CN104736883B - 扭转减振装置 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种特别是用于车辆的动力传动系统(100)的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其包括可绕旋转轴线(A)旋转的支架组件(12)、可相对于支架组件(12)在周向上运动的偏转质量(34)，其中，支架组件(12)和偏转质量(34)通过多个在周向上布置的且从偏转质量(34)朝向支架组件(12)的方向延伸的弹性的回位元件(42)以可相对于彼此旋转的方式相联结，其中，回位元件(42)分别可围绕一个在离心力作用下在径向上可运动的且被分配给回位元件(42)的力作用点(54；56)变形，其中，可动的力作用点(54；56)借助于预紧弹簧(20)被加载以径向地朝旋转轴线(A)的方向作用的预紧力，扭转减振装置(80；90；92；94；200)的特征在于，预紧弹簧(20)的主轴线(82)和回位元件(42)的主轴线(84)不是同轴地延伸。

Description

扭转减振装置
技术领域
本发明的实施例总地涉及一种优选地用于车辆的动力传动系统的扭转减振装置，且特别是具有例如径向作用的多个预紧弹簧和多个例如在周向上作用的回位元件的扭转减振装置，预紧弹簧和回位元件各自的主轴线不是同轴地延伸。
背景技术
为了减弱例如通过在机动车中旋转的构件(例如曲轴)引起的振动、特别是旋转振动，已知多种方案。除了平衡轴，可附加地或替代地使用所谓的扭转减振器。这种类型的扭转减振器通常包括减振质量或偏转质量，通过其惯性可减弱不期望的旋转振动。为了例如使发动机的振动质量系统与变速器和动力传动系统断开联结的已知的传递扭矩的旋转振动减振方案例如是具有初级振动质量、二级振动质量和支承在其之间的扭转减振装置的双质量飞轮。
从文献DE 10 2010 053 542 A1中已知一种扭转减振装置或缓冲器，在其中，多个偏转质量摆锤单元包括环形地围绕支架布置的、借助于多个固定在该处的且径向向内延伸的可弹性变形的回位元件(例如板簧)相对于支架在周向上支撑的偏转质量。在支架中，设置有可径向移动的离心配重或支撑元件，径向向内延伸的回位元件可在该支撑元件上在周向上支撑在相应的支架支撑区域或力作用点上。支撑元件通过被分配给该支撑元件的且支撑在偏转质量处的预紧弹簧径向向内预紧到基础位置中。在很低或者不存在离心力负载时，离心配重或支撑元件在预紧作用下被保持在基础位置中。随着转速增加，支撑元件受离心力影响在预紧弹簧越来越压缩的情况下径向向外移动，由此，使支架支撑区域径向向外移动，径向内部地从偏转质量延伸出来的回位元件能支撑在该支架支撑区域处。这改变了回位元件在其与偏转质量上的连结部和相应的支架支撑区域之间的可供偏转使用的自由的长度，在支架支撑区域中，回位元件通过支撑元件相对于支架在周向上支撑。由此，该自由长度的变化也影响有效的摆锤长度，其缩短导致偏转质量摆锤单元的固有频率提高。其具有的结果是，偏转质量摆锤单元的刚度以及由此固有频率也可根据转速变化，即，如此变化，即，随着转速增加，扭转减振装置的刚度以及由此固有频率也增加。由此，应引起，实现偏转质量摆锤单元与扭转减振装置的转速匹配。
即，已知的扭转减振装置具有调整系统，其根据转速调节扭转减振装置或缓冲器的固有频率，以由此有目的地在宽的转速范围上缓冲扭转减振装置。在此，调整系统优选地由多个离心配重或支撑元件组成，其对称地分配在支架的周边上，以使得不平衡最小化，并且离心力作用到低的转速上。此外，调整系统包括至少一个回位元件或调整弹簧，其径向向内将回位力施加到离心配重上。离心配重的离心力和弹簧的回位力如此相互协调，使得根据出现的转速调整离心配重的期望位置(阶次跟随)。离心配重的位置确定在回位元件(例如弯曲弹簧或缓冲弹簧)处的力作用点或摆动点，并且由此直接影响缓冲器的刚度和由此固有频率。通过在回位元件和(多个)力作用点或摆动点之间的周向间隙(也就是说在周向上的间隙)可影响缓冲器的刚度特性曲线。
在传统的扭转减振装置中，例如以板簧的形式的回位元件布置在(施加径向的回位力的)预紧弹簧或传感器弹簧之内。然而，在回位元件的这种类型的布置方案中，其用于旋转振动减振的振荡角度受到传感器弹簧的内尺寸限制。
发明内容
因此本发明的目标是，提供用于扭转减振装置或缓冲器的相对更好的方案。
该目标通过具有根据独立权利要求所述的特征的扭转减振装置和用于车辆的动力传动系统实现。
其它有利的设计方案和改进方案是从属权利要求和以下详细说明的对象。
本发明的认识是，为了增大回位元件或缓冲弹簧的可能的振荡角度，可进行在缓冲器弹簧和传感器弹簧之间的结构分离。在传统的扭转减振装置中缓冲器弹簧布置在传感器弹簧之内，也就是说缓冲器弹簧的主轴线或纵轴线(例如在周向上的回位力)基本上相对于传感器弹簧的主轴线或纵轴线(例如径向的回位力)同轴地延伸，本发明的实施例规定了一种扭转减振装置，在其中，缓冲器弹簧布置在传感器弹簧之外，也就是说缓冲器弹簧(例如在周向上的回位元件)的主轴线或纵轴线不是与传感器弹簧(例如径向的回位元件)的主轴线或纵轴线同轴地延伸。
根据第一方面，实施例规定了一种扭转减振装置，特别是用于燃油车和/或电动车的动力传动系统的扭转减振装置，其包括可绕旋转轴线旋转的支架组件、可相对于支架组件在周向上运动的偏转质量，其中，支架组件和偏转质量通过多个在周向上布置的且从偏转质量开始朝支架组件的方向延伸的弹性回位元件以可相对于彼此旋转的方式相联结。(例如在周向上作用的)回位元件(但是特别是所有回位元件)在此分别可绕至少一个可在离心力作用下在径向上运动的且被分配给回位元件的力作用点变形或摆动。可动的力作用点借助于预紧弹簧或传感器弹簧被加载以径向地在旋转轴线的方向上作用的预紧力。现在，扭转减振装置在实施例中的特征在于，预紧弹簧的主轴线和回位元件的主轴线不是同轴地延伸。代替地，回位元件(也就是说缓冲器弹簧)在周向上布置在与其对应的预紧弹簧之外。特别是，与其对应的或与其共同作用的回位元件在周向上布置在预紧弹簧之外或在预紧弹簧的两侧。在此，预紧弹簧的主轴线和与预紧弹簧对应的回位元件的主轴线可彼此倾斜地、分别在径向方向上地、也就是说指向旋转轴线地延伸。例如，预紧弹簧和回位元件在周向上交替地围绕支架布置，也就是说在两个预紧弹簧之间可布置至少一个回位元件。其它布置方案同样是可行的并且以下还将示例性地描述。
根据实施例，在周向上作用的回位元件可为回位弹簧、特别是板簧或扭杆弹簧、特别是具有线性的力特性曲线。
根据实施例，被分配给布置在预紧弹簧之外的回位元件的可动的力作用点通过基本上可在径向方向上移动的离心配重被引导或被运动。在此，离心配重、例如具有离心质量的滑块借助于预紧弹簧被加载以径向向内作用的预紧力，从而离心配重在偏转质量没有偏转时、也就是说在扭转减振装置的静止位置中位于径向内部的基础位置中。在实施例中，不仅离心配重而且力作用点可在支架组件的独立的径向导向件中运动。这意味着，在几个实施例中，用于离心配重的导向件的主轴线和用于力作用点的导向件的主轴线不是同轴地延伸。
在几个实施例中，在力作用点和与力作用点共同作用的离心配重之间的相对位置在离心力作用下、也就是说在偏转质量偏转时可变化。特别是当预紧弹簧的主轴线和回位元件的主轴线两者都径向地在不同方向上延伸时，是这种情况。在这种情况中，在离心力作用下沿着回位元件运动的力作用点或摆动点和在离心力作用下例如沿着预紧弹簧的导向件运动的离心配重在离心力作用下在周向上彼此远离，在离心力减小时再次彼此靠近。
在偏转质量偏转时，力作用点借助于一个或多个导向件被引导。第一引导方向在此沿着被分配给力作用点的回位元件的主轴线或纵轴线、也就是说例如沿着长形的板簧或弯曲弹簧延伸。第二导向件可垂直于其延伸，也就是说，垂直于被分配给力作用点的回位元件的主轴线延伸，从而在扭转减振装置的低转速时力作用点(在周向上观察)与比在高转速时相比定位得更加靠近离心配重或预紧弹簧。在此，力作用点的第二导向件可通过模制到离心配重上的带有导向缝隙的导向臂实现，在该导向缝隙中，力作用点在离心力作用下基本上可垂直于回位元件的纵轴线往复运动。在实施例中，通过沿着对应的回位元件的主轴线移动的支承栓可为回位元件提供可动的力作用点。在几个实施例中，支承栓也可位于可沿着回位元件移动的离心配重中。
几个实施例规定，多个与预紧弹簧不同轴地且在其之外延伸的回位元件被分配给预紧弹簧，从而对应的回位元件的力作用点借助于预紧弹簧和至少一个离心配重共同地在离心力作用下在径向方向上运动。由此，可利用离心配重或预紧弹簧操纵多个回位元件，由此，可减小所需的预紧弹簧或传感器弹簧和离心配重的数量。
在几个实施例中规定，在离心力作用下沿着回位元件的主轴线被引导的、包括至少一个用于回位元件的力作用点的离心配重借助于至少一个铰接件与预紧弹簧相联结，从而在预紧弹簧的主轴线和离心配重之间的角度可变化。离心配重在回位元件处的运动轴线和预紧弹簧的主轴线在该实施例中不是同轴的而且彼此不同。离心配重和预紧弹簧或传感器弹簧不是刚性地相互联结，而是可通过摆动支座或摆动臂相互联结，该摆动支座可通过第一铰接件连结到离心配重上并且通过第二铰接件连结在传感器质量上。通过在预紧弹簧和在离心配重处的力作用点或摆动点之间的这种类型的铰接联结，可实现回位元件随着转速增加而累减或累增的刚度增加。
此外，设置这样的扭转减振装置的实施例，在其中，与预紧弹簧共同作用或相联结的第一回位元件在扭转减振装置的静止位置中、也就是说在偏转质量的未偏转的状态中在第一方向上被预紧，并且与预紧弹簧共同作用的或相联结的第二回位元件在静止位置中在与第一方向相反的第二方向上被预紧。在此，(根据实施方式)，第一和第二回位元件在周向上位于预紧弹簧的不同侧上，但是或者位于相同的侧上。在后者的情况中，第一和第二回位元件形成一对在周向上直接并排布置的回位元件，在第一情况中，形成一对在周向上布置在预紧弹簧的相对的侧上的回位元件。总地来说，扭转减振装置可具有在周向布置的多对回位元件
在该实施例中，在此优选地如此选择这样的几何情况和预紧力情况，即，通过相反的预紧得到的相反的预紧力在静止位置中大小相同。由此，存在力平衡配重并且可避免不期望的系统错误。
在实施例中，该对回位元件的第一回位元件在扭转减振装置的静止位置中在第一方向上通过直接接触或直接贴靠在与第一回位元件对应的力作用点上被预紧，而该对回位元件的第二回位元件在静止位置中在第二方向上可通过直接接触或直接贴靠在与第二回位元件对应的力作用点上被预紧。换句话说，第一和第二回位元件分别没有周向运动间隙(也就是说在周向上的间隙)地相对于至少一个与其对应的力作用点布置。通过在回位元件(例如板簧)和力作用点之间的相应的直接(压力)接触，已经在静止位置中得到回位元件的轻易弯曲，该弯曲可在最大允许弯曲的1％至10％的范围中。由于在静止位置中的预紧，可避免周向间隙或者由此无力的贴靠变换，其否则负面地影响扭转减振装置的总刚度。
在几个实施例中，与预紧弹簧对应的回位元件中的每一个分别分配有刚好一个可在径向方向上运动的力作用点(单侧的操纵)。在此，第一和第二回位元件各自的力作用点布置在回位元件的相应不同的侧上，以在静止位置中得到相反的预紧力。换句话说，第一回位元件例如可绕第一支承栓摆动，该支承栓在周向上观察例如逆时针地位于第一回位元件的一侧上。相反地，第二回位元件可绕第二支承栓摆动，该支承栓在周向上观察顺时针地位于第二回位元件的一侧上。两个支承栓在扭转减振装置的静止位置中与其相应的在周向上作用的回位元件直接接触。然而，同样可设想具有间隙的实施例。
在其它实施方式中，该对回位元件中的每个回位元件可分配有两个可在径向方向上运动的力作用点，其中，两个力作用点可在离心力作用下相对地在相应的回位元件的不同侧上径向地上下运动，并且其中，两个力作用点相对于相应的回位元件在静止位置中非对称地布置。例如这意味着，回位元件在一侧上在静止位置中直接与第一力作用点接触，而在另一侧上在回位元件和第二力作用点之间在静止位置中存在周向上的间隙(周向间隙)。即，两个力作用点相对于回位元件具有不同的距离，其中，一个距离为零，另一距离大于零。此外，在这种实施例中可设置成，两个第一力作用点相对于第一回位元件的非对称布置方案相对于两个第二作用点相对于第二回位元件的非对称布置方案相反。相对于其它可能的实施方式，具有这种类预紧的交替操纵的回位元件的扭转减振装置的调整系统的结构在回位元件数量相同时能最好地接近理想的(无间隙的)刚度特性曲线。
通过例如借助于栓元件形成的力作用点在离心配重中的如下非对称的布置方案，即，在零位(静止位置)中进行回位元件的偏转或弯曲，或者可选地通过回位元件相对于离心配重的非对称的布置方案或者通过离心配重(离心配重的导轨)相对于回位元件的非对称的布置方案或者不同方案的组合，可实现回位元件的彼此夹紧并且消除了在系统中由公差引起的间隙。
根据另一方面，设置一种用于车辆的动力传动系统，其包括根据本发明实施例的至少一个扭转减振装置。
通过本发明的实施例，与在传统的扭转减振装置中相比，可为扭转减振装置实现更多的振荡角度和更多的调整行程。如果附加地结合多个离心配重，并且将其分别分配给一个预紧弹簧或传感器弹簧，可利用一个离心配重操纵多个回位元件，由此，可减小所需的传感器弹簧和离心配重的数量。另一优点在于导轨的这样的设计方案中，即，支承栓支撑在该导轨上。回位元件或弯曲弹簧此外定向为径向的、星形地围绕旋转轴线分布。
附图说明
下面参考附图详细解释本发明的实施例。
其中：
图1示出了传统的扭转减振装置的纵剖视图；
图2在图1中的观察方向II上示出了图1的扭转减振装置的轴向视图；
图3示出了相应于图2的图示，其中，省去了环形地构造的偏转质量的承载盘；
图4在其图示a)和b)中以立体图中以从不同侧观察的方式示出了图1的扭转减振装置的支架，
图5在其图示a)和b)中以在不同的剖切面中剖切的方式以纵剖视图示出了环形地构造的偏转质量；
图6示出了环形地构造的偏转质量的立体图；
图7示出了偏转质量摆锤单元的细节视图；
图8以从径向外部观察的方式示出了偏转质量摆锤单元的支撑元件的视图；
图9以立体图示出了图8的支撑元件；
图10以侧视图示出了图8的支撑元件；
图11以沿着在图10中的线XI-XI剖切的方式示出了图8的支撑元件；
图12示出了在低转速时的扭转减振装置，其中离心配重和传感器弹簧径向地移动到不与弯曲弹簧同心的区域；
图13示出了在高转速时根据图12的扭转减振装置；
图14示出了在低转速时的扭转减振装置，其中离心配重和传感器弹簧移动到不与弯曲弹簧同心的区域上，其具有成对地并联的布置方案和单侧的操纵；
图15示出了在高转速时的扭转减振装置，其中离心配重和传感器弹簧移动到不与弯曲弹簧同心的区域上，其具有在成对地并联的布置方案和交变侧的操纵；
图16示出了在低转速和高转速混合时的扭转减振装置，其中离心配重和传感器弹簧移动到不与弯曲弹簧同心的区域上，弯曲弹簧具有并联的布置方案以用于引导从属的离心配重；
图17示出了在低转速时的具有带有弹簧张紧的铰接连结的传感器质量的扭转减振装置；
图18示出了在高转速时的带有弹簧张紧的铰接连结的传感器质量；
图19以原理图示出了用于带有根据本发明构造的扭转减振装置的车辆的动力传动系统；
图20示出了替代设计方案的相应于图19的图示；
图21示出了替代设计方案的相应于图19的图示；
图22示出了替代设计方案的相应于图19的图示；以及
图23示出了液力变矩器的部分纵剖视图，该液力变矩器具有集成在其中的具有根据本发明的结构的扭转减振装置。
具体实施方式
在以下描述中，相同的附图标记表示功能相同或相似的结构元件或部件。
图1至3示出了整体以10表示的传统的扭转减振装置，为了满足转速适应性缓冲器的功能，其可被集成到车辆的动力传动系统中或者联结到该处。根据以下对传统扭转减振装置的描述，阐述下文实施例描述所使用的概念。
传统的扭转减振装置10包括通过螺纹连接固定在动力传动系统部件上以与这些部件共同围绕旋转轴线A旋转的支架组件12。在该支架组件或支架12中，在图3和4的图示中，在优选具有几乎等距的周向距离的多个周向位置上设置多个导向件14，以下也被称为支撑元件的离心配重16可径向运动地被容纳在导向件14中。导向件14构造成基本上径向延伸的、长孔式的凹口，其径向向内通过止挡18限制，止挡18限定离心配重16的径向内部的基础位置。离心配重16例如可通过构造成螺旋压力弹簧的预紧弹簧20径向向内预紧以贴靠在止挡18上、即保持预紧在其基础位置上。在此，预紧弹簧20可支撑在支架12的径向外部的环形边缘区域22上。
在支架12上，可通过径向轴承24和轴向轴承26以原则上可绕旋转轴线A相对于支架12旋转的方式载有承载盘28。在其径向外部的区域中，承载盘28例如可通过螺纹连接在一个轴向侧上载有质量环30。在承载盘28的另一轴向侧上，例如可固定有另一质量环32。承载盘28与质量环30且必要时也与质量环32一起形成总地以34表示的偏转质量或摆锤质量，其在周向上(也就是说切向上)可绕支架组件12摆动以减弱旋转振动。通过多个也可在图6中看出的、穿过在周向上长形延伸的凹口36的且将轴向固定环38保持在承载盘28的背离支架12的一侧上的栓40、例如螺栓，可将承载盘28且由此将偏转质量34轴向地固定在支架12上。通过栓40在承载盘28的凹口36中的周向运动间隙，偏转质量34可在相应的周向运动间隙中相对于支架12绕旋转轴线A旋转，从而通过栓40与凹口36的共同作用提供相对旋转角度限制。
偏转质量组件34通过多个在周向上相继的、基本上径向延伸的弹簧或回位弹簧42与支架12相联结以传递力。在此示例性地构造成板簧或通常构造成弯曲弹簧的回位元件42可在其径向外部的区域44中通过相应的夹紧组件46固定在质量环30上。从该固定部出发，回位元件在传统的扭转减振装置10中径向向内穿过在支架组件12的边缘区域22中的孔48延伸到相应的预紧弹簧20中以径向地预紧离心配重16。如可看出的那样，在传统的扭转减振装置10中，预紧弹簧20的主轴线和回位元件42的主轴线基本上同轴地延伸。
如图7示出的那样，在传统的扭转减振装置10中，一个或每个回位元件42利用其径向内部的端部区域50伸入对应的离心配重或离心质量16的中央孔52中或者穿过离心配重。在孔52的区域中，在离心配重16处以侧向相互间隔开的方式设置两个例如在支承销或支承栓54、56处提供的周向支撑区域58、60，其表示可径向移动的力作用点，对应的回位元件42在偏转质量34偏转时可绕该力作用点变形。在此，质量34绕旋转轴线A摆动。在几个实施例中在周向上可位于对应的回位元件42的径向内端部区域50的两侧但是非对称地位于两侧的周向支撑区域或力作用点58、60整体限定支架支撑区域62，相反地，在如下所述的区域中形成偏转质量支撑区域64，即，在该区域中回位元件42的径向外端部区域44固定在质量环32处或一般而言地固定在偏转质量34处。
在以上参考图1至11在其设计结构方面解释的扭转减振装置10中，分别一个在支架12中可径向运动地被引导的离心配重或支撑元件16、与其共同作用的回位元件或缓冲弹簧42、将离心配重16径向向内预紧到其可在图7中看出的径向基础位置(在扭转减振装置的没有周向偏转的静止位置处)的预紧弹簧20和偏转质量34分别形成偏转质量摆锤单元72。在此，在所示出的实施方式中，仅仅示例性地设置总共十个这种类型的偏转质量摆锤单元72，其中，支架12是用于所有偏转质量摆锤单元72的支撑元件16的共同的支架，并且偏转质量34是用于所有偏转质量摆锤单元72的共同的偏转质量。
在以上参考图1至11已经描述了传统的扭转减振装置10的工作原理并且阐述了在此使用的概念之后，以下描述本发明的扭转减振装置的实施例，其改进了现有技术的扭转减振装置。
在在图12和13中示意性示出的扭转减振装置80中，径向地从偏转质量34延伸到支架组件12中的回位元件42固定地在径向方向上夹紧到(缓冲器)质量环30中。回位元件42在此也径向地以星形地绕旋转轴线A分布的方式取向。缓冲器质量环30径向地且轴向地通过支架组件12支承，从而仅仅可在周向(切向)上做相对旋转。在周向上作用的回位元件42在旋转时支撑在离心配重16或支承栓54、56上，其又支撑在导轨14上，导轨14集成到支架构件12中，并且回位元件42可在周向上弯曲。离心配重16可在导轨14上或在导轨14中在径向方向上在离心力作用下克服对应的预紧弹簧或传感器弹簧20的回位力进行调整，由此根据转速改变回位元件42的铰接点或摆动点、也就是说力作用点并且由此也改变弹簧刚度。
即，图12和13示出了根据本发明实施例的扭转减振装置80。其包括可绕旋转轴线A旋转的支架组件12和可相对于支架组件12在周向上运动的偏转质量34。支架组件12和偏转质量34通过多个在周向上布置的且从偏转质量34朝向支架组件12的方向延伸的弹性回位元件42(例如板簧或弯曲弹簧)以可相对于彼此旋转的方式相联结。在此，回位元件42分别可围绕至少一个在离心力作用下在径向方向上运动的且被分配给回位元件42的力作用点54、56变形。可径向运动的力作用点54、56借助于预紧弹簧20被在径向上朝向旋转轴线A的方向作用的预紧力加载。与以上描述的传统的扭转减振装置10相反地，在扭转减振装置80中，预紧弹簧20的主轴线或纵轴线82和回位元件42的主轴线或纵轴线84彼此不同轴。如可在图12中良好地看出的那样，在很大程度上径向延伸的回位元件42和各自对应的预紧弹簧20在周向上彼此错开地布置。换句话说，回位元件42在周向上布置在与其对应的预紧弹簧20之外。在图12中示出的实施例中，预紧弹簧20的主轴线82和与在偏转质量摆锤单元中的预紧弹簧20共同作用的回位元件42的主轴线彼此倾斜地延伸，分别在径向方向上指向旋转轴线A并且在支架组件12中延伸。
在图12和13的实施例中，被分配给回位元件42的可动的力作用点或支承栓54、56分别被引导通过可在径向方向上移动的离心配重16，该离心配重借助于与离心配重16共同作用的预紧弹簧20被加载以径向向内作用的预紧力，从而其贴靠在静止位置中、也就是说在偏转质量34没有偏转的情况下贴靠在径向内部的基础位置中。根据图12和13，与预紧弹簧20相联结的离心配重16也可提供用于通过离心配重16操纵的支承栓54、56的导向件86。导向件86或其导向缝隙基本上构造成垂直于径向延伸的回位元件42的从属的主轴线84，在离心配重16做径向上下运动时在该导向件或导向缝隙中对支承栓或力作用点54、56进行导向。即，总地来说，扭转减振装置80可构造成用于借助于与力作用点共同作用的离心配重16在离心力作用下在垂直于对应的回位元件42的主轴线84的导向件86中引导力作用点54、56，使得与在高转速(见图13)时相比，在扭转减振装置80的低转速(见图12)时，力作用点54和/或56定位得更靠近离心配重16或预紧弹簧20。
虽然图12以前视图(左上方)、后视图(下方)和侧剖视图(右上方)示出了扭转减振装置80，而图13示出了在高转速时、也就是说在几乎完全偏出的状态中的同一扭转减振装置80。预紧弹簧20的主轴线82和沿轴向布置在其两侧的回位元件42的主轴线84以固定角度α相对彼此延伸之后，在转速变化时沿着纵轴线84径向向外移动的力作用点54、56和离心配重16或预紧弹簧20之间的距离在转速增加时越来越大。
图12示出了在未调整的状态下在低转速时的调整系统或扭转减振装置80，也就是说，离心配重16位于径向内部的基础位置。通过预紧弹簧或传感器弹簧20移动到不与作为回位元件42的被分配给传感器弹簧20之一的板簧同心的区域中，在传感器弹簧20和板簧42之间没有干涉风险。由此，可实现比在传统的扭转减振装置中更大的振荡角度和更大的调整行程。
如果附加地相对于传统的方案结合多个离心配重16并且将其分别分配给一个传感器弹簧20，如图12示出的那样，可利用离心配重16和预紧弹簧20同时操纵多个回位元件42，由此可减小所需的预紧弹簧或传感器弹簧20和离心配重16的数量。这意味着，图12示出了这样的实施方式，在该实施方式中为一个预紧弹簧20分配多个相对于预紧弹簧20不同轴地延伸的回位元件42，从而对应的回位元件42的力作用点54、56借助于该预紧弹簧20可共同地在离心力作用下在径向方向上运动。在图12中，被分配给预紧弹簧20的两个回位元件42分别布置在预紧弹簧20之外并且在周向上布置在预紧弹簧20的两侧。也就是说，偏转质量摆锤单元在此包括一个预紧弹簧20和两个回位元件42。然而，同样可设想具有一个预紧弹簧20和仅仅一个回位元件的偏转质量摆锤单元。在图12和所示出的实施方式中的另一优点在于导轨14的设计方案，支承栓54、56支撑在该导轨14上。
图13示出了与图12相同的系统，然而在更高转速下调整的状态下。支承栓54、56借助于离心配重16或其导向翼86径向地沿着回位元件42被引导并且同时可垂直于轴线84在周向上运动(在导向件86的缝隙中)。支承栓54、56在周向上的限制在一个方向上通过导向件14的轮廓确定并且在另一个方向上通过板簧或回位元件42确定。优选地，支承栓54、56可轴向地通过形状配合连接(例如端部的固定环或压密部，见附图标记88)固定。栓导向轮廓14在径向方向上外部的端部附加地可用作离心配重16的止挡或行程限制部89以用于保护传感器弹簧20。
从图12和13中的图示对比中可良好地看出，在力作用点54或56和与其共同作用的离心配重16或传感器弹簧20的重心之间的相对位置在离心力作用下可变化。
图14和15示出了根据本发明的扭转减振装置90的另一实施方式，在其中，离心配重16和传感器弹簧20在相对于回位元件42不同心或同轴的区域上移动。在此，回位元件42成对地并联地布置(也就是说平行的纵轴线84)并且分别单侧地被操纵。在此，单侧操纵意味着在仅仅一个周向上的支撑或力作用点，与在图12和13中示出的对于每个回位元件42沿周向在两侧都具有力作用点的交变侧操纵相反。
扭转减振装置90的基本结构相应于以上描述，从而可参考与此相关的实施方案。图14和15的实施例与图12和13的区别尤其在于，在此为预紧弹簧20不仅分配两个回位元件42(第一个在预紧弹簧20左侧且逆时针，第二个在预紧弹簧20右侧且顺时针)，而是在此为预紧弹簧20分别分配四个回位元件42(两个在预紧弹簧20左侧且两个在预紧弹簧20右侧)。也就是说，偏转质量摆锤单元在此包括一个预紧弹簧20和两个回位元件对(四个回位元件)。在此，示出了根据本发明的方案的灵活性。
然而在示出了分别在不同转速下的扭转减振装置90的图14中可看出，在这里示出的用于回位元件42的支撑元件中分别设置仅仅一个销/栓54或56并且相应地分别也可设置仅仅一个力作用点或摆动点(-->非对称)。单个的回位元件42由此可仅仅在一个周向上支撑在力作用点54或56上。
如图14示出的那样，整体结构可如此，即，在回位元件对的在周向上相继的回位元件42中交替地设有一个销54，以用于提供在第一周向上的力作用点，并且在该对的随后的回位元件42中设置销56，以在此能实现在相反的第二周向上、也就是说在回位元件42的另一侧上的力作用点。这具有的结果是，在每个半次振动时分别仅仅一半的回位元件42作用。由于相对于图12和13回位元件42的数量加倍，扭转减振装置90在此的整体刚度基本上保持相同。
根据几个实施例，在一个回位元件对中，第一回位元件42(例如左侧的)在扭转减振装置90的静止位置中(或在缓冲振动的零位通过点处)在第一方向上被预紧并且第二回位元件42(例如右侧的)在静止位置中在与第一方向相反的第二方向上被预紧。在此，优选地如此选择所述回位元件对的两个回位元件42的不同预紧或弯曲，使得通过相反的预紧得到的相反的预紧力在静止位置或零位通过点处在大小上相同。在此，所述回位元件对的第一回位元件或第一弯曲弹簧42(左侧的)在扭转减振装置90的静止位置中在第一方向上通过与被分配给第一回位元件42的在栓54处的力作用点直接接触被预紧。所述回位元件对的第二回位元件42(右侧的)可在静止位置中(也就是说没有偏转时)在第二方向上通过与被分配给第二回位元件42的在栓56处的力作用点直接接触被预紧。换句话说，形成共同一对回位元件的两个直接相邻的回位元件42也在静止位置中直接贴靠在其相应的力作用点或栓54、56上，其中，也可设想在贴靠点和回位元件之间具有周向间隙的实施例。通过非对称的贴靠，根据实施例，在扭转减振装置90的静止位置中可分别得到在回位元件42(例如板簧)的最大弯曲的1％至10％的范围中的回位元件42的相应预紧或弯曲。通过该预紧，可对于相应的转速实现具有尽可能线性和严格单调的特性曲线走向的尽可能恒定的缓冲器刚度。
在图14中示出的实施方式示出了可沿着一个回位元件对中的第一回位元件42(左侧的或逆时针的)在径向方向上移动的第一力作用点54和沿着所述回位元件对中的第二回位元件42(右侧的或顺时针的)在径向方向上移动的第二力作用点56。力作用点54、56可在静止位置中在回位元件42的相应不同侧上、即在左侧或逆时针地和在右侧顺时针地与第一和第二回位元件42处于直接的压力接触，以使该对回位元件42在扭转减振装置90的静止位置中在相反的方向上预紧。在图14的实施例中，为两个回位元件42中的每一个分配刚好一个可在径向上运动的力作用点，54(左侧的)和56(右侧的)。在此，第一和第二回位元件42的相应的力作用点54、56布置在回位元件42的相应不同的侧上，以获得相反的预紧。
在其它交替侧地操控的实施方式(在其中可为扭转减振装置的每个回位元件42分别分配两个可在径向方向上运动的、然而非对称地绕回位元件42布置的力作用点54、56(例如见图15))中，可在静止位置中通过回位元件42与其两个对应的力作用点54、56中的一个的直接接触实现反向的预紧。在这种实施例中，两个非对称的力作用点54、56在离心力作用下相对地在相应的回位元件42的不同侧(左侧、右侧)上径向向外或向内运动。
但是与以上描述的交变侧地操控的扭转减振装置10或80不同地，两个力作用点54、56相对于其相应的回位元件42在静止位置(也就是说偏转质量34没有偏转时)中非对称地布置，以获得相反的预紧。换句话说，在一对偏转质量摆锤单元的左侧偏转质量摆锤单元中，回位元件42在静止位置中直接与左侧的栓54接触。相反地在左侧的回位元件42和对应的右侧的栓56之间可存在周向间隙。在右侧的偏转质量摆锤单元中，可刚好相反，也就是说，右侧的回位元件42在静止位置中直接与对应的右侧的栓56接触。在右侧的回位元件42和其左侧的支承栓54之间可存在周向间隙。
总结性地，所有描述的交变侧地预紧的实施例的特征在于，至少一个可动的力作用点54、56的位置相对于与其共同作用的回位元件42在扭转减振装置的静止位置中或零位通过点处非对称。也就是说，径向延伸的回位元件42、例如板簧不能被视为力作用点54、56的对称轴。在此，非对称可通过在导向件14中的栓元件54、56的非对称布置方式如此实现，即，在零位处回位元件42发生偏转。替代地，回位元件42可相对于导向件14非对称地布置或者导向件14相对于回位元件42非对称地布置。同样，通过不同可能性的组合可实现回位元件42的彼此夹紧并且消除在系统中的由公差引起的间隙。
图16示出了另一两侧操纵的扭转减振装置92(在静止位置中具有或没有周向间隙)，其与图12和13的扭转减振装置80相似地构造。
虽然在该实施例中预紧弹簧20的主轴线82和回位元件42的主轴线也不是同轴地延伸，该实施例的特征在于，预紧弹簧20的主轴线82和与此对应的回位元件42的主轴线84基本上彼此平行地延伸，也就是说包夹基本上0°的角度。有利地，在该变型方案中，离心配重16和其导向件86的更简单的且节省材料的实施方案是有利的。与扭转减振装置80相反地，在此导向件86不需要允许支承栓54、56在垂直于预紧弹簧的主轴线82的方向上的运动。在图16的平行的布置方案中，离心配重16和支承栓54、56在离心力作用下仅仅平行于预紧弹簧20的主轴线82运动或者平行于被分配给预紧弹簧20的回位元件42的纵轴线84运动。
通过回位元件或弯曲弹簧42的相对于旋转轴线A错开的布置方案，在偏转时附加地进行回位元件42在径向方向上相对于支承栓54、56的相对运动，该相对运动可通过支承栓54、56传递到相应的离心配重16上。该相对运动可引起倾覆效应，其又可导致在缓冲器92的弹簧特性曲线中的一定滞后。该效应越大，回位元件42的主轴线84相对于旋转轴线A的错开越大。此外，根据图14和15的实施方式也可具有该效应。
图17和18示出了根据本发明的扭转减振装置94的另一实施方式。
在图17和18中以放大图示出的扭转减振装置94中，在离心力作用下沿着回位元件42的主轴线84引导的、包括至少一个用于回位元件42的力作用点54、56的离心配重16通过至少一个铰接件96、97与预紧弹簧20相联结，从而在预紧弹簧20的主轴线82和离心配重16之间的角度β可在离心力作用下变化。在此，该角度β可通过预紧弹簧20的主轴线82和摆动支座98的纵轴线限定，该摆动支座使滑块或离心配重16与预紧弹簧20或者与其相连接的传感器质量99相联结。
如在图17和18中示出的那样，预紧弹簧20可通过离心配重或滑块16与两个左侧和右侧的回位元件42相联结，其分别具有用于回位元件42的力作用点54和56。滑块16又通过位于滑块16和预紧弹簧处的铰接件96或97与预紧弹簧20相联结。在传感器弹簧或预紧弹簧20处的铰接件97通过两个摆动臂或摆动支座98形成，其中，摆动支座中的分别一个从在左侧的或右侧的离心配重16处的铰接件97引导到铰接件96。在转速变化或离心配重16沿着回位元件42径向偏移变化时，在摆动支座98之间的角度2β变化。角度2β在离心配重16的径向基础位置(见图17)中在值上相对较小，在摆动支座98之间的角度2β在离心配重向外径向偏移时在值上越来越大(见图18)。
根据实施例，离心配重16的铰接件件96例如可位于离心配重16的重心处，从而滑块或离心配重16在其导向件14中在引入调整力时不会倾覆或卡住，这实现了高的安全性。在其另一端部上借助于铰接件97与传感器弹簧20的传感器质量99相连接的摆动支座98可连结在铰接件96处。传感器质量99被传感器弹簧20迫使沿径向向内。铰接件97优选地配合在传感器质量99的重心处，以避免其倾覆。
利用根据图17和18的相对于传感器弹簧20的主轴线82非对称的布置方式，可由转速传感器装置20、97、98、99或预紧弹簧20操控两个回位元件42。由此，可实现缓冲质量30或作为回位元件42的缓冲器弹簧的非常大的振动范围。
可通过离心配重16的质量、传感器质量99、传感器弹簧20以及摆动支座98的几何形状实现转速特征以及由此缓冲阶次的调节。
图18示出了在高转速时的扭转减振装置94，在其中，传感器质量99与传感器弹簧20的预紧力相反地径向向外移动。由此，板簧42由于更短的弯曲长度而比在图17的位置中刚度更大。
根据调节，可选择由非常轻的材料、例如摩擦优化的塑料制成的离心配重16，因为通过被插入的(钢)栓56和54承担板簧或回位弹簧42的低磨损或无磨损的贴靠的功能。作为传感器质量，提供质量99。通过在高转速时摆动支座98的插入位置增加，传感器弹簧20的作用到离心配重16上的力更小，从而也实现了回位元件42的随着转速增加累减式延伸的刚度增加。由此，在高转速时可产生下降的缓冲器阶次，这例如为了保护缓冲器是有利的。根据其它实施例，根据转速在传感器装置20、97、98、99的几何结构，完全也可实现回位元件42的随着转速增加而累增式延伸的刚度增加。
下面，参考图19至23解释以上描述的扭转减振装置的不同应用可能性。
在图19中，动力传动系统100包括例如构造成内燃机的驱动设备102。在驱动设备102和变速器104、例如自动变速器之间的扭矩流中，在布整体以108表示的起动元件的旋转湿式腔106中布置有根据实施例的扭转减振装置200。扭转减振装置包括通过带偏转质量34的偏转质量摆锤单元72提供的刚度并且通过支架12联结到动力传动系统100的旋转部件上。在此，在旋转的湿式腔106中可设置两个串联地作用的扭转减振器110、112，其分别具有初级侧和次级侧以及在其之间作用的减振弹簧，通过该减振弹簧传导在驱动设备102和变速器104之间传递的扭矩。在所示出的实施例中，扭转减振器110的次级侧与扭转减振器112的初级侧相联结以用于提供中间质量或中间元件114，支架12连结到该中间元件上。在扭矩流中在变速器104、确切地说变速器输出轴116之后的是整体以118表示的万向轴组件，其具有相应的铰接盘120、122和位于其之间的万向轴124。在从动侧，万向轴124联结到轴变速器或差速器126上。扭矩从该变速器被传递到轮辋128或轮胎130上。对应于不同的传动轴、例如在差速器和轮辋128或同样地轮辋128或轮胎130之间的传递轴的变速器输出轴116，由于其固有弹性示出了相应的刚度。
在图19中示出了沿着行驶方向安装的动力传动系统100，即，具有纵向定向的驱动设备102和纵向定向的变速器104，图20示出了具有横向安装的驱动设备102和变速器104的动力传动系统100。在其之间，例如存在双质量飞轮形式的扭转减振器132，其次级侧与摩擦离合器、例如干式摩擦离合器134相联结。例如同样构造有扭转减振器的离合器盘136将扭矩继续传递到例如构造成手动变速器的变速器104。扭转减振装置200的支架12联结到扭转减振器或双质量飞轮132的次级侧上。在从动侧上，在变速器输出轴116之后是差速器126和带有其两个轮辋128和轮胎130的驱动轴。在此也以St示出驱动轴或车轮的相应的刚度。
在图21中，示出了动力传动系统100的一部分的另一示例，其在驱动设备102之后具有液力变矩器150作为起动元件108。在壳体或其旋转的湿式腔106中确切地说与其旋转的湿式腔中设置泵轮138。以与其轴向相对的方式设置涡轮140。在泵轮138和涡轮140之间存在整体以142表示的导轮。与包括在泵轮、涡轮和导轮之间的流体循环的液力扭矩传递路径平行地，可设置通过锁止离合器144的扭矩传递路径。在锁止离合器之后是两个扭转减振器110、112，在其之间形成中间质量114。扭转减振装置200的涡轮140以及支架12联结到该中间质量114上。在此应指出的是，例如也可在图21中看出的扭转减振器可具有带有两个覆盖盘和位于其之间的中央盘的已知的结构，其中，或者两个覆盖盘或者中央盘被分配给初级侧并且相应的其它部件被分配给次级侧。在每个这种类型的扭转减振器中，一个或多个弹簧组并联地或串联地、必要时也阶梯式地作用，以能实现相应地阶梯式的减振特性。
通过驱动设备102被引入液力变矩器的输入区域中的旋转振动或旋转不均匀性在接入的或传递扭矩的锁止离合器144中首先在扭矩流中位于上游的扭转减振器110被减小或减弱。之后还被引入中间质量114中的旋转振动可在联结到该处的扭转减振装置200的作用下通过相应地针对激励阶次进行设计而进一步被减小或缓冲。那么，可通过在扭矩流中在下游的另一扭转减振器112实现大部分的过滤或振动减弱。
当然，在此可实现不同的变型方案。由此，例如涡轮140可直接联结到变速器输入轴上、即扭转减振器112的次级侧上，由此，提高了变速器输入轴的惯性。这具有的结果是，在变扭器的液力作用范围中，在锁止离合器144脱开时两个扭转减振器110、112中都不作用。
在另一变型方案中，涡轮140可提供偏转质量34或其一部分。由此，可保证功能混合和由此紧凑的结构尺寸。这种类型的设计方案的结果是，总是当锁止离合器144脱开并且扭矩通过涡轮140传递时，扭转减振装置200也用于扭矩传递，那么其中，可如此设计，即，在该状态中，栓40和孔36的旋转角度限制功能起作用，即，不会过度加载回位元件42。如果接入了锁止离合器144，涡轮仅仅用作偏转质量，其中，由于流体相互作用也可对粘性的减振做出贡献。
当然，锁止离合器144也可位于两个扭转减振器110、112之间的扭矩流中或者甚至位于其之后，其中应保证，涡轮140在从动侧联结到锁止离合器144上。以相应的方式，当然扭转减振装置200的支架12也可与扭转减振器110的初级侧或扭转减振器112的次级侧相联结。
在图22中示出了动力传动系统100的设计方案，在其中，驱动设备102通过例如集成在旋转的湿式腔106中的双质量飞轮132传递其扭矩。扭转减振装置200利用其支架12连结到其次级侧上。在扭矩流中，之后是起动元件、例如摩擦离合器134。
在图23中，以结构实施方案在部分纵剖视图中示出了液力变矩器150。其壳体152提供旋转湿式腔106，并且包括驱动侧的罩壳154和从动侧的罩壳156，其同时也形成泵轮壳并且在其内侧上载有多个在周向上绕旋转轴线A相继的泵轮叶片158。涡轮140与其涡轮叶片160轴向地与由此提供的泵轮138相对。导轮142及其导轮叶片162位于泵轮138和涡轮140之间。
锁止离合器144包括与驱动侧的罩壳154相联结以进行旋转的驱动侧的摩擦元件或膜片164以及与摩擦元件支架166相联结以进行旋转的从动侧的摩擦元件或膜片168。其可通过离合器活塞170彼此压紧以进行扭矩传递或者接入锁止离合器144。在扭矩流中在锁止离合器144之后的且在此径向外部地定位的扭转减振器110包括与摩擦元件支架166相联结的中央盘元件172作为初级侧。覆盖盘元件174、176轴向地位于中央盘元件172两侧，覆盖盘元件174、176利用其径向外部的区域基本上提供扭转减振器110的次级侧。通过扭转减振器110的减振弹簧180，在中央盘元件172、即初级侧和覆盖盘元件174、176、即次级侧之间传递扭矩。
覆盖盘元件174、176通过其径向内部的区域形成径向内部地定位的第二扭转减振器112的次级侧。另一中央盘元件182轴向地位于相互固定连接的覆盖盘元件之间，该另一中央盘元件基本上提供另一扭转减振器112的次级侧并且通过减振弹簧184与覆盖盘元件174、176相联结以进行扭矩传递。
两个覆盖盘元件174、176基本上也提供中间质量组件114，根据本发明构造的扭转减振装置或缓冲装置200的支架12例如借助于也使两个覆盖盘元件174、176相互固定连接的栓186联结到中间质量组件114处。扭转减振装置200的振动质量34包括两个质量环30、32以及承载盘28并且轴向上基本上位于两个径向分级布置的扭转减振器110、112和涡轮140之间。通过具有径向内部倾斜的轮廓的质量环32的造型，质量环可定位为轴向地覆盖涡轮140，从而使轴向上紧凑的结构尺寸成为可能。即，缓冲装置200可根据实施例联结到传递扭矩的旋转或扭转减振器110、112中的至少一个的次级侧上。即，通常来说，转速适应的振动缓冲器200为附加质量，其通过可变的弹簧系统联结到驱动系统上或扭转减振器110、112中的至少一个上。在图23中示出的扭转减振装置200与旋转或扭转减振器110、112的次级侧的连结中，例如在变扭器或(未示出的)双质量飞轮之内，扭转减振装置200可相对简单地构造，因为在扭转减振装置200的连结部位处的剩余激励在串联的减振弹簧180和184之后可相对较小。
可看出，支架12在径向内部可通过轴承188、例如滑动轴承或滚动体轴承可旋转地支承在扭转减振装置200的连结到中央盘元件182上的输出轮毂190上。涡轮140例如也通过齿啮合与该输出轮毂190相连接以进行共同旋转，从而通过涡轮引导的扭矩在绕开两个串联作用的扭转减振器110、112的情况下被引入从动轮毂190中。替代地，如以上已经阐述的那样，涡轮轮毂140联结到支架12上或者通常联结到中间质量114上，或者联结到偏转质量34上，以提高其转动惯量。
在以上描述、以下权利要求和附图中公开的特征不仅可单个地且也可以任意组合对在其不同的设计方案中实现实施例起到重要作用并且实现。
虽然已经结合装置描述了几个方面，可理解的是，这些方面也可表示对相应的方法的描述，从而装置的模块或结构元件也可理解成相应的方法步骤或者方法步骤的特征。与此相似地，已经结合方法步骤或作为方法步骤描述的方面也给出相应的装置的相应的模块或细节或特征的描述。
以上描述的实施例仅仅给出对本发明的原理的说明。可理解的是，其它本领域技术人员明确了解在此描述的组件或细节的改进和变化方案。因此应注意的是，本发明仅仅通过所附的权利要求书的保护范围限制，并且不受到根据对实施例的描述和解释反映的特殊细节限制。

Claims (26)

1.一种用于车辆的动力传动系统(100)的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其包括
可绕旋转轴线(A)旋转的支架组件(12)；
可相对于所述支架组件(12)在周向上运动的偏转质量(34)，
其中，所述支架组件(12)和偏转质量(34)通过多个在周向上布置的且从偏转质量(34)朝向支架组件(12)的方向延伸的弹性的回位元件(42)以可相对于彼此旋转的方式相联结，
其中，回位元件(42)分别能围绕一个可在离心力作用下在径向上运动的且被分配给回位元件(42)的力作用点(54；56)变形，其中，所述可动的力作用点(54；56)借助于预紧弹簧(20)被加载以径向地朝旋转轴线(A)的方向作用的预紧力，
其特征在于，
所述预紧弹簧(20)的主轴线(82)和所述回位元件(42)的主轴线(84)不是同轴地延伸。
2.根据权利要求1所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述回位元件(42)在周向上布置在与其对应的预紧弹簧(20)之外。
3.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述预紧弹簧(20)的主轴线(82)和所述回位元件(42)的主轴线(84)彼此倾斜地、分别在径向方向上延伸。
4.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述预紧弹簧(20)的主轴线(82)和所述回位元件(42)的主轴线(84)彼此平行地延伸。
5.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，被分配给所述回位元件(42)的可动的力作用点(54；56)通过可在径向方向上移动的离心配重(16；16')引导，所述离心配重借助于预紧弹簧(20)被加载以径向向内作用的预紧力。
6.根据权利要求5所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，在所述力作用点(54；56)和离心配重(16；16')之间的相对位置能在离心力作用下变化。
7.根据权利要求6所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述扭转减振装置(80；90；92；94；200)构造成，借助于所述离心配重(16；16')在离心力作用下在垂直于对应的回位元件(42)的主轴线的导向件中引导力作用点(54；56)，使得与在高转速时相比，在扭转减振装置(80；90；92；94；200)的低转速时，力作用点(54；56)定位得更靠近所述离心配重(16；16')或预紧弹簧(20)。
8.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，通过能沿着对应的回位元件(42)的主轴线移动的支承栓为回位元件(42)提供可动的力作用点(54；56)。
9.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，多个与预紧弹簧(20)不同轴地延伸的回位元件(42)被分配给预紧弹簧(20)，从而对应的回位元件(42)的力作用点(54；56)借助于预紧弹簧(20)共同地在离心力作用下在径向方向上运动。
10.根据权利要求9所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，沿周向在预紧弹簧(20)之外且在预紧弹簧(20)的两侧布置与其对应的回位元件(42)。
11.根据权利要求5所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，在离心力作用下沿着回位元件(42)的主轴线被引导的、包括至少一个用于回位元件(42)的力作用点的离心配重(16)借助于至少一个铰接件与预紧弹簧(20)相联结，从而在预紧弹簧(20)的主轴线和离心配重(16)之间的角度可变化。
12.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，与预紧弹簧(20)共同作用的第一回位元件在扭转减振装置(80；90；92；94；200)的静止位置中在第一方向上被预紧，并且与预紧弹簧(20)共同作用的第二回位元件在静止位置中在与第一方向相反的第二方向上被预紧。
13.根据权利要求12所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，通过相反的预紧得到的相反的预紧力在静止位置中大小相同。
14.根据权利要求12所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述第一回位元件在扭转减振装置(80；90；92；94；200)的静止位置中在第一方向上通过直接接触在与第一回位元件对应的力作用点(54)上被预紧，所述第二回位元件在静止位置中在第二方向上通过直接接触在与第二回位元件对应的力作用点(56)上被预紧。
15.根据权利要求12所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，每个回位元件(42)分配有刚好一个可在径向方向上运动的力作用点(54；56)，其中，第一回位元件和第二回位元件各自的力作用点(54；56)布置在回位元件(42)的相应不同的侧上，以得到相反的预紧力。
16.根据权利要求12所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，每个回位元件(42)分配有两个可在径向方向上运动的力作用点(54；56)，其中，两个力作用点(54；56)在离心力作用下相对地在相应的回位元件(42)的不同侧上径向地运动，并且两个力作用点相对于相应的回位元件(42)在径向位置中非对称地布置，以得到相反的预紧。
17.根据权利要求12所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，第一回位元件和第二回位元件形成一对在周向上直接并排布置的回位元件(42)，并且扭转减振装置具有在周向上布置的多对回位元件。
18.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述回位元件(42)包括具有线性的力特性曲线(K3)的回位弹簧。
19.根据权利要求18所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述回位弹簧为板簧或扭杆弹簧。
20.根据权利要求1或2所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)，其特征在于，所述回位元件(42)相对于所述偏转质量(34)和/或支架组件(12)固定。
21.一种用于车辆的动力传动系统(100)，其包括至少一个根据上述权利要求中任一项所述的扭转减振装置(80；90；92；94；200)。
22.根据权利要求21所述的动力传动系统，其特征在于，所述动力传动系统具有起动元件，其中，所述至少一个扭转减振装置(80；90；92；94；200)设置在起动元件的区域中。
23.根据权利要求22所述的动力传动系统，其特征在于，所述起动元件为液力变矩器(150)或流体离合器或湿式摩擦离合器或干式摩擦离合器。
24.根据权利要求21或22所述的动力传动系统，其特征在于，所述动力传动系统包括至少一个扭转减振器(110；112)，所述扭转减振器具有初级侧和能够克服弹簧组件的回位作用相对于初级侧旋转的次级侧，其中，至少一个扭转减振装置(80；90；92；94；200)的支架组件(12)以不可相对旋转的方式连结到至少一个扭转减振器(110；112)的初级侧和次级侧上。
25.根据权利要求24所述的动力传动系统，其特征在于，所述至少一个扭转减振器(110；112)具有第一弹簧组件(180)和第二弹簧组件(184)，其中，中间元件(114)能够克服第一弹簧组件(180)的回位作用相对于初级侧旋转，并且次级侧能够克服第二弹簧组件(184)的回位作用相对于中间元件(114)旋转。
26.根据权利要求25所述的动力传动系统，其中，所述至少一个扭转减振装置(80；90；92；94；200)的支架组件(12)以不可相对旋转的方式连结到扭转减振器(110；112)的中间元件(114)上。
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