CN104853979A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

电动车辆（1）具备：具有支持转向轴的头管（5）、以及从头管（5）向后方延伸的主框架（11）的车身（10）；产生用于驱动车轮（2、3）的行驶动力的电动马达（42）；和将储存用于向电动马达（42）供给的直流电力的电池（40）容纳于内部的电池空间（S1）内的电池壳体（20）。电池壳体（20）具有壳体主体（31）、和设置于壳体主体（31）且对主框架（11）进行增强的增强框架（32）。增强框架（32）通过紧固件（108、109）固定于主框架（10）。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及通过由电动马达产生的动力驱动车轮的电动车辆。

背景技术

近年来，开发出电动马达利用电池的电力产生行驶动力而驱动车轮的电动车辆。专利文献1作为电动车辆的一个示例公开了电动二轮车，在该电动二轮车中，电池在容纳于电池壳体内的状态下配置于后框架的上方且座椅的下方。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2012-186893号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

想要使车辆的续航距离变长，则需要使电池大型化。然而，在上述结构的情况下，将作为重物的电池通过后框架支持或者通过座椅周围的框架支持。在想要稳定地支持电池时，为确保支持刚性，恐怕会引起车身结构的复杂化、大型化以及重量增加等问题。

因此，本发明的目的是使车身简单化且稳定地支持电池。

解决问题的手段：

根据本发明的电动车辆具备：具有支持转向轴的头管、以及从所述头管向后方延伸的主框架的车身；产生用于驱动车轮的行驶动力的电动马达；和将储存用于向所述电动马达供给的直流电力的电池容纳于内部的电池空间内的电池壳体；所述电池壳体具有壳体主体、和设置于所述壳体主体且对所述主框架进行增强的增强框架；所述增强框架通过紧固件固定于所述主框架。

根据上述结构，设置于电池壳体的壳体主体的增强框架通过紧固件固定于主框架，因此可以将电池壳体的增强框架利用为主框架的刚性构件。借助于此，对于车身，确保所需刚性的负担被减轻。因此，即使降低车身的刚性且简化车身，也可以稳定地支持电池。

也可以是所述增强框架设置于所述电池壳体的底部，并且所述电池中的至少一个由所述增强框架支持。

根据上述结构，增强框架同时实现电池的支持和主框架的增强。对于壳体主体，支持电池的负担被减轻，因此可以降低壳体主体的刚性而使壳体主体轻量化。

也可以是所述电池壳体在前后方向上配置在前轮以及后轮之间；所述增强框架在前后方向上延伸，并且在其前端部以及后端部上分别与所述主框架连接。

根据上述结构，车身的前后方向的刚性被增强框架增强。使主框架的前后方向的刚性减少相应的量等，以此可以简化车身。

也可以是所述主框架从所述头管向左右方向分叉并延伸；所述增强框架具有与左右所述主框架分别连接的一对侧构件。

根据上述结构，左右主框架的强度均得到改善。

也可以是所述增强框架具有在左右方向上连接所述一对侧构件的横构件。

根据上述结构，在车身具有向左右分叉的主框架的情况下，可以通过增强框架改善车身的左右方向的刚性。

也可以是所述增强框架具有对所述主框架进行固定的固定部，所述固定部设置于所述电池壳体的车宽方向外侧。

根据上述结构，具有增强框架的电池壳体容易安装于车身。

也可以是所述壳体主体具有与所述增强框架抵接的抵接部，所述抵接部以及所述增强框架由金属材料形成。

根据上述结构，增强框架容易焊接在壳体主体上，并且可以容易实现使增强框架与壳体主体形成为一体的结构。

也可以是所述壳体主体具有与所述增强框架抵接的抵接部，所述抵接部以及所述增强框架由导电性材料形成，并且设定为与所述电池的接地电压相同的电位。

根据上述结构，仅通过将电池的负极端子与增强框架或抵接部连接便可以实现接地。

也可以是在所述壳体主体中所述抵接部以外的部分由树脂材料形成。

根据上述结构，可以实现增强框架以及壳体主体的一体化且使壳体主体轻量化。

也可以是还具备容纳所述电动马达的马达壳体；在所述增强框架上向下方突出地设置有吊架座，在所述吊架座上悬吊所述马达壳体。

根据上述结构，电池壳体的增强框架悬吊支持马达壳体，因此不需要将主框架与马达壳体直接结合，改善主框架的布局的自由度。

发明效果：

由以上说明可明确，根据本发明能够简化电动车辆的车身且稳定地支持作为重物的电池。

附图说明

图1是根据实施形态的电动二轮车的左视图；

图2是图1所示的电动二轮车的增强框架的立体图；

图3是主要从左前方观察图1所示的电动二轮车的车身框架的立体图；

图4是从前左方观察图1所示的电动二轮车的动力单元（马达单元的图示省略）并示出的分解立体图；

图5是从后右方观察图1所示的电动二轮车的动力单元（马达单元的图示省略）并示出的分解立体图；

图6是从左方观察图1所示的电动二轮车的动力单元（马达单元的图示省略）并示出的纵剖视图；

图7是图1所示的电动二轮车的动力单元的局部剖切右视图；

图8是用于说明图1所示的电动二轮车的电池壳体内的母线（bus bar）的要部立体图。

具体实施方式

以下说明实施形态。图1是根据实施形态的电动二轮车1的左视图。如图1所示，作为跨乘式交通工具的电动二轮车1是具备作为从动轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3的摩托车。前轮2旋转自如地支持于前叉4的下端部。前叉4的上部与转向轴（未图示）形成为一体，该转向轴以在插入于车身侧的头管5内的状态下自由旋转的形式被支持。在转向轴上安装有向左右突出的把手6，在把手6的右侧设置有加速器手柄（未图示）。

车身框架10具有上述头管5、和从头管5向后方延伸的主框架11。主框架11上下成对，并且具有上主框架11a和下主框架11b。上主框架11a以及下主框架11b在左右成对（对于右侧参照图3）。左右的上主框架11a从头管5向左右分离而稍微向下方倾斜地向后方延伸。左右的下主框架11b从头管5向左右分离并向下方延伸后屈曲，并且在与上主框架11a相比靠近下方的位置上向后方延伸。主框架11的后端部（即，左右的上主框架11a以及左右的下主框架11b的各后端部）与框状的枢接框架12连接。支持后轮3的摇臂15的前端部上下可摇动地被枢接框架12支持。在摇臂15的上方配置有后框架13，后框架13从主框架11的后端部（在本实施形态中左右的上主框架11a的各后端部）或枢接框架12的上部向后方延伸。

车身框架10支持动力单元19，动力单元19是使多个电池40、包括电动马达42在内的马达单元25、包括逆变器47在内的电装品组46等形成一体化的单元。多个电池40容纳于电池壳体20。电池壳体20具备：上下开放的筒状且前部区域的下端开放的中部壳体21；以堵住中部壳体21的上端开口的形式安装于中部壳体21的上部壳体22；和以堵住中部壳体21的前侧部分的下端开口32c（参照图3以及图4）的形式安装于中部壳体21的下部壳体23。通过组装这些壳体构件21～23，以此在电池壳体20的内部形成容纳电池40的电池空间S2。

中部壳体21具备筒状的壳体主体31、和设置于壳体主体31的增强框架32。增强框架32在电池空间S2内支持电池40的至少一部分。增强框架32以悬吊马达单元25的形式进行支持。增强框架32通过螺栓或铆钉等的紧固件108、109固定于下主框架11b，借助于此，包括电池壳体20的动力单元19支持并固定于车身框架10。通过将增强框架32固定于下主框架11b，使增强框架32增强下主框架11b（乃至主框架11整体）。即，作为电池壳体20的一部分的增强框架32兼作车身框架10的一部分。

增强框架32增强车身框架10，因此可以减少对车身框架10要求的刚性。因此，可以谋求车身框架10的简单化。增强框架32支持电池40，因此可以减少对于在电池壳体20中除增强框架32外的壳体部分31、22、23要求的电池支持刚性。因此，可以谋求电池壳体20的壳体部分31、22、23、尤其是不与增强框架32抵接的构件（在本实施形态中为上壳体22以及下壳体23）的轻量化。增强框架32分担马达单元25的支持载荷，因此可以减少对车身框架10或壳体部分31、22、23要求的马达支持刚性。因此更进一步地，可以使车身框架10以及壳体部分31、22、23简单化以及轻量化。

图2是图1所示的电动二轮车1的增强框架32的立体图。如图2所示，增强框架32通过将多个中空形状或截面为U字形状、H字形状或L字形状的长尺寸构件进行焊接或紧固而进行组合，以此整体上形成为矩形框状。长尺寸构件例如由钢或铝合金等的金属材料制成。

矩形框状的增强框架32包括在前后方向上延伸的左右一对侧构件101、102、和将一对侧构件101、102在左右方向上连接的多个横构件103～105。多个横构件包括前横构件103、后横构件104以及中间横构件105，这些横构件103～105在前后方向上隔着间隔配置且在左右方向上延伸。前横构件103将侧构件101、102的前端部相互连接，后横构件104将侧构件101、102的后端部相互连接。中间横构件105配置在这些横构件103、104之间，将侧构件101、102的中间部在左右方向上相互连接。

增强框架32具有对主框架11进行固定（参照图1以及图3）的固定部106、107，固定部106、107在前后方向上相隔开配置。固定部106、107分别具有使紧固件108、109（参照图1以及图3）接合的接合孔106a、107a，各接合孔106a、107a在车宽方向上延伸且向增强框架32的车宽方向的外侧面开口。前固定部106和后固定部107均左右成对（对于右前固定部参照图5），并且共四个固定部106、107设置于电池壳体20的车宽方向外侧。

在图示的具体示例中，一对前固定部106分别设置于中间横构件105的左端部以及右端部。中间横构件105在使左端部以及右端部的各上表面与一对侧构件101、102的下表面抵接的状态下组装在侧构件101、102上，因此一对固定部106配置在与侧构件101、102的外侧面相比靠近下方的位置。一对后固定部107以分别设置于侧构件101、102的后端部，且在侧视时与后横构件104重叠的形式配置。换而言之，后横构件104以及中间横构件105将侧构件101、102在左右方向上相互连接，并且将固定部106、107在左右方向上相互连接，其结果是，将增强框架32（乃至电池壳体20）在车身框架10（参照图1以及图3）上的固定部分在左右方向上相互连接。换而言之，前固定部106分别安装于左右侧构件101、102的下表面的前后方向中央部，后固定部107分别安装于左右侧构件101、102的外侧面后端部。

图3是主要从左前方观察图1所示的车身框架10的立体图。另外，在图3中，为了便于图示，省略在下主框架11b中前后方向上延伸的部分的图示。如图3所示，壳体主体31由与增强框架32同一种的金属材料形成为矩形筒状。侧构件101、102、前横构件104以及后横构件105在其外缘部上与壳体主体31的内表面抵接，并且通过焊接与中间壳体21的壳体主体31成为一体化。壳体主体31以及增强框架32由同种金属材料形成，因此可以容易实现通过焊接使增强框架32与壳体主体31形成为一体的结构。另一方面，上壳体22（参照图1）以及下壳体23（参照图1）是在构成电池壳体20的构件中不与增强框架32抵接的构件，并且是独立且不同于中间壳体21的壳体主体31的构件。因此，上壳体22以及下壳体23由与壳体主体31以及增强框架32的材料相比比重小的合成树脂材料（作为一个示例，聚丙烯）形成。因此，能够实现增强框架32在壳体主体31上的一体化，且能够使电池壳体20整体尽量轻量化。

壳体主体31以使壳体主体31的下缘分别与侧构件101、102的外侧缘部、前横构件103的前缘部以及后横构件104的后缘部的下缘大致匹配的形式焊接在增强构件32上。像这样增强框架32基本上容纳于壳体主体31内。然而，壳体主体31在左侧面以及右侧面的后下端分别具有一对缺口部。借助于此，安装于侧构件101、102的下表面的一对前固定部106、和安装于侧构件101、102的左侧面以及右侧面的后下端部的一对后固定部107均在侧视时不与壳体主体31重叠且形成中间壳体21（乃至电池壳体20）的外观（还参照图4以及图5）。

在图3中，为了便于图示，省略上壳体22（参照图4以及图5）、下壳体23（参照图4以及图5）以及电池40（参照图4以及图5）的图示，但是电池壳体20在使它们预先组装在中间壳体21的状态下安装于车身框架10。此时，电池壳体20以夹在左右一对主框架11之间的形式配置，固定部106、107配置在与主框架11相比靠近车宽方向内侧的位置。尤其是，前固定部106在侧视时与下主框架11b的屈曲部（即，在前后方向上延伸的部分中的前端部）重叠，后固定部107在侧视时与下主框架11b的后端部（即，在前后方向上延伸的部分中的后端部）重叠。紧固件108、109从与主框架11相比靠近车宽方向外侧的位置以在车宽方向上贯通下主框架11b的形式插入，并且插入于接合孔106a、107a中。另外，通过解除紧固件108、109与固定部106、107的接合，以此可以从车身框架10拆卸暂时支持并固定于车身框架10的电池壳体20。

像这样，增强框架32通过紧固件108、109可装卸地固定于主框架11。因此，可以将增强框架32利用于主框架11的刚性构件中。借助于此，增强框架32能够部分地承担对车身框架10要求的刚性确保的负载，因此允许使除了增强框架32以外的车身框架10的构成要素（尤其是主框架11）的刚性降低。因此，可以使车身框架10、例如使主框架11简单化。

尽管省略详细图示，但是作为本实施形态的变更示例，也可以在下主框架11b中仅留下从头管5至固定于前固定部106的部分的前侧部分，而从下主框架11b中省略从固定于前固定部106的部分至与枢接框架12连接的部分的后侧部分。此时，后固定部107固定于枢接框架12的前部。这样一来，增强框架32构成使下主框架11b与枢接框架12连接的车身框架10的一部分，可以使车身框架10简单化以及轻量化。

图4是从左前方观察图1所示的电动二轮车1的动力单元19（马达单元25的图示省略）并示出的分解立体图。图5是从右后方观察图1所示的电动二轮车1的动力单元19（马达单元25的图示省略）并示出的分解立体图。图6是从左侧观察图1所示的电动二轮车1的动力单元19（马达单元25的图示省略）并示出的纵剖视图。如图4～图6所示，增强框架32设置于中间壳体21的底部。增强框架32的上表面在中间壳体21内形成框状的内底面。在被增强框架32包围的区域中与中间横构件105相比靠近后侧的后部区域由利用金属制成的底板33封闭。底板33由与增强框架32同种的金属板材形成，增强框架32以及底板33通过延性成型加工和/或焊接接合而形成。底板33焊接在一对侧构件101、102、后横构件104以及中间横构件105上。另一方面，在由增强框架32包围的区域中与中间横构件105相比靠近前侧的前部区域处于开放的状态。借助于此，在中间壳体21的前部区域的下端设置有上述的下端开口32c。下端开口32c根据增强框架32的形状而在俯视时形成为矩形状。下壳体23以从下方堵住下端开口32c的形式安装于中间壳体21。中间壳体21的内部空间通过下端开口32c与下壳体23的内部空间连通。在本实施形态中，壳体主体31、增强框架32以及底板33由相互容易焊接的材料形成，作为其一种示例，由同种金属材料形成。因此，可以使壳体主体31、增强框架32以及底板33容易进行一体化。而且，可以容易制作具有整体上由金属制成且具有复杂形状的中间壳体21。

多个电池40通过框体41一体地形成为集合体而构成电池组，并且电池组在车宽方向上对称。电池40均形成为长方体形状，但是电池40中使用在俯视时的长边尺寸不同的两种电池。以下，将长边尺寸较大的种类称为“大型电池”，将长边尺寸较小的种类称为“小型电池”。

电池组在从侧方观察时形成为倒L字。即，多个电池40以使电池组的前区域下表面位于与后区域下表面相比靠近下方的位置、且电池组的上表面和前表面均位于大致相同的平面的形式排列配置。换而言之，电池组具有多个电池40形成两层结构的前区域、和上下方向尺寸与前区域上层一致的后区域。借助于此，提高电池40整体的容量，且防止电池40整体的左右方向尺寸的大型化。

电池组在从前方观察时形成T字，并且在车宽方向上对称。即，多个电池40以使电池组的前区域上层具有比前区域下层宽的宽度的形式排列配置。借助于此，在电池组的前区域上层形成有在从前区域下层观察时向车宽方向两侧突出的侧方突出部。又，多个电池40以该侧方突出部的下表面与后区域的下表面位于相同的平面的形式排列配置。

电池组在从上方观察时形成T字，在车宽方向上对称。即，多个电池40以使电池组的前区域上层具有比后区域宽的宽度的形式排列配置。借助于此，可以提高电池40整体的容量，且防止电池40整体的上下方向尺寸的大型化。

作为排列配置的具体的一个示例，在前区域上层，大型电池以使长边朝向左右方向的姿势配置。在前区域下层，小型电池以使长边朝向左右方向的姿势配置。在后区域，小型电池以使长边朝向前后方向的姿势配置。在前区域上层、前区域下层以及后区域，电池数量在上下方向上具有一个仅属于一种示例，在前区域上层、前区域下层或后区域，也可以是多个电池在上下方向上被层叠。前区域上层的电池数量在前后方向上具有两个、且前区域下层以及后区域的电池数量在前后方向上具有一个也同样仅属于一种示例，对于在各区域中前后方向上排列的电池数量可以适当变更。

电池组在将上壳体22从中间壳体21拆卸的状态下，通过上述上端开口容纳于中间壳体21内。于是，前区域下层通过下端开口32容纳于下壳体23内。而且，前区域上层的侧方突出部的下表面和与其位于大致相同平面上的后区域的下表面一起载置于中间壳体21的内底面。换而言之，在电池组中除了前区域下层以外的部分载置于增强框架32的上表面，该部分的左端部以及右端部分别载置于一对侧构件101、102上。即，增强框架32在其上表面部位具有载置电池组的电池载置面；

使前区域下层具有比其上侧窄的宽度而使侧方突出部如上述形成，因此可以将构成前区域上层的电池40通过增强框架32进行支持、且使前区域下层通过由增强框架32包围的下端开口32c并容纳于下壳体23内。

多个电池40使用框体41成为一体化，而在本实施形态中，前区域下层的下表面位于与下壳体23的内底面相比靠近上方的位置上。因此，尽管前区域下层通过下端开口32c配置在与增强框架32相比靠近下方的位置，但是构成电池组的多个电池40整个由增强框架32支持。

上壳体22以在像这样电池组容纳于中间壳体21以及下壳体23内后从上方堵住中间壳体21的上端开口的形式安装于中间壳体21。借助于此，中间壳体21、上壳体22以及下壳体23形成电池空间S2，排列配置的多个电池40容纳于电池空间S2内。

在本实施形态中，多个电池40整个由增强框架32支持。因此，增强框架32可以部分地承担对壳体主体31要求的支持电池的负载，且可以从上壳体22或下壳体23等中消除支持电池的负载。因此，允许电池壳体20的壳体主体31、上壳体22或下壳体23等的刚性降低。因此，这些构件31、22、23的材料的选择自由度提高，例如如上所述对于上壳体22以及下壳体23将重点放在轻量化而允许由合成树脂制成，可以谋求动力单元19乃至电动二轮车1整体的轻量化。

另外，可以在多个电池40中至少一个由增强框架32支持，这样一来，能够得到上述作用。可以使多个电池40的一部分由壳体主体31支持，并且也可以将前区域下层载置于下壳体23的内底面而使下壳体23分担电池支持载荷的一部分。

底板33在由增强框架32包围的区域中堵住后部区域。换而言之，中间壳体21具备堵住其后部区域的下端的底板33。因此，即使使中间壳体21形成为筒状、增强框架32形成为矩形框状且使下壳体23仅安装于中间壳体21的前部区域，也可以通过底板33封闭电池空间S1。因此可以防止泥土或飞溅的水滴从下方浸入壳体主体31内。另外，底板33以使底板33的上表面位于与侧构件101、102的上表面或后横构件104的上表面等相比靠近下方的位置的形式焊接在增强框架32上。借助于此，在中间壳体21的后部区域，增强框架32以及底板33协作而形成向上方开放且在俯视时大致矩形状的凹部33a。在将电池组容纳于电池壳体20内时，电池组的上区域的下表面从上方覆盖凹部33a，借助于此，在电池组的上区域和中间壳体21的后底部之间形成间隙空间。在像这样形成间隙空间时，还可以利用间隙空间使空冷用的空气流动，因此有益处。又，可以消除对底板33要求的电池支持刚性，因此可以降低底板33的刚性而谋求轻量化。

在就坐于座椅30（参照图1）的驾驶员将两个脚底部置于脚部放置部时，驾驶员的两只腿部通过电池壳体20的后侧部分的车宽方向外侧。如上所述，前区域上层与后区域相比宽度较宽，前区域上层以及后区域容纳于中间壳体21以及上壳体22内。与此相对应地，中间壳体21以及上壳体22也同样形成为其后侧部分与前侧部分相比宽度窄的形状。因此，驾驶员容易双腿夹持电池壳体20而改善行驶稳定性。

前区域上层的后表面在从后区域观察时从车宽方向两侧露出。前区域上层的侧表面通过该后表面与后区域的侧表面连续，该后表面与前区域上层的后表面和后区域的侧表面均形成大致直角。前区域上层的后表面配置在与增强框架32的中间横构件105相比靠近后方的位置。侧构件101、102在其上表面上分别支持前区域上层的下表面的左端部以及右端部且分别支持后区域的下表面的左端部以及右端部，而支持前区域上层的部分与支持后区域的部分的分界线位于与中间横构件105相比靠近后方的部位。

返回至图2，一对侧构件101、102以所述分界线所在的比中间横构件105靠近后方的部位作为起点，以从此处越向后方越靠近车宽方向内侧的形式倾斜。这样一来，增强框架32的后部形成为梢端逐渐变细的形状。中间壳体21的壳体主体31在后侧部分上焊接在像这样倾斜的侧构件101、102的外缘部上，且在上下方向的任何位置上的水平截面都呈现大致相同的形状。借助于此，可以实现如上所述使驾驶员的双膝夹紧变得容易的结构。

后区域的侧表面从侧构件101、102的上表面竖立设置且在前后方向上直线延伸。另一方面，侧构件101、102在其后端部上，为了支持后区域的下表面而具有足够大的车宽方向尺寸，并且在中间壳体21和后区域之间形成有在俯视时三角形状的间隙。该间隙形成为越靠近侧构件101、102的倾斜的所述起点越在车宽方向上变大的结构。

右侧构件102在倾斜部的前端部上具有将其外缘部向车宽方向内侧切去的缺口部110。在缺口部110中安装有冷却配管连接用接头66（参照图7），与接头66连接的冷却配管64、65（参照图7）通过间隙中的比较大的部分。右侧构件102在与缺口部110相比靠近车宽方向内侧的位置上保留壁，因此在确保用于安装接头66的空间的同时通过增强框架32支持后区域的底面右前端部。

吊架座（hanger bracket）36从中间横构件105向下方突出，吊架座39从后横构件106向下方突出。这些吊架座36、39从壳体主体31向下方突出，且利用于马达单元25（参照图1）的安装。

返回图1，马达单元25配置在下壳体23的正后方且中间壳体21的正下方。像这样，马达单元25容纳于由倒L字状的电池壳体20包围的区域内，马达单元25的前侧和上侧均被电池壳体20覆盖。

马达单元25在其上部固定于吊架座36、39，借助于此以从吊架座36、39悬吊的形式被增强框架32支持。因此马达单元25容纳于由电池壳体20包围的区域内且可以稳定地支持该马达单元25，此外，可以较大地抑制马达单元25的支持载荷作用于电池壳体20的壳体部分31、22、23。另外，马达单元25的后侧被枢接框架12覆盖。因此，可以通过枢接框架12保护马达单元25，又，还可以通过枢接框架12支持马达单元25的后部。因此，可以使枢接框架12分担增强框架32的马达支持刚性，可以防止增强框架32过度大型化。

马达单元25具有壳体44、容纳于壳体44且产生行驶动力的电动马达42、容纳于壳体44且使从电动马达42输出的旋转动力变速的变速器43、设置于壳体44的下部的油底壳（oil pan）44a、将积留在油底壳44a内的油抽汲并排出的油泵45。从变速器43输出的旋转动力借助于链条16传递至后轮3。该油如下所述至少使用于逆变器47的冷却，也可以使用于电动马达42或变速器43的润滑。

在电池壳体20的上表面安装有在上壳体22与其之间容纳电装品组46的电装品盖26。电装品盖26由作为外观模仿了以往的发动机式摩托车的燃料箱的假油箱的上盖28覆盖。在上盖28的后部形成有用于露出充电连接器75的连接器开口部28a，连接器开口部28a被连接器盖部29堵住。具有连接器盖部29的后部的车宽方向尺寸与上盖28中的覆盖电装品盖26的中央部相比小。在上盖28的后侧设置有由后框架13支持的驾驶员用座椅30。就坐在座椅30上的驾驶员用两腿夹住上盖28。又，电池壳体20的上表面配置在与座椅30的上端相比低的位置上。借助于此，即使将逆变器47等的电装品组46配置在电池壳体20上，也可以抑制与连接座椅30和头管5的假想线相比电装品组46向上方突出的突出量。

容纳电池40的电池壳体20由包括逆变器47在内的电装品组46和包括电动马达42在内的马达单元25在上下方向上夹持。在根据本实施形态的电动二轮车1中，在逆变器47与马达单元25之间以大致上下方向上延伸的形式设置有冷却用配管，又，用于使逆变器47产生的交流电供给至电动马达42的电力线在大致上下方向上延伸。这些配管以及电力线的至少一部分通过电池壳体20内部。又，用于将储存在电池40中的直流电供给至逆变器中的电力线设置于电池壳体20的内部以及电装品盖26的内部。将电装品组46相互连接的配线体设置于电装品盖26的内部。

图7是图1所示的电动二轮车的动力单元19的局部剖切右视图。如图7所示，在逆变器47的壳体内设置有作为制冷剂的油流动的制冷剂流路（未图示），在逆变器47的下部设置有与该制冷剂流路连通的制冷剂流入口62以及制冷剂流出口63。制冷剂流入口62以及制冷剂流出口63分别与制冷剂配管64、65连接。制冷剂配管64、65贯通上壳体22的上壁，并且通过电池壳体20的内部空间。这些制冷剂配管64、65借助于接头66与其他制冷剂配管67、68连接。一侧的制冷剂配管67与油冷却器69连接，另一侧的制冷剂配管68与马达单元25的壳体44连接。从制冷剂配管68流入壳体44内的油冷却或润滑电动马达42或变速器43等后收集到油底壳44a。积留在油底壳44a内的油被油泵45抽汲后向油冷却器69排出。流入油冷却器69的油在制冷剂配管67、64中流动并被导入至逆变器47中。像这样，制冷剂配管64、65、67、68使制冷剂在马达单元25和逆变器47之间循环。

包括油底壳44a以及油泵45的马达单元25在前后方向上靠近逆变器47。因此，可以缩短制冷剂配管64、65、67、68的在前后方向上的延伸量，从而可以减小压力损失。虽然马达单元25以及逆变器47在上下方向上相隔开，但在其之间设有电池壳体20。因此，可以将制冷剂配管的大部分容纳于电池空间S1以及电装品空间S2内，可以保护逆变器47的冷却系统以免受来自于外界的影响，并且可以保护驾驶员以免受来自于该冷却系统的影响。

接头66嵌入于上述缺口部110内而配置在与壳体主体31相比靠近内侧的位置，并设置于中间壳体21的内底部。接头66的下表面与中间壳体21的后部区域的下表面（具体而言，增强框架32的下表面的一部分以及底板33的下表面）一起构成中间壳体21的后部区域的下表面。制冷剂配管67、68与接头66的下表面连接，并且如上所述分别向对应的连接对象延伸。制冷剂配管64、65从接头66的上表面向上方延伸，并且穿过上壳体22并从电池空间S2进入电装品空间S1，与逆变器47连接。制冷剂配管64、65配置在形成于中间壳体21以及上壳体22内的上述间隙内，并且在该间隙内在上下方向上直线延伸。

电池组的后区域与前区域相比宽度窄，借助于此既能谋求驾驶员的膝部夹紧性的改善、又能谋求将电池壳体20配置且组装在左右主框架11之间的便利性，而电池壳体20反倒利用前后的宽度的差异并在其内部形成间隙，并且有效利用该间隙配置制冷剂配管64、65。因此，可以防止因冷却配管64、65的通过而导致电池壳体20大型化。

图8是用于说明图1所示的电动二轮车1的电池壳体20内的母线的要部立体图。如图8所示，各电池40通过模块化的电池母线82相互串联连接。电池40的正极端子以及负极端子以露出于电池组的表面的形式设置，因此只要使电池母线82从上方覆盖电池组便可以使设置于电池母线82的端子与对应的电池40的正极端子或负极端子电气连接。

电池组是使排列配置的多个电池40形成为一体的部件，并且在相邻的电池40之间形成有间隙空间90。在图8中，对于构成前区域上层的电池40中配置于最前方位置的电池40省略图示，从而露出形成于配置在该最前方位置的电池40和配置在紧邻其后的位置的电池40之间的间隙空间90。根据本实施形态的电池组在前区域构成两层结构，其中前区域上层配置在中间壳体21内且支持于增强框架32上，相对于此，前区域下层容纳于下壳体23内且配置在与增强框架32相比靠近下方的位置。

在将一体化的电池组容纳于在从侧面观察时形成为倒L字形状的电池壳体20内时，中间壳体21具有下端开口32c，电池组的前区域贯通下端开口32c。电池母线82被要求使容纳于下壳体23内的电池40和容纳于中间壳体21内的电池40串联连接，而电池母线82具有图8中以露出的形式图示的在上述间隙空间90内上下方向上延伸的延伸部，该延伸部贯通下端开口32c并从电池壳体20内部进入至下壳体23内。像这样，将下端开口32c不仅利用于一体化的电池组的容纳便利而且还利用于电池40之间连接的电力线（电池母线82）的处理，因此可以将电池母线82与电池组一起完全容纳于电池空间S2内。借助于此，可以保护电池母线82以免受来自于外界的影响，并且可以保护驾驶员以免受来自于该电力线的影响。

电池母线82包括使电池40与逆变器47连接的电力线的一部分。该部分在将电池母线82组装在电池组的状态下从电池组的上表面向上方延伸，并且经由设置于上壳体22的贯通孔22h（参照图4）进入至电装品盖28内。参照图4，该部分的上端与容纳于电装品盖28内的母线81的端部连接，并且该母线81在上下方向上延伸，并且在其上端部与逆变器47连接。

在电池壳体20内设置有用于使逆变器47与电动马达42连接且从逆变器47向电动马达42供给三相交流的电力线，该电力线包括与逆变器47连接的第一电力线部分、和使第一电力线部分与电动马达42连接的第二电力线部分。第一电力线部分通过电池壳体20内。在本实施形态中，第一电力线部分是具有三个端子部80b的三相母线体80，这些三个端子部80b在设置于下壳体23的端子容纳部23b中与第二电力线部分连接。

三相母线体80是将三相中的一个电流分别流入的三条母线相互层叠后绝缘接合而形成一体的部件。借助于此，三相母线体80的操作性变得良好。三相母线体80在上端部上与逆变器47连接。三相母线体80通过形成于上壳体22的开口22b（参照图4）从电装品盖26的内部空间进入电池壳体20的内部空间，并且通过图8所示的上述间隙空间90以此在电池组的内部向下方延伸，并且通过下端开口32c进入至下壳体23内。

下壳体23在下端中的前部区域开放而下壳体23将其从下方堵住，另一方面，下壳体23在车宽方向上与中间壳体21相比宽度窄。在本实施形态中，宽度在下壳体23的上端部23c上过渡，下壳体23的上端部23c具有与中间壳体21相等的宽度，并且与下壳体23的剩余部23d相比宽度宽。下壳体23的上端部23c在从剩余部23d观察时在车宽方向上突出的部分上形成底部浅的凹部。构成三相母线体80的三个母线通过下端开口32c进入该凹部内。三个母线在凹部内从后方向前方延伸，并且其延伸量在相互之间稍有不同。三个母线在其前端部上屈曲而向下方延伸，并且该下端部构成端子部80b。另一方面，端部容纳部23b以从下壳体23的剩余部23d的侧面突出的形式设置，并且向上端部23c的凹部开放。三个端子部23d从凹部进入该端子容纳部23b，并且容纳于端子容纳部23b中。

如图1所示，在根据本实施形态的第二电力线部分中使用三个电力电缆27。三个电力电缆27的一端部与端子容纳部23内的三个端子部（在图1中图示省略）分别连接，另一端部与容纳电动马达42的马达壳体44连接。电力电缆27配置在电池壳体20外且马达单元25外。下壳体23从前侧覆盖电动马达42，并且电动马达42无论是在前后方向上还是在上下方向上都靠近下壳体23。因此，可以尽量缩短三个电力电缆27，并且可以防止大径的电缆占用较大的外观，从而改善电动二轮车1的美观性。又，可以减少保护大径电缆的外层，因此可以廉价地制造使逆变器47与电动马达42连接的电力线。

如上所述，逆变器47配置在电池壳体20的上方，电动马达42配置在电池壳体20的下方。即，逆变器47以及电动马达42以在上下方向上夹着电池壳体20的形式配置，逆变器47在前后方向上靠近电动马达42。因此，可以减少第一电力线部分（三相母线体80）在前后方向的延伸量且使其在上下方向上大致直线地延伸。

对于电池壳体20以及容纳于其中的电池40与电装品盖26以及容纳于其中的电装品组46可以作为一体化的副组件进行处理。第一电力线部分与容纳于电装品盖26以及电池壳体20内且作为电装品组46中的一个的逆变器47连接，并且可以成为所述副组件的构成要素中的一个。因此，第一电力线部分被允许高精度的尺寸管理，并不需要较高的可挠性。因此，第一电力线部分如三相母线体80那样被允许由散热性和导电性等优异的金属板材实现。另一方面，在第二电力线部分中使用具有可挠性的电力电缆27时，可以容易吸收电池壳体20与马达单元25的组装误差，可以简便地进行接线作业。

像这样根据本实施形态，电池壳体20具备增强框架32，因此可以谋求车身框架10以及壳体部分31、22、23的简单化以及轻量化。电池壳体20配置在左右一对主框架11之间时，增强框架32也具有左右一对侧构件101、102，并且左右固定部106、107分别安装于左右侧构件。电池壳体20（乃至动力单元19）通过将一对侧构件101、102使用左右固定部106、107由紧固件108、109分别固定于左右主框架11，以此支持并固定于车身框架10。因此，可以将电池壳体20稳定地支持于具有左右主框架11的车身框架10上。

主框架11配置在前轮2以及后轮3之间，因此电池壳体20也同样进行配置。增强框架32在前后方向上延伸，一对侧构件101、102使用前后相隔开的前固定部106和后固定部107分别被固定于左右主框架11。借助于此，增强框架32可以良好地增强主框架11（在本实施形态中下主框架11b）的前后方向上延伸部分的刚性。

左右侧构件101、102通过多个横构件103～105相连接。因此，可以整体上提高增强框架32的刚性，可以提高电池壳体20被车身框架10支持的稳定性、增强框架32支持电池的稳定性。前固定部106固定于中间横构件105，左右后固定部107以在侧视时与后横构件104重叠的形式配置。像这样，向车身框架10的固定部位借助于帮助改善增强框架32的刚性的构件在左右方向上相连接，因此可以进一步提高电池壳体20在车身框架10上的支持稳定性。在马达单元25以悬吊于增强框架32的形式被支持时，用于该支持的吊架座36、39也分别固定于中间横构件105以及后横构件104。因此，通过增强框架32还可以提高支持马达的稳定性。

在增强框架32由与中间壳体21的壳体主体31相同种类的金属制作并通过焊接与壳体主体31形成为一体时，该增强框架32以及壳体主体31的材料也是导电性材料。增强框架32以及壳体主体31设定为与电池40的接地电压相同的电位。借助于此，仅通过将电池40的负极端子与增强框架32或壳体主体31电气连接便可以实现电池40的接地。尤其是在本实施形态中，电池40由增强框架32支持并由一对侧构件101、102的上表面从下方支承，因此缩短电池40与增强框架32之间的物理距离，容易实现接地。

上壳体22以及下壳体23由合成树脂材料形成。借助于此，可以实现电池壳体20的轻量化。另外，如上所述，在电池壳体20的壳体构件中所要求的电池支持刚性或马达支持刚性等降低，因此允许选择这样的材料。上壳体22与中间壳体21相比高度低，并且形成为堵住中间壳体21的上端开口的盖形状。只要将该上壳体22从中间壳体21上拆卸便可以对容纳于电池壳体20内的装置或部件（电池组或冷却配管等）进行维修。由于上壳体22的轻量化，因此能够简便地进行维修作业。

在增强框架32的上方配置有电池组的一部分，在增强框架32的下方配置有马达单元25。增强框架32配置在壳体主体31的内侧。借助于此，可以使底板33的刚性降低。在本实施形态中，多个电池40固定于由金属制成的框体41。借助于此，对于不位于紧邻增强框架32的上方的部分也可以由框体41架桥而进行支持。借助于此也可以减少底板33的刚性。又，对于由框体41固定的电池组，优选的是其前后左右的端部由增强框架32支持。即，也可以是电池组的前区域上层的下表面前端部由前横构件103的上表面支持，或者后区域的下表面后端部由后横构件104的上表面支持。

增强框架32与壳体主体31固定为一体。在壳体主体31与增强框架32以及底板33形成为一体的状态下安装于主框架11。在该安装中，可以将马达单元预先组装在增强框架32的吊架座上。像这样，可以在由电池壳体20以及容纳于其中的电池组构成的副组件中包括马达单元25，由此可以改善动力单元19组装在车身的组装作业性。当然，在该副组件中还可以包含电装品盖26以及容纳于其中的电装品组47、安装于上壳体22的充电连接器75。

增强框架32配置在与摇臂15的摇动轴15a相比靠近上方的位置。因此，可以将电动马达42或变速器43的输出轴配置于在上下方向上靠近摇动轴15a的位置上。另一方面，电池壳体20在其前区域具有向下方突出的下壳体23，在该下壳体23中也容纳有电池40。因此，可以使马达单元位于下方且与摇动轴15a大致相同的水平，并且可以使电池40的重心也尽量位于下方。因此，可以谋求车辆整体的低重心化。

本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以变更、增加或删除其结构。例如，电池组的前区域无须一定具有两层结构，也可以省略电池组的前区域下层和下壳体。在该情况下，增强框架也可以变更为围绕壳体主体的外侧进行设置的结构。又，中间壳体21的壳体主体31以及底板33无须一定由与增强框架32同种的金属材料形成，例如也可以是刚性树脂。又，将增强框架32设置于壳体主体31的内部而构成中间壳体21的内底部，但是增强框架32可以设置于壳体主体31的外部，也可以构成电池壳体20的侧视时的外观。中间壳体21的壳体主体31的外缘的形状可以不同于增强框架32的外缘的形状。在该情况下，可以是任意一方的外缘与另一方的外缘相比向外侧突出。在增强框架32的外缘向外侧突出的情况下，可以保护壳体主体31。作为电动车辆的一个示例，例示电动二轮车1，但是在其他的电动车辆、例如电动三轮车或电动四轮车等中也同样可以应用本发明。

工业应用性：

如上所述，根据本发明的电动车辆发挥能够简化电动车辆的车身且稳定地支持作为重物的电池的显著的效果，在应用于能够发挥该效果的意义的电动二轮车等的电动车辆中时有益处。

符号说明：

1      电动二轮车；

2      前轮；

3      后轮；

5      头管；

10     车身框架；

11     主框架；

11a    上主框架；

11b    下主框架；

20     电池壳体；

21     中间壳体；

32     增强框架；

36、39    吊架座；

40     电池；

42     电动马达；

44     壳体；

101、102   侧构件；

103～105   横构件；

106、107   固定部；

108、109   紧固件；

S2     电池空间。

Claims (10)

1.一种电动车辆，具备：

具有支持转向轴的头管、以及从所述头管向后方延伸的主框架的车身；

产生用于驱动车轮的行驶动力的电动马达；和

将储存用于向所述电动马达供给的直流电力的电池容纳于内部的电池空间内的电池壳体；

所述电池壳体具有壳体主体、和设置于所述壳体主体且对所述主框架进行增强的增强框架；

所述增强框架通过紧固件固定于所述主框架。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述增强框架设置于所述电池壳体的底部，并且所述电池中的至少一个由所述增强框架支持。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述电池壳体在前后方向上配置在前轮以及后轮之间；

所述增强框架在前后方向上延伸，并且在其前端部以及后端部上分别与所述主框架连接。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述主框架从所述头管向左右方向分叉并延伸；

所述增强框架具有与左右的所述主框架分别连接的一对侧构件。

5.根据权利要求4所述的电动车辆，其特征在于，

所述增强框架具有在左右方向上连接所述一对侧构件的横构件。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述增强框架具有对所述主框架进行固定的固定部，所述固定部设置于所述电池壳体的车宽方向外侧。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述壳体主体具有与所述增强框架抵接的抵接部，所述抵接部以及所述增强框架由金属材料形成。

8.根据权利要求1至7中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述壳体主体具有与所述增强框架抵接的抵接部，所述抵接部以及所述增强框架由导电性材料形成，并且设定为与所述电池的接地电压相同的电位。

9.根据权利要求7或8所述的电动车辆，其特征在于，

在所述壳体主体中所述抵接部以外的部分由树脂材料形成。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

还具备容纳所述电动马达的马达壳体；

在所述增强框架上向下方突出地设置有吊架座，在所述吊架座上悬吊所述马达壳体。