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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler.
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DE 10 2014 118 485 A1 offenbart ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler. Das Kraftfahrzeuggetriebe verfügt über ein Frontmodul mit einer elektrischen Maschine und einer Kupplung sowie über ein hinter dem Frontmodul angeordnetes Schaltgetriebe, wobei zwischen dem Schaltgetriebe und dem Frontmodul ein Drehmomentwandler angeordnet ist. Die Anordnung aus Frontmodul, Schaltgetriebe und Drehmomentwandler der
DE 10 2014 118 485 A1 stellt ein modulares Hybrid-Kraftfahrzeuggetriebe bereit. Zwischen dem Drehmomentwandler und einem Gehäuse des Getriebes ist eine Leitvorrichtung für Öl angeordnet. Diese Leitvorrichtung für Öl ist wannenartig oder topfartig ausgeführt und verfügt über einen Boden sowie zwei in Axialrichtung voneinander beabstandete Seitenwände. Die Bodenwand dieser Ölleitvorrichtung und der Drehmomentwandler definieren einen Hohlraum bzw. einen Spalt, durch den bei Drehbewegung des Drehmomentwandlers Öl gefördert werden kann, und zwar in Richtung auf eine Abstreiffenster der Ölleitvorrichtung. Dadurch, dass zwischen einer Gehäusewand des Getriebegehäuses und dem Drehmomentwandler in Radialrichtung gesehen der Boden der Ölleitvorrichtung angeordnet ist, wird in Radialrichtung gesehen eine erhöhter Bauraumbedarf benötigt.
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Hiervon ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein neuartiges Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Drehmomentwandler mit geringerem Bauraumbedarf zu schaffen. Diese Aufgabe wird durch ein Kraftfahrzeuggetriebe gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß weist eine den Drehmomentwandler radial außen zumindest abschnittsweise umgebende Gehäusewand des Getriebegehäuses eine Innenfläche mit einem Innendurchmesser auf, der so ausgebildet ist, dass ein von der Innenfläche dieser Gehäusewand und einer Außenfläche des Drehmomentwandlers definierter Spalt eingerichtet ist, bei einer Drehbewegung des Drehmomentwandlers Öl von einem ersten Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes in einen zweiten Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes zu fördern, wobei der zweite Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes in einer Einbauposition des Kraftfahrzeuggetriebes im Kraftfahrzeug oberhalb des ersten Bereichs angeordnet ist.
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Bei dem erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebe wird der Spalt zur Förderung des Öls bei Drehbewegung des Drehmomentwandlers direkt durch die Innenfläche der den Drehmomentwandler in Radialrichtung gesehen zumindest abschnittsweise radial außen umgebenden Gehäusewand des Getriebegehäuses und die Außenfläche des Drehmomentwandlers definiert. Zwischen der Gehäusewand des Getriebegehäuses und dem Drehmomentwandler ist kein Boden einer Ölleitvorrichtung angeordnet. Hierdurch kann der radiale Bauraumbedarf des Kraftfahrzeuggetriebes reduziert werden.
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Vorzugsweise ist die erste Ölleitvorrichtung als Ölfangplatte ausgebildet, die mindestens eine erste Ausnehmung aufweist, über welche die erste Ölleitvorrichtung Öl in Richtung auf den Drehmomentwandler leitet, und die mindestens eine zweite Ausnehmung im zweiten Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes aufweist, über welche die erste Ölleitvorrichtung Öl, das über den von der Innenfläche der Gehäusewand und der Außenfläche des Drehmomentwandlers definierten Spalt bei der Drehbewegung des Drehmomentwandlers förderbar ist, vom Drehmomentwandler weg leitet.
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Die erste Ölleitvorrichtung ist ausschließlich an einer axialen Seite des Drehmomentwandlers angeordnet, wobei, in Axialrichtung gesehen, die als Ölfangplatte ausgebildete erste Ölleitvorrichtung sowohl die mindestens eine erste Ausnehmung zur Leitung des Öls in Richtung auf den Drehmomentwandler als auch die mindestens eine zweite Ausnehmung zur Leitung des Öls in entgegengesetzter Richtung vom Drehmomentwandler weg aufweist.
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Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeuggetriebe eine zweite Ölleitvorrichtung auf, die in Bezug auf eine durch eine Drehbewegung des Drehmomentwandlers verursachte Ölströmung durch den Spalt stromaufwärts der den Spalt radial außen begrenzenden Gehäusewand angeordnet ist, wobei die zweite Ölleitvorrichtung und die erste Ölleitvorrichtung getrennte Baugruppen sind, und wobei die zweite Ölleitvorrichtung im ersten Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes eine Gehäusewand des Getriebegehäuses bildet und eine Öffnung im Getriebegehäuse verschließt. Die zweite Ölleitvorrichtung verlängert in Umfangsrichtung gesehen die den Drehmomentwandler zumindest abschnittsweise radial außen umgebenden Gehäusewand stromaufwärts derselben.
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Die zweite Ölleitvorrichtung verschließt eine Öffnung im Getriebe und bildet so eine Gehäusewand des Getriebes aus. Hierdurch ist es möglich, den radialen Bauraumbedarf des Getriebes weiter zu reduzieren.
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Die zweite Ölleitvorrichtung ist vorzugsweise aus Kunststoff ausgeführt und verfügt über eine geringere Dicke als die sich an die zweite Ölleitvorrichtung anschließende Gehäusewand des Getriebes, die vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff besteht. Hierdurch kann ohne Kollision mit einer Außenkontur einer Pumpe und/oder eines Pumpenmotors des Kraftfahrzeuggetriebes die Ausnehmung von der zweiten Ölleitvorrichtung abgedeckt werden, um zu verhindern, dass Öl über diese Öffnung aus einem den Drehmomentwandler aufnehmenden Getrieberaum in Richtung auf die Pumpe bzw. den Pumpenmotor strömt.
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Vorzugsweise weist das Kraftfahrzeuggetriebe eine dritte Ölleitvorrichtung auf, die in Bezug auf eine durch eine Drehbewegung des Drehmomentwandlers verursachte ÖIströmung durch den Spalt stromabwärts der den Spalt radial außen begrenzenden Gehäusewand angeordnet ist, wobei die dritte Ölleitvorrichtung im zweiten Bereich des Kraftfahrzeuggetriebes angeordnet ist, und wobei vorzugsweise sich der Spalt in Bezug auf eine durch eine Drehbewegung des Drehmomentwandlers verursachte ÖIströmung durch den Spalt stromaufwärts der dritten Ölleitvorrichtung vergrößert. Die dritte Ölleitvorrichtung ermöglicht im Zusammenspiel mit der ersten Ölleitvorrichtung ein geordnetes Abführen des Öls aus dem Spalt heraus in Richtung auf eine Ölwanne.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ausführungsbeispiele der Erfindung werden, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine Ansicht von vorne auf ein Kraftfahrzeuggetriebe, nämlich auf ein Getriebegehäuse und einen im Getriebegehäuse aufgenommenen Drehmomentwandler,
- 2 einen Querschnitt durch 1 in einer radialen Schnittebene durch den Drehmomentwandler;
- 3 die Ansicht der 1 ohne Drehmomentwandler;
- 4 eine perspektivische Ansicht auf 3 von schräg oben;
- 5 eine perspektivische Ansicht auf 3 von schräg unten;
- 6 einen Ausschnitt aus einer weiteren perspektivischen Ansicht auf 3 von schräg unten;
- 7 eine perspektivische Ansicht einer ersten Ölleitvorrichtung von vorne;
- 8 eine perspektivische Ansicht der ersten Ölleitvorrichtung von hinten;
- 9 eine perspektivische Ansicht einer zweiten Ölleitvorrichtung von oben;
- 10 eine perspektivische Ansicht der zweiten Ölleitvorrichtung von unten; und
- 11 eine perspektivische Ansicht einer dritten Ölleitvorrichtung.
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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe eines Kraftfahrzeugs, insbesondere ein Hybrid-Kraftfahrzeuggetriebe eines Hybridfahrzeugs.
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1 bis 6 zeigen unterschiedliche Ansichten eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeuggetriebes 1. 7 bis 11 zeigen unterschiedliche Ansichten von unterschiedlichen Ölleitvorrichtungen des Kraftfahrzeuggetriebes 1 .
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Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeuggetriebe 1 verfügt über ein Getriebegehäuse 2. Das Getriebegehäuse 2 ist vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff gefertigt. Das Getriebegehäuse 2 definiert einen Hohlraum, der in mehrere Getrieberäume unterteilt ist, wobei die Getrieberäume der Aufnahme von Baugruppen des Kraftfahrzeuggetriebes 1 dienen. So zeigen 1 bis 6 jeweils unterschiedliche Ansichten von vorne auf das Getriebegehäuse 2 und einen vom Getriebegehäuse 2 definierten ersten Getrieberaum 3, in welchem zumindest ein Drehmomentwandler 4 und bei einem Hybridgetriebe ferner eine elektrische Maschine mit einer Schaltkupplung (nicht gezeigt) angeordnet ist.
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Wie 2 entnommen werden kann, schließt sich an das Getriebegehäuse 2 unterhalb desselben eine Ölwanne 5 an, die zusammen mit dem Getriebegehäuse 2 einen zweiten Getrieberaum 6 definiert, in welchem insbesondere eine Ölpumpe (nicht gezeigt) mit einem Ölpumpenmotor 7 und elektronischen Baugruppen 8 zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs des Getriebes, wie zum Beispiel des Ölpumpenmotors 7, angeordnet ist.
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In 1 bis 6 ist hinter dem ersten Getrieberaum 3, welcher zumindest der Aufnahme des Drehmomentwandlers 4 und bei einem Hybridgetriebe ferner der Aufnahme einer elektrischen Maschine sowie einer Schaltkupplung dient, ein weiterer Getrieberaum ausgebildet, welcher das eigentliche Schaltgetriebe des Kraftfahrzeuggetriebes 1 aufnimmt, also reibschlüssige Schaltelemente und/oder formschlüssige Schaltelemente, die abhängig von ihrer Schaltstellung unterschiedliche Gänge und damit Übersetzungen des Kraftfahrzeuggetriebes 1 bereitstellen.
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Der erste Getrieberaum 3 des Getriebegehäuses 2, welcher der Aufnahme des Drehmomentwandlers 4 dient, und der hinter diesem ausgebildete dritte Getrieberaum (nicht sichtbar) des Getriebegehäuses 2, welcher der Aufnahme des eigentlichen Schaltgetriebes dient, sind typischerweise voneinander getrennt, insbesondere durch eine sogenannte Ölversorgung. Eine solche Ölversorgung ist in den Figuren nicht sichtbar.
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Vielmehr ist in 3 bis 6 eine erste Ölleitvorrichtung 9 gezeigt, die in Blickrichtung von vorne auf das Kraftfahrzeuggetriebe 1 vor der sogenannten Ölversorgung positioniert ist und dieselbe demnach in den Darstellungen der 3 bis 6 verdeckt. 7, 8 zeigen die erste Ölleitvorrichtung 9 in Alleindarstellung, nämlich 7 in Blickrichtung von vorne und 8 in Blickrichtung von hinten.
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Die erste Ölleitvorrichtung 9 ist als Ölfangplatte ausgebildet und an einer axialen Seite des Drehmomentwandlers 4 positioniert, und zwar in Axialrichtung gesehen zwischen dem Drehmomentwandler 4 und der sogenannten, nicht sichtbaren Ölversorgung.
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Die erste Ölleitvorrichtung 9 beeinflusst eine Ölströmung in Richtung auf den Drehmomentwandler 4, wobei die erste Ölleitvorrichtung 9 mindestens eine erste Ausnehmung 10 aufweist, über die ausgehend von der nicht gezeigten Ölversorgung Öl in Richtung auf den Drehmomentwandler 4 geleitet werden kann, und wobei die erste Ölleitvorrichtung 10 mindestens eine zweite Ausnehmung 36 aufweist, über welche die erste Ölleitvorrichtung 9 Öl vom Drehmomentwandler 4 abführen kann, und zwar in Richtung auf die Ölwanne 5.
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Das Getriebegehäuse 2 weist eine Gehäusewand 11 auf, die den Wandler 4 radial außen abschnittsweise umgibt. Diese Gehäusewand 11 verfügt über eine Innenfläche 12 mit einem Innendurchmesser, der so ausgebildet ist, dass ein von der Innenfläche 12 dieser Gehäusewand 11 und einer Außenfläche 39 des Drehmomentwandlers 4 definierter Spalt 13 so eingerichtet ist, dass in Folge einer Drehbewegung des Drehmomentwandlers 4, die in 1 durch einen Pfeil 14 visualisiert ist, Öl durch den Spalt 13 gefördert wird.
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Bei der Drehbewegung 14 des Drehmomentwandlers 4 wird Öl von einem ersten Bereich 15 des Kraftfahrzeuggetriebes 1, nämlich einem ersten Bereich 15 des ersten Getrieberaums 3 des Kraftfahrzeuggetriebes 1, in Richtung auf einen zweiten Bereich 16 des ersten Getrieberaums 3 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 gefördert, wobei dieser zweite Bereich 16 in der Einbauposition des Kraftfahrzeuggetriebes 1 im Kraftfahrzeug oberhalb des ersten Bereichs 15 angeordnet ist.
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Der erste Bereich 15 des ersten Getrieberaums 3 des Getriebegehäuses 2 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 bildet dabei innerhalb des ersten Getrieberaums 3 eine Art Ölsumpf aus.
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Im zweiten Bereich 16 ist die mindestens eine zweite Ausnehmung 36 der ersten ÖIleitvorrichtung 9 angeordnet, über die Öl vom Drehmomentwandler 4 und demnach vom ersten Getrieberaum 3 abgeführt werden kann.
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Die erste, als Ölfangplatte ausgebildete Ölleitvorrichtung 9 verfügt, wie am besten 7 und 8 entnommen werden kann, über eine mittige Ausnehmung 17, durch die sich in einem montierten Zustand eine Antriebswelle 18 erstreckt. Diese mittige Ausnehmung 17 dient dabei insbesondere der Zentrierung der ersten Ölleitvorrichtung 9.
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An einer vom Drehmomentwandler 4 abgewandten Rückseite (siehe 8) verfügt die erste Ölleitvorrichtung 9 über einen Strömungskanal 19 definierende Rippen 20, die Öl, welches über die mindestens eine Ausnehmung 36 von der Vorderseite der ersten Ölleitvorrichtung 9 in Richtung auf die Rückseite derselben übertritt, in Richtung auf die Ölwanne 5 geleitet werden kann.
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An dieser Rückseite der ersten Ölleitvorrichtung 9 sind weitere Rippen 21 ausgebildet, die verhindern, dass eine im Bereich derselben positionierte Baugruppe des Getriebes, insbesondere ein sogenanntes Zwischenrad, von diesem Öl umspült wird.
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Durch Öffnungen 22 der ersten Ölleitvorrichtung 9 erstrecken sich Montageschrauben 23, die der Befestigung der als Ölfangplatte ausgebildeten ersten Ölleitvorrichtung 9 an der hinter derselben positionierten Ölversorgung dienen.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe 1 verfügt ferner über eine zweite Ölleitvorrichtung 24, die in Bezug auf eine durch die Drehbewegung 14 des Drehmomentwandlers 4 verursachte Ölströmung durch den Spalt 13 stromaufwärts der den Spalt 13 radial außen begrenzenden Gehäusewand 11 des Getriebegehäuses 2 angeordnet ist. Diese zweite Ölleitvorrichtung 24 und die erste Ölleitvorrichtung 9 sind dabei als getrennte Baugruppen ausgeführt.
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Die zweite Ölleitvorrichtung 24 verschließt eine Öffnung 25 im Getriebegehäuse 2, die benachbart zur Gehäusewand 11 ausgebildet ist. Durch diese Öffnung 25 ist der erste Getrieberaum 3 zur Aufnahme des Drehmomentwandlers 4 mit dem zweiten Getrieberaum 6 zur Aufnahme der Ölpumpe, des Ölpumpenmotors 7 sowie der elektronischen Baugruppen 8 verbunden, wobei die zweite Ölleitvorrichtung 24 diese Öffnung 25 verschließt.
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Die zweite Ölleitvorrichtung 24 verhindert demnach, dass Öl, welches sich im ersten Bereich 15 des ersten Getrieberaums 3 des Getriebegehäuses 2 sammelt, über die Öffnung 25 in den zweiten Getrieberaum 6 strömt und so in den Bereich des Pumpenmotors 7 sowie der elektronischen Baugruppen 8 gelangt.
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Die zweite Ölleitvorrichtung 24 bildet im ersten Bereich 15 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 eine Gehäusewand, die sich an die den Spalt 13 radial außen begrenzende Gehäusewand 11 anschließt, und zwar bezogen auf die Ölströmung durch den Spalt 13 stromaufwärts derselben. Die zweite Ölleitvorrichtung 24 ist, in Strömungsrichtung des Öls gesehen, stromaufwärts der Gehäusewand 11 angeordnet.
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Während die Gehäusewand 11 des Getriebegehäuses 2 vorzugsweise aus einem metallischen Werkstoff besteht, besteht die zweite Ölleitvorrichtung 24 aus einem Kunststoff. Die Dicke der von der zweiten Ölleitvorrichtung 25 bereitgestellten Gehäusewand ist dabei dünner als die Dicke der Gehäusewand 11, sodass sich insbesondere der Pumpenmotor 7 abschnittsweise in die abzuschließende Öffnung 25 hinein erstrecken kann.
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9 zeigt eine Ansicht auf die Oberseite 26 der zweiten Ölleitvorrichtung 24, 9 eine Ansicht auf eine Unterseite 40 derselben. Die Oberseite 26 der zweiten Ölleitvorrichtung 24 definiert zusammen mit der Außenfläche des Drehmomentwandlers 4 einen Spalt 38, der in Richtung der durch die Drehung 14 des Drehmomentwandlers 4 verursachten Ölströmung stromaufwärts des durch die Gehäusewand 11 definierte Spalts 13 angeordnet ist. Wie am besten 4 und 9 entnommen werden kann, ist die Oberseite 26 der zweiten Ölleitvorrichtung 24 derart konturiert, dass sich ein Innendurchmesser der Innenfläche der zweiten Ölleitvorrichtung 24 in Richtung der durch die Drehbewegung 14 des Drehmomentwandlers 4 verursachten Ölströmung unter Verkleinerung des Spalts 38 zwischen der zweiten Ölleitvorrichtung 24 und dem Drehmomentwandler 4 in einem stromaufwärtigen Bereich kontinuierlich verkleinert. In einem stromabwärtigen Bereich der zweiten Ölleitvorrichtung 24 ist der Innendurchmesser an der Oberseite 26 und damit Innenfläche der zweiten Ölleitvorrichtung 24 in etwa konstant, wobei der Innendurchmesser an einer stromabwärtigen Kante 27 der zweiten Ölleitvorrichtung 24 maximal so groß ist wie der Innendurchmesser an der sich anschließenden Kante 28 der Gehäusewandung 11. Die zweite Ölleitvorrichtung 24 ist über Befestigungsclips 29 unter Verschließen der Öffnung 25 mit dem Getriebegehäuse 2 verclipst.
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Das Kraftfahrzeuggetriebe 1 verfügt neben der ersten Ölleitvorrichtung 9 und der zweiten Ölleitvorrichtung 24 über eine dritte Ölleitvorrichtung 30. Die dritte Ölleitvorrichtung 30 ist in Bezug auf die durch die Drehbewegung 14 des Drehmomentwandlers 4 verursachte Ölströmung durch den Spalt 13 stromabwärts der den Spalt 13 radial außen begrenzenden Gehäusewand 11 angeordnet, und zwar im zweiten Bereich 16, in welchem die erste Ölleitvorrichtung 9 die mindestens eine zweite Ausnehmung 36 aufweist.
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11 zeigt die dritte Ölleitvorrichtung 30 in perspektivischer Alleinansicht, wobei sich ein Flansch 31 derselben an einen Flansch 32 der ersten Ölleitvorrichtung 9 anschließt. Von vorne gesehen ist demnach die dritte Ölleitvorrichtung 30 axial vor der ersten Ölleitvorrichtung 9 positioniert und ragt in einen Freiraum zwischen dem Drehmomentwandler 4 und dem Getriebegehäuse 2 hinein.
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In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die dritte Ölleitvorrichtung 30 als gegenüber der ersten Ölleitvorrichtung 9 getrennte Baugruppe ausgeführt. Es ist auch möglich, dass die dritte Ölleitvorrichtung 30 integraler Bestandteil der ersten Ölleitvorrichtung 9 ist.
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Die dritte Ölleitvorrichtung 30 verfügt über eine Öffnung 33, in die Öl aus dem Spalt 13 austreten und in die dritte Ölleitvorrichtung 30 eintreten kann, um dann über die mindestens eine zweite Ausnehmung 36 der ersten Ölleitvorrichtung 9 von der Vorderseite derselben zur Rückseite derselben geführt und über den Kanal 19 in Richtung auf die Ölwanne 5 abgeführt zu werden. Die dritte Ölleitvorrichtung 30 kann auch als Ölhobel bezeichnet werden.
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Wie am besten 6 entnommen werden kann, vergrößert sich unmittelbar stromaufwärts der dritten Ölleitvorrichtung 30 der Innendurchmesser der Innenfläche 12 der Gehäusewand 11, sodass sich dann auch der Spalt 13 zwischen der Gehäusewand 11 und dem in 6 nicht gezeigten Drehmomentwandler 4 vergrößert. Hierdurch wird ein besonders vorteilhafter Übertritt des durch den Spalt 13 geförderten Öls aus dem Spalt 13 hinaus in die dritte Ölleitvorrichtung 13 hinein, nämlich in die Öffnung 33 derselben hinein, ermöglicht. Die Öffnung 33 ist dabei, wie 6 entnommen werden kann, an derjenigen Seite der dritten Ölleitvorrichtung 30 positioniert, die der Wand 11 zugewandt ist, also an einer, bezogen auf die Ölströmung, stromaufwärtigen Kante der dritten Ölleitvorrichtung 30.
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Der Abschnitt des Spalts 13, in welchem sich der Spalt 13 unmittelbar stromaufwärts der Öffnung 33 der dritte Ölleitvorrichtung 30 vergrößert, kann auch von der dritte Ölleitvorrichtung 30 bereitgestellt werden oder radial außen begrenzt sein. In diesem Fall ist dann die dritte Ölleitvorrichtung 30 in Umfangsrichtung verlängert und die Gehäusewand 11 entsprechend verkürzt.
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In der Einbauposition des Kraftfahrzeuggetriebes im Kraftfahrzeug erstreckt sich um den Drehmomentwandler 4 ein Hüllkreis, der, wie in 3 gezeigt, oben seine 0°-Winkelposition und seine 360°-Winkelposition und unten seine 180°-Winkelposition aufweist.
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Der erste Bereich 15 des Kraftfahrzeuggetriebes 1, nämlich des ersten Getrieberaums 3 des Getriebegehäuses 2 des Kraftfahrzeuggetriebes 1, ist dabei um die 180°-Winkelposition herum angeordnet.
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Der Spalt 13 zwischen der Innenfläche 12 der Gehäusewandung 11 und der Außenfläche des Drehmomentwandlers 4 erstreckt sich zumindest abschnittsweise zwischen der 180°-Winkelposition und der 360°-Winkelposition.
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Wie bereits ausgeführt, ist in Ölströmungsrichtung durch den Spalt 13 gesehen die zweite Ölleitvorrichtung 24 stromaufwärts der Gehäusewand 11 und die dritte Ölleitvorrichtung 30 stromabwärts der Gehäusewand 11 angeordnet.
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Im gezeigten, bevorzugten Ausführungsbeispiel weist die den Spalt 13 radial außen begrenzende Gehäusewand 11 stromabwärts der 180°-Winkelposition ihre stromaufwärtige Kante 28 und damit die zweite Ölleitvorrichtung 24 ihre stromabwärtige Kante 27 auf, wobei diese Kanten 27, 28 mit der 180°-Winkelposition einen ersten Winkelbereich β einschließen. Dieser erste Winkelbereich β beträgt zwischen 20° und 70° oder zwischen 30° und 60° oder zwischen 40° und 50°. Die Kanten 27, 28 sind zur Axialrichtung schräggestellt (siehe 3). Damit verändert sich der Winkel β entlang der Kanten 27, 28.
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Wie bereits ausgeführt, ist die dritte Ölleitvorrichtung 30 im zweiten Bereich 16 des ersten Getrieberaums 3 des Getriebegehäuses 2 des Kraftfahrzeuggetriebes 1 angeordnet. Die stromaufwärtige Kante der dritten Ölleitvorrichtung 30, an welcher die Öffnung 33 ausgebildet ist, ist dabei stromabwärts der 0°-Winkelposition oder 360°-Winkelposition angeordnet und schließt mit der 0°-Winkelposition bzw. 360°-Winkelposition einen zweiten Winkelbereich α ein. Der zweite Winkelbereich α beträgt dabei zwischen 5° und 30° oder zwischen 10° und 20°.
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Wie ebenfalls oben bereits ausgeführt, erweitert sich unmittelbar stromaufwärts der Öffnung 33 der dritten Ölleitvorrichtung 30 der Spalt 30 zwischen der Innenfläche 12 der Gehäusewand 11 und der Außenfläche 39 des Drehmomentwandlers 4, wobei diese Erweiterung des radialen Spalts 13 im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß 3 stromaufwärts der 0°-Winkelposition und damit 360°-Winkelposition erfolgt. Der Beginn dieser Erweiterung des Spalts 13 schließt mit der 360°-Winkelposition und damit der 0°-Winkelposition einen dritten Winkelbereich γ ein, der zwischen 5° und 15° oder zwischen 5° und 10° oder zwischen 10° und 15° beträgt.
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Wie bereits ausgeführt, ist in dem ersten Getrieberaum 3 des Getriebegehäuses 2 nicht nur der Drehmomentwandler 4 angeordnet, sondern ferner eine elektrische Maschine mit einer Schaltkupplung. 4 und 5 kann dabei eine Ölleitung 34 entnommen werden, welche der Versorgung der elektrischen Maschine sowie der Schaltkupplung mit Öl dient. An derjenigen Position, an welcher diese Ölleitung 34 verläuft, ist die Wandung 11 des Getriebegehäuses 2 unterbrochen.
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Den Figuren können weiterhin Hochvoltanschlüsse 35 zur elektrischen Kontaktierung der elektrischen Maschine entnommen werden.
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Mit der Erfindung kann eine besonders bauraumsparende konstruktive Ausführung eines Kraftfahrzeuggetriebes 1 bereitgestellt werden.
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Bezugszeichen
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- 1
- Kraftfahrzeuggetriebe
- 2
- Getriebegehäuse
- 3
- erster Gehäuseraum
- 4
- Drehmomentwandler
- 5
- Ölwanne
- 6
- zweiter Gehäuseraum
- 7
- Pumpenmotor
- 8
- elektronische Baugruppe
- 9
- erste Ölleitvorrichtung
- 10
- Ausnehmung
- 11
- Gehäusewand
- 12
- Innenfläche
- 13
- Spalt
- 14
- Drehrichtung
- 15
- erster Bereich
- 16
- zweiter Bereich
- 17
- Ausnehmung
- 18
- Antriebswelle
- 19
- Strömungskanal
- 20
- Rippe
- 21
- Rippe
- 22
- Öffnung
- 23
- Montageschraube
- 24
- zweite Ölleitvorrichtung
- 25
- Öffnung
- 26
- Oberseite
- 27
- Kante
- 28
- Kante
- 29
- Befestigungsclip
- 30
- dritte Ölleitvorrichtung
- 31
- Flansch
- 32
- Flansch
- 33
- Öffnung
- 34
- Ölleitung
- 35
- Hochvoltanschlüsse
- 36
- Ausnehmung
- 37
- Unterseite
- 38
- Spalt
- 39
- Außenfläche
- 40
- Unterseite
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102014118485 A1 [0002]
