CN104819028A - 用于内燃机的润滑系统、油盘装置及内燃机 - Google Patents

Abstract

一种用于内燃机的润滑系统。该润滑系统可包括：油冷却器；油冷却器供给通道，用于将油从储油器传送至油冷却器的入口；油冷却器出口通道，用于将油从油冷却器的出口传送至内燃机待润滑的一个或多个部分；第一减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器供给通道，第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启，以允许油冷却器供给通道中的油不经过油冷却器而返回至储油器中；以及第二减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器出口通道，第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启，以允许油冷却器出口通道中的油在流经油冷却器后返回至储油器中，第二预设压力小于第一预设压力。

Description

用于内燃机的润滑系统、油盘装置及内燃机

技术领域

本发明涉及用于润滑内燃机的一个或多个部分的系统、方法和装置。

背景技术

用于内燃机的润滑系统是已知的。在一些已知的润滑系统中，在润滑过内燃机的一个或多个部分后，润滑油落至位于曲轴箱壳体底部的盆中。回收的油然后被供给通过油冷却器，在此处热能从油中被移除，以及冷却的油被供给至油过滤器。在经过油过滤器后，冷却的油被再次引导至内燃机需要润滑的一个或多个部分中。油然后落回至盆中，从而完成油循环以循环利用。

在一些已知的油润滑系统中，例如上述的一种油润滑系统，几乎在内燃机所有的运行状态和速度下，油泵的设计排量均显著地超过润滑需求。为防止油供给量超过油需求时压力的过度积累(会导致泵或其他部件的损坏)，在紧接油泵的下游且位于包括油冷却器的所有其他润滑系统部件的上游的油路中配备减压阀。这样，如果油压在油路中的减压阀的位置处积累，减压阀将开启，因此通过将油排放回该盆中的储油器中以减缓压力。压力积累可发生在，例如，当油是冷的且具有增加的粘度时的内燃机启动过程中、在油过滤器或油路的其他部分变得堵塞/阻塞的情况下以及当油泵排量超过该内燃机的润滑油需求时的内燃机的几乎所有运行状态下。因此，减压阀提供一种通过将油返回储油器内以消除油路中的过度压力的机制。

在内燃机冷启动的状态中，由于油在流经油冷却器前被返回至储油器内，因此当减压阀处于开启状态时储油器内的油的温度将会更快地积累。然而，由于一旦达到常规的内燃机运行状态，减压阀不再返回到完全关闭状态，因此油在被再次导入到内燃机的需要润滑的部分前，可能不会被充分地冷却。

因此，需要一种用于内燃机的润滑系统，既能够根据需要减小油路中的油压，同时也能够从油中移除的更多的热量。

发明内容

根据本申请公开的一个方面，公开了一种内燃机的润滑系统，其包括双重减压阀布置，其中第一减压阀和第二减压阀以能操作的方式联结至油路。所述第一减压阀可以以能操作的方式联结至油冷却器的上游油路，且被配置为开启以允许油不经过油冷却器而返回至储油器。所述第二减压阀可以以能操作的方式联结至油冷却器的下游油路，且被配置为开启以允许油流经油过滤器后返回至储油器。所述第一减压阀可以被配置为在第一预设压力下开启，而所述第二减压阀可以被配置为在第二预设压力下开启，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。可以设置油泵来驱动油通过油路。

一方面，本发明可以是用于内燃机的润滑系统，所述润滑系统包括：油冷却器；油冷却器供给通道，用于将油从储油器传送至油冷却器入口；油冷却器出口通道，用于将油从油冷却器的出口传送至内燃机待润滑的一个或多个部分处；第一减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器供给通道，所述第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启以允许所述油冷却器供给通道中的润滑油不经过油冷却器而返回至所述储油器中；以及第二减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道，所述第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启以允许所述油冷却器出口通道中的润滑油在流经所述油冷却器后返回至所述储油器中，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。

另一方面，本发明可以是一种包括前述润滑系统的内燃机。

再一方面，本发明可以是一种用于内燃机的油盘装置，其包括：形成盆的主体；位于所述盆内的储油器；第一减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器供给通道，以允许所述油冷却器供给通道中的油不经过所述油冷却器而返回至所述储油器中；第二减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器出口通道，以允许所述油冷却器出口通道中的油在流经所述油冷却器后返回至所述储油器中；所述第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启，所述第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。

再一方面，本发明可以是一种用于内燃机的油盘装置，其包括：主体，其形成保持储油器的盆；第一减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器供给通道，以允许所述油冷却器供给通道中的润滑油不经过油冷却器而返回至储油器中；第二减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器出口通道，以允许所述油冷却器出口通道中的润滑油在流经油冷却器后返回至所述储油器中；所述第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启，所述第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。

再一方面，本发明可以是一种用于内燃机的油盘装置，其包括：主体，其形成保持储油器的盆；位于所述盆中的油泵，所述油泵具有与所述储油器流体连通的入口以及出口；油过滤器安装元件；在所述主体内形成的油冷却器供给通道，其从所述油泵的出口延伸至所述主体的外表面的第一开口；形成在所述主体内的冷却器出口通道的过滤器之前的部分，其从所述主体的所述外表面的第二开口延伸至所述主体的所述外表面的第三开口，所述第三开口靠近所述油过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上；形成在所述主体内的所述冷却器出口通道的过滤器之后的部分，其从所述主体的所述外表面的第四开口延伸至所述主体的所述外表面的第五开口，所述第四开口靠近所述油过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上；位于所述盆内的第一减压阀，所述第一减压阀以能操作的方式联结至所述油冷却器供给管道，以允许所述油冷却器供给通道中的润滑油不经过油冷却器而返回至储油器；以及位于所述盆内的第二减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道的所述过滤器之前的部分，以允许所述油冷却器出口通道的所述过滤器之前的部分中的润滑油不经过所述第四开口而返回至所述储油器。

另一方面，本发明可以是一种包含上述油盘装置的内燃机。

本发明的更多应用领域将会从此后的详细的说明中变得明显。应该理解的是，当在指示本发明的优选方面时，详细的描述以及具体的实施方式仅是用于解释的目的，而不是用于限制本发明的范围。

附图说明

通过详细的说明和附图，本发明将会被更充分地理解，其中：

图1为根据本发明的用于内燃机的润滑系统的流体回路的原理图；

图2为根据本发明的油盘装置的原理图，其包含了图1中润滑系统的实施方式；

图3为图2中油盘装置的结构化实施方式的立体图；

图4为图3中IV区域的特写图；

图5为图2中的油盘装置的左侧平面图；

图6为图2中的油盘装置的俯视图；

图7为图2的油盘装置的立体图，其中油泵的盖板以虚像示出，使得第一和第二减压阀可见；

图8为图7的VIII区域的特写图；

图9为油盘装置沿图6中IX-IX视角的竖向剖视图；

图10为油盘装置沿图5中X-X视角的横向剖视图；

图11为油盘装置沿图5中XI-XI视角的横向剖视图；

图12为油盘装置沿图6中XII-XII视角的竖向剖视图；

图13A为图12的XIII区域的特写图，其中该第一和第二减压阀的弹性元件被油泵盖板压缩；以及

图13B为图12的XIII区域的特写图，其中油泵盖板已被移除，使得可以看到该第一和第二减压阀的弹性元件为相同的螺旋弹簧。

具体实施方式

以下关于优选实施方式的说明从本质上仅是示例性的，绝不意图用于限制本发明、其应用或者使用。

根据本发明的原理对说明性实施方式的说明需要结合附图来进行理解，这些附图应被认为是整个书面说明书的一部分。在此公开的本发明的实施方式的说明中，提及的任何方向或方位仅是为了说明方便的目的，而不意图以任何方式来限制本发明的范围。相对的术语，例如“较低的”、“较高的”、“水平的”、“垂直的”、“在……之上”、“在……之下”、“向上”、“向下”、“顶部”以及“底部”及其派生词(例如，“水平地”、“向下地”、“向上地”，等等)应当被解释为参考当时描述的方位或在论述中的附图中所示的方位。这些相关术语仅是为了方便说明，不能要求该装置以某特定的方位被构造或操作，除非有这样明确的指示。术语，例如“安装的(attached)”、“附着的”、“连接的”、“联结的”、“连通的”以及类似的表达是涉及直接地或间接地通过中间结构彼此固定或安装的结构之间的关系，以及活动的或刚性的连接或关系，除非另有明确说明。另外，本发明的特征和益处通过参考示例性的实施方式来阐明。因此，本发明明显不应当被限制为这种用于阐明特征的一些可能的非限制性组合的示例性实施方式，这些特征可以独立存在或与其他特征组合而存在；本发明的范围由所附的权利要求所限定。

首先参考图1，示出了根据本发明的用于内燃机的润滑系统500。该润滑系统500总体上包括，呈流体联结关系的储油器510、油泵520、油冷却器530以及油过滤器540。虽然储油器510在图1中被示出了多次，储油器510也可以是单体储油器。然而在一些其他布置中，储油器510可以被分成多个彼此流体连通的子储油器。润滑系统500还包括第一减压阀550和第二减压阀560。

润滑系统500将油从储油器510传送至内燃机待润滑的一个或多个部分100(在图1中总体上以方框100示出)。内燃机的一个或多个部分100可以包括，但不限于：曲轴、曲轴轴承、连杆、连杆轴承、凸轮轴、凸轮轴轴承、缸体、缸盖、活塞(经由被称为活塞喷射器的喷雾装置)、液压气门挺杆以及气门机构部件。在油被润滑系统500传送至内燃机的部分100后，油返回至储油器510，从而完成油循环。油可以通过自重供给返回至储油器510中(即，允许油落回储油器中)。可替代地，油可经由一个或多个油回流通路545(参见图2)返回储油器510，来自油泵520的压力产生油回流通路中的流动。当然，也可以利用自重供给和压力供给结合的方式。

油泵520包括与储油器510流体连通的入口521，以及出口522。油泵520可以是次摆线式泵(如图10所示)。可替代地，油泵520可以是任何类型的容积泵(旋转式或往复式)、冲击泵、流速泵(velocity pump)或重力泵。容积泵的合适类型可以包括，但不限于：齿轮泵、螺旋泵、旋片泵、螺杆泵(progressing cavity pumps)、罗茨泵、螺杆抽油泵(progressive cavity pumps)、旋转齿轮泵、活塞泵、隔膜泵、液压泵、再生(旋涡)泵、蠕动泵、绳索泵、挠性叶轮泵、椭圆转子泵(rotolliptic pumps)和柱塞泵。流速泵的合适类型可以包括但不限于：离心泵(centrifugalpump)、径流泵(radial-flow pumps)、轴流泵、混流泵和喷射器-喷射泵(eductor-jet pumps)。所使用的油泵的确切类型将取决于：(1)润滑系统500的要求，例如系统流量和压力的要求；(2)油泵520相对于内燃机机体的定位；(3)油泵520在油路上相对于油路上其他部件的位置；(4)使用的驱动机制、内燃机内的可用空间以及系统成本。

润滑系统500还包括将油泵520流体联结至油冷却器530的油冷却器供给通道525。更具体地，油冷却器供给通道525将油泵520的出口522流体联结至油冷却器530的入口531。因此，当油泵520运行时，储油器510中的油被吸入油泵520的入口521，并从该油泵520的出口522被排出。然后该油从油泵520的出口522经由该油冷却器供给通道525被传送至油冷却器530的入口531(假设第一减压阀550处于关闭状态，如下面更详细地讨论)。

油冷却器530是可以在流经其中的油和冷却液之间传递热能的热交换器。例如，油冷却器530将流经其中的油中的热能传送至冷却剂流体。任何合适的冷却剂流体均可被该油冷却器530所采用。例如，冷却剂可以是流过油冷却器530的热交换器翅片的空气或者是经独立的直路/回路被传送至油冷却器530的液体内燃机冷却剂。当油流经油冷却器530时，可以是流经曲折的路径，热能从油被传递至冷却液，因此降低油的温度。因此，油液在油冷却器530的入口531处具有高的温度，在油冷却器530的出口532处具有低的温度，其中上述高的温度比上述低的温度高。可替代地，在需要对油液加热时，油冷却器530可以将热能从冷却剂流体传递至流经油冷却器530的油。

润滑系统500还包括将油冷却器530联结至内燃机的一个或多个待润滑的部分100的油冷却器出口通道535。在油泵520的运行过程中(假设第二减压阀560处于关闭状态，如下面更详细地讨论)，油冷却器出口通道535将油从油冷却器530的出口532传送至内燃机的一个或多个待润滑的部分100。因此，已经被油冷却器530所冷却的油被供至内燃机的部分100处。

油过滤器540可操作地联结至在油冷却器530的出口532和内燃机的部分100之间的冷却器出口通道535。油过滤器540包括过滤介质543、入口腔541和出口腔542。入口腔541和出口腔542位于过滤介质543的相对的两侧。因此，为了使油从入口腔541流至出口腔542，油必须流经过滤介质543，因此通过移除颗粒和其他污染物来过滤油。如本领域已知的，油过滤器540可以是筒式油过滤器或旋入式油过滤器(结合图2更详细地论述)。可以替代地使用其他类型的油过滤器，包括但不限于离心式过滤器、重力式过滤器和磁力式过滤器。

油过滤器540将冷却器出口通道535划定为过滤器之前的部分535A和过滤器之后的部分535B。应当注意的是，术语“过滤器之前的部分”和“过滤器之后的部分”是相对于油过滤器540来说的。应当理解的是，油路中的其他位置可以包括附加的过滤器。因此，可能的是，在过滤器之前的部分中的油已经先在油路的其他位置被过滤过了。

油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A自油冷却器530的出口532延伸至油过滤器540的过滤介质543的入口侧。过滤器之前的部分535A可以被认为是包括油过滤器540的入口腔541。油冷却器出口通道535的过滤器之后的部分535B自油过滤器540的过滤介质543的出口侧延伸至内燃机待润滑的部分100。过滤器之后的部分535B可以被认为是包括油过滤器540的出口腔542。虽然油过滤器540被示例性地定位在油冷却器530的下游，然而在其他布置方式中，油过滤器540可以位于油冷却器530的上游，例如在油泵520和油冷却器530之间，或者在油泵520之前。若油过滤器位于油泵520和油冷却器530之间，这样的油过滤器540可以是相对粗的滤网，其将避免大的颗粒进入第一减压阀550或第二减压阀560或者油冷却器530自身，如油泵520开始失效并排出相对大的金属片。如果需要，可以包括附加的油过滤器。一种这样的过滤器是相对粗的滤网，其可以位于储油器和油泵的入口之间。

第一减压阀550可操作地联结至油冷却器供给通道525。更具体地，在示例性的布置中，第一减压阀550经由与油冷却器供给通道525流体连通的第一减压通道526可操作地联结至油冷却器供给通道525。在可替代的布置中，第一减压阀550可以可操作地直接联结至油冷却器供给通道525。第一减压阀550被配置为通常关闭，并且在第一预设压力下开启，从而允许油冷却器供给通道525中的油不经过油冷却器530而返回至储油器510。因此，当油冷却器供给通道525中的油压力达到或超过第一预设压力时，第一减压阀550从关闭状态转换至开启状态，从而允许油冷却器供给通道525中的油经由第一减压阀550从油冷却器供给通道525离开并返回至储油器510中，因此释放油路中的压力。第一减压阀550将保持在开启状态，直至油冷却器供给通道525中的油压降至低于第一预设压力。然而，由于第一减压阀550被偏置于关闭状态，第一减压阀550将根据油冷却器供给通道525中的降至低于第一预设压力的油压自动地从开启状态转换至关闭状态。

第二减压阀560可操作地联结至油冷却器出口通道535。在该示例性的布置中，第二减压阀560可操作地经由与油冷却器出口通道535流体连通的第二减压通道536联结至油冷却器出口通道535。在可替代的布置中，第二减压阀560可以可操作地直接联结至油冷却器出口通道535。

第二减压阀560在油冷却器530的出口532与内燃机待润滑的部分100之间的位置可操作地联结至冷却器出口通道535。例如，第二减压阀560可以可操作地联结至油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A(即，在油冷却器530的出口532和油过滤器540的过滤介质543之间的位置)。在这样的一个布置中，第二减压阀560的开启允许油冷却器出口通道535中的油在流经油冷却器530而不流经过滤介质543后，返回至储油器510。在可替代的布置中，第二减压阀560可以可操作地联结至油冷却器出口通道535的过滤器之后的部分535B(即，在油过滤器540的过滤介质543下游的位置)。

第二减压阀560被配置为通常关闭，并且在第二预设压力下开启，从而允许冷却器出口通道535中的油在流经油冷却器530后返回至储油器510。这样，当油冷却器出口通道535内的油压达到或超过第二预设压力值时，第二减压阀560从关闭状态转换到开启状态，从而允许油冷却器出口通道535内的油经由第二减压阀560从油冷却器出口通道535中离开并返回至储油器510，因此释放油路中的压力。第二减压阀560将保持在开启状态，直到油冷却器出口通道535中的油压降至低于第二预设压力。然而，由于第二减压阀560被偏置于关闭状态，第二减压阀560将根据油冷却器出口通道535中的降至低于第二预设压力的油压自动地从开启状态转换至关闭状态。第二预设压力可以小于第一预设压力。

第二预设压力可以被选择为使得可以确保集成了润滑系统500的特定内燃机通常所需要的油量可以经由油过滤器540清洁，并经由润滑通路被传送至一个或多个部分100。在某些情况下，第二预设压力可以根据一系列的内燃机研发测试来确定，在这些测试中，该一个或多个部分100中最远的润滑点中的压力被监测，以确保在这个较远的润滑点处的油压不会下降到低于确保充足的油流到达这个最远的润滑点处所需的较低的油压阈值。如果确定对于所选的第二预设压力这个较远润滑点的油压下降到低于最小阈值，则上调该第二预设压力以确保充足的油流到达这个最远的润滑点处。提高第二压力设置以确保充足的油流到达这个最远的润滑点与确定发生从该润滑系统500外漏(例如经由润滑系统500中的曲轴主轴承或任何其他密封构件)的较高油压阈值是平衡的。

第一预设压力可以被选择以确保在内燃机的最高正常运行速度下，在油处于一般的内燃机运行温度时，例如在一些实施例中当油温高于100华氏度时，油泵520的全输出流量流经油冷却器530。在某些方面，第一预设压力可以取决于润滑系统中使用的油冷却器530的类型。

在不同流速和油温下采用不同的油冷却器设计进行了若干的台架试验。对于一些油冷却器设计，可以确定的是，在油温处于100华氏度到150华氏度之间时，20psi可以传送3gpm以上的油流量。这意味着将第一压力设置设定为比第二压力设置高大约20psi，在内燃机的正常高速度下，第一减压阀550将会在油温处于100华氏度和150华氏度之间时关闭。结果，油泵520的全输出流量流经油冷却器530。调节第一和第二压力设置的比例将会影响内燃机在不同运行条件下的运行温度。

在一个优选布置中，第二预设压力的范围可以是10到30psi，更优选是15到25psi，最优选是约20psi。然而第二减压阀560可以被配置成在本领域已知的其他压力下开启。为第二预设压力选择的精确压力可以基于多种考虑，包括期望的润滑系统500的运行参数、使用的油类型以及所期望的内燃机的运行条件。

在一个优选布置中，第一预设压力的范围可以是35到55psi，更优选是约40psi。然而，第一减压阀550可以被配置成在本领域已知的其他压力下开启。为第一预设压力选择的精确压力可以基于多种考虑，包括所期望的润滑系统500的运行参数、使用的油类型以及所期望的内燃机的运行条件。

更具体地，第一和第二预设压力可以被选择为使得第二预设压力与第一预设压力之比小于0.8：1，更优选为小于约0.6：1。在其他布置中，第一和第二预设压力可以被选择为使得第二预设压力与第一预设压力之比在约0.4：1至0.6：1的范围内。在一个具体布置中，第一和第二预设压力可以被选择为使得第二预设压力与第一预设压力之比为约0.5：1。

用于第一减压阀550和第二减压阀560的合适类型的阀包括，但不限于：球形止回阀、盘形止回阀、套筒式减压阀、提升式减压阀。第一减压阀550和第二减压阀560可以是同一类型的阀，或者可以是不同类型的阀。在一个布置中，第一减压阀550和第二减压阀560是相同类型的阀。在一个具体配置中，第一减压阀550和第二减压阀560在结构上彼此基本完全相同，但具有在正常状态下被压缩至不同长度的弹性元件，因此导致第一减压阀550和第二减压阀560具有不同的致动压力(如下面更详细地讨论)。

第一减压阀550主要在油粘滞时内燃机冷启动的过程中释放油路内的压力。在内燃机正常运行状态下(不存在大阻塞或者其他的包括危险压力的情况)，第一减压阀550可以是不开启的(或者很少开启)。相反，在内燃机正常运行状态下，第二减压阀560将在必要时开启，以在需要时释放油路的压力。例如，如果油泵520是定排量设计，其排量大小设定为在声称的1200rpm的最低运行速度下(低怠速)传送充足的润滑，那么在声称的4000rpm的最高运行速度下(高速无负载)的油泵输出流量将会比以可用的次等压力流经润滑通道的流量显著多。在那些情况下，第二减压阀560将被开启且大量的油将会被分流至储油器。因此，通过开启第二减压阀560而保持第一减压阀550关闭，润滑系统500将保持油路中的油压在合理的水平内，从而在正常的内燃机运行状态期间连续地使油流经油冷却器530。这样，在正常的内燃机运行状态下，油只在流经油冷却器530后被转运(dump)回储油器510。这允许油路中的油具有较低的(与不流经油冷却器将油转运回储油器的润滑系统相比)温度。因此，使用本发明的润滑系统500的内燃机，与采用不流经油冷却器将油转运回储油器的润滑系统的、同样的内燃机相比，运行温度降低30华氏度至55华氏度。

常规的内燃机运行状态根据应用该内燃机的装置而有显著不同。对于一些装置来说，内燃机全功率下设定的额定值为3600rpm，这被称为“节气门全开”或WOT状态。典型的商用剪草机，在30％到40％WOT功率状态下，将一般以3200至3400rpm的较低的(低转速通常降低噪音并提高燃油效率)内燃机转速运转。其他的装置，例如泵以及发电机，将一般以3600rpm运转，并且能够以例如50％至60％的更高的功率水平运转。

为了在不同的内燃机状态下保持油路中所期望的流量特性，即使当第一减压阀550和/或第二减压阀560开启时，流经第一减压通道526和第二减压通道536的油流量可以进一步通过合理地设计第一减压通道526和第二减压通道536的出口来控制以具有控制油流速的有效横截面面积。例如，第二减压通道536的出口的有效横截面面积可以比第一减压通道526的有效横截面面积小。

第一减压通道526和第二减压通道536的有效横截面面积允许相对减压阀弹簧施加于球阀的载荷量的多少(下面更详细地讨论)来预测系统运行压力。如果该有效横截面面积对于第一减压通道526或第二减压通道536的任何一个来说太小，则产生附加约束使系统运行压力增加至高于期望的压力，特别是在冷油状态下。因此，如下面更详细讨论的，与具有单个减压阀出口的第二减压通道536形成对照的是，第一减压通道526可以具有两个出口。

在示例性的布置中，润滑系统500只包括一个油泵520。当第一减压阀550和第二减压阀560关闭时，同一油泵520驱动油流经过油冷却器530和油过滤器540。因此，在一些布置中，润滑系统500不是干油池润滑系统。然而，在另一些布置中，为了达到所需的油流参数，可以根据需要设置一个以上的油泵520，并可操作地沿油路联结。

现在参考图2，示意性地示出了根据本发明的油盘装置200。油盘装置200总体上包括图1的润滑系统500，其被合并入形成盆202的主体201中。主体201，例如，是用于内燃机的油盘并且构成形成内燃机缸体的壳体的一部分。这里使用的内燃机缸体的壳体包括，但不限于：油盘、曲轴箱、缸体和缸盖。

在油盘装置200中，润滑系统500的一些部件形成于和/或定位于形成盆202的主体201中，盆202用作油盘。虽然润滑系统500在此以合并入形成油盘的主体201中的方式来说明，润滑系统500的发明构思可以以不同的方式和/或位置合并入内燃机。例如，润滑系统500在其他位置上合并入内燃机体，例如曲轴箱、缸体、缸盖或其组合。此外，虽然润滑系统500的一些部件子集在此示例性地被定位在或形成在内燃机体的壳体内(具体地，示例中的油盘的主体201)，在本发明的其他结构布置中，润滑系统500的不同的部件子集可以位于或形成在内燃机体的壳体内。

主体201包括共同构成盆202的直立壁203和基底204。主体201可以是一体形成的单一部件结构，其可通过例如，但不限于：锻造、切削、铸造、注塑或它们的组合等技术来形成。用于形成主体201的合适材料包括，但不限于：铝、铸铁、钢、热塑性聚合物、热固性聚合物或者它们的组合。

储油器510、油泵520、第一减压阀550和第二减压阀560被定位于主体201的盆202中。油过滤器540被安装至主体201的外表面205，具体是被安装到直立壁203的外表面205。油过滤器540是总体上包括壳体544的旋入式过滤器。过滤介质543位于壳体544内，将壳体544的腔部分为入口腔541和出口腔542。过滤介质543可为中空管状结构以至于当过滤介质543位于壳体544内时，入口腔541是位于过滤介质543和壳体544内壁之间的环状腔。出口腔542，在这样的布置中，可以由过滤介质543的内表面形成。为了便于将油过滤器540安装到主体201，壳体544可以具有圆柱状螺旋部分(未示出)以便与从主体201的外表面205突出的凸部(boss)221(图3)螺旋(threadily)配合。除了旋入式过滤器，或者代替旋入式过滤器，可根据需要在油路中使用其他类型的油过滤器540，例如筒式过滤器。另外，油过滤器540可以被安装至内燃机体壳体的其他部分、内燃机的其他部分，或者安装有该内燃机的底盘。这些过滤器可以称为远距离安装的油过滤器。

在示例性的布置中，油冷却器530没有被直接安装至主体201。相反，油过滤器530是通过油冷却器入口管道300和油冷却器出口管道310(图3所示)间接地安装至主体201。为了使油冷却器530相对于内燃机稳固，油冷却器530可以被安装至内燃机体的壳体的其他部分、内燃机的其他部分或者安装有该内燃机的底盘。在其他配置中，油冷却器530可以被直接地安装至主体201。

如下面更详细地讨论，油冷却器供给通道525和油冷却器出口通道535中每一个的至少一部分是由油盘装置200的主体201形成的。此外，根据图3至图12的结构布置将进行讨论的，在一些布置中，第一减压通道526和第二减压通道536中每一个的至少一部分也由主体201形成。

现在同时参考图3至图12，公开了油盘装置200的具体结构布置。该油盘装置200包括主体201，主体201具有共同形成盆202的直立壁203和基底204。主体201还包括从盆202的基底204或主体201的外表面205突出的多个壁、杆和其他结构。从盆202的基底204突出的壁、杆和其他结构包括，但不限于：曲轴支撑杆206、油泵保持壁207(图10)、减压阀保持壁208(图7、8和10)以及过滤器之后的油传送通道保持壁209(图10)。设置这些壁、杆和其他机构的目的将从下面的讨论中变得明显和/或本领域技术人员可以容易地辨别。如上所述，主体201可以是通过例如，但不限于：锻造、切削、注塑或它们的组合等技术来一体形成的单个部件。在其他布置中，主体201可以是多部件组件，其中这些部件随后被联结在一起。

现在具体地参考图3和图9至图11，油聚集在主体201的盆202中形成储油器510。油泵520(图10)，以次摆线式泵为例，位于盆202内。具体来说，油泵520被定位并安装在油泵保持壁207内。油泵520的运行由曲轴(未示出)经由可操作地接合到该曲轴的泵齿轮523来驱动。杆527非旋转地联结至泵齿轮523并延伸穿过油泵520的内转子528。杆527不可旋转地联结至内转子528，且具有被主体201的基底204可旋转地保持的终端。

油泵520包括与储油器510流体连通的入口521和与油冷却器供给通道525流体连通的出口522。油冷却器供给通道525包括第一部分525A和第二部分525B。油冷却器供给通道525的第一部分525A形成在主体201内，从油泵520的出口522延伸，并且作为第一开口210在主体201的外表面205内终止。第二部分525B由油冷却器入口管道300形成。油冷却器入口管道300包括第一端301，第一端301流体联结至主体201来与第一开口210流体连通。油冷却器入口管道300还包括流体联结至油冷却器530(图2所示)的入口531的第二端302。因此，油冷却器供给通道525的第二部分525B位于主体201的外部。

当油泵运行/激活时，油被吸入油泵的入口521，并经由出口522排出。接着油依次流经油冷却器供给通道525的第一部分525A和第二部分525B，然后进入油冷却器530以进行冷却(假设第一减压阀550处于关闭状态)。

离开油冷却器530的出口532的冷却的油流入油冷却器出口通道535中。油冷却器出口通道535包括过滤器之前的部分535A，过滤器之前的部分535A自油冷却器530延伸至主体201的外表面205的第三开口211。第三开口211与油过滤器540的入口腔541流体连通(如图2所示，当油过滤器540被安装至主体201时)。第三开口211可以位于主体201的外表面205的凹陷部212内。当油过滤器540被安装至主体201时(下面将更详细地讨论)，凹陷部212被油过滤器540覆盖，使得油过滤器540的入口腔541与第三开口211流体连通。在这样的布置中，凹陷部212可以被认为是油冷却器出口通道535的一部分，具体可以是油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的一部分。

油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A包括第一部分537和第二部分538。油过滤器出口通道535的第一部分537由油冷却器出口管道310构成，并在主体201外部延伸。油冷却器出口管道310包括第一端311和第二端312。油过滤器出口管道310的第一端311流体联结至油冷却器330的出口332。油冷却器出口管道310的第二端312被流体联结至主体201以与主体201的外表面205的第二开口213流体联结。这样，油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第一部分537自油冷却器530的出口532延伸至主体201的外表面205的第二开口213。

油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538形成在主体201内，自第二开口213延伸至第三开口211。如上所述，第三开口211位于主体201的外表面205上，并与油过滤器540的入口腔541流体连通(如图2所示，当油过滤器540被安装至主体201时)。当油泵520运行时(且假设第一减压阀550处于关闭状态)，离开油冷却器530的出口532的冷却的油随后流经油冷却器供给通道525的过滤器之前的部分535A的第一部分537和第二部分5538。

假设第二减压阀560处于关闭状态，一旦被冷却的油到达凹陷部212和油过滤器540的入口腔541，被冷却的油将会流经过滤介质543进入油过滤器540的出口腔542(如图2所示)，从而到达油冷却器输出通道535的过滤器之后的部分535B。油冷却器输出通道535的过滤器之后的部分535B形成于主体201内，自主体201外表面205上的第四开口214延伸至主体201外表面205上的第五开口215。

第四开口214与油过滤器540的出口腔542流体连通(如图2所示，当油过滤器540被安装至主体201时)。当油过滤器540被安装至主体201时(下文将更详细地描述)，第四开口214被油过滤器540覆盖，使得油过滤器540的出口腔542流体连通至第四开口214。第五开口215，在示例性的布置中，位于曲轴支撑杆206的中央开口217的壁216上。壁216可以被认为是主体201的外表面205的一部分。在离开第五开口215后，油被传送至内燃机待润滑的部分100处。

主体201还包括便于将油过滤器540安装至主体201的油过滤器安装元件220。在示例性的布置中，油过滤器安装元件220包括凸部221。凸部221可以包括如现有技术中已知的、便于油过滤器540螺旋联结至其上的螺旋外表面。第四开口214位于凸部221的远端表面上。因此，油冷却器出口通道535的过滤器之后的部分535B延伸穿过凸部221。

主体201还包括环绕凸部221的环形缘222。环形缘222具有便于将油过滤器540的进入室541相对于外部环境密封的表面。例如，当油过滤器540被螺旋安装至凸部221上时，在壳体544和环形缘222之间的O形垫圈被压缩，因此将油过滤器540的入口腔541相对于外部环境密封。

第三开口211和第四开口214中的每一个均靠近油过滤器安装元件220定位或者位于油过滤器安装元件220上。第三开口211被定位成在利用油过滤器安装元件220将油过滤器540安装至主体201上时第三开口211将与油过滤器540的入口腔541流体连通。在示例性的布置中，凹陷部212(第三开口211位于其中)在凸部221与环形缘222之间的位置位于主体201的外表面205上。第三开口211被定位成在利用油过滤器安装元件220将油过滤器540安装至主体201上时第三开口211将与油过滤器540的出口腔542流体连通。在示例性的布置中，第四开口214位于过滤器安装元件220上。

现在参考图3至图4、图7至图8和图10至图12，第一减压阀550和第二减压阀560位于主体201的盆202内。第一减压阀550和第二减压阀560安装在主体201的减压阀保持壁208内。

如上面讨论的，第一减压阀550可操作地联结至油冷却器供给通道525。在示例性的布置中，第一减压阀550可操作地联结至由主体201形成的油冷却器供给通道525的第一部分525A。具体来说，第一减压阀550可操作地通过第一减压通道526联结至冷却器供给通道525的第一部分525A。第一减压通道526形成在主体201内，与油冷却器供给通道525的第一部分525A流体连通。第一减压通道526自油冷却器供给通道525的第一部分525A延伸至出口575。如图8和图10最佳所示的，出口575被分为两个开口于盆202内的出口开口575A、575B，由此于保持于其中的储油器510流体连通。第一减压阀550位于第一减压通道526内，这样控制油是否可以在流经油冷却器530前流经第一减压通道526以从出口575排出而返回至储油器10。在示例性的布置中，第一减压阀550的开启允许油冷却器供给通道525中的油总是不离开主体201而返回至盆202中的储油器里(即，在油离开第一开口210前)。如上面更详细地讨论的，当油冷却器供给通道525中的压力达到或超过第一预设压力时，第一减压阀550开启。

如上所述，第一减压阀550的主要作用之一是在油是冷的并因此具有高粘度时内燃机冷启动的过程中释放油冷却器供给通道525中的压力。因此，，为了在油冷却器供给通道525中的压力达到或超过第一预设压力(且第一减压阀550是开启的)时容纳经过第一减压通道526的足够流量的高粘度的油，第一减压阀道526的出口575被设计成具有足够大的第一有效横截面积，使得冷油(具有高粘度)能以基本畅通的方式流经第一减压阀道526的出口575，而不会造成油冷却器供给通道525内进一步的压力积累。在示例性的布置中，第一有效横截面积是两个出口开口575A、575B的横截面积之和。

如上所讨论的，第二减压阀560可操作地联结至油冷却器输出通道535。在示例性的布置中，第二减压阀560可操作地联结至油冷却器输出通道535的过滤器之前的部分535A，更具体地，联结至油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538。例如，通过第二减压通道536，第二减压阀560可操作地联结至油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538。第二减压通道536由主体201形成，与油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538流体连通。第二减压通道536经由位于凹陷部212中的第六开口225与油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538流体连通。因此，第二减压通道536在油过滤器540上游的位置经由第三开口211与进入凹陷部212的被冷却的油流体连通。

第二减压通道536从油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538延伸至出口576。如图8和10最佳所示的，出口576开口于盆202内，因此与保持于其中的储油器510流体连通。第二减压阀560位于第二减压通道536内，因此控制油是否可以在流经油冷却器530后(且在流经过滤器介质543前)流经第二减压通道536以从出口576排出而返回至储油器510。如上述更详细的讨论，当油冷却器出口通道535的过滤器之前的部分535A的第二部分538中的压力达到或超过第二预设压力时，第二减压阀560开启。第二减压阀560这样的开启允许已经流经油冷却器530(但在示例性的配置中还未流经油过滤器540)的油不必非得流经过滤介质543和/或被供应至内燃机待润滑的部分100而返回至盆202中的储油器中。换另一种方式考虑，第二减压阀560允许已流经油冷却器530的被冷却的油不流经第四开口514而返回至盆202的储油器510中。

如上所述，第二减压阀560的主要功能之一是在正常的内燃机运行状态下释放油路中的压力，同时使流经油冷却器530的油量最大化。这样，第二预设压力被选择为比第一预设压力足够小，使得第二减压阀560能在第一减压阀550开启前充分地开启。因此，在仍然确保油被冷却的同时实现了油路中的压力释放。在示例性的布置中，第二减压通道536的出口576的第二有效横截面积比第一减压通道526的出口575的第一有效横截面积小。理论上，当油为冷油时，最高泵排量减去承载需求(bearing needs)后必须流经出口575，而当油为热油时，最高泵排量减去承载需求后必须流经出口576。

现在参考图3至图4、图7至图8和图13A至图13B，第一减压阀550和第二减压阀560为止回阀。第一减压阀550通常包括第一阀座551、第一阀体552和将第一阀体552偏置于第一阀座551内以关闭第一减压阀550的第一弹性元件553。类似地，第二减压阀560包括第二阀座561、第二阀体562和将第二阀体562偏置于第二阀座561内以关闭第二减压阀560的第二弹性元件563。

在示例性的布置中，第一阀体552和第二阀体562中的每一个都为阀球。另外，第一弹性元件553和第二弹性元件563中的每一个均为压缩螺旋弹簧。在其他的布置中，第一阀体552、第二阀体562和第一弹性元件553、第二弹性元件563可以采用其他的结构，其确切的性质将取决于选择用于第一减压阀550和第二减压阀560的阀的类型和结构。例如，其他适于用作第一阀体552和第二阀体562的结构可以包括，但不限于：活塞式(postion-like)结构、柱塞、板、圆锥式(conical-like)结构。其他适于用作第一弹性元件553和第二弹性元件563的结构包括其他类型的可变弹簧(包括拉簧、片簧、板簧、悬臂弹簧、锥形弹簧、V型弹簧、由弹性材料构成的弹性体(包括橡胶和热塑性弹性体))。可替代地，可以采用任何其他不是固定或刚体的的施加力的装置，例如液压活塞或电磁铁。

第一减压阀550和第二减压阀560中的每一个均通常被偏置于关闭状态。在示例性的实施方式中，这可以通过将第一弹性元件553和第二弹性元件563分别压缩在板240的底面241和第一阀体552、第二阀体562之间来实现。在示例性的布置中，板240是用于油泵520的盖板。在其他的布置中，板240可以为内燃机的不同部分。例如，板240可以是主体201的壁、基底或其他结构，或者位于内燃机体的壳体内的另外的板。

盖板240通过多个紧固件255固定至油泵保持壁207。当板240固定至油泵保持壁207时，第一弹性元件553和第二弹性元件563中的每一个由于在其上端被盖板240的底面241以及在其下端被第一阀体251和第二阀体261轴向限制而被压缩。因此，第一减压阀550和第二减压阀560通常被偏置于关闭状态。

如上所述，第一减压阀550被配置成在第一预设压力下开启，而第二减压阀560被配置成在第二预设压力下开启。因此，第一减压阀550和第二减压阀560具有不同的压力设置，尽管第一弹性元件553和第二弹性元件563彼此完全相同(在示例性的布置中为完全相同的压缩螺旋弹簧)。在被盖板240限制(压缩)前，第一弹性元件553和第二弹性元件563具有相同的长度L(如图13B所示)。一旦盖板240被固定至油泵保持壁207，第一弹性元件553则被压缩至第一长度L1，第二弹性元件563被压缩至第二长度L2，其中第一长度L1小于第二长度L2(如图13A所示)。第二长度L2可以小于长度L。

由于第一长度L1小于第二长度L2，第一减压阀550具有比第二减压阀560大的压力设置(即，第一预设压力大于第二预设压力)。因此，尽管完全相同的弹性元件553，563被用于第一减压阀550和第二减压阀560，却能够实现不同的压力设置。注意到图13A中，盖板240的底面241包括产生第一长度L1和第二长度L2之间的差异的形貌构件(topographical feature)245。在示例性的布置中，形貌构件245为由第二弹性元件563所接触的止动装置(从底面241看)。由于第二弹性元件563延伸进入形貌构件245并与形貌构件245的底板接触，且第一弹性元件553接触底面241的主表面，当盖板240被固定到位时第二弹性元件563与第一弹性元件553相比被压缩的量更小。

虽然形貌构件245示例为止动装置，在其他布置中该形貌构件245可以是从板240的底面241延伸出的凸起。在这种布置中，形貌构件245可以在板240上被重新定位，以至于使其与第一弹性元件553而不是第二弹性元件563接触。因此，该凸起将使得第一弹性元件553比第二弹性元件563被压缩更大的量，其中第二弹性元件563可以与底面241的主表面接触。

在其他的布置中，可以在板240的底面241上设置多个形貌构件245，使得第一弹性元件553和第二弹性元件563中的每一个可以与这些形貌构件245中不同的一个接触。在这样的布置当中，形貌构件245被配置成具有相对不同的轴向高度(相对于第一弹性元件553和第二弹性元件563的压缩轴测量)。此处台阶面为合适的形貌构件245。

在另一种布置中，第一长度L1和第二长度L2之间的差异可以通过使用无地形特征245的盖板240来实现：或者(1)通过相对于第一弹性元件553和第二弹性元件，563的压缩轴调整板240的角度；或者(2)通过将第一阀座551和第二阀座561定位主体201中距离板240的底面241不同深度的位置。

如普遍使用的，范围被用作简略的表达，以形容在该范围内的每一个值和所有值。该范围内的任何值可以被选择为该范围的端点。另外，在此引用的所有参考文献均以引用其全文的方式被包含进来。在本发明中公开的定义与引用的参考文献中发生矛盾时，以本发明公开的为准。

虽然先前的说明和附图代表了一些示例性的系统，应当理解的是，在不偏离权利要求的等同物的精神和范围和范畴的前提下，也可以有各种附加、改型和替代。具体来说，对于那些本领域技术人员来说清楚的是，在不偏离本发明的精神或必要特征的前提下，本发明的可以以其他的形式、结构、配置、比例、尺寸实现，或以其他元件、材料和部件来体现。此外，在本发明的方法/工艺上也有很多变化。本领域技术人员将进一步理解的是，在不偏离本发明原则的前提下，为特别地适应具体环境和操作需求，本发明的使用可以有很多结构、配置、比例、尺寸、材料和部件以及其他本发明的实践中所使用的部件的改型。因此当前披露的实施例在各方面被认为对附带的权利要求及其等同物所定义的发明的范围是示例性的而不是限制性的，且不限于先前的描述或实施例。此外，该附带的权利要求应当宽泛地解释，以包括本发明的其他的可由本领域技术人员在不偏离本发明的等同物的范围和范畴的前提下所构造的其他变形和实施例。

Claims (20)

1.一种用于内燃机的润滑系统，所述润滑系统包括：

油冷却器；

油冷却器供给通道，用于将油从储油器传送至所述油冷却器的入口；

油冷却器出口通道，用于将油从所述油冷却器的出口传送至所述内燃机的待润滑的一个或多个部分；

第一减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器供给通道，所述第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启以允许所述油冷却器供给通道中的油不流经所述油冷却器而返回至所述储油器；以及

第二减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道，所述第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启以允许所述油冷却器出口通道中的油在流经所述油冷却器后返回至所述储油器，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。

2.根据权利要求1所述的润滑系统，其中，所述第一预设压力和所述第二预设压力被选择为使得在正常的内燃机运行情况下，来自油泵的全输出流量通过所述油冷却器。

3.根据权利要求1所述的润滑系统，还包括：

油泵，具有入口和出口，所述入口与所述储油器流体连通；

所述油冷却器供给通道将油从所述油泵的出口传送至所述油冷却器的入口；

油过滤器，其以能操作的方式联结至位于所述油冷却器的出口和所述内燃机的所述一个或多个部分之间的所述油冷却器出口通道，所述油过滤器将所述油冷却器出口通道划分为过滤器之前的部分和过滤器之后的部分；以及

第二减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道的所述过滤器之前的部分。

4.根据权利要求3所述的润滑系统，其中，当所述第一减压阀和所述第二减压阀关闭时，所述油泵驱动油流通过所述油冷却器以及通过所述油过滤器。

5.根据权利要求3所述的润滑系统，还包括：

主体，其构成所述内燃机体的壳体的一部分；并且

所述储油器、所述油泵、所述第一减压阀和所述第二减压阀位于所述盆内。

6.根据权利要求5所述的润滑系统，其中，所述油过滤器被安装在所述主体上，所述油过滤器包括入口腔、出口腔以及位于所述入口腔和所述出口腔之间的过滤介质。

7.根据权利要求6所述的润滑系统，进一步包括：

所述油冷却器供给通道包括：

第一部分，形成在所述主体内，并终止于所述主体的外表面中的第一开口；以及

第二部分，由油冷却器入口管道形成，所述油冷却器入口管道具有第一端和第二端，所述第一端流体联结至所述主体以与所述第一开口流体连通，所述第二端流体联结至所述油冷却器的入口；以及

所述油冷却器出口通道的过滤器之前的部分包括：

所述油冷却器出口通道的第一部分，其由油冷却器出口管道形成，所述油冷却器出口管道具有第一端和第二端，所述第一端流体联结至所述油冷却器出口，所述第二端流体联结至所述主体以与所述主体的外表面中的第二开口流体连通；以及

所述油冷却器出口通道的第二部分，其形成在所述主体内，且自所述第二开口延伸至所述主体的外表面中的第三开口，所述第三开口与所述油过滤器的入口腔流体连通。

8.根据权利要求7所述的润滑系统，其中，所述油冷却器出口通道的过滤器之后的部分从所述主体的外表面中的第四开口延伸至所述主体的外表面中的第五开口。

9.根据权利要求5所述的润滑系统，还包括：

第一减压通道，其形成在所述主体内，与所述油冷却器供给通道的第一部分流体连通，所述第一减压阀位于所述第一减压通道内；以及

第二减压通道，其形成在所述主体内，与所述油冷却器出口通道过滤器之前的部分的第二部分流体连通，所述第二减压阀位于所述第二减压通道内。

10.根据权利要求1至9中任意一项所述的润滑系统，其中，所述第一减压阀为止回阀，包括第一阀座、第一阀体和将所述第一阀体偏置入所述第一阀座上以关闭所述第一减压阀的第一弹性元件；其中所述第二减压阀为止回阀，包括第二阀座、第二阀体和将所述第二阀体偏置入所述第二阀座上以关闭所述第二减压阀的第二弹性元件。

11.根据权利要求10所述的润滑系统，其中，所述第一弹性元件与所述第二弹性元件相同；其中当所述第一阀体搁置于所述第一阀座内时，所述第一弹性元件被压缩至第一长度；并且其中当所述第二阀体搁置于所述第二阀座内时，所述第二弹性元件被压缩至第二长度，所述第一长度小于所述第二长度。

12.根据权利要求11所述的润滑系统，还包括板；其中所述第一弹性元件被压缩在所述板的表面和所述第一阀体之间；其中所述第二弹性元件被压缩在所述板的表面和所述第二阀体之间；其中所述板的表面包括形貌构件，所述第一弹性元件或所述第二弹性元件中的一个与所述地形特征接触，由此导致所述第一长度和第二长度之间的差异。

13.一种用于内燃机的油盘装置，包括：

主体，形成用于保持储油器的盆；

第一减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器供给通道以允许所述油冷却器供给通道中的油不流经油冷却器而返回至所述储油器；

第二减压阀，其以能操作的方式联结至油冷却器出口通道以允许所述油冷却器供给通道的油流经所述油冷却器后返回至所述储油器；并且

所述第一减压阀被配置为在第一预设压力下开启，所述第二减压阀被配置为在第二预设压力下开启，所述第二预设压力小于所述第一预设压力。

14.根据权利要求13的油盘装置，其中，所述第一减压阀和所述第二减压阀位于所述盆内。

15.根据权利要求13所述的油盘装置，还包括：

油泵，位于所述盆内，所述油泵具有入口和出口，所述入口与所述储油器流体连通；

油过滤器安装元件；

所述油冷却器供给通道形成在所述主体内，并且从所述油泵的所述出口延伸至所述主体的外表面中的第一开口；

所述油冷却器出口通道包括形成在所述主体内的过滤器之前的部分，所述油冷却器出口通道从所述主体的外表面中的第二开口延伸至所述主体的外表面中的第三开口，所述第三开口靠近所述油过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上；

所述油冷却器出口通道包括形成在所述主体内的过滤器之后的部分，所述油冷却器出口通道从所述主体的外表面中的第四开口延伸至所述主体的外表面中的第五开口，所述第四开口靠近所述有过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上。

16.根据权利要求15所述的油盘装置，还包括：

第一减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器供给通道以允许所述油冷却器供给通道中的油不流经所述第一开口而返回至所述储油器；以及

第二减压阀，其以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道的过滤器之前的部分以允许所述油冷却器出口通道的过滤器之前的部分中的油不流经所述第四开口而返回至所述储油器。

17.根据权利要求13所述的油盘装置，还包括：

第一减压通道，形成于所述主体内并且与所述油冷却器供给通道以及所述储油器流体连通，所述第一减压阀位于所述第一减压通道内；以及

第二减压通道，形成于所述主体内并且与所述油冷却器输出通道以及所述储油器流体连通，所述第二减压阀位于所述第二减压通道内。

18.根据权利要求13所述的油盘装置，其中所述第一减压阀为止回阀，包括第一阀座、第一阀体和将所述第一阀体偏置入所述第一阀座中以关闭所述第一减压阀的第一弹性元件；其中所述第二减压阀为止回阀，包括第二阀座、第二阀体和将所述第二阀体偏置入所述第二阀座中以关闭所述第二减压阀的第二弹性元件；其中，所述第一弹性元件与所述第二弹性元件相同；其中当所述第一阀体搁置于所述第一阀座内时，所述第一弹性元件被压缩至第一长度；其中当所述第二阀体搁置于所述第二阀座内时，所述第二弹性元件被压缩至第二长度，所述第一长度小于所述第二长度。

19.根据权利要求13所述的油盘装置，其中所述主体是一体形成的单个部件。

20.一种用于内燃机的油盘装置，包括：

主体，形成用于保持储油器的盆；

油泵，位于所述盆内，所述油泵具有入口和出口，所述入口与所述储油器流体连通；

油过滤器安装元件；

油冷却器供给通道，形成在所述主体内并且从所述油泵的出口延伸至所述主体的外表面中的第一开口；

冷却器出口通道的过滤器之前的部分，其形成在所述主体内并且从所述主体的外表面中的第二开口延伸至所述主体的外表面中的第三开口，所述第三开口靠近所述油过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上；

所述冷却器出口通道的过滤器之后的部分，其形成在所述主体内并且从所述主体的外表面中的第四开口延伸至所述主体的外表面中的第五开口，所述第四开口靠近所述油过滤器安装元件定位或者位于所述油过滤器安装元件上；

第一减压阀，位于所述盆内，所述第一减压阀以能操作的方式联结至所述油冷却器供给管道，以允许所述油冷却器供给通道中的油不经过所述第三开口而返回至所述储油器；以及

第二减压阀，位于所述盆内，所述第二减压阀以能操作的方式联结至所述油冷却器出口通道的所述过滤器之前的部分，以允许所述冷却器出口通道的所述过滤器之前的部分中的油不经过所述第四开口而返回至所述储油器。