并且将地面接合组件联接至框架；以及传动构件，该传动构件将后传动装置联接至地面接合构件。
通过结合附图参照本发明的实施方式的以下描述，本发明的以上提到的特征和其他的特征以及获得这些特征的方式将变得更加明显并将更好地理解发明自身。可以以任意组合或排列的方式来使用本发明的以上提到的特征和其他的特征。
附图说明
图1是示例性的并排式车辆的侧视立体图；
图2是图1的并排式车辆的左后立体图；
图3示出了图1的示例性的并排式车辆的后悬架的右视立体图；
图3A示出了图3的一部分的放大视图；
图4示出了图1的并排式车辆的副框架的左视立体图；
图5示出了图1的示例性的并排式车辆的后视图；
图6示出了与具有纵臂式悬架的现有技术车辆相比的表示图1的示例性的并排式车辆的前束角变化的曲线，；
图7示出了与具有纵臂式悬架的现有技术车辆相比的表示图1的示例性的并排式车辆的轮距变化的曲线；
图8示出了与具有纵臂式悬架的现有技术车辆相比的表示各种车辆的竖向力比较的曲线
图9示出了两个减振器式车辆悬架的替代版本的左后立体图；
图10示出了图9的替代车辆悬架的左前下侧立体图；
图11示出了与图9的视图类似的左后立体分解视图；
图12示出了后框架的左后立体图；
图13示出了后副框架的左后立体图；
图14示出了后校准臂的左后立体图；
图15示出了图9至图14的实施方式的替代实施方式的示意性左后立体图；
图16示出了纵臂式版本的示意性左前立体图；
图17示出了图16的纵臂式版本的示意性左视图，其中，车轮处于最下方位置；
图18示出了与图17的视图类似的纵臂式版本的示意性左视图，其中，车轮处于最上方位置；
图19示出了图16的实施方式的替代实施方式的示意性左后立体图；
图20示出了图16的实施方式的另一替代实施方式的示意性左后立体图；
图21示出了如在前悬架中实施的悬架的左前立体图；
图22示出了图21中所示的前悬架的下侧立体图；
图23示出了图21中所示的前悬架的左前立体图，其中，前框架部分分解离开主框架；
图24示出了前框架部分、一小部分最终传动装置以及控制臂的下侧立体图；
图25示出了与图24的视图类似的视图，该视图示出了分解离开主框架的前框架部分；
图26示出了前框架部分的后视立体图；
图27示出了图21的悬架的替代实施方式的左前立体图；
图28示出了图27的悬架的右后立体图；
图29示出了图27的悬架的右侧视图；
图30示出了图27的悬架的正视图；以及
图31示出了图27的完整的悬架的右侧视图。
具体实施方式
贯穿若干视图，相应的附图标记指示相应的部件。除非另外说明，否则附图是按比例的。
下文中所公开的实施方式并无意于是详尽无遗的或将本发明限制于在下列详细描述中所公开的确切构型。相反，实施方式是经选择的并且描述为使得本领域的其他技术人员可以利用它们的教导。尽管本公开内容主要涉及并排式车辆，但应理解的是，本文中公开的特征可以应用于其他类型的交通工具，如全地形车辆、摩托车、船舶、雪地车以及高尔夫球车。
参照图1，示出了车辆2的说明性实施方式。如图所示的车辆2包括多个地面接合构件，即前地面接合构件6和后地面接合构件8。说明性地，地面接合构件6为车轮10以及相关的轮胎12。地面接合构件8为车轮14和相关的轮胎16。其他示例性的地面接合构件包括雪橇和履带。在一个实施方式中，车轮中的一个或更多个车轮可以用履带替代，所述履带如购自位于明尼苏达州(Minn.55340)的Medina(麦地那市)的55号公路的2100号处Polaris Industries Inc.(北极星工业有限公司)的Prospector II型履带。
参照图1，前轮10通过前独立悬架22联接至车辆2的框架20。在所示的实施方式中前独立悬架22是双A臂式悬架。双A臂式悬架可以与美国专利7,819,220或美国专利申请公开号20120031694A1中所示的双A臂式悬架相类似。其它类型的悬架可以用于前独立悬架22，如在序列号为13/362,889、名称为“ALL TERRAIN VEHICLE(全地形车辆)”、代理案号为PLR-02-24812.04P的美国专利申请中公开的滑柱式悬架，该专利申请的主题通过参引并入本文。参照图2至图5，将对后悬架组件30进行更详细地描述。
如图2和图3中所示，后悬架30包括：副框架32，该副框架32以枢转的方式安装至框架20；纵臂34，该纵臂34以枢转的方式安装至框架20并且联接至车轮14；前减振器40，该前减振器40位于副框架32与框架20之间；后减振器42，该后减振器42联接在副框架32与纵臂34之间；横向稳定杆46，该横向稳定杆46联接在副框架32与纵臂34之间；以及半径臂50(图5)，该半径臂50联接在车轮14与副框架32之间。
将在本文中就图2、图3和图3A来对框架20的相关部分进行描述。框架20的结构可以与美国专利7,819,220或美国专利申请公开号20120031694A1中所示的结构类似，该专利申请的主题通过参引并入本文。如图3中所示，框架20包括向后延伸的框架构件54，该向后延伸的框架构件54向上过渡成竖立部分56。框架20的主框架梁58向后且大致水平地延伸并且在后减振器42附近终止。如图3A中所示，框架20限定三个枢转点。首先，支架60定位在主框架杆58上并且将轴承66保持于该支架60。轴承66提供用于副框架32的枢转点，如本文中描述的。第二，框架20限定支架70，支架70定位在框架构件54与框架构件58之间以限定用于纵臂34的前枢转点72。最后，框架20包括以80表示的基架，该基架80限定用于前减振器40的枢转点82。
现在参照图4，将对副框架32进行更详细地描述。副框架32包括下框架梁90，该下框架梁90具有横杆92，并且向内渐缩的框架梁94延伸至端壁96(参见图5)。下底板98横跨框架梁94定位以限定最终传动装置安装部。竖向竖立部100从框架梁90向上延伸并且与横杆102相交。上框架梁104从竖立部100延伸至端壁96。
副框架32限定多个枢转点。首先，副框架32限定以110表示的枢转点，该枢转点110与轴承66配合(图3、图3A)。副框架32还限定安装部112，该安装部112具有以114表示的内部开口用于安装减振器42的顶端部。副框架32还包括以120表示的安装部，该安装部120为减振器40的顶端部提供枢转安装部122。最后，副框架32包括为在本文中进一步详细描述的横向稳定杆提供安装位置的支架124。
如上所述，纵臂34在72处(图3A)经由销连接至支架70并且能够因此相对于框架20向上摆动。横向稳定杆46(图3)在各个端部处联接至支架124(图4)并且因此相对于副框架32枢转。横向稳定杆46还通过连杆140联接至纵臂34，如图3和图3A中最佳地示出的。半径臂50在其内端部处联接至后部板96(参见图5)并且在其外端部处联接至车轮(参见图2)。
参照图1和图5，用于多用途车辆2的动力传动系包括：发动机148；变速器150，该变速器150可以包括CVT变速器和/或变速箱；传动轴152(参见图5)；后传动装置，如差速器154(参见图5)；以及半轴156(图5)。应理解的是，传动轴152通过诸如万向节等之类的联接件将变速器150与最终传动装置154相联接。应理解的是，半轴156通过诸如万向节、等速万向节等之类的联接件将最终传动装置154与后轮8相联接。
如图2和图3中最佳地示出的，发动机148和变速器150联接至框架20，并且因此相对于框架20是固定的。后传动装置154在后底板98处联接至副框架32，并且相对于副框架32是固定的，但是能够相对于框架运动。后传动装置154与副框架32一起运动，并且传动轴152允许联接件向动力传动系的运动。就此而言，大大改进和增加了车轮8的竖向行程。
更特别地，并且参照图3和图3A，示出了减振器40，该减振器40在下端部82处经由销连接至基架80，并且在上端部160处经由销连接至副框架32的联接件120。因此，副框架32的绕轴承66的顺时针方向转动(从图3的视角)使减振器40压缩或产生行程。纵臂34也绕点72(图3A)枢转，并且纵臂通过减振器42和横向稳定杆46而连接至副框架32。参照图5，减振器42联接在纵臂34与副框架32之间。减振器42的下端部164联接至纵臂34并且减振器42的上端部166联接至安装部112。因此，纵臂34绕枢轴72(图3A)的运动引起减振器42的压缩，但是也在112处在副框架32上施加力的向上的分量。
纵臂34也联接至彼此。如图3和图3A最佳示出的，横向稳定杆46附接至支架124(参见图4)。如图3A中最佳示出的，横向稳定杆46具有纵腿部170，该纵腿部170在172处经由销连接至连杆140，并且在174处经由销连接至纵臂34。因此，位于一侧的一个纵臂34的向上的运动传递相同方向的力(向上或向下)在相对的纵臂34上。最后，半径臂50(图5)具有联接至后部板96的内端部180以及联接至轮毂184(图2)的外端部182。
通常，对于车轮相对于框架的竖向运动的限制因素是后半轴156相对于最终传动装置154的角旋转。通常，相对于水平面的旋转角度为大约向上14°及向下14°，或者整个摆动角度为大约28°。然而，在这种情况下，副框架32相对于框架20向上及向下运动，并且后传动装置154与副框架32一起运动。因此，后轮运动具有两个分量：车轮8相对于副框架32的运动以及副框架32相对于框架20的运动。
参照图6，示出了这样的图表：该图表对本实施方式的前束角(ToeAngle)与具有纵臂式悬架的现有技术车辆进行比较。在其他纵臂式悬架系统中，在悬架行程期间，随着外倾角改变，也出现明显的前束变化。后悬架中的这种前束变化导致后端转向，这可能使整体转向困难。所以目标是使后部中的前束变化最小化。如所示出的，在完全回弹时，现有技术车辆为将近2.5°，而当车辆接近完全压缩时其接近1°，因此其在行程范围上具有超过3°的总的前束变化。
根据本实施方式，由于纵臂的运动减小，因此经过整个行程范围的总的前束变化为大约1°。因此，该前束变化是现有技术车辆的大约1/3，并且具有更大竖向悬架行程。纵臂的竖向行程已被减小大约50％，因此对于悬架全部的18"竖向行程，大约9"是来自纵臂，并且大约9"是来自副框架行程。
以类似的方式，并且参照图7，轮距变化也明显减小，其中，轮距是两个后轮轮胎之间的中心线距离。由于使纵臂的运动最小化，半径臂的摆动角度也减小，这有效地减小了轮距变化。因此，如图7中所示，通过以上描述的实施方式已经实现了轮距变化的60％的减小。由于悬架将不太刚硬，因而轮距宽度的减小将产生较好的行驶平顺性。
如图8中所示，行驶特性可从具有前束变化和轮距宽度变化的现有技术车辆复制，因而行驶平顺性可能感觉是相同的。同样有利地，如所示出的在150mm行程以上，随着延续的行程，悬架变得更为刚度递增。还由于以上所述的实施方式的多个弹簧，因此增加了用于减振器调整的选择。
现在参照图9至图13，公开内容的第二实施方式示出了具有两个减振器设计的后悬架。首先参照图9至图11，示出了具有框架220的车辆202，该框架220具有后悬架230。后悬架230以枢转的方式安装至副框架232，并且副框架232以枢转的方式附接至框架220。扭杆246将后悬架230和副框架232联接在一起。
现在参照图12，更详细地示出框架220。如所示出的，框架220包括通过横管(通道)252而联接在一起的主框架管250。框架220还包括上部平台结构280，该上部平台结构280由框架管322支承、并且更具体地由向上延伸的框架管部分322a支承。联接件290附接于平台结构280的顶端部并且具有多个联接附件。联接件290包括横向延伸部分294，该横向延伸部分294将横框架管(未示出)联接在两个相对的联接件290之间以固定框架。向后延伸框架管300也联接至联接件290并且包括附接至联接件290的大致水平部分300a，用于支承多用途箱(未示出)。联接件290也联接至横向延伸框架管部分310。最后，联接件290包括以330表示的减振器安装支架。
仍然参照图12，框架管部分322包括联接至支架326的大致竖向延伸部分322a以及大致水平延伸部分322b，其平行于主框架管250并且在主框架管250的外侧延伸。横支架340将框架管250和322联接在一起并且包括用于如本文中描述的副框架232的安装枢转部344。枢转部344由偏置板限定，所述偏置板具有贯穿该偏置板的安装孔口。
现在参照图13，更详细地示出副框架232。副框架232包括框架管350，框架管350具有大致靠前部分350a、向后且向内延伸的过渡部分350b，该过渡部分350b过渡至与后支架356相联接的部分350c。设置有第二管360，该第二管360在枢转联接件362处具有联接至管部分350a的部分360a。框架管360还包括横管部分360b，横管部分360b横向地延伸并且过渡至第二管部分360a。管350和360通过框架管370、372、374以及支架356和376大致联接在一起。管370包括支架380，支架380用于通过联接件382将横向稳定杆246安装至该支架380。
支架356和框架管360通过纵向延伸管390而联接在一起，该纵向延伸管390还保持前支架400和后支架402。前支架400大致由这样的通道状构件限定：该通道状构件具有偏置板部分400a，偏置板部分400a包括用于安装如本文中描述的校准臂的安装孔口400b。第三支架402包括偏置板402a和402b，所述偏置板402a和402b包括用于安装如本文中描述的校准臂的安装孔口402c。支架402还包括板部分402d，板部分402d具有以402e表示的用于安装如本文中描述的后悬架的安装孔口。同样如图13中所示，支架256包括后板部分356a，后板部分356a具有以356b表示的安装孔口，其中，孔口356b偏离用于安装如本文中描述的后悬架的孔口402e。
同样如图13中所示，后传动装置430(示出为差速器)被示出为联接至副框架232，并且后传动装置430包括以432表示的传动输入装置和传动输出装置434(仅示出了左侧输出装置434)。
现在参照图14，示出了后悬架230。如所示出的，后悬架230包括上悬架构件450、下悬架构件452，其中，上悬架构件450和下悬架构件452联接至转向节轴454。如所示出的，上悬架构件450包括联接至臂464的框架臂460和462。臂464包括联接在臂460与臂462之间的部分464a、以及向内弯转并且包括联接件安装部470的臂部分464b。在管460、462的相交部的端部处设置有互补的联接件安装部472。在管460和管464的端部处设置有安装支架480，该安装支架480包括用于安装如本文中描述的车轮转向节轴454的安装孔口480a。上悬架构件450还包括管部分490，该管部分490将管460和管462联接在一起并且大致平行于管部分464a延伸。管部分464a和490具有与其相联接的支架500，其中支架500包括以502表示的凹入井状部，凹入井状部502具有如本文中描述的安装孔口504。最后，上悬架构件450包括如本文中描述的支架506。
仍然参照图14，下悬架构件452包括横管510，该横管510的第一端部处安装有交叉管512且第二端部处安装有交叉管514。三角形支架520在其间安装至横管510的中间。下悬架构件452还包括横管530，该横管530具有联接至交叉管514的第一端部和联接至支架520的第二端部。第二管532具有联接至支架520的第一端部和连接至交叉管512的第二端部。如所示出的，支架520包括以540表示的枢转安装部，其中，枢转轴线沿车辆的大致纵向方向延伸。最后，下悬架构件452包括联接至交叉管512的下支架550，该下支架550包括用于安装至如本文中描述的车轮转向节轴545的以550a表示的安装孔口。
现在参照图9至图14，对车辆后悬架的组件进行描述。首先，参照图14，后车轮转向节轴454通过延伸穿过孔口480a和550a的紧固件(未示出)联接至相应的支架480和550。如此相对于上悬架构件450和下悬架构件452以枢转的方式联接转向节轴454。现在副框架232通过延伸穿过孔口348(图12)且穿过联接件362(图13)的紧固件(未示出)而联接至框架220成为图9的状态。如此允许副框架232相对于框架250绕横向于车辆的纵向长度的轴线枢转。
现在，后悬架230通过穿过孔口400b(图13)并且穿过联接件470(图14)的紧固件(未示出)、以及穿过孔口402c(图13)并且穿过联接件472(图14)的紧固件而联接至副框架。联接件520(图14)通过穿过孔口356b和402e(图13)并且穿过孔口540(图14)的紧固件也联接至副框架232。扭杆246通过穿过孔口246b(图13)并且穿过上悬架构件450(图14)上的支架506(图14)的紧固件也联接至后悬架230。最后，减振器(未示出)联接在后悬架230与框架220之间，并且，减振器(未示出)在下端部处联接在孔口504(图14)处并且在上端部处联接至孔口330(图12)。
因此，在图9至图14的实施方式中，副框架232容纳后传动装置430，还允许副框架232与框架220之间的枢转运动。应理解的是，短轴或半轴(未示出)联接在后传动装置430的输出传动装置434之间，并且延伸穿过开口454a(图14)以对附接至车轮转向节轴454的车轮轮毂进行驱动。因为副框架232(和后传动装置430)相对于框架220移动，所以后悬架230不需要为车辆悬架提供全部的竖向行程。相反，一部分竖向移动是由副框架232提供的，并且一部分竖向移动是由后悬架230提供的。但是在如图9至图14中所示的实施方式中，悬架是通过两个减振器而不是通过图1至图5中所示的实施方式中的四个减振器来实现的。这是由于上臂350和下臂452与副框架232的联接。
现在参照图15，示意性地示出了图9至图14的后悬架的替代性实施方式。如所示出的，后悬架530被示出为包括副框架532，该后悬架530以枢转的方式附接在副框架532的前端部534处。副框架532包括框架构件536，该框架构件536具有将上控制臂540附接至其上的部分536a。副框架532包括下框架构件542，该下框架构件542在其内端部处与下控制臂546相联接。控制臂540和546的外端部连接至车轮轮毂550。短轴554将最终传动装置(未示出)以传动的方式联接至车轮560。减振器570可被联接在车辆的主框架与上控制臂540之间。联接至副框架532的联接连接件570联接副框架532和上控制臂540。联接连接件570包括附接至副框架532的水平连接部分572和联接至上控制臂540的竖立部分574。
现在参照图16至图18，后悬架被示出为包括纵臂式悬架系统。首先如图16中所示，后悬架630设置成包括以枢转的方式联接至框架600的摆动臂632或副框架。摆动臂632包括以枢转的方式联接至框架600的枢转构件634以及联接至最终传动装置640的臂636。纵臂650在前部端部处绕枢转轴线652以枢转的方式联接至框架600，并且在后部端部处附接至车轮轮毂660。控制臂666联接在车轮轮毂660与最终传动装置640之间。纵臂650和摆动臂632通过横向稳定杆670而联接在一起。横向稳定杆670包括横向部分672，该横向部分672通过连接件674而与摆动臂632相连，并且通过连杆臂676而与纵臂650相连。减振器680可在框架垂直部602、604之间联接至纵臂650。车轮由来自最终传动装置640的短轴684驱动。如图17和图18中所示，示出了上极限位置和下极限位置。
现在参照图19和图20，示出了包括纵臂的两个另外的实施方式。首先参照图19，悬架730包括副框架732，该副框架732具有分别联接至车轮轮毂738的上控制臂734和下控制臂736。车轮轮毂738也联接至纵臂740，该纵臂740在前部端部742处联接至框架。纵臂740和副框架732通过连杆臂750联接在一起。可包括减振器752，并且减振器752联接在纵臂740与主框架(未示出)之间。
现在参照图20，悬架830包括副框架832，该副框架832具有分别联接至车轮轮毂838的上控制臂834和下控制臂836。车轮轮毂也联接至纵臂840，纵臂840在前部端部842处联接至框架。纵臂和副框架832通过连杆臂850联接在一起。可包括减振器852，并且减振器852联接在纵臂840与主框架(未示出)之间。
现在参照图21至图26，现在将对涉及前悬架的实施方式进行描述。首先参照图21和图22，示出了前悬架930，该前悬架930具有可移动的副框架932，副框架932联接至主框架940并且能够相对于主框架940移动。如图22中最佳地示出的，副框架932通过连接件942和944连接至主框架940。如图23中所示，副框架932联接有左校准臂组件950和右校准臂组件952。副框架932容纳前最终传动装置958和转向装置960(图22)。
参照图23，主框架940包括主框架管960、外梁962，前支承管970联接至该外梁962。管970包括中央部分970a、成角度部分970b以及外部部分970c，该中央部分970a包括支架972。竖立管974联接至管部分970c并且包括大致竖向延伸部分974a以及横向部分974b。虽然未示出，但是横向部分974b将包括与以972表示的那些支架相类似的支架，以用于将连接件942联接至该横向部分974b。如图25中所示，支架972包括各自具有安装孔口972b的间隔开的板部分972a。
仍参照图25，上部连接件942包括多个支承管980，所述支承管980各自具有前部联接件982和后部联接件984。支承板986对管980进行支承并且使连接件942刚性化。下部连接件944包括多个支承管990，所述支承管990具有前部联接件992和后部联接件994。支承板996对下部连接件944进行支承并且使下部连接件944刚性化。
现在参照图25和图26，将对前部副框架932进行更详细地描述。副框架932包括下框架管1000以及竖立框架管1002和1004。如所示出的，副框架932包括多个支架，即，上支架1010、减振器安装支架1012、前支架1014、内支架1016、下支架1018以及安装支架1020和1022。如图26中最佳地示出的，上支架1010包括侧板1010a，所述侧板1010a各自包括安装孔口1010b。如所示出的，侧板1010a间隔开从而通过穿过联接件982和孔口1010b的紧固件(未示出)而将联接件982接纳在侧板1010a之间。上板1012包括侧板1012a，所述侧板1012a各自包括以1012b表示的安装孔口，如在本文中进一步描述的。前支架1014可用于在其前侧安装卷扬机(未示出)，并且前支架1014还包括具有安装孔口1014b的以1014a表示的安装板。安装支架1016包括具有安装孔口1016b的侧板1016a，如本文中描述的，该安装孔口1016b与安装孔口1014b相配合协作。安装支架1016还包括安装板1016a，安装板1016a用于安装转向装置960，如在图22中示出的。支架1020和1022包括安装板1020a、1022a，安装板1020a、1022a各自具有安装孔口1020b和1022b。最后，下板1018包括后板部分1018a，后板部分1018a具有安装突部1018b，所述安装突部1018b各自具有安装孔口1018c。突部1018b间隔开从而接纳下连接件944的前联接件992。支架1018还包括下板部分1018d，以将前最终传动装置958安装至前支架1014(如图23中所示)。
再次参照图23，校准臂组件950包括具有多个内联接件1052的下校准臂(或A臂)1050。第一联接件1052定位在板1020a(图26)之间，并且第二联接件1052定位在板1022a(图26)之间。下校准臂1050的外端部联接至车轮轮毂1060。校准臂组件950还包括上校准臂(A臂)1070，该上校准臂(A臂)1070具有定位于板1014a与1016a(图26)之间的内联接件1072。上校准臂1070包括支架1080，该支架1080将减振器1088安装在上校准臂1070与支架1012之间。
现在参照图27至图31，现在将对涉及前悬架的第二实施方式进行描述。首先参照图27和图29，示出了前悬架1130，该前悬架1130具有可移动的副框架1132，该副框架1132联接至主框架1140并且能够相对于主框架1140移动。如所示出的，副框架1132通过连接件1142和1144联接至主框架1140。如图31中所示，副框架1132具有连接至该副框架1132的校准臂组件1150。应理解的是，镜像的校准臂组件从相对侧延伸。如图27和图28中所示，副框架1132容纳前最终传动装置1158和转向装置1160(图28)。如已知的，最终传动装置1158通过传动轴1161联接至变速器。
参照图27，主框架1140包括主框架管1162，前支承管1170联接至该主框架管1162。竖立管1174联接至前支承管1170，并且框架还包括在竖立管1174之间延伸的(图27)大致水平延伸的管1176和1178。如图29中最佳示出的，支承管1170包括支架1172，用于下连接件1144的枢转连接。支架1173附接至管1176和1178，并且为上连接件1142提供枢转联接。
参照图30，上连接件1142包括支承管1180，该支承管1180具有前部联接件1182和后部联接件1184。下连接件1144包括支承管1190，该支承管1190具有前部联接件1192(图29)和后部联接件1194。
现在参照图27和图29，将对前副框架1132进行更详细地描述。副框架1132包括下框架管1200、竖立框架管1202和1204、以及横管1206和1208(图30)。如所示出的，副框架1132包括多个支架，即，减振器安装支架1176a(图30)、上支架1210、减振器安装支架1212、前支架1214、内支架1216(图30)、下支架1218以及安装支架1220和1222。如所示出的，上支架1210包括竖立板1210a，所述竖立板1210a间隔开从而通过紧固件1210b将联接件1182接纳在所述竖立板1210a之间。上支架1210还包括侧板1210c，侧板1210c各自包括以1210d表示的安装孔口，如本文中进一步描述。
前支架1214可用于在其前侧安装卷扬机(未示出)，并且前支架1214还包括以1214a表示的安装板，该安装板1214a具有安装孔口1214b，如图29中所示。安装支架1216包括具有安装孔口(未示出)的侧板，该安装孔口与如本文中所述的安装孔口1214b配合协作。安装支架1216还包括安装板1216a，安装板1216a用于安装如图29中所示的转向装置1160。支架1220和1222包括各自具有安装孔口的安装板1220a、1222a。下板1216将前最终传动装置1158安装至该下板1216(如图30中所示)。
如此，前副框架1132通过枢转连接件1142和1144而以枢转的方式盖至主框架940上。减振器1230定位在前副框架1132与主框架940之间，减振器1230被联接至支架1176a和1212(图31)。
参照图31，校准臂组件1150包括具有内联接件1252的下校准臂(或A臂)1250。第一联接件1252定位在板1220a之间，并且第二联接件1252定位在板1222a之间。下校准臂1250的外端部联接至车轮轮毂(未示出)。校准臂组件1150还包括上校准臂(或A臂)1270，上校准臂1270具有定位于板1214a与1216a之间(图31)的内联接件1272。
现在参照图28和图30，示出了转向组件1280。转向组件1280总体上包括转向马达1282、传动装置1284和转向装置1160。转向马达1282接受来自转向轴(未示出)的输入，转向轴又接受来自转向盘(未示出)的输入。转向马达1282通过支架1286而附接至主框架1140，因此，在副框架142运动期间，转向马达1282相对于车辆主框架1140是固定的。
如在图28中最佳示出的，转向组件1280还包括万向节1288，万向节1288具有联接至转向马达1282的第一联接件1288a、以及联接至传动装置1284的输入轴1290的第二联接件1288b。应理解的是，传动装置1284包括位于齿轮箱1292内部的第一链轮(未示出)、以及链(未示出)，所述链驱动第二链轮(未示出)。第二链轮驱动转向装置1160。传动装置1284与申请序列号为61/703,383(档案号PLR-09-25538-01-US-E)中所示及所描述的传动装置相类似，其主题通过参引并入本文。如在图27和图28中所示，万向节1288和上连接件1142大致平行。如此允许万向节1288和上连接件1142一起运动而不存在由于相对运动中的差异所引起的任何约束。
替代性地，万向节1288和上连接件1142可以具有不同的长度，但是其中，一者相对于另一者伸缩。另外，万向节1288和上连接件1142可以具有不同的长度，但是长度固定，其中，不相等的长度使副框架旋转，限制了制动期间的点头样态。
尽管本发明已经被描述为具有示例性设计，但是本发明还可以在本公开的精神和范围内进行进一步修改。因此，本申请趋于涵盖本发明的使用了其一般原理的任何变体、用途或改型。此外，本申请趋于涵盖这种处于本发明所属领域中已知的或惯用的实践的范围内的与本公开的偏离。

Claims (44)

1.一种车辆，包括：框架；地面接合构件，所述地面接合构件支承所述框架；驱动单元，所述驱动单元由所述框架支承；最终传动装置，所述最终传动装置传动地联接至所述驱动单元；右悬架组件和左悬架组件，所述右悬架组件和左悬架组件彼此独立地将所述地面接合组件联接至所述框架；以及传动构件，所述传动构件将所述后传动装置联接至所述地面接合构件，其特征在于，副框架以可枢转的方式联接至所述框架并且支承所述最终传动装置。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述右悬架组件和所述左悬架组件包括纵臂，所述纵臂悬挂于所述框架并且联接至所述地面接合构件。
3.根据权利要求2所述的车辆，其中，所述右悬架组件和所述左悬架组件还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)联接在所述纵臂与所述副框架之间。
4.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述右悬架组件和所述左悬架组件包括控制臂，所述控制臂悬挂于所述副框架并且联接至所述地面接合构件。
5.根据权利要求4所述的车辆，其中，所述右悬架组件和所述左悬架组件还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)联接在所述控制臂与所述副框架之间。
6.根据权利要求1所述的车辆，还包括联接在所述框架与所述副框架之间的悬架组件。
7.根据权利要求6所述的车辆，其中，所述悬架组件包括至少一个线性力单元(LFE)。
8.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述最终传动装置是差速器。
9.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述最终传动装置是前最终传动装置。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述副框架通过上枢转连接件和下枢转连接件而联接至所述框架。
11.根据权利要求10所述的车辆，还包括转向装置，所述转向装置由所述副框架支承并且能够与所述副框架一起运动。
12.根据权利要求11所述的车辆，还包括转向马达，所述转向马达由所述框架支承。
13.根据权利要求12所述的车辆，还包括转向连接件，所述转向连接件联接所述转向马达和所述转向装置。
14.根据权利要求13所述的车辆，其中，所述转向连接件平行于所述上枢转连接件。
15.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述最终传动装置是后最终传动装置。
16.一种车辆，包括：框架；地面接合构件，所述地面接合构件支承所述框架；驱动单元，所述驱动单元由所述框架支承；最终传动装置，所述最终传动装置传动地联接至所述驱动单元；所述地面接合构件中的至少一些地面接合构件，所述地面接合构件中的所述至少一些地面接合构件是从动式地面接合构件；以及传动构件，所述传动构件将所述最终传动装置联接至所述从动式地面接合构件，其特征在于，副框架以可枢转的方式联接至所述框架并且支承所述最终传动装置，所述最终传动装置能够与所述副框架一起相对于所述驱动单元运动；并且，所述从动式地面接合构件能够相对于所述框架和所述副框架运动。
17.根据权利要求16所述的车辆，还包括右悬架和左悬架，所述右悬架和所述左悬架允许所述从动式地面接合构件能够相对于所述框架和所述副框架运动。
18.根据权利要求17所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架允许所述从动式地面接合构件能够彼此独立地相对于所述框架运动。
19.根据权利要求18所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架包括纵臂，所述纵臂悬挂于所述框架并且联接至所述地面接合构件。
20.根据权利要求19所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)联接在所述纵臂与所述副框架之间。
21.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架包括控制臂，所述控制臂悬挂于所述副框架并且联接至所述地面接合构件。
22.根据权利要求21所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)联接在所述控制臂与所述副框架之间。
23.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述右悬架和所述左悬架包括下悬架构件，所述下悬架构件以枢转的方式安装至所述副框架并且将所述地面接合组件联接至所述下悬架构件的相反两个端部。
24.根据权利要求23所述的车辆，其中，所述下悬架构件是实体连接件并且绕与所述车辆的纵向轴线相平行的轴线枢转。
25.根据权利要求24所述的车辆，还包括上控制臂，所述上控制臂联接至所述地面接合构件和所述副框架。
26.根据权利要求25所述的车辆，还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)连接在所述上控制臂与所述副框架之间。
27.根据权利要求16所述的车辆，还包括联接在所述框架与所述副框架之间的悬架组件。
28.根据权利要求27所述的车辆，其中，所述悬架组件包括至少一个线性力单元(LFE)。
29.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述最终传动装置是差速器。
30.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述最终传动装置是前最终传动装置。
31.根据权利要求30所述的车辆，其中，所述副框架通过上枢转连接件和下枢转连接件而联接至所述框架。
32.根据权利要求31所述的车辆，还包括转向装置，所述转向装置由所述副框架支承并且能够与所述副框架一起运动。
33.根据权利要求32所述的车辆，还包括转向马达，所述转向马达由所述框架支承。
34.根据权利要求33所述的车辆，还包括转向连接件，所述转向连接件联接所述转向马达和所述转向装置。
35.根据权利要求34所述的车辆，其中，所述转向连接件平行于所述上枢转连接件。
36.根据权利要求16所述的车辆，其中，所述后传动装置是差速器。
37.一种车辆，包括：框架；地面接合构件，所述地面接合构件支承所述框架；驱动单元，所述驱动单元由所述框架支承；后传动装置，所述后传动装置传动地联接至所述驱动单元；以及传动构件，所述传动构件将所述后传动装置联接至所述地面接合构件，其特征在于，副框架以可枢转的方式联接至所述框架；所述后传动装置由所述副框架支承；以及下悬架构件以枢转的方式安装至所述副框架并且将所述地面接合组件联接至所述框架。
38.根据权利要求37所述的车辆，其中，所述下悬架构件是实体连接件并且绕与所述车辆的纵向轴线相平行的轴线枢转。
39.根据权利要求37所述的车辆，还包括上控制臂，所述上控制臂联接至所述地面接合构件和所述副框架。
40.根据权利要求39所述的车辆，还包括线性力单元(LFE)，所述线性力单元(LFE)联接在所述上控制臂与所述副框架之间。
41.根据权利要求37所述的车辆，其中，所述下悬架构件以可移动的方式联接至所述副框架。
42.根据权利要求40所述的车辆，其中，所述下悬架构件是通过连接件联接的。
43.根据权利要求42所述的车辆，其中，所述连接件是扭力连接件。
44.根据权利要求37所述的车辆，其中，所述后传动装置是差速器。
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