CN104890491A - 隔振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明公开了一种隔振装置，其用以防止安装在车辆上的动力传动系在侧倾方向上产生的振动传递给车身。该隔振装置包括一对对置板部(33、33)和止动橡胶(35)，该一对对置板部在动力传动系(23)的突出片(27)的侧倾方向两侧以彼此相向的方式被固定在一前纵梁(25)上，该止动橡胶(35)设置在各个对置板部(33)的与突出片(27)相向的部位，止动橡胶(35)具有第一突条部(35a)和第二突条部(35b、35b)，由对置板部和突出片(27)对该第一突条部在侧倾方向上进行预压缩，该第二突条部与突出片(27)留有间隔而设，当动力传动系(23)在侧倾方向上产生振动之际该第二突条部与突出片(27)抵接。

Description

隔振装置
技术领域
本发明涉及一种隔振装置，特别是涉及一种抑制安装在车辆上的动力传动系在侧倾方向(roll direction)上的振动的隔振装置。
背景技术
在专利文献1中，公开了一种抑制与发动机设置为一体的变速器振动的隔振装置的一个示例。该隔振装置包括止动片和U字形部件，该止动片用钢板制成，由螺栓联结在变速器上并沿发动机的输出轴方向延伸，该止动片的剖面呈U字形，该U字形部件用钢板制成，并设置在车身一侧。
止动片具有在水平方向上相向的一对侧板部，例如当发动机启停时变速器产生较大晃动之际，该止动片就会在水平方向，即，两侧板部相向的方向上产生振动。在各个侧板部的外表面上安装有俯视时呈矩形框状的隔振橡胶(insulator rubber)。
另一方面，U字形部件被设置为当俯视时将止动片的两侧板部包围起来。该U字形部件的侧板部与隔振橡胶之间留有间隙地相向。
当发动机启停时，变速器在与发动机的输出轴正交的方向上振动。此时，隔振橡胶与U字形部件的侧板部抵接，从而能够抑制变速器振动。
专利文献1：日本公开实用新型公报实公平3－588号公报
发明内容
－发明所要解决的技术问题－
例如当像发动机启停时等那样发动机的驱动输出(扭矩)产生很大变动之际，整个动力传动系就会在其反作用力(扭矩)的作用下以较大振幅在侧倾方向(绕主惯性轴的方向)上振动。当要用专利文献1的隔振装置抑制该侧倾方向上的振动时，便要沿着与主惯性轴正交的方向将止动片设置在变速器的外周部，并将U字形部件固定在车身一侧，使侧板部位于该止动片的侧倾方向两侧。由此，当产生侧倾方向上的振动时，设置在止动片上的隔振橡胶就会与U字形部件的侧板部抵接，而能够抑制动力传动系在侧倾方向上的振动。
然而，在专利文献1的隔振装置中，由于在隔振橡胶与U字形部件的侧板部之间设有间隙，因而当产生了侧倾方向上的振动之际就有可能出现下述情况，即：隔振橡胶碰撞到U字形部件的侧板部，该碰撞传递到车身。而且，由于该碰撞还有可能产生碰撞音。
本发明正是鉴于上述问题而完成的，其目的在于：防止安装在车辆上的动力传动系在侧倾方向上产生的振动传递给车身。
－用以解决技术问题的技术方案－
为了实现上述目的，本发明在动力传动系上设置有沿着与主惯性轴方向近似正交的方向延伸的突出部，并让弹性体在该突出部的侧倾方向两侧进行预压缩。
具体而言，本发明以抑制安装在车辆上的动力传动系在绕主惯性轴的方向上产生的振动的隔振装置为对象，并采用了下述解决方法。
也就是说，第一方面的发明的特征在于：所述隔振装置包括一对对置部件、预压缩部及抵接部，所述一对对置部件在从所述动力传动系的外周缘部沿着与所述主惯性轴正交的方向突出的突出部的该绕主惯性轴的方向上的两侧，以彼此相向的方式被固定在所述车辆的车身一侧，所述预压缩部设置在各个该对置部件的与所述突出部相向的部位，并由该对置部件和该突出部对该预压缩部在所述绕主惯性轴的方向上进行预压缩，所述抵接部与所述突出部留出间隔地设置在各个所述对置部件的与所述突出部相向的部位，当所述动力传动系在所述绕主惯性轴的方向上产生振动之际该抵接部与所述突出部抵接。
根据第一方面的发明，当动力传动系在侧倾方向上振动时，突出部也随着该振动在侧倾方向上产生振动。此时，因为预压缩部已被该突出部和对置部件在侧倾方向上进行预压缩，所以突出部便在侧倾方向上对预压缩部进行压缩。为此，突出部便会沿侧倾方向缓慢地转动。当突出部进一步沿侧倾方向转动时，该突出部就会与抵接部抵接，不过由于此时突出部如上所述是沿侧倾方向缓慢地转动的，因而突出部便会缓慢地与抵接部抵接。因此，能够防止突出部碰撞到抵接部。其结果是，能够防止动力传动系在侧倾方向上的振动传递给车身。还能够防止产生碰撞音。
第二方面的发明是这样的，在第一方面的发明中，其特征在于：所述主惯性轴近似水平地延伸，另一方面，所述突出部的突出方向与水平方向相交，所述预压缩部和所述抵接部沿着与所述突出部近似正交的方向延伸。
根据第二方面的发明，突出部的突出方向与水平方向相交，并且预压缩部和抵接部沿着与该突出部近似正交的方向延伸。因此，例如当在车辆行驶的过程中动力传动系沿上下方向振动之际，突出部也会随着该振动沿上下方向产生振动，不过此时预压缩部和抵接部会以在大致剪切方向上变形的方式产生弯曲。因此，动力传动系在上下方向上的振动很难经由弹性体(预压缩部)和对置部件传递给车身。结果是能够使防止上下方向上的振动传递的振动传递防止性提高。
第三方面的发明是这样的，在第二方面的发明中，其特征在于：所述突出部的与所述对置部件相向的部位沿着该突出部的突出方向呈平坦状，所述预压缩部比所述抵接部更朝所述突出部一侧延伸。
根据第三方面的发明，由于突出部的与对置部件相向的部位形成为平坦状，因而突出部的形状比较简单。因此，虽然较难改变车辆的动力传动系的形状，但是由于如上所述突出部的形状是比较简单的，因而很容易就能够改变动力传动系的形状。
第四方面的发明是这样的，在第三方面的发明中，其特征在于：在所述预压缩部与所述抵接部之间形成有间隙。
根据第四方面的发明，由于在预压缩部与抵接部之间形成有间隙，因而两者都容易在剪切方向上产生弯曲。因此，当动力传动系沿上下方向振动之际，由于上述预压缩部和抵接部容易在剪切方向上产生弯曲，因而能够减小隔振装置在上下方向上的弹簧常数。结果是能够使隔振装置的振动传递防止性进一步提高。
第五方面的发明是这样的，在第一至第四方面的任一方面的发明中，其特征在于：所述一对对置部件的主惯性轴方向的一侧端彼此由连结部件连结起来，在该连结部件的与所述突出部相向的部位，设置有对该突出部在所述主惯性轴方向上的位置进行定位的突起。
根据第五方面的发明，当要将隔振装置安装在车身一侧时，就让该隔振装置从突出部的主惯性轴方向的一侧接近车身，而此时定位突起便会与突出部抵接，由此就确定了隔振装置在主惯性轴方向上的位置。因此，隔振装置的安装作业就会很容易。
－发明的效果－
如上所述，根据本发明能够防止动力传动系在侧倾方向上产生的振动传递给车身。
附图说明
图1是示出包括本发明的实施方式所涉及的隔振装置的汽车的侧视图。
图2(a)是从车辆前方看到的安装有本发明的实施方式所涉及的隔振装置的变速器的略图，图2(b)是图2(a)中的A部放大图。
图3是从车辆前方看到的图2(a)中的A部的立体图。
图4是从车辆后方看到的图2(a)中的A部的立体图。
图5是示出隔振装置的立体图。
图6是示出隔振装置的图，图6(a)为俯视图，图6(b)为仰视图，图6(c)为主视图，图6(d)为侧视图。
图7是图6(a)的A－A线剖视图。
图8是示出实施方式的变形例所涉及的隔振装置的相当于图6(d)的B－B线剖面的图，图8(a)是示出变形例1的图，图8(b)是示出变形例2的图，图8(c)是示出变形例3的图，图8(d)是示出变形例4的图，图8(e)是示出变形例4的图。
图9是示出实施方式的变形例所涉及的隔振装置的相当于图6(d)的B－B线剖面的图，图9(a)是示出变形例5的图，图9(b)是示出变形例6的图。
图10是示出实施方式的变形例所涉及的隔振装置的图，图10(a)是示出变形例7的相当于图6(d)的C－C线剖面的图，图10(b)是示出变形例8的相当于图6(d)的C－C线剖面的图，图10(c)是示出变形例9的相当于图6(d)的图。
图11是示出实施方式的变形例10所涉及的隔振装置的止动橡胶的图，图11(a)为立体图，图11(b)为主视图，图11(c)为侧视图。
图12(a)和图12(b)是示出实施方式的变形例11所涉及的隔振装置的立体图。
图13是示出实施方式的变形例11所涉及的隔振装置的图，图13(a)为俯视图，图13(b)为侧视图。
具体实施方式
下面，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，以下对优选实施方式的说明在本质上仅为举例说明而已，并没有意图对本发明、其应用对象或其用途加以限制。
本发明的实施方式所涉及的隔振装置1被应用于普通的汽车3上。
图1是示出所述汽车3的侧视图。在该汽车3的前部，设置有在前后方向上将发动机室5和车厢7隔开的下侧前围板9，接着该下侧前围板9的下端设置有朝后方呈近似水平延伸的地板面板11。
在所述发动机室5内，设置有由发动机和变速器21(参照图2(a))等构成的动力传动系23。该动力传动系23由在所述发动机室5的车宽方向两侧沿车辆前后方向延伸的一对前纵梁25、26支承住。
此外，在图1中，用虚线示意地示出所述汽车3的外形，还用虚线示意地示出除了所述动力传动系23及前纵梁26以外的部件等。
图2(a)是从车辆前方所看到的所述动力传动系23的略图。此外，在图2(a)中，示意地示出了变速器21的外形。例如当像所述发动机启停时等那样该发动机的驱动输出产生很大变动之际，整个动力传动系23就会在其反作用力的作用下以较大振幅在绕主惯性轴X的方向，即，在侧倾方向(图2(a)中的标有两箭头的Y方向)上振动。因此，在所述动力传动系23上安装有抑制上述在侧倾方向上的振动的所述隔振装置1。
所述汽车3的车身具有在车辆中央的宽度方向两侧沿前后方向延伸而设且彼此相向的一对钢板制前纵梁25、26。所述动力传动系23的主惯性轴X呈水平延伸，该动力传动系23在所述前纵梁25、26上由未图示出来的隔振支承座支承。
在所述动力传动系23的所述变速器21的外周缘部一体地形成有突出片27(突出部)，该突出片27沿着与水平方向正交的方向，即，沿着与所述动力传动系23的主惯性轴X方向正交的方向延伸。具体而言，该突出片27以接近一个(图2(a)中左侧)前纵梁25的方式朝斜下方延伸。图2(b)是图2(a)中的A部放大图。所述突出片27由近似长方体状的金属块构成，该突出片27的所述侧倾方向上的两端面27a、27a(突出部的与对置部件相向的部位)沿着该突出片27的突出方向呈平坦状。并且，沿所述主惯性轴X延伸的一对直线状突条部27b、27b在所述突出方向上留有间隔地形成在各个该侧倾方向端面27a、27a的所述突出方向的中央部。在所述一前纵梁25的比所述突出片27更靠车辆前方的部位设置有安装部29，所述隔振装置1由螺栓联结在该安装部29上(参照图2(a))。
图3和图4分别是从车辆前方和后方所看到的图2(a)中的A部的图。图5是示出隔振装置1的立体图。进而，图6是示出隔振装置1的图，图6(a)为俯视图，图6(b)为仰视图，图6(c)为主视图，图6(d)为左侧视图。图7是图6(a)的A－A线剖视图。此外，所述隔振装置1的后视图和右侧视图分别与主视图和左侧视图大致相同，因而省略了后视图和右侧视图的图示。
所述隔振装置1具有：固定在所述一前纵梁25上的剖面呈U字形的支架31、以及设置在该支架31的彼此相向的一对对置板部33、33(对置部件)的各个内表面上的止动橡胶35、35。
所述支架31是将矩形钢板弯曲加工成U字形而形成的，该支架31具有彼此相向的呈矩形板状的所述对置板部33、33、以及将该对置板部33、33的长边方向一侧端之间连结起来的呈矩形板状的连结板部37(连结部件)。
如图4等所示，在所述连结板部37的所述对置板部33一侧的面的中央，形成有由近似圆锥状弹性体构成的突起39。在所述连结板部37的比其四个角部略靠所述突起39的部位，贯穿地形成有螺栓通孔41、41、…，该螺栓通孔41、41、…供用以将所述支架31固定在所述一前纵梁25上的螺栓(无图示)插入并通过，在该连结板部37的所述对置板部33一侧的面的与该螺栓通孔41对应的部位设置有焊装螺母43。
所述各个对置板部33与所述连结板部37之间的连接部呈圆弧状，该各个对置板部33相对于与该连结板部37正交的方向朝外侧倾斜1.5度。上述对置板部33、33经由所述连结板部37固定在所述一前纵梁25上。
所述各个止动橡胶35由沿所述对置板部33的宽度方向排列的三个突条部35a、35b、35b构成，各个突条部35a、35b、35b沿所述对置板部33的长边方向呈线状延伸。所述三个突条部35a、35b、35b中位于中央的第一突条部35a(预压缩部)的突出尺寸比其两侧的第二突条部35b、35b(抵接部)大。所述第一突条部35a的剖面呈梯形，该第一突条部35a的所述第二突条部35b一侧的面朝着所述对置板部33、33的相向方向的外侧向该对置板部33、33的宽度方向的外侧倾斜。另一方面，所述各个第二突条部35b的剖面呈近似矩形，各个第二突条部35b的所述第一突条部35a一侧的面朝着所述对置板部33、33的相向方向的外侧向该对置板部33、33的宽度方向的内侧倾斜，并且各个第二突条部35b的与第一突条部35a相反一侧的面沿着所述对置板部33、33的相向方向延伸。并且，在上述第二突条部35b、35b与第一突条部35a之间，形成有沿所述对置板部33的长边方向延伸的呈直线状的槽35c、35c(间隙)。该各个槽35c形成为槽的宽度朝着底部变窄。
具有上述结构的隔振装置1是以使U字形的所述支架31的开口朝向车辆前后方向且所述一对对置板部33、33与所述变速器21的突出片27相向而设的状态，用螺栓将所述连结板部37联结在所述一前纵梁25的安装部29上而被固定在车身一侧的。在该固定状态下，所述各个对置板部33被设置成与和该对置板部33相向的所述突出片27的侧倾方向端面27a平行。
在该状态下，设置在所述各个对置板部33上的所述止动橡胶35的第一突条部35a沿着与所述突出片27的突出方向正交的方向延伸，并被压接在所述侧倾方向端面27a上。换言之，所述第一突条部35a被所述突出片27与所述对置板部33在所述侧倾方向上进行预压缩。并且，形成在所述突出片27的侧倾方向端面27a上的所述突条部27b、27b位于所述第一突条部35a顶端的宽度方向两侧。由此，能够防止所述第一突条部35a在其宽度方向上产生错位。
另一方面，在所述用螺栓联结起来的状态下，设置在所述各个对置板部33上的所述止动橡胶35的各个第二突条部35b与所述突出片27留有间隔地设置，并且在与和该第二突条部35b相向的所述侧倾方向端面27a之间形成有间隙S。
形成在所述支架31的连结板部37上的所述突起39与所述突出片27的前侧端面27c抵接。由此，能够对所述隔振装置1在车辆前后方向上的位置进行定位。
接着，对发动机启停时隔振装置1的情况进行说明。当发动机启动或停止时，该发动机的驱动输出会产生很大变动，整个动力传动系23便欲在其反作用力的作用下以较大振幅在侧倾方向上振动。
在该振动的初期阶段，动力传动系23的一部分即突出片27欲沿侧倾方向转动，不过由于位于该突出片27的侧倾方向一侧的止动橡胶35的第一突条部35a被进行了预压缩，因而突出片27便会对该第一突条部35a进行压缩。为此，突出片27就会沿侧倾方向缓慢地转动。
并且，当突出片27进一步朝侧倾方向的一侧转动时，突出片27就会与位于其侧倾方向一侧的止动橡胶35的第二突条部35b、35b抵接，不过由于此时突出片27如上所述是沿侧倾方向缓慢地转动的，因而突出片27会缓慢地与第二突条部35b、35b抵接。
因此，隔振装置1能够防止突出片27沿侧倾方向大幅度转动，并且还能够防止该突出片27碰撞到第二突条部35b、35b。其结果是，能够防止动力传动系23在侧倾方向上的较大振动传递给车身。还能够防止产生碰撞音。
另一方面，突出片27的突出方向与水平方向相交，并且位于该突出片27上侧的止动橡胶35的第一突条部35a和第二突条部35b、35b以及位于其下侧的止动橡胶35的第一突条部35a和第二突条部35b、35b沿着与突出片27正交的方向延伸。也就是说，第一突条部35a、35a及第二突条部35b、35b、35b、35b与上下方向相交地延伸。并且，例如当在汽车3行驶的过程中动力传动系23沿上下方向振动之际，突出片27也会随着该振动沿上下方向振动。此时，第一突条部35a和第二突条部35b、35b、35b、35b便以在大致剪切方向上变形的方式产生弯曲。因此，动力传动系23在上下方向上的振动很难经由止动橡胶35、35和支架31传递给车身。因此，能够使隔振装置1的防止上下方向上的振动传递的振动传递防止性提高。
－发明的实施方式的效果－
根据上述实施方式，如上所述，能够防止突出片27碰撞到第二突条部35b、35b。其结果是，能够防止动力传动系23在侧倾方向上的振动传递给车身。还能够防止产生碰撞音。
根据上述实施方式，如上所述，能够使隔振装置1的防止上下方向上的振动传递的振动传递防止性提高。
进而，根据上述实施方式，由于突出片27的与对置板部33、33相向的侧倾方向端面27a、27a形成为平坦状，因而突出片27的形状比较简单。因此，虽然较难改变汽车3的动力传动系23的形状，不过由于如上所述突出片27的形状比较简单，因而很容易就能够改变动力传动系23的形状。
根据上述实施方式，由于在第一突条部35a与第二突条部35b、35b之间形成有间隙即槽35c、35c，因而两者35a、35b、35b都很容易在剪切方向上产生弯曲。因此，当动力传动系23沿上下方向振动之际，由于上述第一突条部35a和第二突条部35b、35b容易在剪切方向上产生弯曲，因而能够减小隔振装置1在上下方向上的弹簧常数。
进而，根据上述实施方式，当要将隔振装置1安装在一前纵梁25上之际，便让该隔振装置1从突出片27的后方接近该前纵梁25，而此时突起39便会与突出片27抵接，由此就确定了隔振装置1在前后方向上的位置。因此，隔振装置1的安装作业就会很容易。
根据上述实施方式，能够有效地抑制汽车3的变速器21在侧倾方向上的振动。
进而，在所述实施方式中，因为能够适当改变支架31的形状，所以并未对止动橡胶35的体积加以限定。
(变形例1)
图8(a)是示出所述实施方式的变形例1所涉及的隔振装置1a的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。该隔振装置1a的止动橡胶45的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35不同。具体而言，所述止动橡胶45在宽度方向中央形成有第二突条部45b，并且在其宽度方向两侧形成有突出尺寸比第二突条部45b大的第一突条部45a、45a。
根据该结构，两侧的所述第一突条部45a、45a被所述突出片27和所述对置板部33进行预压缩，另一方面，所述第二突条部45b与所述突出片27留有间隔而设，当所述动力传动系23在侧倾方向上产生振动之际该第二突条部45b就会与该突出片27抵接。
(变形例2)
图8(b)是示出所述实施方式的变形例2所涉及的隔振装置1b的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。该隔振装置1b的止动橡胶55的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35不同。具体而言，第一突条部55a的剖面呈三角形，且其顶端变细。
根据该结构，当所述动力传动系23在侧倾方向上产生振动之际，作用在所述突出片27上的弹性推斥力逐渐增大，所述动力传动系23沿侧倾方向的转动就会逐渐趋缓。并且，在所述动力传动系23的振动初期时所述突出片27从所述第一突条部55a受到的弹性推斥力比从所述实施方式的第一突条部35a受到的弹性推斥力小，并且从所述第一突条部55a受到的弹性推斥力是逐渐增大的，因而所述突出片27会更加缓慢地与所述第二突条部55b、55b抵接。因此，止动特性进一步提高。
(变形例3)
图8(c)是示出所述实施方式的变形例3所涉及的隔振装置1c的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。该隔振装置1c的止动橡胶65的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35不同。具体而言，其不同之处在于：第一突条部65a和第二突条部65b的宽度分别比所述隔振装置1的第一突条部35a和第二突条部35b窄，并且在所述第一突条部65a的宽度方向两侧各形成有一对该第二突条部65b。
根据该结构，因为所述第一突条部65a和第二突条部65b比所述第一突条部35a和第二突条部35b更容易在剪切方向上产生变形，所以所述隔振装置1c在上下方向上的弹簧常数比所述隔振装置1小。
(变形例4)
图8(d)和图8(e)是示出所述实施方式的变形例4所涉及的隔振装置1d的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。该隔振装置1d的止动橡胶75的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35不同。具体而言，其不同之处在于：在第一突条部75a的顶端面形成有凹凸。由于在该第一突条部75a的顶端面形成有凹凸，因而该顶端面被赋予了减振性能。
根据该结构，当第一突条部75a随着时间产生劣化导致其预压缩效果下降时，若该第一突条部75a与突出片27抵接，就很容易产生声音，不过如上所述因为该第一突条部75a的顶端面具有减振性能，所以所述声音很容易减小。
(变形例5)
图9(a)是示出所述实施方式的变形例5所涉及的隔振装置1e的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。该隔振装置1e与所述实施方式所涉及的隔振装置1的不同之处在于：金属板87与止动橡胶85成形为一体。具体而言，在所述止动橡胶85的第一突条部85a的中途部，矩形板状的金属板87与该第一突条部85a成形为一体。
根据该结构，能够在尽可能不增大第一突条部85a在剪切方向上的弹簧常数的情况下，仅增大突出方向上的弹簧常数。
此外，在图9(a)中图示出了金属板87仅与第一突条部85a成形为一体的结构，不过并不局限于该结构，例如金属板87也可以还与第二突条部85b成形为一体。
(变形例6)
图9(b)是示出所述实施方式的变形例6所涉及的隔振装置1f的相当于图6(d)的B－B线剖面的图。在本变形例中，所述突出片27的侧倾方向端面27a并不是平坦的而是形成有台阶，并且所述隔振装置1f的止动橡胶95的形状与该台阶形状相对应。
具体而言，在所述突出片27的侧倾方向端面27a的与所述止动橡胶95的第一突条部95a相对应的部位，形成有朝该第一突条部95a突出的凸部27d。并且，与所述突出片27相向的所述第一突条部95a的突出尺寸与其宽度方向两侧的第二突条部95b、95b相同。
根据该结构，所述第一突条部95a在隔振装置被固定于所述一前纵梁25上的状态下被所述突出片27的凸部27d和所述对置板部33进行预压缩，并且在所述第二突条部95b、95b与所述突出片27之间形成有间隙。
(变形例7)
图10(a)是示出所述实施方式的变形例7所涉及的隔振装置1g的相当于图6(d)的C－C线剖面的图。该隔振装置1g的支架形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的支架31不同。具体而言，所述隔振装置1g具有一对剖面呈L字形的支架101、101，并且所述支架101、101中的一个布置在所述突出片27的上侧，而另一个布置在该突出片27的下侧。
根据该结构，由于两个支架101、101的布置自由度增大，因而能够适当改变设置在各个支架101上的止动橡胶35的位置。
(变形例8)
图10(b)是示出所述实施方式的变形例8所涉及的隔振装置1h的相当于图6(d)的C－C线剖面的图。该隔振装置1h的支架111的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的支架31不同。具体而言，所述支架111的一对对置板部113、113在与该对置板部113、113的相向方向正交的方向上相互错开。
根据该结构，即使将动力传动系23联结固定在车辆上的位置与周边部件在布置上相互错开，也能发挥与所述实施方式的隔振装置1相同的止动特性。
(变形例9)
图10(c)是示出所述实施方式的变形例9所涉及的隔振装置1j的相当于图6(d)的图。该隔振装置1j的支架121的形状与所述实施方式所涉及的隔振装置1的支架31不同。也就是说，能够根据所述隔振装置1j的设置条件等适当改变所述各个对置板部123与和连结板部127垂直的方向之间所成的角度α。
(变形例10)
图11是示出所述实施方式的变形例10所涉及的隔振装置的止动橡胶135的图，图11(a)为立体图，图11(b)为主视图，图11(c)为侧视图。与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35的不同之处在于：该止动橡胶135呈近似圆盘状。
具体而言，所述止动橡胶135具有：设置在对置板部33上的圆盘状基端部135d、从该基端部135d的轴向一侧的面的中央开始沿轴向一侧延伸的圆锥部135a、以及从所述基端部135d的外周端开始沿轴向一侧突出的圆环部135b，在该圆环部135b与圆锥部135a之间形成有环状凹部135c(间隙)。
根据该结构，所述圆锥部135a被所述突出片27与所述对置板部33进行预压缩，另一方面，所述圆环部135b与所述突出片27留有间隔而设，并且当所述动力传动系23在侧倾方向上产生振动之际该圆环部135b就会与该突出片27抵接。
(变形例11)
图12和图13是示出所述实施方式的变形例11所涉及的隔振装置1m的图。图12(a)和图12(b)是示出该隔振装置1m的立体图。图13是示出所述隔振装置1m的图，图13(a)为俯视图，图13(b)为侧视图。
所述隔振装置1m与所述实施方式所涉及的隔振装置1的不同之处在于：止动橡胶的形状不同。其它结构与所述隔振装置1大致相同，因而在此省略对大致相同部分的说明。
与所述实施方式所涉及的隔振装置1的止动橡胶35相同，所述隔振装置1m的各个止动橡胶145由沿所述各个对置板部33的宽度方向排列的三个突条部145a、145b、145b构成，并且各个突条部145a、145b沿所述各个对置板部33的长边方向呈线状延伸。而且，与所述实施方式的第一突条部35a相同，中央的突条部145a的剖面呈梯形，另一方面，与所述实施方式的第二突条部35b相同，该突条部145a两侧的突条部145b、145b的剖面呈近似矩形。
所述三个突条部145a、145b、145b的突出尺寸都相同。并且，在停止状态的所述动力传动系23的突出片27位于所述两个止动橡胶145、145之间的状态下，在所述突条部145a、145b、145b与该突出片27的侧倾方向端面27a之间形成有间隙。
另一方面，在所述三个突条部145a、145b、145b中位于中央的突条部145a的所述支架31的连结板部37一侧的端部，形成有朝与该中央的突条部145a相向的所述对置板部33一侧突出的突出部145c(预压缩部)。该突出部145c在所述突条部145a的突出端面沿所述对置板部33的宽度方向呈直线状延伸。在停止状态的所述动力传动系23的突出片27位于所述两个止动橡胶145、145之间的状态下，该突出部145c被该突出片27与所述对置板部33进行预压缩。
当要将隔振装置1m安装在一前纵梁25上之际，便让该隔振装置1m从突出片27的后方接近该前纵梁25，而此时突起39便会与动力传动系23的突出片27抵接，由此就确定了隔振装置1m在前后方向上的位置。而且，能够借助止动橡胶145、145的两个突出部145c、145c将动力传动系23的突出片27的侧倾方向中央定位在支架31的中央位置处。同时，该各个突出部145c被动力传动系23的突出片27与对置板部33进行预压缩。因此，中央的突条部145a就受到了最小限度的预压缩。
并且，当动力传动系23在该状态下工作时，虽然突出片27欲在侧倾方向上振动，不过由于在该振动初期阶段突出部145c受到了预压缩，因而该突出片27会缓慢地转动。不过，因为该预压缩量比所述实施方式所涉及的隔振装置1小，所以突出片27的转动会比所述隔振装置1时激烈。当所述突出片27继续转动时，该突出片27就会与三个突条部145a、145b、145b抵接。为此，与和两个突条部35b、35b抵接的所述实施方式相比，尽管预压缩量减小使得初始弹簧常数下降，但能够抑制发动机的振动量。
(其它实施方式)
虽然在上述实施方式中止动橡胶35的第一突条部35a和第二突条部35b、35b设置成一体，不过并不局限于此，也可以使第一突条部35a和第二突条部35b、35b彼此独立。
虽然在上述实施方式中隔振装置1的隔振对象为汽车3的动力传动系23，不过并不局限于此，所述隔振对象也可以是安装在像叉车、牵引车等工业车辆那样的车辆上的动力传动系。
虽然在上述实施方式中，突出片27被设置成从动力传动系23的外周缘开始朝斜下方延伸，不过并不局限于此，突出片27只要是沿着与动力传动系23的主惯性轴X正交且与水平方向相交的方向延伸即可。
－产业实用性－
综上所述，本发明所涉及的隔振装置能够用于防止安装在车辆上的动力传动系在侧倾方向上产生的振动传递给车身。
－附图标记说明－
1、1a、1b、1c、1d、1e、1f、1g、1h、1j、1k、1m  隔振装置
3     汽车
21    变速器
23    动力传动系
27    突出片
27a   突出片的侧倾方向端面(突出部的与对置部件相向的部位)
31、101、111、121    支架
33、113、123          对置板部(对置部件)
35a、45a、55a、65a、75a、85a、95a、145c    第一突条部(预压缩部)
35b、45b、55b、65b、85b、95b、145a、145b    第二突条部(抵接部)
35c   槽(间隙)
37    连结板部(连结部件)
39    突起
135a  圆锥部(预压缩部)
135b  圆环部(抵接部)
135c  环状凹部(间隙)
X     主惯性轴

Claims (5)

1.一种隔振装置，其抑制安装在车辆上的动力传动系在绕主惯性轴的方向上产生的振动，其特征在于：
所述隔振装置包括：
一对对置部件，该一对对置部件在从所述动力传动系的外周缘部沿着与所述主惯性轴正交的方向突出的突出部的该绕主惯性轴的方向上的两侧，以彼此相向的方式被固定在所述车辆的车身一侧，
预压缩部，其设置在各个该对置部件的与所述突出部相向的部位，并由该对置部件和该突出部对该预压缩部在所述绕主惯性轴的方向上进行预压缩，以及
抵接部，其与所述突出部留出间隔地设置在各个所述对置部件的与所述突出部相向的部位，当所述动力传动系在所述绕主惯性轴的方向上产生振动之际该抵接部与所述突出部抵接。
2.根据权利要求1所述的隔振装置，其特征在于：
所述主惯性轴近似水平地延伸，另一方面，所述突出部的突出方向与水平方向相交，
所述预压缩部和所述抵接部沿着与所述突出部近似正交的方向延伸。
3.根据权利要求2所述的隔振装置，其特征在于：
所述突出部的与所述对置部件相向的部位沿着该突出部的突出方向呈平坦状，
所述预压缩部比所述抵接部更朝所述突出部一侧延伸。
4.根据权利要求3所述的隔振装置，其特征在于：
在所述预压缩部与所述抵接部之间形成有间隙。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的隔振装置，其特征在于：
所述一对对置部件的主惯性轴方向的一侧端彼此由连结部件连结起来，
在该连结部件的与所述突出部相向的部位，设置有对该突出部在所述主惯性轴方向上的位置进行定位的突起。
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