CN104723858A - 带有扭矩变换器挡板的模块化混合动力变速器 - Google Patents

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Abstract

根据本发明示例性方面的总成除其他方面以外包括容纳电机以及发动机分离离合器的前模块、前模块的变速器后部、轴向地在前模块和变速器之间的扭矩变换器以及径向地在扭矩变换器和变速器之间的挡板。

Description

带有扭矩变换器挡板的模块化混合动力变速器
技术领域
本发明涉及一种混合动力电动车辆，尤其涉及但不限于一种用于模块化混合动力变速器的挡板(baffle)。
背景技术
混合动力电动车辆(HEV)同时采用内燃发动机和电机，这二者可以用于单独地或结合地推动车辆。HEV可以利用多种不同的动力传动系统。动力传动系统中的一种类型称作并联配置，在这种配置中发动机通过分离离合器连接到电机，并且电机驱动变速器的扭矩变换器输入端。变速器具有连接到差速器的输出端，差速器耦接到车辆的驱动轮。
可以期望的是，在变速器的湿润环境中放置一些动力传动系统的组件，例如分离离合器。但是，将润滑剂从分离离合器排出回到变速器中是困难的。相应地，在这一技术领域需要额外的进步。
发明内容
根据本发明示例性方面的总成除其他方面以外包括容纳电机以及发动机分离离合器的前模块、前模块的变速器后部、轴向地在前模块和变速器之间的扭矩变换器以及径向地在扭矩变换器和变速器之间的挡板。
在前面所述总成的进一步非限制性实施例中，挡板径向地在扭矩变换器的扭矩变换器壳体和变速器的变速器壳体之间。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，挡板将扭矩变换器壳体底部中心位置和变速器壳体之间的空间分成湿润的一侧和干燥的一侧。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，前模块、扭矩变换器以及变速器是模块化混合动力变速器的一部分。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，挡板包括从底板延伸出的第一侧壁和第二侧壁。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，底板是弯曲的底板，以及第一侧壁和第二侧壁中的至少一个包括非平面部分。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，第一侧壁和第二侧壁中的至少一个包括配置用于将挡板安装到前模块和变速器二者之一的安装板。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，在第一侧壁和第二侧壁之间延伸有刮板，并且在刮板下方设置有刮板窗。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，挡板嵌套在扭矩变换器壳体的底部中心位置周围。
在前面所述的任一个总成的进一步非限制性实施例中，在前模块和变速器之间的界面处是弯角，弯角配置用于限定在挡板和变速器之间的润滑剂通道。
根据本发明的另一个示例性方面的混合动力电动车辆除其他方面以外包括模块化混合动力变速器总成，该变速器总成包括扭矩变换器以及至少部分地包围扭矩变换器的挡板。
在前面所述的混合动力电动车辆的进一步非限制性实施例中，挡板嵌套在扭矩变换器壳体的底部中心位置周围。
在前面所述的任一混合动力电动车辆的进一步非限制性实施例中，壳体径向地安置在扭矩变换器外部。挡板将壳体和扭矩变换器之间的空间分成干燥的一侧和湿润的一侧。
在前面所述的任一混合动力电动车辆的进一步非限制性实施例中，挡板包括从底板延伸出的第一侧壁和第二侧壁。
在前面所述的任一混合动力电动车辆的进一步非限制性实施例中，第一侧壁、第二侧壁以及底板确立了配置用于容纳扭矩变换器的一部分的腔室。
上述段落、权利要求或下面的说明以及附图的实施例、示例以及替代方案，包括他们的各方面或者各自的各个特征中的任一项可以单独地或以任意的结合的方式而被采用。与一个实施例相关的所描述的特征适用于所有的实施例，除非这样的特征是不兼容的。
本领域技术人员可以从下面的具体实施方式中获得本发明的各种特征以及优势。与具体实施方式一起的附图可以简单地描述如下。
附图说明
图1示意性地示出了混合动力电动车辆的动力传动系统；
图2示出了模块化混合动力变速器总成的截面图；
图3示出了模块化混合动力变速器总成的等距视图；
图4示出了模块化混合动力变速器总成的另一个视图；
图5A和图5B示出了根据本发明的第一个实施例的模块化混合动力变速器总成的挡板；
图6A和图6B示出了根据本发明的另一个实施例的模块化混合动力变速器总成的挡板。
具体实施方式
本发明涉及在混合动力电动车辆中使用的模块化混合动力变速器总成。模块化混合动力变速器总成包括容纳电机和分离离合器的前模块。扭矩变换器轴向地安置在前模块和变速箱(transmission gearbox)之间。挡板径向地安置在扭矩变换器和壳体之间，从而将其中的腔室分成湿润的一侧和干燥的一侧。润滑剂可以沿挡板湿润的一侧从前模块排出，从而避免干扰扭矩变换器的操作。此处会更加详细地说明这些以及其他特征。
图1示意性地说明了混合动力电动车辆(HEV)10。尽管以HEV示出，但本发明可以适用于其他类型的电气化车辆。此外，尽管图1中示出了具体的组件关系，但这样说明的目的并非是限制本发明。换言之，应该理解的是，HEV 10的各种组件的放置以及取向可以在本发明的范围内变化。
示例性HEV 10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括发动机14以及由发动机14驱动的变速器16。在一个实施例中，变速器16是模块化混合动力变速器(MHI)。变速器16可以包括由电池20供电的电机18、扭矩变换器22以及多级速比自动变速器(multiple-step ratio automatictransmission)或齿轮箱24。在一个实施例中，电机18配置为电动机。在本发明的范围内，电机18可选地配置为发电机或组合的马达/发电机。
可以采用发动机14以及电机18二者作为HEV 10可用的驱动源。发动机14总体代表动力源，其可以包括内燃发动机——例如以汽油、柴油或天然气为动力的发动机——或燃料电池。当设置在发动机14和电机18之间的发动机分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生供应到电机18的动力以及对应的扭矩。
电机18可以通过多种类型的电机中的任何一种实施。以一种非限制性实施例的方式，电机18可以是永磁同步马达。
动力电子器件28配置用于限制由电池20为电机18的需要所提供的直流电流(DC)电源，这将在下面更具体的说明。例如，动力电子器件28可以为电机18提供三相交变电流(AC)。
当发动机分离离合器26至少部分地接合时，动力流可以从发动机14到电机18或从电机18到发动机14。例如，发动机分离离合器26可以接合，并且电机18可以作为发电机运行，从而将曲轴30以及电机轴32所提供的转动能转化成电能以存储在电池20中。发动机分离离合器26也可以分离，从而将发动机14与动力传动系统12的剩余部件隔离，使得电机18可以作为推动HEV 10的单独的动力源。
电机轴32可以延伸通过电机18。电机18持续地可驱动地连接到电机轴32，而仅当发动机分离离合器26至少部分地接合时，发动机14才可驱动地连接到电机轴32。
电机18通过电机轴32连接到扭矩变换器22。因此当发动机分离离合器26至少部分地接合时，扭矩变换器22连接到发动机14。扭矩变换器22包括固定到电机轴32的叶轮以及固定到变速器输入轴34的涡轮。这样扭矩变换器22提供了在电机轴32和变速器输入轴34之间的液压联轴器。
当叶轮转动快于涡轮时，扭矩变换器22将动力从叶轮传输到涡轮。涡轮转矩以及叶轮转矩的大小总体上取决于其相对速度。当叶轮速度与涡轮速度比足够高时，涡轮转矩是叶轮转矩的倍数。也可以提供扭矩变换器旁路离合器36。当扭矩变换器旁路离合器36接合时，其摩擦地或机械地耦接扭矩变换器22的叶轮和涡轮，从而实现更有效的动力传输。扭矩变换器旁路离合器36可以作为启动离合器(launch clutch)运行，从而提供平稳的车辆启动。可选地或结合地，可以在电机18和变速箱24之间提供类似于发动机分离离合器26的启动离合器，用于不包括扭矩变换器22或扭矩变换器旁路离合器36的应用。在一些实施例中，发动机分离离合器26通常指的是上游离合器，并且扭矩变换器旁路离合器36(可以是启动离合器)通常指的是下游离合器。
变速箱24可以包括齿轮组(未示出)，该齿轮组可以通过摩擦元件——例如离合器以及制动器(未示出)——的选择性接合从而确立所需的多个离散的或步进的传动比，以利用不同的齿轮比选择性地运行。通过连接和分离齿轮组的某些元件从而控制变速器输出轴38与变速器输入轴34之间的传动比的换档规律可控制摩擦元件。基于各种车辆或周围的操作环境，变速箱24可以通过相关的控制器——例如动力传动系统控制单元(PCU)40——从一个传动比自动地转换到另一个。变速箱24然后可以向变速器输出轴38提供动力传动系统输出扭矩。
应当理解的是，采用了扭矩变换器22的液压控制变速箱24只是齿轮箱或变速器布置的一个非限制性实施例，并且从发动机和/或马达接收输入扭矩并且随后将扭矩以不同传动比提供给输出轴的任何多传动比齿轮箱都可用于本发明的实施例中。例如，变速箱24可以通过自动机械(或手动)变速器(AMT)实施，AMT包括一个或多个伺服电机，从而沿变速轨移动/转动变速叉，从而选择所需的传动比。正如本领域普通技术人员通常所理解的，例如AMT可以在较高扭矩需求的应用中使用。
变速器输出轴38可以连接到差速器42。差速器42通过各自的轮轴46驱动一对车轮44，轮轴46连接到差速器42。在一个实施例中，差速器42传输到每个车轮的扭矩大约相等，同时允许细微的速度差异，例如当车辆转弯的时候。不同类型的差速器或类似装置可以用于将扭矩从动力传动系统12分配到一个或多个车轮44。在一些应用中，扭矩分配可以根据例如特定的运行模式或条件而变化。
动力传动系统12可以额外地包括相关的动力传动系统控制单元(PCU)40。虽然PCU 40示意性地示为单个控制器，但PCU 40可以是较大的控制系统的一部分并且可以通过在整个HEV 10中的各种其他控制器——例如车辆系统控制器(VSC)——来控制。因此，应当理解的是，PCU 40以及一个或多个其他控制器可以共同地称为“控制器”，该“控制器”响应于来自各种传感器的信号控制各种致动器从而控制例如启动/停止发动机14、运行电机18以便向车轮提供扭矩或为电池20充电、选择或安排变速器换档等功能。PCU 40可以包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可以包括例如在只读存储器(ROM)、随机存取存储器(ROM)以及不失效存储器(keep-alive memory，KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是永久的或非易失性存储器，在CPU断电时KAM可以用于存储各种操作变量。计算机可读存储装置或介质可以利用多种已知的存储器装置中的任意种来实施，存储器装置是例如PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编PROM)、EEPROM(电可擦除PROM)、闪存或任何其他电子的、磁性的、光学的或能够存储数据的组合存储装置，一些存储数据代表控制器在对发动机或车辆的控制中所用的可执行指令。
PCU 40也可以通过输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器以及致动器通信，I/O接口可以实施为单个集成接口，其提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转变以及短路保护等。可选地，在信号供应到CPU之前，一个或多个专用的硬件或固件芯片可以用于限制和处理特定的信号。
如图1中示意性示出的，PCU 40可以向发动机14、发动机分离离合器26、电机18、扭矩变换器旁路离合器36、变速箱24以及动力电子器件28通信信号和/或从这些装置通信信号。虽然没有明确地示出，但本领域的普通技术人员可以认出受控于上面所确认的子系统中的每一个内的PCU 40的各种功能或组件。可以利用由控制器执行的控制逻辑直接地或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射定时、比率、持续时间、节流阀位置、火花塞点火定时(用于火花点火发动机)、进气/排气阀定时和持续时间、例如交流发电机这样的前端附件驱动(front-end accessory drive，FEAD)组件、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G操作、发动机分离离合器26的离合器压力、扭矩变换器旁路离合器36以及变速箱24等。传感器通过I/O接口传递输入可以用于表明例如涡流增压器的增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转动速度(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节流阀位置(TP)、空气温度(TMP)、废气氧(EGO)或其他废气组分浓度或存在、吸入空气流(MAF)、变速器齿轮、速比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、扭矩变换器旁路离合器36状态(TCC)、减速或换档模式。
当然，控制逻辑可以根据特定的应用在一个或多个控制器内的软件、硬件或软件与硬件的结合中实施。当在软件中实施时，可以在一个或多个计算机可读存储装置或介质中提供控制逻辑，计算机可读存储装置或介质具有代表由计算机可执行的用于控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据。计算机可读存储装置或介质可以包括多种已知的物理装置中的一种或多种，该物理装置利用电的、磁性的和/或光学的存储器来保留可执行指令以及相关的校准信息、操作变量等。
HEV 10的驾驶员可以利用加速器踏板48提供要求的扭矩、动力或推动HEV 10的驾驶命令。通常，按压和释放踏板48产生加速器踏板位置信号，这些信号可以由PCU 40分别解释为增加动力或降低动力的要求。PCU40至少基于来自踏板48的输入而从发动机14和/或电机18命令扭矩。PCU40也控制变速箱24内的换档的定时以及发动机分离离合器26和扭矩变换器旁路离合器36的接合或分离。扭矩变换器旁路离合器36类似于发动机分离离合器26，其可以在接合以及分离位置之间的范围内调整。除了液力联轴器在叶轮和涡轮之间产生了可变滑动，在扭矩变换器22中也产生了可变滑动。可选地，根据特定的应用，扭矩变换器旁路离合器36可以在不利用调制运行模式下锁定地或开放地运行。
为了利用发动机14驱动HEV 10，发动机分离离合器26至少部分地接合，从而将至少部分发动机扭矩通过发动机分离离合器26传递给电机18，之后从电机18通过扭矩变换器22以及变速箱24。电机18可以通过提供额外的动力辅助发动机14，从而使电机轴32转动。这种操作模式可以称作“混合动力模式”或“电辅助模式”。
为了利用电机18作为唯一的电源来驱动HEV 10，除了发动机分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的剩余部件隔离以外，动力流保持一致。在这时，为了节约燃料，发动机14内的燃烧停用可以或以其他方式关闭。电池20通过配线50将存储的电能传递到动力电子器件28，动力电子器件28可以包括例如逆变器。动力电子器件28将来自电池20的DC(直流)电压转化为AC(交流)电压，从而供电机18使用。PCU 40命令动力电子器件28将来自电池20的电压转化为提供给电机18的AC电压，从而向电机轴32提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式可以称作“只有电力”或“EV”操作模式。
在任何操作模式中，电机18可以作为马达并为动力传动系统12提供驱动力。可选地，电机18可以作为发电机并且可以将来自HEV 10的动能转化成电能并存储在电池20内。例如当发动机14为HEV 10提供推进动力时，电机18可以作为发电机。电机18可以在再生制动期间额外地作为发电机，在再生制动期间，使车轮44旋转的转动能传回到变速箱24并且转化成电能存储在电池20内。
应当可以理解得是，图1的高度简化描绘仅仅是示例性的，并且在本发明中并没有限制的意图。额外地或可选地可以想到利用发动机和马达二者的选择性接合以通过变速器传递的其他配置。例如，电机18可以从曲轴30偏置或可以提供额外的马达来启动发动机14。在不脱离本发明的范围的情况下可以预期其他配置。
图2和图3示出了模块化混合动力变速器总成116，其可以在电气化车辆——例如图1中的HEV 10——内使用。在这里的公开中，相同的附图标记指的是相同的元件，加上100或100的倍数的适当的标记和附图标记指的是改变后的元件，其应理解为在相应的原始元件上结合了相同的特征以及有益之处。
模块化混合动力变速器总成116包括前模块52、前模块52的变速箱24后部以及轴向地位于前模块52和变速箱24之间的扭矩变换器。前模块52包括实质上封闭电机18以及发动机分离离合器26(图2所示)的壳体54。变速器壳体60(图2中示出，为了清楚在图3中被移除)实质上封闭了变速箱24，并且至少部分地封闭了扭矩变换器22。如图2所示，扭矩变换器22可以由壳体54和变速器壳体60二者部分地容纳。
在一个实施例中，前模块52的壳体54包括配合的凸缘56，凸缘56与相应的变速器壳体60的配合凸缘58相配合。在一个实施例中，配合凸缘56、58可以沿平行的以及邻接的面配合。
挡板68可以径向地放置在扭矩变换器22和变速器壳体60之间。扭矩变换器22包括壳体70。在一个实施例中，挡板68径向地位于变速器壳体60和扭矩变换器22的壳体70之间。
壳体70限定了在模块化混合动力变速器总成116的纵向轴74周围延伸的边缘72。边缘72具有与壳体70的六点钟位置(six o’clock position)一致的底部中心位置76。在一个实施例中，挡板68总体上嵌套在扭矩变换器22的壳体70的底部中心位置76周围。换言之，挡板68没有封闭扭矩变换器22的壳体70的整个边缘72。
在第一个实施例中，挡板68安装于前模块52的壳体54上，从而将腔室78分成干燥的一侧80和湿润的一侧82(图2中示出)。在另一个实施例中，挡板68安装于变速器壳体60上(图4中示出)。在又一个实施例中，挡板68可以安装在前模块壳体54和变速器壳体60二者上。
挡板68将腔室78分开在干燥的一侧80和湿润的一侧82之间，腔室78在变速器壳体60和扭矩变换器22的壳体70之间延伸。腔室78也可以延伸到前模块52内，如图2中所示。通过这种方式分开腔室78，发动机分离离合器26可以在湿润的一侧82的湿润环境内运行，同时将扭矩变换器22保持在湿润环境之外的干燥的一侧80。
例如，润滑剂L可以用于润滑和冷却容纳在前模块52内的一个或多个组件(例如发动机分离离合器26、电机转子、电机定子等)。润滑剂L可以来源于变速箱24。在其完成所需工作后，凭借重力，该润滑剂L可以最终积累在腔室78内。积累的润滑剂L需要排出回到变速箱24。
挡板68在腔室78的湿润的一侧82上建立用于排出润滑剂L的润滑剂通道90。如图2中最佳示出的，润滑剂L从前模块52向下游朝着挡板68干燥的一侧82上的变速箱24以及扭矩变换器22的径向向外扩散。一旦润滑剂L在扭矩变换器22周围，润滑剂L可以通过将其带入变速箱24的集油槽86的排回窗口84。由此润滑剂L返回到变速箱24以便再利用。由于润滑剂L从前模块52排回，因此挡板68的引入避免扭矩变换器22划到润滑剂L。
现在参照图3和图4，可以在前模块壳体54和变速器壳体60之间的界面处确立一个或多个弯角92。弯角92限定润滑通道90，其用于排出挡板68周围的润滑剂L。润滑通道90在挡板68和壳体54、60之间径向地延伸。在这个实施例中，润滑通道90总体上是三角形。但是，也可以预期其他形状或尺寸同样在本发明范围内。
图5A和图5B示出了图2-4中所示的挡板68的额外的特征。在一个非限制性实施例中，挡板68包括底板94以及从底板94横向延伸的侧壁96、98。底板94以及侧壁96、98可以弯曲，使得挡板68限定类似于浴缸(bathtub-like)的形状。此外，侧壁96、98中的一个或两个可以包括非平面部分100。在一个实施例中，侧壁96、98的非平面部分100沿彼此远离的方向弯曲。
底板94、侧壁96、98共同确立了用于容纳扭矩变换器22的底部的腔室102。以这种方式，挡板68嵌套在扭矩变换器22周围(图2和图3中示出)。例如，在图2中最佳示出的，侧壁96嵌套在扭矩变换器壳体70的后壁RW周围，侧壁98嵌套在扭矩变换器壳体70的前壁FW周围，以及底板94嵌套在扭矩变换器壳体70的底壁BW周围。
侧壁96、98中的至少一个可以包括一个或多个安装板104。安装板104可以用于例如利用一个或多个紧固件将挡板68安装到模块化混合动力变速器总成116。
在一个实施例中，挡板68由塑料材料制成。合适的塑料材料的一个非限制性示例是尼龙。但是，在本发明的范围内也可预期其他材料。
图6A和6B示出了另一个示例性的挡板168，其可以用在上述的模块化混合动力变速器总成116或一些其他的变速器内。图6A是挡板168的等距视图，图6B是进入模块化混合动力变速器总成116内从前到后看的视图(即沿如图1中所示的那些组件从发动机14向扭矩变换器22的方向)。
在一些操作状况中，虽然使用了挡板168，但相对少量的润滑剂L会积累在干燥的一侧80上。例如，该润滑剂L可以积累在挡板168的腔室202内。可以期望的是，将润滑剂L从腔室202内移除。
出于这样的目的，挡板168可以包括刮板功能件165。刮板165在挡板168的第一侧壁196和第二侧壁198之间延伸。第一侧壁196和第二侧壁198从挡板168的底板194延伸。在一个实施例中，刮板165放置在挡板168的尾缘167处。但是，刮板165的确切位置可以变化。刮板窗口169延伸通过刮板165下方的底板194。
参照图6B，随着扭矩变换器壳体70在纵向轴74周围沿R方向转动，积累在腔室202内的润滑剂L可以凭借由壳体70转动所产生的圆周力向刮板窗口169泵送。通过刮板窗口169扩散的润滑剂L由刮板165(当安装为与壳体70相切时)偏置到模块化混合动力变速器总成116的润滑剂通道190内，以便使润滑剂排回到变速箱(在图6A和6B中未示出)。
尽管不同的非限制性实施例描述为具有特定的组件或步骤，但本发明的实施例并不限于那些特性的组合。可以利用任何非限制性实施例的一些组件或功能件与任何其他非限制性实施例中的功能件或组件组合。
应当理解的是，在整个几幅附图中，同样的附图标记用于识别相应的或相似的元件。应当理解的是，虽然在这些示例性实施例中公开和说明了特定的组件布置，但也可以从本发明的教导中受益得出其他布置。
上述说明应理解为说明性的而并非限制的意思。本领域普通技术人员可以理解的是，在本发明的范围内可以做出一些改变。出于这些原因，应该研究下面的权利要求来确定本发明的真实范围和内容。

Claims (10)

1.一种总成，包含：
容纳电机和发动机分离离合器的前模块；
所述前模块的变速器后部；
轴向地在所述前模块和所述变速器之间的扭矩变换器；以及
径向地在所述扭矩变换器和所述变速器之间的挡板。
2.如权利要求1中所述的总成，其中所述挡板径向地在所述扭矩变换器的扭矩变换器壳体和所述变速器的变速器壳体之间。
3.如权利要求1中所述的总成，其中所述挡板将扭矩变换器壳体的底部中心位置和变速器壳体之间的空间分成湿润的一侧和干燥的一侧。
4.如权利要求1中所述的总成，其中所述前模块、所述扭矩变换器以及所述变速器是模块化混合动力变速器的一部分。
5.如权利要求1中所述的总成，其中所述挡板包括从底板延伸的第一侧壁和第二侧壁。
6.如权利要求5中所述的总成，其中所述底板是弯曲底板，以及所述第一侧壁和所述第二侧壁中的至少一个包括非平面部分。
7.如权利要求5中所述的总成，其中所述第一侧壁和所述第二侧壁中的至少一个包括配置用于将所述挡板安装到所述前模块和所述变速器之一的安装板。
8.如权利要求5中所述的总成，包含在所述第一侧壁和所述第二侧壁之间延伸的刮板，以及设置在所述刮板下方的刮板窗口。
9.如权利要求1中所述的总成，其中所述挡板嵌套在所述扭矩变换器壳体的底部中心位置周围。
10.如权利要求1中所述的总成，包含在所述前模块和所述变速器之间的界面处的弯角，所述弯角配置用于限定所述挡板和所述变速器之间的润滑剂通道。
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