CN104768843B - 船舶用隔壁 - Google Patents

Abstract

提供一种船舶用隔壁，其尽可能地抑制隔壁的重量的增大，并且确保该隔壁的针对作用于该隔壁的上下方向的压缩载荷所需的屈服强度，而能够防止隔壁的压曲。提供一种船舶用隔壁，其由用于隔开船舶的船舱的金属厚板构成，该船舶用隔壁为使多个面构件部交替地向隔壁的前表面侧和后表面侧突出而成的波形，该多个面构件部形成为沿铅直方向延伸并且沿着隔壁的宽度方向的板状，其中，在至少距各所述面构件部的铅直方向高度的上端95％以上100％以下的范围的压曲危险部位A设有肋。

Description

船舶用隔壁

技术领域

本发明涉及一种用于隔开船舶的船舱的金属厚板制的隔壁，更详细地说，涉及如下一种针对伴随着在作用于隔壁的前后方向的载荷的作用下产生于隔壁的弯矩而产生于隔壁的面构件部的压缩载荷，具有较高的压曲屈服强度的船舶用的隔壁。

背景技术

例如，对用于运输成为铁、非铁金属的原料的矿石等的散货船等船舶来说，船舶的船舱被船舶的船舱中的由金属厚板形成的隔壁隔开，从而形成有多个船舱空间。作为用于隔开船舱的隔壁，为了确保隔壁整体的屈服强度，一般采用使多个面构件部在隔壁的壁面的前表面侧和后表面侧交替突出而成的波形的隔壁，该多个面构件部沿铅直方向延伸并且形成为沿着隔壁的宽度方向的平板状。

然而，在运输上述矿石等时，在前往运输目的地的去路上成为在上述船舱空间内满载矿石的状态，另一方面，在回来的路上为了调整船舶船体的浮沉而通常成为在上述船舱空间内装载海水的状态。因而，矿石、海水等载货在用于隔开船舱的隔壁长时间地作用有弯矩。特别是在装载海水的情况下，为了保持船体的重量平衡，通常在多个船舱之间间断地装载海水。在这种情况下，在上述弯矩的作用下，成为在隔壁作用有实质上沿上下方向的压缩载荷的状态，因此由海水等在隔壁作用了过量的压缩载荷时，该隔壁有可能发生压曲。

因此，为了强化上述隔壁的压曲屈服强度，而增大用于形成隔壁的金属板自身的板厚，或者例如像专利文献1所述那样，用金属板封堵以往的波形的隔壁的前表面侧和后表面侧的凹部，并且向该凹部内的空间填充混凝土而使隔壁的屈服强度提高。然而，使用于形成隔壁的金属板的板厚增加、或者采用像专利文献1那样的手段时，虽然能够使隔壁整体的屈服强度提高，但是存在隔壁自身的重量大幅度地上升这样的问题。在近年的船舶中，在船体的轻型化被列举为最重要课题之一以后，由于具有谋求节约资源材料的倾向，因此对于采用像这种增加板厚、专利文献1的技术来说就存在问题。

另外，以隔壁的轻型化为目标，例如如专利文献2所述那样，提出如下一种方法，在将突出了的面构件部在隔壁的前后方向上结合起来的构件(连结板部)设置肋，使板的面外的弯曲刚性提高。然而，在采用像专利文献2这种手段时，虽然能够提高连结板部弯曲刚性，但是较少对隔壁构件要求変形性能，而通常对屈服强度有所期待，并且由面构件部的压曲屈服强度来决定隔壁板厚的情况多于由连结板部的弯曲刚性来决定隔壁的板厚的情况，因此存在采用像专利文献2这种技术对于隔壁的轻型化効果较小这样的问题。

另外，在用于隔开船舶的船舱的隔壁被矿石、海水等载货作用有弯矩的情况下，与该弯矩作用于隔壁的铅直方向中央部相比，该弯矩更大地作用于隔壁的上方和下方。即，产生于隔壁的面构件部的压缩载荷在其长度方向上并不恒定。在专利文献1和专利文献2中，并未考虑上述那种船舶的船舱特有的弯矩(或者压缩载荷)的作用分布，而存在利用以往的技术不能够有效地且同时实现提高隔壁的压曲屈服强度和隔壁的轻型化这样的问题。

现有技术文献

专利文献

专利文献1:日本特表2006-507984号公报

专利文献2:日本特开昭62-227889号公报

发明内容

发明要解决的问题

本发明的技术课题在于提供一种船舶用隔壁，其尽可能地抑制隔壁的重量的增大，并且确保该隔壁的针对作用于该隔壁的上下方向的压缩载荷所需的屈服强度，而能够防止隔壁压曲。具体来讲，其目的在于，通过采取与不同于建筑领域的柱构件等的、船舶的船舱特有的弯矩的作用分布相对应的、并针对与隔壁所具有的屈服强度相对应的合适的范围来使压曲屈服强度提高这样的方法，能够同时实现隔壁的轻型化与压曲屈服强度的提高。

用于解决问题的方案

为了解决上述课题，根据本发明提供如下一种船舶用隔壁，其由用于隔开船舶的船舱的金属厚板构成，该船舶用隔壁为使多个面构件部交替地向隔壁的前表面侧和后表面侧突出而成的波形，该多个面构件部形成为沿铅直方向延伸并且沿着隔壁的宽度方向的板状，该船舱用隔壁的特征在于，在至少距各所述面构件部的铅直方向高度的上端95％以上100％以下的范围的压曲危险部位A设有肋。

在上述船舶用隔壁中，也可以是，还在至少距所述上端90％以上并小于95％的范围的压曲危险部位B以及距所述上端0％以上10％以下的范围的压曲危险部位C设有肋。

另外，在上述船舶用隔壁中，也可以是，还在至少距所述上端30％以上70％以下的范围的压曲危险部位D设有肋。

另外，在上述船舶用隔壁中，也可以是，仅在所述压曲危险部位设有所述肋。此外，此处的压曲危险部位指的是上述压曲危险部位A～D中至少一个以上。

另外，也可以是，所述肋设于各所述面构件部的铅直方向整个长度范围内。

另外，也可以是如下结构，在所述压曲危险部位的至少一部分中，所述面构件部的屈服强度在未设置所述肋的状态下小于该压曲危险部位范围内所产生的最大应力。

另外，也可以是，设于所述压曲危险部位A和所述压曲危险部位B的肋具有随着朝向铅直方向下方去而宽度变宽的锥形状。

另外，也可以是，设于所述压曲危险部位C的肋具有随着朝向铅直方向上方去而宽度变宽的锥形状。

另外，也可以是，所述肋形成为平板状，并以该肋的板面与所述面构件部的板面成直角的方式固定于所述面构件部。

另外，也可以是，所述肋自所述面构件部的板面突出的突出长度为所述面构件部的板厚的2倍以上15倍以下。

另外，也可以是，所述肋配置于所述面构件部的、与所述面构件部的突出方向相反的侧的板面。

另外，也可以是，所述肋的板厚为6mm以上24mm以下。

另外，也可以是，所述肋在所述隔壁的宽度方向上仅设于以该隔壁的宽度方向中央部为中心的宽度的60％的范围内。

发明的效果

根据本发明，通过成为在利用金属厚板而形成了的波形的隔壁中的各面构件部设有沿铅直方向延伸的平板状的肋的结构，从而能够使该面构件部的针对作用于该面构件部的上下方向的压缩载荷的屈服强度提高，由此，使隔壁整体的针对该压缩载荷的屈服强度提高，由于能够容易且稳定地确保作为隔壁的针对压缩载荷所需的屈服强度，因此能够可靠地防止隔壁压曲。

不仅如此，通过设为在各面构件部设有肋这样的与以往相比比较简单的结构，从而能够使隔壁的制造容易，也能够抑制隔壁的重量的大幅度増加。而且，由于使作为船舶的隔壁刚性提高，因此能够在能够确保作为隔壁所需的刚性的范围内减小隔壁的板厚，能够有利于船体的轻型化。

另外，通过采取与船舶的船舱特有的弯矩的作用分布相对应的、并针对与隔壁所具有的屈服强度相对应的合适的范围来使压曲屈服强度提高这样的方法，能够同时实现隔壁的轻型化与压曲屈服强度的提高。

附图说明

图1是表示将本发明的第1实施方式的船舶用隔壁固定于船舱了的状态的一部分的主视图。

图2是本发明的第1实施方式的船舶用隔壁的与图1相同状态的横截面图。

图3是本发明的第1实施方式的船舶用隔壁的与图1相同状态的立体图。

图4是关于作用在设于彼此相邻的船舱2-1与船舱2-2之间的隔壁1A的水压的说明图。

图5是表示产生于船舱2-1与船舱2-2之间的隔壁1A的弯矩M的分布的说明图。

图6是表示在船舱与甲板之间的空间的高度l₀为5.0m、船舱的高度l为13.0m的情况下的弯矩的分布曲线的图表。

图7是表示将本发明的第2实施方式的船舶用隔壁固定于船舱了的状态的一部分的主视图，图7的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋的情况，图7的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋的情况，图7的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋的情况。

图8是表示将本发明的第2实施方式的船舶用隔壁固定于船舱了的状态的一部分的立体图，图8的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋的情况，图8的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋的情况，图8的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋的情况。

图9是表示仅在面构件部的特定部位设有肋的情况的说明图，图9的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋的情况，图9的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋的情况，图9的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋的情况。

图10是表示在压曲危险部位A～C设有锥形状的肋的情况的概略图。

图11是在船舱填充有海水的情况下、关于产生于任意的隔壁1A的应力的宽度方向分布的有限元分析结果图，且是隔壁1A整体图。

图12是在船舱填充有海水的情况下、关于产生于任意的隔壁1A的应力的宽度方向分布的有限元分析结果图，且是应力产生部位的放大图。

图13是在图11的分析结果图中消去有限元模型的网格线之后得到的图。

图14是在图12的分析结果图中消去有限元模型的网格线之后得到的图。

图15是本发明的参考例1中的船舶用隔壁的横截面图。

图16是表示在图13的船舶用隔壁设有供焊接的坡口的例子的横截面图。

图17是本发明的参考例2中的船舶用隔壁的横截面图。

图18是表示实施例的实验结果的图表。

图19是表示关于实施例的分析模型的尺寸的一个例子的说明图，图19的(a)是放大隔壁的局部的截面图，图19的(b)是隔壁的主视图。

附图标记说明

1A，1B，1C：隔壁

2(2-1、2-2)：船舱

3A，3B，3C：前表面侧面构件部

4A，4B，4C：后表面侧面构件部

5A，5B，5C：肋

7、8，13、14：第2凸缘部

9、10，15、16：第1凸缘部

7a～10a，13a、16a：唇部

11、12，17、18：型材

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。此外，在本说明书和附图中，对实质上具有相同功能结构的结构要素标注相同的附图标记，从而省略重复说明。

(第1实施方式)

图1～图3是表示本发明的船舶用隔壁的第1实施方式的图，该第1实施方式的船舶用隔壁1A是沿与船舶的行进方向垂直的方向隔开船舶的船舱的、所谓的横隔壁，且如图1所示，在上部具有用于进出载货的开口2a的船舱2内，该船舶用隔壁1A载置并固定于隔壁台(座)2b上。

该隔壁1A由金属厚板形成，并成为使多个沿铅直方向延伸的平板状的面构件部3A、4A交替地向隔壁的壁面的前表面侧、后表面侧突出的波形结构，且在船舱2的宽度方向(左右方向)的整个宽度范围内延伸设置。而且，上述各面构件部3A、4A分别设有沿铅直方向延伸的肋5A。

此外，在本发明中，用于形成上述隔壁的金属厚板的板厚为15mm～30mm或者12mm～35mm或者10mm～40mm，能够使用钢板或者厚钢板等的各种金属。

上述各面构件部3A、4A用于使隔壁1A整体的屈服强度提高，在该实施方式中，通过使金属厚板以一定间隔交替地向隔壁的壁面的前表面侧与后表面侧面外弯曲，从而分别形成向隔壁的前表面侧突出了的前表面侧面构件部3A，以及向隔壁的后表面侧突出了的后表面侧面构件部4A。

这些各面构件部3A、4A为具有沿着隔壁1A的宽度方向(左右方向)的板面的板体状，并以各面构件部3A、4A均相互平行的方式配置，并且各面构件部3A、4A在自隔壁1A的下端至上端的范围内延伸。

另外，在相邻的面构件部之间，具体来讲，在前表面侧面构件部3A和与该前表面侧面构件部3A相邻的后表面侧面构件部4A之间，形成有将这些表侧面构件部3A和后表面侧面构件部4A连结起来的、沿铅直方向延伸的平板状的连结板部6。该连结板部6在俯视时，成为朝向相对于隔壁1A的宽度方向倾斜的方向，且将表面侧面构件部3A和后表面侧面构件部4A的、彼此相对的最靠近的长边的端部相互连结起来。

由此，隔壁1A成为如下状态，前表面侧面构件部3A与后表面侧面构件部4A交替形成的俯视时为波形的形状在整个宽度范围内形成。

肋5A加强上述各面构件部3A、4A，使这些各面构件部3A、4A的屈服强度提高，特别是使针对伴随因载货而产生的弯矩的沿上下方向的压缩载荷的屈服强度提高。

如前文已述那样，用于隔开船舱的隔壁被矿石、海水等的载货长时间作用有弯矩，特别是，对于隔壁的上下方向，成为在该隔壁作用有因该弯矩而产生的压缩载荷的状态，因此在因载货而在隔壁作用了过量的压缩载荷的情况下，该隔壁有可能发生压曲。

因此，利用上述肋分别加强各面构件部，从而使该面构件部对于作用于这些面构件部的沿上下方向的压缩载荷的屈服强度升高，由此，确保隔壁整体对压缩载荷具有充分的屈服强度，谋求防止隔壁压曲。

具体来讲，该实施方式的肋5A以独立于面构件部3A、4A的方式形成、且为具有与用于形成上述面构件部3A、4A以及连结板部6的金属厚板相同的板厚的纵长的平板状，该肋5A以板面5Aa与面构件部3A、4A的板面正交的方式配置，并通过焊接等各种接合手段而一体地接合、固定于面构件部3A、4A。

此外，在该实施方式中，肋5A的板厚与用于形成面构件部3A、4A以及连结板部6的金属厚板相同。

在此，对于上述肋5A，能够基本上任意设定其宽度(即，自面构件部突出的突出长度)等的各种设定。作为任意设定的方法，例如能够举出如下方法，以使肋5A的截面惯性矩成为相对于面构件部3A、4A的截面惯性矩充分大的值的方式决定肋5A的长度、突出长度的这样的形状，或者在将肋5A的厚度设为与面构件部3A、4A的厚度相同的情况下、以成为相对于肋5A的厚度充分大的值的方式决定肋5A的突出长度。

另外，在本实施方式中，上述肋5A在各面构件部的铅直方向整个长度范围内配置，从而在自面构件部3A、4A的下端至上端的范围内分别稳定地加强各面构件部，能够针对各面构件部整体可靠地防止压曲。

另外，关于上述肋5A中的、配置于前表面侧面构件部3A的肋5A，该肋5A配置于与该前表面侧面构件部3A的突出方向相反的一侧，即配置于隔壁1A的后表面侧，并成为向隔壁1A的后表面侧方向突出的结构。另一方面，关于配置于后表面侧面构件部4A的肋5A，该肋5A配置于与该后表面侧面构件部4A的突出方向相反的一侧，即配置于隔壁1A的前表面侧，并成为向隔壁1A的前表面侧方向突出的结构。由此，能够一边有效利用各隔壁1A的凹陷部分的空间，一边谋求加强各面构件部。

而且，上述肋5A均配置于面构件部3A、4A的宽度方向(左右方向)的中央位置，并分别以沿着各面构件部3A、4A的轴线的方式沿铅直方向延伸。

具有上述结构的船舶用隔壁1A通过成为在利用金属厚板形成的波形的隔壁中的各面构件部3A、4A设有沿铅直方向延伸的平板状的肋5A的结构，从而能够使面构件部3A、4A的针对作用于该面构件部3A、4A的上下方向的压缩载荷的屈服强度提高，进而使隔壁1A整体的针对该压缩载荷的屈服强度提高。由此，由于能够容易且稳定地确保作为隔壁的针对压缩载荷的所需的屈服强度，因此能够可靠地防止隔壁压曲。

并且，通过成为将平板状的肋5A接合、固定于各面构件部3A、4A这样比较简单的结构，从而容易制造隔壁、且能够确保隔壁所需要的屈服强度，但也能够抑制隔壁的重量大幅度增加。

而且，通过利用肋5A使船舶的隔壁的屈服强度増大，从而能够在确保所需要的屈服强度的范围内尽可能减小隔壁的板厚，由此，能够谋求船体的轻型化。例如，在欲确保与增厚金属厚板而不具有提高屈服强度的肋的波形的隔壁相同程度的针对压缩载荷的屈服强度的情况下，通过利用肋使面构件部的屈服强度提高，从而能够减小用于形成隔壁的金属厚板的厚度，因此，能够使隔壁整体的重量轻型化，并有利于船体的轻型化。

(第2实施方式)

在上述第1实施方式中，图示并说明了在面构件部3A、4A的长度方向整个长度(自下端至上端)的范围设有肋5A的情况。然而，本发明人认为关于设置肋5A的范围还有进一步改良的余地，而对设置肋5A的范围进行了深刻的研究。

于是，本发明人对例如在船舱填充了海水的情况下，在隔壁的面构件部高度方向上产生的弯矩分布进行更详细的分析，并得到了如下见解：通过根据隔壁1A(面构件部3A、4A)的屈服强度与产生于该面构件部3A、4A的弯矩之间的关系来使设置肋5A的范围合适，从而能够同时实现隔壁1A的轻型化与压曲屈服强度的提高。因此，在本实施方式中对本见解进行说明，并说明在面构件部3A、4A的合适的范围内设置肋5A的情况。

图4是关于作用在设于彼此相邻的船舱2-1与船舱2-2之间的隔壁1A的水压的说明图。如图4所示，将船舱2-1、2-2的高度设为L、将船舱与甲板之间的空间的高度设为L₀，在仅在一个船舱2-1填充有海水的情况下，隔壁1A的距离甲板为深度h的位置处的水压w利用以下算式(1)来表示。

w＝ρ·g·h···(1)

在此，ρ是海水的密度(＝1.025)，g是重力加速度(＝9.81m/s²)。

而且，如图4所示的那样的水压w作用于隔壁1A的所有部分，并在隔壁1A的长度方向产生弯矩M。通过产生该弯矩M，根据隔壁1A的截面性能(截面模量Z)，在隔壁1A的面构件部产生压缩应力σ(＝M/Z)[N/mm²]，在该压缩应力σ大于隔壁1A的面构件部的屈服强度的情况下，发生压曲。

图5是表示产生于船舱2-1与船舱2-2之间的隔壁1A的弯矩M的分布的说明图。此外，图5所示的两条分布曲线(图中的实线与虚线)分别表示在船舱2-1填充海水而船舱2-2空着的情况和船舱2-1空着而在船舱2-2填充海水的情况。这两条分布曲线在隔壁1A的中央部附近具有极值，隔着隔壁1A而彼此对称。

当将距隔壁1A的上端的距离设为x并将图5所示的产生于隔壁1A的弯矩M的分布曲线数式化(以下，记为M(x))时，利用以下数式(2)来表示。M(x)＝ρg/60{10x³+30L₀x²-(30L₀L+9L²)x+L²(5L₀+2L)}···(2)

此外，如第1实施方式的图1所示，隔壁1A存在在船舶的预定部位(例如船舶的宽度方向端部附近等)处铅直方向长度(即，高度)较短的情况。然而，即使是铅直方向长度较短的隔壁1A，与该隔壁相邻的船舱的大小与其他部位没有变化，因此产生于该隔壁1A的弯矩M能够基于以隔壁1A的铅直方向长度(高度)最长的情况下的上端为基准距上述隔壁上端的距离x来算出。即，不论在船舶的哪一部位均能够基于上述数式(2)算出产生于隔壁1A的弯矩M。另外，隔壁1A的下端位于图1所示的隔壁台(座)2b的上端。

如根据图5所示的弯矩分布曲线M(x)可知的那样，在隔壁1A根据其高度方向(铅直方向)位置而产生不同大小的应力。具体来讲，在隔壁1A的下端部处产生最大的应力，在隔壁1A的上端部处产生第二大的应力，接着在隔壁1A的中央部附近所产生的应力较大，在中央部附近与上下端部之间的范围(具体来讲，距隔壁1A上端部约25％、约75％附近的位置)内所产生的应力最小。由此可知，根据隔壁1A在未设置肋5A的状态下的屈服强度为何种程度的值，而知道隔壁1A的面构件部3A、4A中的应设置肋5A的范围不同。

具体来讲，在隔壁1A的屈服强度仅在隔壁1A的下部附近处比在该范围所产生的最大应力小的情况下(以下，case1)，需要在至少面构件部3A、4A的下部附近的范围(以下，也称为压曲危险部位A)设置肋5A。

另外，在隔壁1A的屈服强度不仅在压曲危险部位A的范围，而且在超出隔壁1A的下部附近的压曲危险部位A的范围与在隔壁1A的上部附近的范围中也比在该范围所产生的最大应力小的情况下(以下，case2)，不仅在压曲危险部位A设置肋5A，而且还需要在至少面构件部3A、4A的下部附近处超出压曲危险部位A的范围(以下，也称为压曲危险部位B)、面构件部3A、4A的上部附近的范围(以下，也称为压曲危险部位C)设置肋5A。

另外，在隔壁1A的屈服强度不仅在压曲危险部位A～C的范围，而且在隔壁1A的中央部附近的范围中也比在该范围所产生的最大应力小的情况下(以下，case3)，不仅在压曲危险部位A～C设置肋5A，而且还需要在至少面构件部3A、4A的中央部附近的范围(以下，也称为压曲危险部位D)设置肋5A。

即，在case1中，必须至少在压曲危险部位A设置肋5A，在case2中，必须至少在压曲危险部位A～C设置肋5A，在case3中，必须至少在压曲危险部位A～D设置肋5A。

另外，在近年的造船领域中，由于船舶的轻型化、资源材料的节约被作为最重要课题，因此期望的是，在面构件部3A、4A中设置肋5A的范围是尽可能窄的范围。因而，在case1中，期望的是，仅在压曲危险部位A设置肋5A，在case2中，期望的是，仅在压曲危险部位A～C设置肋5A，在case3中，期望的是，仅在压曲危险部位A～D设置肋5A。此外，在不考虑船舶的轻型化等的情况下，如上述第1实施方式所说明的那样，也可以在面构件部3A、4A的长度方向(铅直方向)整个长度范围内设置肋5A，在该情况下，存在即使是在隔壁1A产生设想以外的应力的情况也难以产生压曲的有利点。

接着，对通常所利用的尺寸的船舶中的上述压曲危险部位A～D的具体范围进行说明。船舱与甲板之间的空间的高度L₀设为5.0m，船舱的高度L设为13.0m。将这些数值代入到上述数式(2)，从而得到产生于该船舶的隔壁1A的高度方向的弯矩的分布曲线。能够根据该得到的弯矩的分布曲线确定上述压曲危险部位A～D的具体范围。

图6是表示在船舱与甲板之间的空间的高度L₀为5.0m、船舱的高度L为13.0m的情况下的弯矩的分布曲线的图表。此外，在图6中，也与图5相同，两条分布曲线(图中的实线和虚线)表示在一个船舱填充了海水，另一个船舱空着的情况。

根据图6的图表，上述case1相当于横轴的弯矩值为0.8以上的情况，此时应设置肋5A的范围(即，压曲危险部位A)成为距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端约95％长度以上100％长度以下(将上端定为0％的情况)的范围。

另外，根据图6的图表，横轴的弯矩值为0.45以上并小于0.8的情况相当于上述case2，此时应设置肋5A的范围(即，压曲危险部位B、C)成为不仅具有上述压曲危险部位A的范围，而且还有距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为90％以上并小于95％的范围(压曲危险部位B)以及距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为0％以上10％以下的范围(压曲危险部位C)。

另外，针对上述case3，经过对隔壁1A的屈服强度、伴随设置肋5A而重量増加进行研讨后，能够恰当地确定应设置肋5A的范围(即，包含压曲危险部位A～D的范围)。在认为例如图6的横轴的弯矩的值为0.2以上的范围时，期望的是，应设置肋5A的范围为距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端约0％以上20％以下的范围、约30％以上70％以下的范围以及约80％以上100％以下的范围。另外，若肋5A的设置范围过大则不仅隔壁1A的整体重量增加，而且产生焊接作业的负担增大、焊接所带来的构件的变形量过大化等，导致设置肋5A的优点减小。从这种观点出发，也优选的是，应设置肋5A的范围成为在隔壁1A整体中面构件部3A、4A的铅直方向长度的约80％以下(包含压曲危险部位A～D)。但是，如图6所示，在隔壁1A的铅直方向高度的中央部附近，越靠近中央则水压所带来的弯矩越大，因此需要压曲危险部位D包含隔壁1A的铅直方向高度的中央部。

不仅在上述压曲危险部位A～C的范围内，而且在将距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端30％以上70％以下的范围设为压曲危险部位D的情况下，在例如弯矩值为0.2以上的范围内，应在至少压曲危险部位A～D处设置肋5A。如前所述，此时的肋5A设置范围可以为距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端约0％以上20％以下的范围、约30％以上70％以下的范围以及约80％以上100％以下的范围(即，约整个高度的80％以下)、或者距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端约0％以上15％以下的范围、约30％以上70％以下的范围以及约85％以上100％以下的范围(即，约整个高度的70％以下)。另外，也可以仅为压曲危险部位A～D(即，约整个高度的60％)。

而且，从隔壁1A的轻型化、避免焊接作业等的负担增大·构件的变形量的过大化等的观点出发，将设置肋5A的范围设为在隔壁1A整体中面构件部3A、4A的铅直方向长度的约50％以下也是有效的。参照图6并换言之，在水压所带来的弯矩的值为约0.35以上的范围内设置肋5A是有效的。

此外，根据图6，在距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为22％附近(例如20％～25％)的范围与距上端为80％附近(例如78％～82％)的范围中，弯矩值大致为0。由此，也能够设为在距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为22％附近的范围与80％附近的范围中不设置肋5A的那样的结构。

如以上说明那样，在隔壁1A的在未设置肋5A的状态下的屈服强度比较大的情况下(case1)，需要在距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为约95％以上100％以下的范围内设置肋5A。另外，在隔壁1A的在未设置肋5A的状态下的屈服强度为中等程度的情况下(case2)，还需要在距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为90％以上并小于95％的范围，以及距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端为0％以上10％以下的范围内设置肋5A。另外，在隔壁1A的在未设置肋5A的状态下的屈服强度比较小的情况下(case3)，还需要在距面构件部3A、4A的铅直方向高度的上端例如30％以上70％以下的范围内设置肋5A。

以下，对仅在特定部位设有肋5A的情况进行图示说明。图7是本发明的第2实施方式的船舶用隔壁的概略主视图，图7的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋5A的情况，图7的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋5A的情况，图7的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋5A的情况。另外，图8是本发明的第2实施方式的船舶用隔壁的概略立体图，与图7相同，图8的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋5A的情况，图8的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋5A的情况，图8的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋5A的情况。而且，图9是本发明的第2实施方式的船舶用隔壁的概略截面图，图9的(a)表示仅在压曲危险部位A设有肋5A的情况，图9的(b)表示在压曲危险部位A～C设有肋5A的情况，图9的(c)表示在压曲危险部位A～D设有肋5A的情况。

利用基于图4～图6的见解，根据本实施方式，构成了如图7～图9所示的仅在特定的部位设有肋5A的隔壁1A。在此，如上所述，根据隔壁1A的屈服强度进行情况区分(case1～3)，通过对各情况确定隔壁1A的必须设置肋5A的范围，从而能够将设置肋5A的范围设为与隔壁1A的屈服强度相应的最小限度的范围。由此，能够谋求用作肋5A的资源材料的节约、船舶的轻型化。另外理所应当地，由于预先求得隔壁1A的屈服强度，并设为在与该屈服强度相应的合适的范围内设置肋5A的结构，因此也能够高效地实现隔壁1A的压曲屈服强度的提高。

此外，在未设置肋5A的状态下，既可以在上述压曲危险部位的屈服强度低于在该压曲危险部位所产生的最大应力的情况下，在该压曲危险部位A～D的一部分设置肋5A，也可以在上述压曲危险部位的屈服强度高于在该压曲危险部位所产生最大的应力的情况下，在该压曲危险部位A～D的一部分设置肋5A。在该压曲危险部位的屈服强度低于在该压曲危险部位所产生的最大应力的情况下，预测有如下效果：通过在该压曲危险部位设置肋5A从而降低钢材重量的效果。另外，在该压曲危险部位的屈服强度高于在该压曲危险部位所产生的最大应力的情况下，通过仅考虑最危险的部位而设置肋，从而预测有如下效果：由对压曲危险部位断续地设置肋5A所带来的能够避免设计成本、制作成本增长的效果。

(第3实施方式)

在上述第1实施方式中，图示了肋5A的板面形状为例如大致矩形，但本发明的肋5A的板面形状并不限定于该形状。因此，本发明人认为由于在使海水填充于船舱了的情况下产生于面构件部3A、4A的弯矩并非均匀分布(参照图5、6)，因此肋5A的板面形状并非为大致矩形是最合适的，从而参照图6对肋5A的合适的板面形状进行了深刻的研讨，而完成本实施方式。

如图6所示，产生于面构件部3A、4A的弯矩在长度方向(高度方向)上并非均匀分布。具体来讲，上述第2实施方式所说明的产生于面构件部3A、4A的压曲危险部位A和压曲危险部位B的弯矩随着朝向下方去而增大。另一方面，产生于面构件部3A、4A的压曲危险部位C的弯矩随着朝向上方去而增大。

因此，在本实施方式中，将设于面构件部3A、4A的压曲危险部位A、B的肋5A的板面形状设为随着朝向铅直方向下方去而宽度增加的锥形状(顶端尖的大致三角形状)，将设于压曲危险部位C的肋5A的板面形状设为随着朝向铅直方向上方去而宽度增加的锥形状。图10是表示在压曲危险部位A～C设有锥形状的肋5A的情况的概略图。

优选的是，设于压曲危险部位A～C的肋5A的倾斜角度根据产生于该各范围的弯矩分布来适当确定。

在此，对具体的锥的倾斜角度的确定方法的一个例子进行说明。首先，算出在各压曲危险部位A～C中所产生的弯矩为最大的位置处所需要的肋高度。另一方面，算出在各压曲危险部位A～C中所产生的弯矩为最小的位置处的肋高度(基本上肋高度为0mm)。然后，在各压曲危险部位A～C中，对算出的弯矩为最大的位置处的肋高度、弯矩为最小的位置处的肋高度进行线性插值，确定设于每个压曲危险部位A～C的肋5A锥形状的倾斜角度。

此外，图10表示了在压曲危险部位A～C均设有锥形状的肋5A的情况，但本发明并不限定于此，也可以考虑仅在预定的一处压曲危险部位设有锥形状的肋5A的结构、在隔壁1A的整个长度范围内设有锥形状的肋5A的结构。优选的是，应设置肋5A的范围是与例如上述第2实施方式的作为case1～case3而叙述的情况区分相对应的范围，且根据隔壁1A的屈服强度进行适当变更。

如以上所说明的那样，通过将设于面构件部3A、4A的压曲危险部位A～C的肋5A的板面形状设为具有预定的斜坡角度的锥形状，从而保证隔壁1A所需要的压曲屈服强度，并且与板面形状为大致矩形等的情况相比，肋重量轻型化，实现资源材料的节约。

以上，对本发明的实施方式的一个例子进行了说明，但本发明并不限定于图示的方式。很明显如果是本领域技术人员则能够在权利要求书所记载的技术构思的范畴内想到各种变更例或修改例，且能够明白这些方案显然也属于本发明的保护范围。

例如，说明了上述第1实施方式中，肋5A自面构件部3A、4A突出的突出长度(宽度)能够任意设定，但在本发明中，也能够适当地设定肋5A的突出长度。具体来讲，优选的是，肋5A的突出长度为面构件部3A、4A的板厚的2倍以上15倍以下。以下，对该理由进行简单说明。

肋5A自面构件部3A、4A突出的突出长度优选的是面构件部3A、4A的板厚的2倍以上，其原因在于，若该突出长度小于面构件部3A、4A的板厚的2倍，则产生肋5A的焊接作业变得困难，而导致焊接作业负担增大、伴随焊接而产生的构件変形变大这样的问题。另一方面，肋5A的突出长度优选的是面构件部3A、4A的板厚的15倍以下，其原因在于，若肋5A的突出长度过大，则不仅压曲屈服强度的提高効果饱和，而且存在构件剩余而导致重量增加这样的问题、由于肋5A向船舱的内部空间突出而损害船舱的作为货物仓库的功能这样的问题。

另外，在上述实施方式中，说明了在用于构成船舶用隔壁1A的各面构件部3A、4A均设有肋5A的情况，但本发明并不限定于此。在此，本发明人认为在隔壁1A的宽度方向上所产生的应力(弯矩)并不均匀，对隔壁1A的宽度方向上的应力的施加方式进行了研讨。

图11～图14是对在船舱填充了海水的情况下产生于任意隔壁1A的应力的宽度方向分布进行了分析的分析图，图11是隔壁1A整体图，图12是应力产生部位的放大图。另外，图13也与图11一样、14也与图12一样。此外，在图11～图14中，图的Y方向为隔壁宽度方向，另外，图中色彩的深浅表示应力分布，色彩较深的部分与较浅的部分相比，是产生更多应力的部位。

如图11～图14所示，产生于隔壁1A的应力在该隔壁1A的宽度方向中央部较大，随着朝向宽度方向端部去而所产生的应力变小。这是由于，隔壁1A的两端部是以固定于船舱的状态进行设置的。

根据图11～图14所示出的分析结果，在隔壁1A的宽度方向上应力产生在以该隔壁1A的宽度方向中央部为中心的隔壁的宽度(宽度长度)的60％的范围内。因而，例如在隔壁1A设有肋5A的情况下，期望的是，仅在应力产生的范围内设置，且在以隔壁1A的宽度方向中央部为中心的宽度(宽度长度)的60％的范围内设置肋。此外，设有肋5A的范围能够任意设定，且如图11～图14所示，随着靠近隔壁1A的宽度方向中央部，所产生的应力增大，因此设有肋5A的范围也可以为例如以隔壁1A的宽度方向中央部为中心的宽度长度的20％或者40％的范围内。

另外，在上述第1实施方式中，肋5A由板厚与面构件部等的板厚相同的金属钢板构成，是大致相同的厚度的板，但本发明的肋5A不是必须与面构件部等的金属钢板相同，其板厚也可以与面构件部等的板厚不同。具体来讲，优选的是，本发明的肋5A的板厚为6mm以上24mm以下。该肋5A的板厚范围即6mm以上24mm以下，是作为通常的船舶的隔壁板厚所使用的板厚范围，是基于例如文献“钢船规则、CSR-B篇用于散货船的通用构造规则日本海事协会”所确定的范围。

(参考例1)

接着，参照附图对以作为本发明的变形例的形态来作为参考例1进行说明。

在上述第1实施方式中，关于针对隔壁1A的上下方向的压缩载荷提供加强的肋5A为如下结构，将独立于面构件部3A、4A的平板状的肋5A以该肋5A的板面5Aa相对于面构件部3A、4A的板面成直角的方式接合、固定于该面构件部3A、4A，但在以下所述的参考例1中，为如下结构，将多个具有预定的形状的相同形状的型材相接合，而形成了包含上述肋的隔壁整体。

即，图15是表示本发明的参考例1的形态的图，该参考例1的隔壁1B的结构如下，将多个利用金属厚板形成的相同形状的型材11、型材12在宽度方向(左右方向)上以直排状排列，该型材11具有：第1凸缘部9，该第1凸缘部9形成为沿铅直方向延伸并且向隔壁1B的宽度方向突出的平板状，并构成向该隔壁1B的前表面侧突出的面构件部，即构成前表面侧面构件部3B的一半；以及第2凸缘部7，该第2凸缘部7形成为沿铅直方向延伸并且向与该第1凸缘9相反的方向突出的平板状，并构成向隔壁1B的后表面侧突出的面构件部，即构成后表面侧面构件部4B的一半，该型材12具有：第1凸缘部10，该第1凸缘部10形成为沿铅直方向延伸并且向隔壁1B的宽度方向突出的平板状，并构成向该隔壁1B的前表面侧突出的面构件部，即构成前表面侧面构件部3B的一半；以及第2凸缘部8，该第2凸缘部8形成为沿铅直方向延伸并且向与该第1凸缘10相反的方向突出的平板状，并构成向隔壁1B的后表面侧突出的面构件部，即构成后表面侧面构件部4B的一半。

而且，隔壁1B的各面构件部3B、4B通过将相邻的一对型材11、12的第1凸缘部9、10彼此相互接合、第2凸缘部7、8彼此相互接合而形成，由此，将波形的隔壁1B在船舱的整个宽度范围内延伸设置。

上述各型材11中，上述第1凸缘部9与第2凸缘部7的、彼此相对的最靠近的宽度方向上的端部通过沿铅直方向延伸的平板状的连结板部11a而相互连结，上述各型材12中，上述第1凸缘部10与第2凸缘部8的、彼此相对的最靠近的宽度方向上的端部通过沿铅直方向延伸的平板状的连结板部11b而相互连结。

另外，在各第1凸缘9、10的宽度方向上的各顶端分别形成有向与这些第1凸缘部9、10的板面正交的方向突出并且沿铅直方向延伸的平板状的唇部9a、10a，在各第2凸缘部7、8的宽度方向上的各顶端分别形成有向与这些第2凸缘部7、8的板面正交的方向突出并且沿铅直方向延伸的平板状的唇部7a、8a。而且，型材11成为第1凸缘部9和第2凸缘部7、连结板部11a、唇部9a、7a一体地形成的结构，型材12成为第1凸缘部10和第2凸缘部8、连结板部12a、唇部10a、8a一体地形成的结构。

上述各唇部9a、10a·7a、8a的基端部分分别连结于所对应的各凸缘部9、10·7、8的顶端，第1凸缘部9、10的各唇部9a、10a朝向该第1凸缘部9、10中的第2凸缘部7、8侧的方向突出，即朝向与前表面侧面构件部3B的突出方向相反的方向(也就是隔壁的后表面侧方向)突出。

另一方面，第2凸缘部7、8的唇部7a、8a朝向该第2凸缘部7、8中的第1凸缘部侧的方向突出，即朝向与后表面侧面构件部4B的突出方向相反的方向(也就是隔壁的前表面侧方向)突出。

这些各唇部9a、10a·7a、8a是成为用于针对上下方向的压缩载荷而加强各面构件部3B、4B的肋5B的一半的部分。然后，通过将相邻的一对型材11、12的彼此相对的第1凸缘部9、10的各唇部9a、10a，以及第2凸缘部7、8的各唇部7a、8a在彼此相互重叠着的状态下以位置不动的方式接合而形成上述肋5B。

在本参考例中，相邻的一对型材11、12中的第1凸缘部9、10的各唇部9a、10a的相对的板面彼此被焊接，以及第2凸缘部7、8的各唇部7a、8a的相对的板面彼此被焊接，从而实质上将上述一对型材11、12的第1凸缘部9、10彼此接合以及第2凸缘部7、8彼此接合。由此，成为同时进行肋5B的形成和型材11、12彼此的接合，以及面构件部3B、4B的形成的形态。

此外，如图15所示，在图中构成前表面侧面构件部3B的左半部分和后表面侧面构件部4B的右半部分的型材11是使构成前表面侧面构件部3B的右半部分和后表面侧面构件部4B的左半部分的型材12上下翻转(也就是说，翻转型材12的前表面侧与后表面侧)而成的型材，各型材11、12基本上均是截面形状相互相同。

在该实施方式中，各型材11、12的第1凸缘部9、10彼此，以及第2凸缘部7、8彼此分别设定为相同宽度，由此，上述肋5B位于前表面侧面构件部3B和后表面侧面构件部4B的宽度方向的中央位置。

具有上述结构的船舶用隔壁1B能够基本上获得与上述的第1实施方式相同的効果。

然而，面构件部3B、4B的肋5B为如下结构：相邻的一对型材11、12中的第1凸缘部9、10的各唇部9a、10a彼此接合，以及第2凸缘部7、8的各唇部7a、8a彼此接合，也就是说，该肋5B利用两个唇部形成，因此该肋5B的针对作用于面构件部3B、4B的上下方向的压缩载荷的加强效果，比采用第1实施方式的情况要好。因而，能够更稳定地确保作为隔壁的针对压缩载荷的所需的屈服强度，能够可靠地防止隔壁压曲。

另外，该实施方式的隔壁1B为已形成为预定的形状的相邻的一对型材11、12的第1凸缘部9、10彼此接合、第2凸缘部7、8彼此接合的结构，因此隔壁整体的形成比较容易。

另外，在上述参考例1中，第1凸缘部9、10的唇部9a、10a向与前表面侧面构件部3B的突出方向相反的方向突出，而另一方面第2凸缘部7、8的唇部7a、8a向与后表面侧面构件部4B的突出方向相反的方向突出，从而成为肋5B朝向与各面构件部3B、4B的突出方向相反的方向突出了的结构。

然而，肋的相对于各面构件部的配置位置不论是在前表面侧面构件部、后表面侧面构件部中的哪一种情况下，均可以设于隔壁的前表面侧与后表面侧之中的任一者，并且能够通过改变各型材中的唇部的突出方向来适当地设定肋的配置位置。

此外，在上述实施方式中，相邻的一对型材11、12中的各第1凸缘部9、10的唇部9a、10a彼此均向相同方向突出，或者各第2凸缘部7、8的唇部7a、8a彼此均向相同方向突出，但也可以使各第1凸缘部的唇部彼此向相反的方向突出，或者各第2凸缘部的唇部彼此向相反的方向突出，并使相对的唇部的基端部分彼此相互接合，从而使肋形成于面构件部的前表面侧与后表面侧的这两个面侧。

而且，在上述参考例1中，通过利用相同形状的型材11、12来形成隔壁1B，从而上述肋5B均配置于面构件部3B、4B的宽度方向的中央位置，但也可以利用各第1凸缘部的宽度相互不同、各第2凸缘部的宽度相互不同的多个非相同形状的型材，而使肋配置于面构件部的自中央偏移了的位置。

另外，在图15所示的例子中，各唇部9a、10a·7a、8a自各凸缘部9、10·7、8的顶端呈大致直角地弯曲，从而成为使唇部9a、10a·7a、8a的板面向与各凸缘部9、10·7、8的板面正交的方向突出了的形态。

然而，例如如图16所示，为了在相接合的第1凸缘部9、10彼此之间和相接合的第2凸缘部7、8彼此之间形成有供各凸缘部彼此焊接的坡口13，可以采用以在各唇部9a、10a·7a、8a的基端侧形成有用于形成坡口的倾斜面14的方式使各唇部9a、10a·7a、8a弯曲，并使该各唇部9a、10a·7a、8a向该各唇部9a、10a·7a、8a的板面与各凸缘部9、10·7、8的板面正交的方向突出了的形态。

此外，在图15和图16所记载的参考例中，如上述实施方式的变形例所述，优选的也是，肋5B的突出长度为面构件部3B、4B的板厚的2倍以上15倍以下。作为此时的面构件部3B、4B的板厚，以唇部7a和唇部8a(或者唇部9a和唇部10a)的合计板厚为基准即可。

(参考例2)

在上述参考例1中，为如下结构，使用多个型材11、12，该型材11、12分别在构成前表面侧面构件部3B的一部分的第1凸缘部9、10的各顶端形成有唇部9a、10a，以及在构成后表面侧面构件部4B的一部分的第2凸缘部7、8的各顶端形成有唇部7a、8a，并利用相邻的一对型材11、12的各第1凸缘部9、10的唇部9a、10a和各第2凸缘部7、8的唇部7a、8a分别形成各面构件部3B、4B的肋5B。

然而，在以下所述的参考例2中，仅在相邻的一对型材中的任一型材的第1凸缘部，或者第2凸缘部设有唇部，该唇部单独构成面构件部的肋。

即，图17是表示本发明的船舶用隔壁的参考例2的形态的图，该参考例2的隔壁1C的结构如下，将多个利用金属厚板形成的相同形状的型材17、型材18在宽度方向(左右方向)上以直排状排列，该型材17具有：第1凸缘部15，其形成为沿铅直方向延伸并且向隔壁的宽度方向突出的平板状，并构成向该隔壁1C的前表面侧突出的面构件部，即构成前表面侧面构件部3C的一半；以及第2凸缘部13，其形成为沿铅直方向延伸并且向与该第1凸缘15相反的方向突出的平板状，并构成向隔壁1C的后表面侧突出的面构件部，即构成后表面侧面构件部4C的一半，该型材18具有：第1凸缘部16，其形成为沿铅直方向延伸并且向隔壁的宽度方向突出的平板状，并构成向该隔壁1C的前表面侧突出的面构件部，即构成前表面侧面构件部3C的一半；以及第2凸缘部14，其形成为沿铅直方向延伸并且向与该第1凸缘16相反的方向突出的平板状，并构成向隔壁1C的后表面侧突出的面构件部，即构成后表面侧面构件部4C的一半。

而且，隔壁1C的各面构件部3C、4C通过将相邻的一对型材17、18的第1凸缘部15、16彼此相互接合、第2凸缘部13、14彼此相互接合而形成，由此，将波形的隔壁1C在船舱的整个宽度范围内延伸设置。

此外，上述各型材17的上述第1凸缘部15与上述第2凸缘部13的、彼此相对的最靠近的宽度方向上的端部通过沿铅直方向延伸的平板状的连结板部17a相互连结，上述各型材18的上述第1凸缘部16与上述第2凸缘部14的、彼此相对的最靠近的宽度方向上的端部通过沿铅直方向延伸的平板状的连结板部18a相互连结，该型材17成为第1凸缘部15和第2凸缘部13、连结板部17a一体地形成的结构，该型材18成为第1凸缘部16和第2凸缘部14、连结板部18a一体地形成的结构。

在用于形成上述各前表面侧面构件部3C的一对型材17、18的第1凸缘部15、16中，在一型材18的第1凸缘部16处，在该第1凸缘部16的宽度方向的顶端以与该第1凸缘部16一体的方式设有唇部16a，该唇部16a为向与该第1凸缘部16的板面正交的方向突出并且沿铅直方向延伸的板状。

另外，在用于形成各后表面侧面构件部4C的一对型材的第2凸缘部13、14中，在一型材17的第2凸缘部13处，在该第2凸缘部13的宽度方向的顶端以与该第2凸缘部13一体的方式设有唇部13a，该唇部13a为向与该第2凸缘部13的板面正交的方向突出并且沿铅直方向延伸的板状。

在该参考例2中，上述唇部13a、16a的基端部分分别连结于凸缘部13、16的顶端。而且，成为前表面侧面构件部3C的肋5C的唇部16a朝向该第1凸缘部16中的第2凸缘部13侧的方向突出，即朝向与前表面侧面构件部3C的突出方向相反的方向(也就是隔壁的后表面侧方向)突出。

另一方面，成为后表面侧面构件部4C的肋5C的唇部13a朝向该第2凸缘部13中的第1凸缘部15侧的方向突出，即朝向与后表面侧面构件部4C的突出方向相反的方向(也就是隔壁的前表面侧方向)突出。

然后，对于上述型材17、18来说，型材的具有唇部的一侧的该唇部的基端部分与型材的没有唇部的一侧的凸缘部的顶端之间被焊接，由此，这些型材17、18的第1凸缘部15、16彼此接合，以及第2凸缘部13、14彼此接合。

具体来讲，在前表面侧面构件部3C中，型材18的第1凸缘部16的唇部16a的基端部分与型材17的第1凸缘部15的顶端之间被焊接，在后表面侧面构件部4C中，型材17的第2凸缘部13的唇部13a的基端部分与型材18的第2凸缘部14的顶端之间被焊接。因而，同时进行这些一对型材17、18的第1凸缘部15、16彼此的接合，以及第2凸缘部13、14彼此的接合和面构件部3C、4C的形成。

此时，上述各唇部16a、13a分别单独成为各前表面侧面构件部3C的肋、各后表面侧面构件部4C的肋，并发挥对作用于各面构件部3C、4C的上下方向的压缩载荷进行加强的功能。

此外，在该参考例2中，如图17所示，在图中构成前表面侧面构件部3C的左半部分和后表面侧面构件部4C的右半部分的型材17是使构成前表面侧面构件部3C的右半部分和后表面侧面构件部4C的左半部分的型材18上下翻转(也就是说，翻转型材18的前表面侧与后表面侧)而成的型材，各型材基本上均是相同的截面形状。此时，各型材17、18的第1凸缘部15、16彼此，以及第2凸缘部13、14彼此分别设定为相同宽度，因此唇部13a、16a，即肋5C分别位于前表面侧面构件部3C和后表面侧面构件部4C的宽度方向的大致中央位置。

具有上述结构的船舶用隔壁能够基本上获得与上述的第1实施方式相同的効果。另外，在该参考例2的情况下，为如下结构：将成为肋5C的唇部13a、16a仅设于用于形成各面构件部3C、4C的一对型材17、18中的一型材的凸缘部，即，在前表面侧面构件部3C的情况下仅设于第1凸缘部16，在后表面侧面构件部4C的情况下仅设于第2凸缘部13，因此在形成型材时，相比于上述的参考例1，工序少，其结果是，具有比较容易形成隔壁的优点。

另外，在上述参考例2中，肋5C的相对于面构件部3C、4C的配置位置不论是在前表面侧面构件部3C还是在后表面侧面构件部4C，均可以设于隔壁的前表面侧与后表面侧的任一侧，并且能够通过改变唇部的突出方向来适当地设定肋的配置位置。

而且，在上述参考例2中，通过利用实质上相同形状的型材17、18来形成隔壁，从而上述肋5C均配置于面构件部3C、4C的宽度方向的大致中央位置，但也可以利用第1凸缘部15、16的宽度、第2凸缘部13、14的宽度分别不同的多个非相同形状的型材，而将肋配置于面构件部的自中央偏移了的位置，这一点与上述参考例1相同。

另外，在图17所示的例子中，唇部13a、16b通过自各凸缘部13、16的顶端呈大致直角地弯曲，从而成为向唇部13a、16a的板面与各凸缘部的板面正交的方向突出的形态，而另一方面，与该唇部13a、16a的基端侧相接合的凸缘部14、15成为形成为板厚恒定的平板状的形态。然而，为了在相接合的唇部的基端部分与凸缘部的顶端之间形成有供焊接的坡口，可以以在唇部的基端部分侧形成有用于形成坡口的倾斜面的方式使唇部弯曲，并使唇部向唇部的板面与各凸缘部的板面正交的方向突出，或者在相接合的凸缘部的顶端设有用于形成坡口的倾斜面。

实施例

(实施例1)

为了确认本发明的効果，对本发明的上述第1实施方式的结构的船舶用隔壁，以及未基于本发明的结构的以往的隔壁的针对上下方向的压缩载荷的屈服强度进行了研究，上述第1实施方式的结构的船舶用隔壁为如图1～图3所示那样的、形成为平板状的肋以该肋的板面相对于面构件部的板面成直角的方式分别固定于各面构件部的结构，以往的隔壁为不具有本发明的肋的结构。

具体来讲，对一个用于形成隔壁的面构件部作用上下方向的压缩载荷并研究该载荷与铅直方向的变形量之间的关系，并进行了比较对于该压缩载荷的屈服强度的实验。

本发明的隔壁的面构件部(以下称为「本发明例」。)和以往的隔壁的面构件部(以下称为「比较例」。)均使用由相同钢材形成的高度8000mm、宽度1050mm、厚度14.5mm的面构件部。

另外，本发明例中的肋是形成为厚度14.5mm、突出长度(短边方向的长度)100mm的钢板。

在实验时，在四边简单支承本发明例和比较例的面构件部后，自各面构件部的上端侧向下方施加载荷，从而在面构件部作用有上下方向的压缩载荷，并分别测量了面构件部的铅直方向(面构件部的轴线方向)的伴随载荷的变形量。

在图18示出结果。在图18的图表中、黑点的标绘点表示本发明例、白点的标绘点表示比较例。

从该结果可知，在比较例的情况下，载荷超过了约2700kN左右的附近成为屈服点，并发生压曲，与此相对地，在本发明例的情况下，未发生压曲直到载荷约4600kN左右。

由此可知，具有本发明的结构的船舶用隔壁相比于以往的船舶用隔壁，针对上下方向的压缩载荷具有非常高的屈服强度，并证实了面构件部的肋的针对上下方向的压缩载荷的加强效果。

(实施例2)

在实施例2中，确认本发明的隔壁处的肋设置的有効性，并且参照实际的船舶的隔壁尺寸等而进行了基于有限元法分析肋的合适的设置范围的研讨。表1是表示了该研讨结果的表。以下，基于表1进行说明。

[表1]

在此，表1所记载的距甲板的高度指的是图4所示的L₀+L，隔壁的高度指的是图4所示的L。另外，危险部位A、B、C、D相当于上述第2实施方式等所说明的压曲危险部位A、B、C、D，其他表示除危险部位A～D以外的部位。具体来讲，以隔壁上端作为0来表示，危险部位A表示95％～100％的范围，危险部位B表示90％～95％的范围，危险部位C表示0％～10％的范围，危险部位D表示30％～70％的范围，其他表示10％～30％的范围和70％～90％的范围，并在表中记载了各范围中有无设置肋。此外，在其他的范围不仅记载了有无设置肋，而且在设置有肋的情况下也记载有其设置范围。

另外，关于表中的有无发生压曲，符号○表示未发生压曲的情况，符号×表示发生压曲的情况。此外，本实施例的分析是基于隔着隔壁并且在一侧的船舱填充了海水而另一侧船舱空着的状态进行的。

图19是表示关于本实施例的用于解析的隔壁等的尺寸的一个例子的说明图，图19的(a)是放大了隔壁的局部的截面图，图19的(b)是隔壁的主视图。但是，图19的(b)所示的分析模型的尺寸是一个例子，且如表1所示根据分析条件适当地使各尺寸变化。另外，在表1中也记载有肋的形状(肋厚度、矩形高度、锥形状)、肋与面构件部之间的角度、肋的配置方向，在一部分研讨例中使肋的形状、肋与面构件部之间的角度、肋的配置方向变化。

此外，表1中的研讨例44表示在未设置肋的状态下不发生压曲的基本条件，研讨例1～43、45、46表示各种条件(表1中所记载的各条件)下的分析结果。在此，研讨例1～43相当于本发明的实施例，研讨例44～46相当于比较例。以下，分别对研讨例1～46进行说明。

研讨例1～17表示在将距甲板的高度、隔壁的高度、隔壁的尺寸设为表1所示的条件，并在危险部位A～D均设有肋的情况下的分析结果。此外，在研讨例1～17中，为如下结构：不仅在危险部位A～D设置肋，针对其他的范围也在表1所记载的范围内设置了肋。

如表1所示，研讨例1～3是针对距甲板的高度和隔壁的高度不同的三种隔壁的分析结果。在这些研讨例1～3中，距甲板的高度与隔壁的高度之间的比例相同。此时，在研讨例1～3中未发生压曲(发生压曲：无，表中的符号○)。另外，除危险部位A～D以外的其他的范围中的肋设置范围在研讨例1～3中分别不同，但对压曲的有无没有影响。

另外，研讨例4、5是与其余的研讨例相比改变了隔壁的深度a而成的研讨例，研讨例6、7是改变了连结板宽度b而成的研讨例。另外，这些研讨例4～7均是在危险部位A～D都设有肋的条件。在此，在研讨例4～7中在隔壁未发生压曲。这表示，通过例如改变隔壁的深度a、连结板宽度b，即使存在隔壁的屈服强度比所产生的最大应力小的范围，也能够通过设有肋来避免压曲的发生。

另外，研讨例8～17是与其余的研讨例相比改变了隔壁中的面构件部的宽度c、连结板板厚tw、面构件部的板厚tf而成的研讨例。这些研讨例8～17均是在危险部位A～D都设有肋的条件。在这些研讨例8～17中，在隔壁也未发生压曲。即，能够通过在危险部位A～D都设有肋来避免压曲的发生。

另外，研讨例18～24是改变了在隔壁中设置肋的范围而成的研讨例，研讨例18～20是仅在危险部位A设置了肋的结构，研讨例21是仅在危险部位A～C设置了肋的结构，研讨例22～24是仅在危险部位A～D设置了肋的结构。在这些研讨例18～24中在隔壁未发生压曲。

另外，研讨例25～31是在表1所示的条件下改变了肋的厚度与矩形高度而成的研讨例。这些研讨例25～31均是在危险部位A～D都设有肋的条件，在这些条件下，在隔壁未发生压曲。

另外，研讨例32～37是在表1所示的条件下确定肋下端高度与肋上端高度、并在设置了的肋的预定范围内付与了锥形状的情况。这些研讨例32～37均是在危险部位A～D都设有肋的条件，对那些被设置了的肋的一部分付与了锥形状。在这些条件下，在隔壁未发生压曲。

另外，研讨例38～40是将肋与面构件部之间的角度θ设为与其余研讨例不同的70°的情况。这些研讨例38～40均是在危险部位A～D都设有肋的条件。在这些条件下，在隔壁未发生压曲。此外，优选的是，作为肋与面构件部之间的角度θ，如上述实施方式所说明那样设为90°，但例如本研讨例38～40所示，通过在未发生压曲的范围内改变该角度θ(例如70°)，能够降低肋向船舱的内部空间突出的肋突出量，能够谋求提高空间的有效利用性。

另外，研讨例41～43是使肋的配置方向设为与其余研讨例不同的、与面构件部突出的方向相反方向的情况。这些研讨例41～43均是在危险部位A～D都设有肋的条件。在这些条件下，在隔壁未发生压曲。

另一方面，研讨例44表示完全不设置肋的条件，是不应用本发明的结构。另外，研讨例45、46是仅在危险部位A～C设置肋的结构。在这些研讨例45、46的结构中，在隔壁发生压曲(发生压曲：有，表中的符号×)。

如表1所示，若将研讨例13与研讨例45进行比较，在研讨例13的结构中，在危险部位A～D都设置有肋，与此相对地，在研讨例45的结构中，在危险部位A～C设置肋而在危险部位D未设置肋。而且，在研讨例13的结构中在隔壁未发生压曲(表中符号○)，与此相对地，在研讨例45的结构中，在隔壁发生压曲(表中符号×)。根据这两者的比较可知，在研讨例13的结构中若构成为在危险部位D未设置肋，则在该危险部位D中发生压曲。

即，在研讨例13和45的结构中，在危险部位D中面构件部的屈服强度小于在未设置肋的状态下的该危险部位D范围内所产生的最大应力。表示了在这种情况下，通过在该危险部位D设置肋而使隔壁的压曲屈服强度提高，能够容易且稳定地确保作为船舶用隔壁所需要的屈服强度。

另外，同样地，将表1所示的研讨例14与研讨例46进行比较，在研讨例14的结构中，在危险部位A～D都设置有肋，与此相对地，在研讨例46的结构中，在危险部位A～C设置肋而在危险部位D未设置肋。而且，在研讨例14的结构中，在隔壁未发生压曲，与此相对地，在研讨例46的结构中在隔壁发生压曲。根据这两者的比较可知，在研讨例14的结构中若构成为在危险部位D未设置肋，则在该危险部位D中发生压曲。

通过该研讨例14与研讨例46之间的比较也可知，通过在危险部位D设置肋而使隔壁的压曲屈服强度提高。具体来讲，对于在未设置肋的状态下发生了压曲的隔壁，通过在预定的范围(危险部位D)设置肋，避免该范围内的压曲，确保作为船舶用隔壁所需的屈服强度。

可知，如以上所说明的那样，在研讨例1～43所示的各种条件的隔壁中，在设有肋的情况下，能够防止压曲的发生并容易且稳定地确保作为船舶用隔壁所需的屈服强度，能够防止隔壁压曲。

另外，特别是根据研讨例18～21可知，即使在仅在隔壁的预定范围(例如危险部位A等)内设有肋的情况下，也能够防止隔壁的压曲。而且，根据研讨例13、14与研讨例45、46之间的比较可知，即使是尺寸等各条件相同的隔壁，在预定范围(危险部位D)未设置肋的情况下也会发生压曲，而通过设置肋能够防止压曲，从而确认了由在特定的范围设有肋所带来的作用効果。

产业上的可利用性

本发明能够应用于用于隔开船舶的船舱的金属厚板制的隔壁，更详细地说，能够应用于针对伴随在作用于隔壁的前后方向的载荷的作用下产生于隔壁的弯矩而产生于隔壁的面构件部的压缩载荷，具有较高压曲屈服强度的船舶用的隔壁。

Claims (12)

1.一种船舶用隔壁，其由用于隔开船舶的船舱的金属厚板构成，

该船舶用隔壁为使多个面构件部交替地向隔壁的前表面侧和后表面侧突出而成的波形，该多个面构件部形成为沿铅直方向延伸并且沿着隔壁的宽度方向的板状，该船舶用隔壁的特征在于，

在至少距各所述面构件部的铅直方向高度的上端95％以上100％以下的范围的压曲危险部位A设有肋，

所述肋配置于所述面构件部的、与所述面构件部的突出方向相反的侧的板面。

2.根据权利要求1所述的船舶用隔壁，其中，

还在至少距所述上端90％以上并小于95％的范围的压曲危险部位B以及距所述上端0％以上10％以下的范围的压曲危险部位C设有肋，

所述肋配置于所述面构件部的、与所述面构件部的突出方向相反的侧的板面。

3.根据权利要求2所述的船舶用隔壁，其中，

还在至少距所述上端30％以上70％以下的范围的压曲危险部位D设有肋，

所述肋配置于所述面构件部的、与所述面构件部的突出方向相反的侧的板面。

4.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

仅在所述压曲危险部位设有所述肋。

5.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

所述肋设于各所述面构件部的铅直方向整个长度范围内。

6.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

在所述压曲危险部位的至少一部分中，所述面构件部的屈服强度在未设有所述肋的状态下小于该压曲危险部位范围内所产生的最大应力。

7.根据权利要求2或3所述的船舶用隔壁，其中，

设于所述压曲危险部位A和所述压曲危险部位B的肋具有随着朝向铅直方向下方去而宽度变宽的锥形状。

8.根据权利要求2或3所述的船舶用隔壁，其中，

设于所述压曲危险部位C的肋具有随着朝向铅直方向上方去而宽度变宽的锥形状。

9.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

所述肋形成为平板状，并以该肋的板面与所述面构件部的板面成直角的方式固定于所述面构件部。

10.根据权利要求9所述的船舶用隔壁，其中，

所述肋的自所述面构件部的板面突出的突出长度为所述面构件部的板厚的2倍以上15倍以下。

11.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

所述肋的板厚为6mm以上24mm以下。

12.根据权利要求1～3中任意一项所述的船舶用隔壁，其中，

所述肋在所述隔壁的宽度方向上仅设于以该隔壁的宽度方向中央部为中心的宽度的60％的范围内。