CN216733796U - 全地形车的后悬挂系统以及全地形车 - Google Patents

Abstract

本实用新型公开了一种全地形车的后悬挂系统以及全地形车，全地形车的后悬挂系统包括：左后悬挂总成和右后悬挂总成，左后悬挂总成和右后悬挂总成均包括：轮轴支架；主控制臂具有第一外端、第一内端和第二内端；前上控制臂具有第二外端和第三内端；后上控制臂具有第三外端和第四内端，第一内端和第二内端的连线为L1,第一外端的中心轴线为L2，第三内端和第四内端的连线为L3，第二外端和第三外端的连线为L4，L1、L2、L3和L4彼此平行。这样可以形成多连杆悬挂，使全地形车更加舒适，而且可以控制车轮运动轨迹，减小车身倾斜。精准控制车轮的定位特性，满足全地形车各种工况要求的悬挂舒适性和支撑力。

Description

全地形车的后悬挂系统以及全地形车

技术领域

本实用新型涉及全地形车技术领域，尤其是涉及一种全地形车的后悬挂系统以及全地形车。

背景技术

目前，悬挂系统主要用于道路、越野两用型车辆，其底盘和悬挂系统要求具有较大的运动行程、过障能力和越野能力，其后的后悬挂系统大多采用多连杆悬挂结构。但是，目前的后悬挂系统对于车轮的定位，以及在各种行驶工况时的悬挂舒适性和支撑力仍然存在不足。

实用新型内容

本实用新型旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本实用新型提出了一种全地形车的后悬挂系统，在全地形车运动过程中，悬挂连杆(例如主控制臂，前上控制臂、后上控制臂)的移动方向限制在彼此平行的直线上，减小了悬挂连杆移动对轮轴支架的影响，进而保证准确、合理的车轮定位特性，该全地形车的后悬挂系统可以尽最大可能减小车身的倾斜，维持车轮的贴地性，而且可以保持符合全地形车行驶要求的车轮定位，满足全地形车各种行驶工况要求的悬挂舒适性和支撑力。

本实用新型进一步地提出了一种全地形车。

根据本实用新型的全地形车的后悬挂系统，包括：左后悬挂总成和右后悬挂总成，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成在左右方向上相对设置，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成均包括：轮轴支架；主控制臂，所述主控制臂具有第一外端、第一内端和第二内端，所述第一外端可转动地连接于所述轮轴支架；前上控制臂，所述前上控制臂具有第二外端和第三内端，所述第二外端可转动地连接于所述轮轴支架；后上控制臂，所述后上控制臂具有第三外端和第四内端，所述第三外端可转动地连接于所述轮轴支架，其中，所述第一内端和所述第二内端之间的中心连线为L1,所述第一外端的中心轴线为L2，所述第三内端和所述第四内端的中心连线为L3，所述第二外端和所述第三外端的中心连线为L4，所述L1、所述L2、所述L3和所述L4彼此平行。

根据本实用新型的全地形车的后悬挂系统，左后悬挂总成和右后悬挂总成可以形成多连杆式的悬挂结构，这样可以使全地形车具有一定的舒适性，而且通过多连杆式的悬挂结构对车轮进行控制和定位，使车轮和地面尽可能地保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，以及维持车轮的贴地性。另外，L1、L2、L3和L4之间彼此平行，可以保持符合全地形车行驶要求的车轮定位，满足全地形车各种行驶工况要求的悬挂舒适性和支撑力。

在本实用新型的一些示例中，设定经过所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成的两个所述轮轴支架中心连线中点的垂面为第一基准面，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成相对于所述第一基准面对称设置。

在本实用新型的一些示例中，所述第一内端位于所述第二内端的前侧，所述第一内端到所述第一基准面的距离为a1，所述第二内端到所述第一基准面的距离为a2，a1和a2满足关系式：a1＞a2。

在本实用新型的一些示例中，设定经过两个所述轮轴支架中心连线的水平面为第二基准面，所述L1与所述第一基准面在第二基准面上的投影之间的夹角为α，α满足关系式：10°≤α≤25°。

在本实用新型的一些示例中，所述轮轴支架包括：主支架、上安装部和下安装部，所述上安装部和所述下安装部均设置于所述主支架上且向内凸出，所述第一外端连接于所述下安装部，所述第二外端和所述第三外端连接于所述上安装部。

在本实用新型的一些示例中，所述后悬挂系统还包括：稳定杆，所述稳定杆的两端分别连接于所述左后悬挂总成的所述主控制臂和所述右后悬挂总成的所述主控制臂上；所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成均包括：减震器，所述减震器的下端设置于所述主控制臂上。

在本实用新型的一些示例中，所述主控制臂包括：第一杆和第二杆，所述第一杆位于所述第二杆的前侧，所述第一杆和所述第二杆的外端相连接且为所述第一外端，所述第一杆的内端为所述第一内端且所述第二杆的内端为所述第二内端，所述稳定杆的端部和所述减震器的下端设置于所述第一杆或所述第二杆，所述稳定杆的端部邻近所述第一杆或所述第二杆的中点设置，所述减震器的下端邻近所述第一外端设置。

在本实用新型的一些示例中，全地形车的后悬挂系统还包括球关节轴承，所述主控制臂、所述前上控制臂、所述后上控制臂的外端均通过所述球关节轴承连接到所述轮轴支架。

根据本实用新型的全地形车，包括：以上所述的全地形车的后悬挂系统。

本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。

附图说明

本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1是根据本实用新型实施例的后悬挂系统的结构示意图；

图2是根据本实用新型实施例的后悬挂系统的局部结构示意图；

图3是根据本实用新型实施例的后悬挂系统的局部爆炸图；

图4是根据本实用新型另一实施例的全地形车的结构示意图。

附图标记：

1、后悬挂系统；

10、左后悬挂总成；20、右后悬挂总成；30、轮轴支架；31、主支架；32、上安装部；33、下安装部；40、主控制臂；41、第一外端；42、第一内端；43、第二内端；44、第一杆；45、第二杆；46、安装座；

50、前上控制臂；51、第二外端；52、第三内端；60、后上控制臂；61、第三外端；62、第四内端；70、稳定杆；80、减震器；2、全地形车；90、车架；100、车轮。

具体实施方式

下面详细描述本实用新型的实施例，参考附图描述的实施例是示例性的，下面详细描述本实用新型的实施例。

下面参考图1-图4描述根据本实用新型实施例的全地形车2的后悬挂系统1，后悬挂系统1设置于全地形车2上，当然，也可以应用于其他的越野型车辆。

如图1-图4所示，根据本实用新型实施例的全地形车2的后悬挂系统1，包括：左后悬挂总成10和右后悬挂总成20，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20设置于全地形车2的车架90与车轮100之间，可以起到支撑和控制的作用。左后悬挂总成10和右后悬挂总成20在左右方向上相对设置，左后悬挂总成10作用于车架90与左侧车轮100之间，右后悬挂总成20作用于车架90与右侧车轮100之间，从而可以控制全地形车2两侧的车轮100，使全地形车2上在行驶过程中更加稳定、舒适和安全。

如图1-图3所示，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20均包括：轮轴支架30、主控制臂40、前上控制臂50和后上控制臂60，轮轴支架30、主控制臂40、前上控制臂50和后上控制臂60之间相互连接，而且主控制臂40、前上控制臂50和后上控制臂60还与车架90连接，如此，可以形成多连杆式的悬挂结构，多连杆式的悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且通过多连杆式的悬挂结构对车轮100进行控制和定位，可以使车轮100和地面尽可能地保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，以及维持车轮100的贴地性。其中，主控制臂40可以起到调整车轮100前束的作用，并承受来自车轮100的垂直载荷和左右不平衡力，提高全地形车2的行驶稳定性，有效降低车轮100的摩擦，前上控制臂50和后上控制臂60与主控制臂40共同控制车轮100的外倾角，承受来自车轮100的侧偏力。另外，主控制臂40可以为管件、钢板冲压件或者锻铸件。

具体地，如图1-图3所示，主控制臂40具有第一外端41、第一内端42和第二内端43，第一外端41可转动地连接于轮轴支架30，第一内端42和第二内端43与车架90连接，前上控制臂50具有第二外端51和第三内端52，第二外端51可转动地连接于轮轴支架30，第三内端52与车架90连接，后上控制臂60具有第三外端61和第四内端62，第三外端61可转动地连接于轮轴支架30，第四内端62与车架90连接，如此，可以使左后悬挂总成10和右后悬挂总成20的整体结构连接得更加稳定，而且可以与车架90共同形成多连杆式的悬挂结构，提升左后悬挂总成10和右后悬挂总成20的性能。

其中，如图2和图3所示，第一内端42和第二内端43之间的中心连线为L1,第一外端41的中心轴线为L2，第三内端52和第四内端62的中心连线为L3，第二外端51和第三外端61的中心连线为L4，L1、L2、L3和L4彼此平行。需要说明的是，在全地形车2的运动过程中，第一内端42和第二内端43可能会沿着L1的方向移动，第三内端52和第四内端62可能会沿着L3的方向移动，第二外端51和第三外端61可能会沿着L4的方向移动，第一外端41的宽度也可以沿着L2的方向变化，因为L1、L2、L3和L4之间彼此平行，这些移动不会改变车轮100的定位特性，可以始终保持符合全地形车1行驶要求的车轮100定位。当然，也可以根据后悬挂系统1结构布置的需要进行调整位置。

由此，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20可以形成多连杆式的悬挂结构，这样可以使全地形车2具有一定的舒适性，而且通过多连杆式的悬挂结构对车轮100进行控制和定位，使车轮100和地面尽可能地保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，以及维持车轮100的贴地性。另外，L1、L2、L3和L4之间彼此平行，可以保持符合全地形车2行驶要求的车轮100定位，满足全地形车2各种行驶工况要求的悬挂舒适性和支撑力。

其中，如图2所示，设定经过两个轮轴支架30中心连线中点的垂面为第一基准面，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20第一基准面对称设置。左后悬挂总成和右后悬挂总成的零部件结构和工作原理相同，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20相对两个轮轴支架30中心连线中点的垂面对称设置，这样左后悬挂总成10和右后悬挂总成20可以分别作用于全地形车2的左侧车轮100和右侧车轮100，使作用于左侧车轮100和右侧车轮100的效果相同，从而使全地形车2的悬挂舒适性和支撑效果更好。

当然，如图2所示，第一内端42位于第二内端43的前侧，第一内端42到第一基准面的距离为a1，第二内端43到第一基准面的距离为a2，a1和a2满足关系式：a1＞a2。第一内端42位于第二内端43的前侧，这样设置比较合理，由于左后悬挂总成和右后悬挂总成的第一内端42之间需要设置有多个零部件，而两个第二内端43之间则没有这样的要求，因此第一内端42到第一基准面的距离需要大于第二内端43到第一基准面的距离。

另外，如图2所示，L1与第一基准面之间的夹角为α，α满足关系式：10°≤α≤25°。L1与第一基准面之间的夹角与全地形车2的车轮100的行程具有一定的关系，将L1与第一基准面之间的夹角范围设置为：10°≤α≤25°，这样较为合理，当全地形车2的车轮100的行程较小时，L1与第一基准面之间的夹角应设置较小一点，当全地形车2的车轮100的行程较大时，L1与第一基准面之间的夹角就应设置大一点，这样可以更好地与车轮100进行配合。另外，通过将L1与第一基准面之间的夹角设置于合适的范围内，可以使主控制臂40的伸出长度更长一点，从而可以使主控制臂40的性能更好。

此外，如图1所示，第一内端42位于第三内端52的前内侧，而且第二内端43位于第四内端62的前内侧，这样第一内端42和第二内端43更靠近于内侧位置，这样主控制臂40的伸出长度更长，主控制臂40的性能更好。

具体地，如图1和图3所示，轮轴支架30包括：主支架31、上安装部32和下安装部33，上安装部32和下安装部33均设置于主支架31上，而且上安装部32和下安装部33均向内凸出，第一外端41连接于下安装部33，第二外端51和第三外端61连接于上安装部32。上安装部32和下安装部33均设置于主支架31上，这样主支架31、上安装部32和下安装部33可以形成一个整体，方便轮轴支架30的安装，将第一外端41连接于下安装部33，第二外端51和第三外端61连接于上安装部32，这样主控制臂40、前上控制臂50和后上控制臂60均与轮轴支架30连接，从而使左后悬挂总成和右后悬挂总成的结构更加整体，而且第一外端41的结构与第二外端51和第三外端61的结构存在区别。

可选地，如图1所示，后悬挂系统1还包括：稳定杆70，稳定杆70的两端分别连接于左后悬挂总成10的主控制臂40和右后悬挂总成20的主控制臂40上，左后悬挂总成10和右后悬挂总成20均包括：减震器80，减震器80的下端设置于主控制臂40上。将稳定杆70的两端分别连接于左后悬挂总成10的主控制臂40和右后悬挂总成20的主控制臂40上，这样稳定杆70可以起到连接的作用，将左后悬挂总成10和右后悬挂总成20连接成整体的后悬挂系统1，当然，稳定杆70为横向设置，稳定杆70可以提高后悬挂系统1侧倾角刚度，减少全地形车2的车身倾角。左后悬挂总成10和右后悬挂总成20均设置有减震器80，减震器80由弹簧和液压阻尼器组成，上端与车架90连接，下端设置于主控制臂40上，后悬挂系统1工作时，减震器80产生伸缩运动，弹簧压缩时可以吸收通过车轮100来自地面的冲击能量，弹簧伸长时释放所吸收的能量，并通过液压阻尼器将所释放的能量转化为热量散发掉，如此，可以实现后悬挂系统1的减震效果，提升用户驾驶全地形车2时的舒适性。

除此之外，如图1-图3所示，主控制臂40包括：第一杆44和第二杆45，第一杆44位于第二杆45的前侧，第一杆44和第二杆45的外端相连接，而且第一杆44和第二杆45的外端为第一外端41，第一杆44的内端为第一内端42，而且第二杆45的内端为第二内端43，稳定杆70的端部和减震器80的下端设置于第一杆44或第二杆45，稳定杆70的端部邻近第一杆44或第二杆45的中点设置，减震器80的下端邻近第一外端41设置。也就是说，第一杆44靠近内侧的一端为第一内端42，第二杆45靠近内侧的一端为第二内端43，而第一杆44靠近外侧的一端和第二杆45靠近外侧的一端通过第一外端41连接，稳定杆70的端部和减震器80的下端设置于第一杆44或第二杆45，而且稳定杆70的端部邻近第一杆44或第二杆45的中点设置，这样便于稳定杆70和减震器80的连接和安装，使后悬挂系统1的整体结构适配于全地形车2的结构，而且也可以避免稳定杆70和减震器80的安装于其他的结构产生干涉。需要说明的是，主控制臂40不仅限于构造为第一杆44和第二杆45，也可以构造为其他合理的结构，当然，稳定杆70的端部和减震器80的下端也可以设置于前上控制臂50上，其具体可以根据实际情况进行限定和选择。

当然，后悬挂系统1还包括球关节轴承，主控制臂40、前上控制臂50、后上控制臂60的外端均通过球关节轴承连接到轮轴支架30。球关节轴承可以起到安装和连接的作用，而且在运动时可以在任意角度旋转摆动，主控制臂40、前上控制臂50、后上控制臂60的外端均通过球关节轴承连接到轮轴支架30，这样主控制臂40、前上控制臂50、后上控制臂60可以相对轮轴支架30进行移动，并且这些移动不会改变车轮100的定位特性，可以始终保持符合全地形车2行驶要求的车轮100定位。

如图4所示，根据本实用新型实施例的全地形车2，包括：以上实施例所述的全地形车2的后悬挂系统1。全地形车2可以通过后悬挂系统1控制车轮100的定位，如此，可以满足全地形车2各种行驶工况要求的悬挂舒适性和支撑力。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

在本实用新型的描述中，“第一特征”、“第二特征”可以包括一个或者更多个该特征。在本实用新型的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”或“之下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。在本实用新型的描述中，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。

尽管已经示出和描述了本实用新型的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本实用新型的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本实用新型的范围由权利要求及其等同物限定。

Claims (9)

1.一种全地形车的后悬挂系统，其特征在于，包括：左后悬挂总成和右后悬挂总成，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成在左右方向上相对设置，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成均包括：

轮轴支架；

主控制臂，所述主控制臂具有第一外端、第一内端和第二内端，所述第一外端可转动地连接于所述轮轴支架；

前上控制臂，所述前上控制臂具有第二外端和第三内端，所述第二外端可转动地连接于所述轮轴支架；

后上控制臂，所述后上控制臂具有第三外端和第四内端，所述第三外端可转动地连接于所述轮轴支架，其中，

所述第一内端和所述第二内端之间的中心连线为L1,所述第一外端的中心轴线为L2，所述第三内端和所述第四内端的中心连线为L3，所述第二外端和所述第三外端的中心连线为L4，所述L1、所述L2、所述L3和所述L4彼此平行。

2.根据权利要求1所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，设定经过所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成的两个所述轮轴支架中心连线中点的垂面为第一基准面，所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成相对于所述第一基准面对称设置。

3.根据权利要求2所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，所述第一内端位于所述第二内端的前侧，所述第一内端到所述第一基准面的距离为a1，所述第二内端到所述第一基准面的距离为a2，a1和a2满足关系式：a1＞a2。

4.根据权利要求2所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，设定经过两个所述轮轴支架中心连线的水平面为第二基准面，所述L1与所述第一基准面在第二基准面上的投影之间的夹角为α，α满足关系式：10°≤α≤25°。

5.根据权利要求1所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，所述轮轴支架包括：主支架、上安装部和下安装部，所述上安装部和所述下安装部均设置于所述主支架上且向内凸出，所述第一外端连接于所述下安装部，所述第二外端和所述第三外端连接于所述上安装部。

6.根据权利要求1所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，所述后悬挂系统还包括：稳定杆，所述稳定杆的两端分别连接于所述左后悬挂总成的所述主控制臂和所述右后悬挂总成的所述主控制臂上；

所述左后悬挂总成和所述右后悬挂总成均包括：减震器，所述减震器的下端设置于所述主控制臂上。

7.根据权利要求6所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，所述主控制臂包括：第一杆和第二杆，所述第一杆位于所述第二杆的前侧，所述第一杆和所述第二杆的外端相连接且为所述第一外端，所述第一杆的内端为所述第一内端且所述第二杆的内端为所述第二内端，所述稳定杆的端部和所述减震器的下端设置于所述第一杆或所述第二杆，所述稳定杆的端部邻近所述第一杆或所述第二杆的中点设置，所述减震器的下端邻近所述第一外端设置。

8.根据权利要求1所述的全地形车的后悬挂系统，其特征在于，还包括球关节轴承，所述主控制臂、所述前上控制臂、所述后上控制臂的外端均通过所述球关节轴承连接到所述轮轴支架。

9.一种全地形车，其特征在于，包括：权利要求1-8中任一项所述的全地形车的后悬挂系统。

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