DE102018119186A1

DE102018119186A1 - Hybridgetriebekühlmittelflussverwaltungssystem

Info

Publication number: DE102018119186A1
Application number: DE102018119186.3A
Authority: DE
Inventors: Dengfu Zhang; Mark Steward; William Riley; Brian Richard Light
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 2017-08-09
Filing date: 2018-08-07
Publication date: 2019-02-14
Also published as: CN109386584A; US20190048991A1; US10385960B2

Abstract

Es wird eine Getriebebaugruppe, einschließend ein Gehäuse, einen Elektromotor und ein Prallblech, bereitgestellt. Das Gehäuse kann einen ersten und zweiten Abflusskanal einschließen. Der Elektromotor kann in dem Gehäuse angrenzend an die Abflusskanäle und einen Drehmomentwandler angeordnet sein. Das Prallblech kann in dem Gehäuse an einer inneren Gehäusefläche angeordnet sein, und kann eine Öffnung zu dem ersten und zweiten Abflusskanal definieren. Das Prallblech kann einen Prallflansch einschließen, der für eine Positionierung angrenzend an den Drehmomentwandler bemessen ist, um in dem Gehäuse einen Kontakt von Öl mit dem Drehmomentwandler zu minimieren. Das Gehäuse kann eine erste und zweite Trennwand definieren, die sich jeweils teilweise über einen des ersten und zweiten Abflusskanals erstrecken. Das Prallblech kann ferner ein erstes und zweites Dichtungsmerkmal einschließen, die jeweils an einem von zwei Prallblechenden angeordnet sind.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Diese Offenbarung betrifft ein Kühlmittelflussverwaltungssystem für ein Hybridfahrzeuggetriebe.
ALLGEMEINER STAND DER TECHNIK
Fahrzeugdrehmomentwandler werden oftmals in einer trockenen Umgebung betrieben. Drehmomentwandler von Hybridgetrieben werden oftmals in einer feuchten Umgebung betrieben. Durch Platzeinschränkungen zwischen dem Drehmomentwandler und dem Getriebe kann der Abfluss von Kühlöl eingeschränkt werden. Zum Beispiel kann sich Öl um einen Elektromotor und den Drehmomentwandler sammeln. Durch diese Ansammlung von Öl kann ein Drehverlust von dem Drehmomentwandler ausgelöst werden.
KURZDARSTELLUNG
Eine Getriebebaugruppe schließt ein Gehäuse, einen Elektromotor und ein Prallblech ein. Das Gehäuse schließt einen ersten und zweiten Abflusskanal ein. Der Elektromotor ist in dem Gehäuse angrenzend an die Abflusskanäle und einen Drehmomentwandler angeordnet. Das Prallblech ist in dem Gehäuse an einer inneren Gehäusefläche angeordnet, definiert eine Öffnung zu dem ersten und zweiten Abflusskanal und schließt einen Prallflansch ein, der für eine Positionierung angrenzend an den Drehmomentwandler bemessen ist, um in dem Gehäuse einen Kontakt von Öl mit dem Drehmomentwandler zu minimieren. Das Gehäuse kann eine erste und zweite Trennwand definieren, die sich jeweils teilweise über einen des ersten und zweiten Abflusskanals erstrecken. Das Prallblech kann ferner ein erstes und zweites Dichtungsmerkmal einschließen, die jeweils an einem von zwei Prallblechenden angeordnet sind. Jedes des ersten und zweiten Dichtungsmerkmals kann an der inneren Gehäusefläche gesichert sein, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Gehäusefläche sammelt. Das Gehäuse kann ferner eine erste und zweite Furche einschließen. Das Prallblech kann eine dritte und vierte Furche definieren, wobei die Öffnung dazwischen angeordnet ist und diese jeweils bemessen sind, um in einer der ersten und zweiten Furche zu liegen. Die Furchen können miteinander angeordnet sein, um die Öffnung auszurichten, um eine Fluidkommunikation zwischen einem Gehäusehohlraum und dem ersten und zweiten Abflusskanal zu vereinfachen. Das Prallblech kann ferner eine erste und zweite Abdeckung einschließen, die jeweils bemessen sind, um an einem Ende von einem des ersten und zweiten Abflusskanals gesichert zu werden. Das Prallblech kann ferner eine Drallklappe einschließen, die sich von dem Prallflansch auf Grundlage einer Form des Drehmomentwandlers in einem Winkel erstreckt, um Öl so zu beeinflussen, dass es zu der Öffnung und weg von dem Drehmomentwandler fließt. Die Baugruppe kann ferner eine Gehäuseentlüftung einschließen, die zu einem Hohlraum geöffnet ist und durch das Gehäuse definiert wird, um dazu beizutragen, Druckbedingungen des Hohlraums innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts zu halten.
Eine Hybridfahrzeuggetriebebaugruppe schließt ein Gehäuse und ein Prallblech ein. Das Gehäuse ist zum Aufnehmen eines Drehmomentwandlers und einer angrenzenden elektrischen Maschine gedacht. Das Gehäuse definiert eine innere Fläche, die eine erste und zweite Trennwand aufweist, die sich jeweils teilweise über einen von zwei Ölabflusskanälen erstrecken. Das Prallblech ist an der inneren Fläche unter der elektrischen Maschine angeordnet und schließt eine Abflussöffnung ein, die zu jedem der zwei Ölabflusskanäle geöffnet ist. Das Prallblech ist mit dem Drehmomentwandler angeordnet, um Öl, das in das Gehäuse eingebracht wird, über die Öffnung zu den zwei Ölabflusskanälen zu lenken. Das Prallblech kann ferner eine erste und zweite Dichtung einschließen, die jeweils an einem von zwei Prallblechenden angeordnet sind. Die erste und zweite Dichtung können bemessen sein, um an der inneren Fläche gesichert zu werden, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Fläche sammelt. Das Gehäuse kann ein im Wesentlichen kreisförmiges Profil definieren. Die erste und zweite Dichtung können in Bezug auf das Profil um etwa 180 Grad radial voneinander beabstandet sein. Ein Ölverteiler kann an dem Gehäuse montiert sein, um in dem Gehäuse Öl abzugeben. Das Prallblech kann ferner einen Prallflansch, der sich von einem Prallblechkörper bei etwa neunzig Grad erstreckt und eine Drallklappe einschließen, die sich von dem Prallflansch erstreckt. Der Prallflansch und die Drallklappe können in Bezug auf den Drehmomentwandler ausgerichtet sein, um zu verhindern, dass Öl in dem Gehäuse mit dem Drehmomentwandler in Kontakt kommt. Das Prallblech kann ferner mit dem Drehmomentwandler angeordnet sein, sodass sich der Prallflansch und die Drallklappe angrenzend an den Drehmomentwandler befinden, um Öl so zu beeinflussen, dass es sich zu der Abflussöffnung bewegt. Eine Gehäuseentlüftung kann sich angrenzend an einen Ölverteiler befinden und zu einem Hohlraum geöffnet sein, der durch die innere Fläche des Gehäuses definiert wird, um dazu beizutragen, Druckbedingungen des Hohlraums innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts zu halten.
Eine Hybridfahrzeuggetriebebaugruppe schließt ein Gehäuse und ein Prallblech ein. Das Gehäuse schließt einen ersten und zweiten Abflusskanal ein, die sich unterhalb einer Montagestelle für einen Elektromotor und einen Drehmomentwandler erstrecken. Das Prallblech ist an der Befestigungsstelle angeordnet, definiert eine Öffnung zu den Abflusskanälen und schließt eine erste Dichtung ein, die sich an einem von zwei gegenüberliegenden Prallblechenden befindet, um an einer inneren Gehäusefläche gesichert zu werden, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Gehäusefläche sammelt. Das Gehäuse kann ferner eine erste und zweite Furche einschließen. Das Prallblech definiert eine dritte und vierte Furche, wobei die Öffnung dazwischen angeordnet ist und jede der dritten und vierten Furche bemessen sein kann, um in einer der ersten und zweiten Furche zu liegen. Die Furchen können miteinander angeordnet sein, um die Öffnung auszurichten, um eine Fluidkommunikation zwischen einem Gehäusehohlraum und dem ersten und zweiten Abflusskanal zu vereinfachen. Eine der ersten und zweiten Furche kann mit der ersten Dichtung angeordnet sein, um zu verhindern, dass sich Öl an einer inneren Fläche des Gehäuses dazwischen sammelt. Ein Ölverteiler kann zu einem Hohlraum geöffnet sein und an eine Gehäuseentlüftung angrenzen. Das Prallblech kann ferner eine zweite Dichtung einschließen. Die erste Dichtung und die zweite Dichtung können sich jeweils an einem der zwei gegenüberliegenden Prallblechenden befinden. Das Gehäuse kann ein im Wesentlichen kreisförmiges Profil definieren. Jede der ersten Dichtung und der zweiten Dichtung kann in Bezug auf das im Wesentlichen kreisförmige Profil um etwa 180 Grad radial voneinander beabstandet sein.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung, welche ein Beispiel für ein Fahrzeug veranschaulicht.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Getriebebaugruppe für ein Fahrzeug.
3 ist eine perspektivische Ansicht der Getriebebaugruppe aus 2, die ein Beispiel einer betriebsmäßigen Ölverteilung veranschaulicht.
4 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels eines Teils eines Getriebegehäuses einer Getriebebaugruppe.
5 ist eine andere perspektivische Ansicht des Teils des Getriebegehäuses aus 4.
6 ist eine perspektivische Ansicht des Teils des Getriebegehäuses aus 4, die ein Beispiel einer Prallblechkomponente veranschaulicht.
7 ist eine perspektivische Ansicht der Prallblechkomponente aus 6.
8 ist eine andere perspektivische Ansicht der Prallblechkomponente aus 6.
9 ist eine Vorderansicht im Querschnitt eines Teils der Getriebebaugruppe aus 2.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines Beispiels einer Getriebebaugruppe, einschließend das Getriebegehäuse aus 4, die ein Beispiel einer betriebsmäßigen Ölverteilung veranschaulicht.
11 ist ein Graph, bei dem Drehverluste aufgrund einer Ansammlung von Öl in der Getriebebaugruppe aus den 2 und 3 und der Getriebebaugruppe aus den 4 bis 10 verglichen werden.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
Hier werden Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beschrieben. Dabei versteht es sich jedoch, dass die offenbarten Ausführungsformen lediglich Beispiele sind und andere Ausführungsformen verschiedene und alternative Formen annehmen können. Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgetreu; einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um Details bestimmter Komponenten zu zeigen. Dementsprechend sind hier offenbarte konkrete strukturelle und funktionelle Details nicht als einschränkend auszulegen, sondern lediglich als repräsentative Basis, um einem Fachmann die vielfältige Verwendung der Ausführungsformen zu lehren. Der Durchschnittsfachmann wird verstehen, dass verschiedene Merkmale, die unter Bezugnahme auf beliebige der Figuren veranschaulicht und beschrieben sind, mit Merkmalen kombiniert sein können, die in einer oder mehreren anderen Figuren veranschaulicht sind, um Ausführungsformen zu erzeugen, die nicht ausdrücklich veranschaulicht oder beschrieben sind. Die Kombinationen veranschaulichter Merkmale stellen repräsentative Ausführungsformen für typische Anwendungen bereit. Verschiedene Kombinationen und Modifikationen der Merkmale, die mit den Lehren dieser Offenbarung vereinbar sind, könnten jedoch für bestimmte Anwendungen oder Umsetzungen erwünscht sein.
1 zeigt eine schematische Darstellung, die ein Beispiel für ein Hybridelektrofahrzeug (Hybrid Electric Vehicle - HEV), als ein Fahrzeug 10 bezeichnet, veranschaulicht. 1 veranschaulicht repräsentative Beziehungen zwischen den Komponenten. Die physische Anordnung und Ausrichtung der Komponenten innerhalb des Fahrzeugs kann variieren. Das Fahrzeug 10 beinhaltet einen Antriebsstrang 12. Der Antriebsstrang 12 beinhaltet einen Verbrennungsmotor 14, der ein Getriebe 16 antreibt, das als ein Hybridgetriebe bezeichnet werden kann. Wie nachstehend ausführlicher beschrieben, beinhaltet das Getriebe 16 eine elektrische Maschine, wie etwa einen Elektromotor/Generator (Motor/Generator - M/G) 18, eine zugeordnete Traktionsbatterie 20, einen Drehmomentwandler 22 und ein mehrstufig übersetztes Automatikgetriebe oder Schaltgetriebe 24.
Sowohl der Verbrennungsmotor 14 als auch der M/G 18 sind Antriebsquellen für das Fahrzeug 10. Der Verbrennungsmotor 14 stellt im Allgemeinen eine Leistungsquelle dar, die einen Verbrennungsmotor, wie etwa einen mit Benzin, Diesel oder Erdgas betriebenen Motor, oder eine Brennstoffzelle beinhalten kann. Der Verbrennungsmotor 14 erzeugt eine Verbrennungsmotorleistung und ein entsprechendes Verbrennungsmotordrehmoment, das dem M/G 18 bereitgestellt wird, wenn eine Ausrückkupplung 26 zwischen dem Verbrennungsmotor 14 und dem M/G 18 zumindest teilweise eingekuppelt ist. Der M/G 18 kann durch eine beliebige einer Vielzahl von Arten elektrischer Maschinen umgesetzt sein. Zum Beispiel kann es sich bei dem M/G 18 um einen permanenterregten Synchronmotor handeln. Die Leistungselektronik konditioniert den Gleichstrom (Direct Current - DC), der durch die Traktionsbatterie 20 bereitgestellt wird, auf die Anforderungen des M/G 18, wie nachstehend beschrieben wird. Zum Beispiel kann die Leistungselektronik dem M/G 18 einen Dreiphasenwechselstrom (Alternating Current - AC) bereitstellen.
Wenn die Ausrückkupplung 26 zumindest teilweise eingekuppelt ist, ist ein Leistungsfluss von dem Verbrennungsmotor 14 zu dem M/G 18 oder von dem M/G 18 zu dem Verbrennungsmotor 14 möglich. Zum Beispiel kann die Ausrückkupplung 26 eingekuppelt sein und der M/G 18 kann als ein Generator arbeiten, um Drehenergie, die durch eine Kurbelwelle 28 und eine M/G-Welle 30 bereitgestellt wird, in elektrische Energie umzuwandeln, die in der Traktionsbatterie 20 gespeichert wird. Die Ausrückkupplung 26 kann ebenfalls ausgekuppelt sein, um den Verbrennungsmotor 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 zu trennen, sodass der M/G 18 als alleinige Antriebsquelle für das Fahrzeug 10 fungieren kann. Eine Welle 30 erstreckt sich durch den M/G 18. Der M/G 18 ist durchgehend antriebsfähig mit der Welle 30 verbunden, wohingegen der Verbrennungsmotor 14 nur dann antriebsfähig mit der Welle 30 verbunden ist, wenn die Ausrückkupplung 26 zumindest teilweise eingekuppelt ist.
Der M/G 18 ist über die Welle 30 mit dem Drehmomentwandler 22 verbunden. Daher ist der Drehmomentwandler 22 mit dem Verbrennungsmotor 14 verbunden, wenn die Ausrückkupplung 26 zumindest teilweise eingekuppelt ist. Der Drehmomentwandler 22 beinhaltet ein an der M/G-Welle 30 befestigtes Pumpenrad und ein an einer Getriebeeingangswelle 32 befestigtes Turbinenrad. Der Drehmomentwandler 22 stellt somit eine hydraulische Kupplung zwischen der Welle 30 und der Getriebeeingangswelle 32 bereit. Der Drehmomentwandler 22 überträgt Leistung vom Pumpenrad auf das Turbinenrad, wenn sich das Pumpenrad schneller dreht als das Turbinenrad. Die Höhe des Turbinenraddrehmoments und des Pumpenraddrehmoments hängt im Allgemeinen von den relativen Drehzahlen ab. Wenn das Verhältnis zwischen Pumpenraddrehzahl und Turbinenraddrehzahl ausreichend hoch ist, ist das Turbinenraddrehmoment ein Vielfaches des Pumpenraddrehmoments. Im Betrieb wird Öl eingebracht, um dazu beizutragen, Wärmebedingungen des M/G 18 zu verwalten.
Eine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 kann ebenfalls bereitgestellt sein, die im eingekuppelten Zustand das Pumpenrad und das Turbinenrad des Drehmomentwandlers 22 reibschlüssig oder mechanisch aneinanderkoppelt, wodurch eine effizientere Kraftübertragung ermöglicht wird. Die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 kann als Anfahrkupplung betrieben werden, um ein sanftes Anfahren des Fahrzeugs bereitzustellen. Alternativ oder in Kombination damit kann eine Anfahrkupplung ähnlich der Ausrückkupplung 26 zwischen dem M/G 18 und dem Schaltgetriebe 24 für Anwendungen bereitgestellt werden, die keinen Drehmomentwandler 22 oder keine Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 beinhalten. Bei einigen Anwendungen wird die Ausrückkupplung 26 im Allgemeinen als vorgeschaltete Kupplung bezeichnet und die Anfahrkupplung 34 (bei der es sich um eine Drehmomentwandler-Überbrückungskupplung handeln kann) wird im Allgemeinen als nachgeschaltete Kupplung bezeichnet.
Das Schaltgetriebe 24 kann Zahnradsätze (nicht gezeigt) beinhalten, die durch selektives Einkuppeln von Reibungselementen, wie etwa Kupplungen und Bremsen (nicht gezeigt), selektiv in unterschiedliche Getriebeübersetzungen gebracht werden, um die gewünschten mehreren einzelnen oder stufenweisen Antriebsübersetzungen zu erreichen. Die Reibungselemente können über einen Schaltzeitplan gesteuert werden, der bestimmte Elemente der Zahnradsätze verbindet und trennt, um die Übersetzung zwischen einer Getriebeausgangswelle 36 und der Getriebeeingangswelle 32 zu steuern. Das Schaltgetriebe 24 wird aufgrund unterschiedlicher Fahrzeug- und Umgebungsbetriebsbedingungen durch eine verbundene Steuerung automatisch von einer Übersetzung auf eine andere geschaltet. Das Schaltgetriebe 24 stellt anschließend der Ausgangswelle 36 ein Antriebsstrangausgangsdrehmoment bereit.
Es versteht sich, dass das hydraulisch gesteuerte Schaltgetriebe 24, das mit einem Drehmomentwandler 22 verwendet wird, nur ein Beispiel einer Schaltgetriebe- oder Getriebeanordnung ist; jedes Mehrfachübersetzungsschaltgetriebe, das (ein) Eingangsdrehmoment(e) von einem Verbrennungsmotor und/oder einem Elektromotor annimmt und dann einer Ausgangswelle ein Drehmoment bei unterschiedlichen Übersetzungen bereitstellt, ist für eine Verwendung in den Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung annehmbar. Zum Beispiel kann das Schaltgetriebe 24 durch ein automatisiertes mechanisches (oder manuelles) Getriebe (automated mechanical transmission - AMT) umgesetzt sein, das einen oder mehrere Servomotoren beinhaltet, um Schaltgabeln entlang einer Schaltstange zu verschieben/drehen, um eine gewünschte Übersetzung auszuwählen.
Wie in der repräsentativen Ausführungsform in 1 gezeigt, ist die Ausgangswelle 36 mit einem Differential 40 verbunden. Das Differential 40 treibt ein Paar Räder 42 über jeweilige Achsen 44 an, die mit dem Differential 40 verbunden sind. Das Differential überträgt ungefähr das gleiche Drehmoment auf jedes Rad 42, während es leichte Drehzahlunterschiede erlaubt, wie etwa, wenn das Fahrzeug um eine Kurve fährt. Unterschiedliche Arten von Differentialen oder ähnlichen Vorrichtungen können verwendet werden, um das Drehmoment von dem Antriebsstrang auf ein oder mehrere Räder zu verteilen. Bei einigen Anwendungen kann die Drehmomentverteilung je nach konkreter Betriebsart oder -bedingung variieren.
Der Antriebsstrang 12 beinhaltet ferner eine zugehörige Steuerung 50, wie etwa eine Antriebsstrangsteuereinheit (PCU). Obwohl sie als eine Steuerung veranschaulicht ist, kann die Steuerung 50 Teil eines größeren Steuersystems sein und durch verschiedene andere Steuerungen im gesamten Fahrzeug 10, wie etwa eine Fahrzeugsystemsteuerung (Vehicle System Controller - VSC), gesteuert werden. Dementsprechend versteht es sich, dass die Steuerung 50 und eine oder mehrere andere Steuerungen gemeinsam als eine „Steuerung“ bezeichnet werden können, die verschiedene Betätigungselemente als Reaktion auf Signale von verschiedenen Sensoren steuert, um Funktionen wie beispielsweise Anlassen/Anhalten des Verbrennungsmotors 14, Betreiben des M/G 18 zum Bereitstellen von Raddrehmoment oder Laden der Traktionsbatterie 20, Auswählen oder Planen von Gangwechseln usw. zu steuern. Die Steuerung 50 kann einen Mikroprozessor oder einen Hauptprozessor (Central Processing Unit - CPU) beinhalten, der mit verschiedenen Arten computerlesbarer Speichervorrichtungen oder -medien verbunden ist.
Die Steuerung kommuniziert mit verschiedenen Verbrennungsmotor-/Fahrzeugsensoren und -aktoren über eine Eingabe-/Ausgabeschnittstelle (E/A), die als eine einzelne integrierte Schnittstelle umgesetzt sein kann, welche verschiedene Rohdaten oder eine Signalkonditionierung, -verarbeitung und/oder -umwandlung, Kurzschlussschutz und dergleichen bereitstellt. Alternativ kann bzw. können ein oder mehrere dedizierte Hardware- oder Firmware-Chips verwendet werden, um bestimmte Signale zu konditionieren und zu verarbeiten, bevor diese der CPU bereitgestellt werden. Die Steuerung 50 kann Signale an den und/oder von dem Verbrennungsmotor 14, an die und/oder von der Ausrückkupplung 26, an den und/oder von dem M/G 18, an die und/oder von der Anfahrkupplung 34, an das und/oder von dem Schaltgetriebe 24 und an die und/oder von der Leistungselektronik 56 kommunizieren. Repräsentative Beispiele für Parameter, Systeme und/oder Komponenten, welche unter Verwendung von Steuerlogik, die von der Steuerung ausgeführt wird, direkt oder indirekt betätigt werden können, beinhalten den Einspritzzeitpunkt, die Einspritzmenge und die Einspritzdauer, die Stellung der Drosselklappe, den Zündzeitpunkt der Zündkerzen (bei fremdgezündeten Verbrennungsmotoren), die zeitliche Abstimmung und Dauer für Einlass- und Auslassventile, Frontend-Nebenaggregatsantriebs(Front-End Accessory Drive - FEAD-)-Komponenten, wie etwa eine Lichtmaschine, einen Klimakompressor, das Laden der Batterie, die Rückgewinnung von Bremsenergie, den M/G-Betrieb, die Kupplungsdrücke für die Ausrückkupplung 26, die Anfahrkupplung 34 und das Schaltgetriebe 24 und dergleichen.
Die Steuerlogik kann in Software umgesetzt sein, die durch eine mikroprozessorbasierte Fahrzeug-, Verbrennungsmotor- und/oder Antriebsstrangsteuerung, wie etwa die Steuerung 50, ausgeführt wird. Bei einer Umsetzung in Software kann die Steuerlogik in einer/einem oder mehreren computerlesbaren Speichervorrichtungen oder -medien bereitgestellt sein, auf denen Daten gespeichert sind, die Code oder Anweisungen repräsentieren, der/die durch einen Computer zum Steuern des Fahrzeugs oder seiner Teilsysteme ausgeführt wird/werden.
Ein Gaspedal 52 wird durch den Fahrer des Fahrzeugs dazu verwendet, ein gefordertes Drehmoment, eine geforderte Leistung oder einen geforderten Antriebsbefehl zum Antreiben des Fahrzeugs bereitzustellen. Im Allgemeinen führt das Betätigen und Freigeben des Gaspedals 52 zu einem Gaspedalpositionssignal, welches von der Steuerung 50 als ein Bedarf an einer jeweils höheren bzw. niedrigeren Leistung interpretiert werden kann. Die Steuerung 50 befiehlt auf Grundlage von mindestens einer Eingabe von dem Pedal ein Drehmoment von dem Verbrennungsmotor 14 und/oder dem M/G 18. Die Steuerung 50 steuert zudem die zeitliche Abfolge von Gangwechseln innerhalb des Schaltgetriebes 24 sowie das Einkuppeln oder Auskuppeln der Ausrückkupplung 26 und der Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34. Wie die Ausrückkupplung 26 kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 über einen Bereich zwischen der eingekuppelten und der ausgekuppelten Position moduliert werden. Dies erzeugt einen variablen Schlupf im Drehmomentwandler 22 zusätzlich zum variablen Schlupf, der durch die hydrodynamische Kupplung zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad erzeugt wird. Alternativ kann die Drehmomentwandlerüberbrückungskupplung 34 verriegelt oder offen betrieben werden, ohne einen modulierten Betriebsmodus zu verwenden, was von der konkreten Anwendung abhängt.
Um das Fahrzeug 10 mit dem Verbrennungsmotor 14 anzutreiben, ist die Ausrückkupplung 26 zumindest teilweise eingekuppelt, um mindestens einen Teil des Verbrennungsmotordrehmoments durch die Ausrückkupplung 26 auf den M/G 18 und dann von dem M/G 18 durch den Drehmomentwandler 22 und das Schaltgetriebe 24 zu übertragen. Wenn der Verbrennungsmotor 14 allein das Drehmoment liefert, das zum Antreiben des Fahrzeugs notwendig ist, so kann dieser Betriebsmodus als „Verbrennungsmotormodus“, „Nur-Verbrennungsmotor-Modus“ oder „mechanischer Modus“ bezeichnet werden.
Der M/G 18 kann den Verbrennungsmotor 14 dadurch unterstützen, dass er zusätzliche Leistung zum Drehen der Welle 30 bereitstellt. Dieser Betriebsmodus kann als „Hybridmodus“, „Verbrennungsmotor/Elektromotor-Modus“ oder „elektrisch unterstützter Modus“ bezeichnet werden.
Um das Fahrzeug mit dem M/G 18 als einzige Leistungsquelle anzutreiben, bleibt der Leistungsfluss gleich, mit der Ausnahme, dass die Ausrückkupplung 26 den Verbrennungsmotor 14 vom Rest des Antriebsstrangs 12 isoliert. Während dieses Zeitraums kann die Verbrennung in dem Verbrennungsmotor 14 deaktiviert oder anderweitig abgeschaltet sein, um Kraftstoff zu sparen. Die Traktionsbatterie 20 überträgt die gespeicherte elektrische Energie über Kabel 54 an die Leistungselektronik 56, die zum Beispiel einen Wechselrichter beinhalten kann. Die Leistungselektronik 56 wandelt Gleichspannung von der Traktionsbatterie 20 in Wechselspannung um, die vom M/G 18 verwendet werden soll. Die Steuerung 50 befiehlt der Leistungselektronik 56, die Spannung von der Traktionsbatterie 20 in eine Wechselspannung umzuwandeln, die dem M/G 18 bereitgestellt wird, um der Welle 30 ein positives oder negatives Drehmoment bereitzustellen. Dieser Betriebsmodus kann als „rein elektrischer Modus“, „Elektrofahrzeugmodus“ oder „Elektromotormodus“ bezeichnet werden.
In jedem beliebigen Betriebsmodus kann der M/G 18 als Elektromotor fungieren und eine Antriebskraft für den Antriebsstrang 12 bereitstellen. Alternativ kann der M/G 18 als Generator fungieren und kinetische Energie vom Antriebsstrang 12 in elektrische Energie umwandeln, die in der Traktionsbatterie 20 gespeichert werden soll. Der M/G 18 kann beispielsweise als Generator fungieren, während der Verbrennungsmotor 14 Antriebsleistung für das Fahrzeug 10 bereitstellt. Der M/G 18 kann zusätzlich während der Zeitspannen der Rückgewinnung von Bremsenergie als Generator fungieren, während denen Drehenergie von den sich drehenden Rädern 42 zurück durch das Schaltgetriebe 24 übertragen und in elektrische Energie umgewandelt wird, welche in der Traktionsbatterie 20 gespeichert wird.
2 ist eine perspektivische Ansicht eines bereits bekannten Beispiels eines Teils einer Fahrzeuggetriebebaugruppe, die hier allgemein als Getriebebaugruppe 100 bezeichnet wird. Die Getriebebaugruppe 100 beinhaltet einen Elektromotor 104 und einen Drehmomentwandler 106. Der Elektromotor 104 und der Drehmomentwandler 106 sind jeweils in einem Hohlraum eines Getriebegehäuses 110 angeordnet. Der Elektromotor 104 agiert als ein Motor, um das Fahrzeug und die Fahrzeugkomponenten mit Leistung zu versorgen. Der Drehmomentwandler 106 agiert als ein Fluidkoppler, um zu ermöglichen, dass sich ein Verbrennungsmotor in gewissem Maße unabhängig von einem Getriebe dreht. Das Getriebegehäuse 110 definiert einen Abflusskanal 114 in Fluidkommunikation mit dem Hohlraum des Getriebegehäuses 110. Ein Ölverteiler 120 verteilt Kühlmittel in den Hohlraum des Getriebegehäuses, um den Elektromotor 104 während des Betriebs zu kühlen.
3 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel einer Ansammlung von Öl in dem Getriebegehäuse 110 nach etwa fünf Sekunden veranschaulicht, wobei sich der Drehmomentwandler 106 bei etwa 2000 U/min dreht. Im Betrieb wird Öl in das Getriebegehäuse 110 gepumpt, um zum Verwalten von Wärmebedingungen von darin enthaltenen Komponenten beizutragen. Dieses Öl sammelt sich an Stellen, welche die Leistung von Komponenten der Getriebebaugruppe 100 verhindern. Der Elektromotor 104 wird in 3 entfernt, um eine Ansammlung von Öl in dem gesamten Hohlraum des Getriebegehäuses 110 deutlicher zu zeigen. Die Ansammlung von Öl wird durch die Beschichtung 122 dargestellt. Wie gezeigt, sammelt sich Öl in dem gesamten Hohlraum an einer inneren Fläche des Getriebegehäuses 110 und an dem Drehmomentwandler 106 an, anstatt in einer wünschenswerten Weise über den Abflusskanal 114 auszutreten. Ferner kann sich Öl in einer Gehäuseentlüftung 124 ansammeln. Diese Ansammlung von Öl wirkt sich negativ auf die Leistung des Drehmomentwandlers 106 und kann zum Beispiel bei 2000 U/min zu Drehverlusten von etwa 3,1 Nm führen. Eine Verbesserung hinsichtlich eines Ölabflusssystems kann dazu beitragen, das Problem der Ansammlung von Öl in dem Getriebegehäuse 110 zu minimieren oder zu beseitigen.
Die 4 und 5 sind perspektivische Ansichten eines Beispiels eines Teils eines Getriebegehäuses, das im Allgemeinen als ein Getriebegehäuse 150 bezeichnet wird. Das Getriebegehäuse 150 wird mit anderen Komponenten betrieben, um im Vergleich zu dem in den 2 und 3 gezeigten Getriebegehäuse 110 ein verbessertes Ölabflusssystem bereitzustellen. Zum Beispiel definiert das Getriebegehäuse 150 einen Hohlraum 154, einen ersten Abflusskanal 158, einen zweiten Abflusskanal 160 und eine Lippe 162. Ein Ölverteiler 166 ist an dem Gehäuse montiert, um Öl an den Hohlraum 154 abzugeben. Eine erste Trennwand 170 kann sich über einen Teil des ersten Abflusskanals 158 erstrecken und eine zweite Trennwand 172 kann sich über einen Teil des zweiten Abflusskanals 160 erstrecken. Es wird in Betracht gezogen, dass alternative Ausführungsformen, die unterschiedliche Platzeinschränkungen aufweisen, eine oder mehrere Trennwände einschließen können oder nicht. Eine Gehäuseentlüftung 173 kann dazu beitragen, Druckbedingungen des Hohlraums 154 innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts zu halten. Das Getriebegehäuse 150 ist bemessen, um den Elektromotor und einen Drehmomentwandler (in den 4 und 5 nicht gezeigt) aufzunehmen. Öl, das in dem Hohlraum 154 verteilt wird, trägt dazu bei, den Elektromotor während des Betriebs zu kühlen, wie hierin ferner beschrieben.
6 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils einer Getriebebaugruppe 176, einschließend das Getriebegehäuse 150 aus den 4 und 5, das mit zusätzlichen darin montierten Komponenten gezeigt ist. Ein Prallblech 178 ist in dem Hohlraum 154 an einer inneren Fläche des Getriebegehäuses 150 montiert. In einem Beispiel kann das Prallblech 178 aus einem thermoplastischen Material bestehen. Ein Drehmomentwandler 179 ist so gezeigt, dass er angrenzend an das Prallblech 178 montiert ist. Ein Elektromotor (nicht gezeigt) kann über dem Prallblech 178 und angrenzend an den Drehmomentwandler 179 montiert sein. Das Prallblech 178 schließt eine Abflussöffnung 180 und einen Prallflansch 182 ein. Die Abflussöffnung 180 ist für eine Fluidkommunikation mit dem ersten Abflusskanal 158 und dem zweiten Abflusskanal 160 ausgerichtet. Zum Beispiel kann Öl, das über den Ölverteiler 166 in das Getriebegehäuse 110 eintritt, so beeinflusst werden, dass es sich zu der Abflussöffnung 180 und dann zu dem ersten Abflusskanal 158 und dem zweiten Abflusskanal 160 bewegt.
Die 7 und 8 zeigen weitere Einzelheiten des Prallblechs 178. Das Prallblech 178 kann eine erste Furche 186 und eine zweite Furche 188 einschließen, die sich jeweils an gegenüberliegenden Seiten der Abflussöffnung 180 befinden. Jede der ersten Furche 186 und der zweiten Furche 188 kann bemessen sein, um in einer ähnlich bemessenen Furche zu sitzen, die durch das Getriebegehäuse 150 definiert ist, um zum Ausrichten des Prallblechs 178 in dem Getriebegehäuse 150 beizutragen.
Das Prallblech 178 kann eine erste Dichtung 190 und eine zweite Dichtung 192 einschließen, die sich jeweils an gegenüberliegenden Seiten der Abflussöffnung 180 befinden. Die erste Dichtung 190 kann mit der ersten Furche 186 angeordnet sein, um zu verhindern, dass sich Öl an der inneren Fläche des Getriebegehäuses 150 dazwischen ansammelt und die zweite Dichtung 192 kann mit der zweiten Furche 188 angeordnet sein, um zu verhindern, dass sich Öl an der inneren Fläche des Getriebegehäuses 150 dazwischen ansammelt. Jede der ersten Dichtung 190 und der zweiten Dichtung 192 kann sich an gegenüberliegenden Enden des Prallblechs 178 befinden und jede kann bemessen sein, um an der inneren Fläche des Getriebegehäuses 150 gesichert zu werden, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech 178 und der inneren Fläche ansammelt. Jede der ersten Dichtung 190 und der zweiten Dichtung 192 trägt dazu bei, zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech 178 und dem Getriebegehäuse 150 bewegt und trägt dazu bei, Öl so zu beeinflussen, dass es sich zu der Abflussöffnung 180 bewegt. In einem Beispiel können die erste Dichtung 190 und die zweite Dichtung 192 in Bezug auf ein kreisförmiges Profil, das von dem Getriebegehäuse 150 definiert wird, um etwa 180 Grad radial voneinander beabstandet sein. In einer anderen Ausführungsform kann das Prallblech 178 lediglich eine der ersten Dichtung 190 und der zweiten Dichtung 192 einschließen.
Der Prallflansch 182 ist bemessen, um sich angrenzend an den Drehmomentwandler 179 zu befinden, sodass Öl, das über den Ölverteiler 166 in den Hohlraum 154 eintritt, daran gehindert wird, mit dem Drehmomentwandler 179 in Kontakt zu kommen oder ein solcher Kontakt minimiert wird. Es wird in Betracht gezogen, dass sich der Prallflansch 182 über dreihundertsechzig Grad oder weniger über den Hohlraum 154 erstrecken kann. Eine Klappe 196 kann sich von dem Prallflansch 182 auf Grundlage einer Form des Drehmomentwandlers 179 in einem Winkel erstrecken, um eine Dichtungsbeziehung dazwischen zu unterstützen. Der Prallflansch 182 und die Klappe 196 können bemessen sein, um sich an dem Drehmomentwandler 179 oder angrenzend daran zu befinden, um zu verhindern, dass Öl, das in das Getriebegehäuse 150 eingebracht wird, mit dem Drehmomentwandler 179 in Kontakt kommt. Das Prallblech 178 kann eine erste Abdeckung 198 und eine zweite Abdeckung 200 einschließen. Jede der ersten Abdeckung 198 und der zweiten Abdeckung 200 kann eine Fläche zur Sicherung an dem Getriebegehäuse 150 über ein Befestigungselement bereitstellen. Die erste Abdeckung 198 kann ein Abdeckung bereitstellen, um den ersten Abflusskanal 158 abzudichten und die zweite Abdeckung 200 kann eine Abdeckung bereitstellen, um den zweiten Abflusskanal 160 abzudichten.
9 ist eine Vorderansicht im Querschnitt, die einen Fluidpfad für Öl von dem Ölverteiler 166 zu dem ersten Abflusskanal 158 und dem zweiten Abflusskanal 160 veranschaulicht. Zum Beispiel kann Öl über den Ölverteiler 166 in den Hohlraum 154 des Getriebegehäuses 150 eintreten. Das Öl kann dann durch das Prallblech 178 zu der Abflussöffnung 180 beeinflusst werden. Das Öl kann dann in den ersten Abflusskanal 158 oder den zweiten Abflusskanal 160 eintreten. Durch den Einschluss von zwei getrennten Abflusskanälen werden im Vergleich zu einem einzelnen Abflusskanal 114, der in der Getriebebaugruppe 100 verwendet wird, Vorteile hinsichtlich des Ölabflusses der Getriebebaugruppe 176 bereitgestellt. Zusätzlich wird Öl durch den Einschluss des Prallblechs 182, der ersten Dichtung 190 und der zweiten Dichtung 192 so beeinflusst, dass es sich anstatt zu dem Drehmomentwandler 179 zu der Abflussöffnung 180 bewegt, um Ölabflusseigenschaften der Getriebebaugruppe 176 zu verbessern.
10 ist eine perspektivische Ansicht eines Teils der Getriebebaugruppe 176, die ein Beispiel einer Ansammlung von Öl in dem Getriebegehäuse 150 nach etwa fünf Sekunden veranschaulicht, wobei sich der Drehmomentwandler 179 bei etwa 2000 U/min dreht. Der Elektromotor ist in 10 nicht gezeigt, um die Ansammlung von Öl deutlicher zu zeigen. Die Ansammlung von Öl wird durch die Beschichtung 206 dargestellt. Wie in 10 gezeigt, werden durch eine Hinzufügung des Prallblechs 178 im Vergleich zu einem System des Getriebegehäuses 110 ein effizienterer Ölabfluss und eine geringere Ansammlung von Öl in dem Getriebegehäuse 150 bereitgestellt. Zum Beispiel zeigt 10 an dem Drehmomentwandler 179 und in der Gehäuselüftung 173 eine Ansammlung von Öl, die gegen null geht. 10 zeigt außerdem eine Ansammlung von Öl an der inneren Fläche des Getriebes 150, die deutlich geringer ausfällt als eine Ansammlung von Öl an einer inneren Fläche des Getriebegehäuses 110.
11 ist ein Graph 228, der ein Beispiel eines Vergleichs des Drehverlusts von Drehmomentwandlern zwischen der Getriebebaugruppe 100 und der Getriebebaugruppe 176 aufgrund einer Ansammlung von Öl in dem entsprechenden Getriebegehäuse veranschaulicht. Die x-Achse 230 stellt die Zeit dar und die y-Achse 232 stellt das Schleppmoment in Nm dar. Die Linie 238 stellt einen Drehverlust des Drehmomentwandlers 106 der Getriebebaugruppe 100 bei einer Drehmomentwandlerbetriebsbedingung von 2000 U/min dar. Die Linie 240 stellt einen Drehverlust des Drehmomentwandlers 179 der Getriebebaugruppe 176 bei einer Drehmomentwandlerbetriebsbedingung von 2000 U/min dar.
Wie in dem Graph 228 gezeigt, wird die Getriebebaugruppe 176 bei 2000 U/min im Vergleich zu der Getriebebaugruppe 100 mit weniger Schleppmoment betrieben. Diese Verbesserung hinsichtlich des Schleppmoments ist auf den Einschluss des Prallblechs 178 zur Verbesserung des Ölflusses in dem Getriebegehäuse 150 und den Einschluss des ersten Abflusskanals 158 und des zweiten Abflusskanals 160 zurückzuführen.
Obwohl vorstehend verschiedene Ausführungsformen beschrieben sind, sollen diese Ausführungsformen nicht alle möglichen Formen beschreiben, die von den Patentansprüchen umschlossen werden. Die in der Beschreibung verwendeten Ausdrücke sind vielmehr beschreibende Ausdrücke als einschränkende Ausdrücke, und es versteht sich, dass verschiedene Änderungen vorgenommen werden können, ohne vom Geist und Umfang der Offenbarung abzuweichen. Wie zuvor beschrieben, können die Merkmale verschiedener Ausführungsformen miteinander kombiniert werden, um weitere Ausführungsformen der Offenbarung zu bilden, die unter Umständen nicht ausdrücklich beschrieben oder veranschaulicht sind. Wenngleich verschiedene Ausführungsformen gegenüber anderen Ausführungsformen oder Umsetzungen nach dem Stand der Technik hinsichtlich einer oder mehrerer gewünschter Eigenschaften als vorteilhaft oder bevorzugt beschrieben sein können, erkennt ein Durchschnittsfachmann, dass ein oder mehrere Merkmale oder eine oder mehrere Eigenschaften in Frage gestellt werden können, um die gewünschten Gesamtattribute des Systems zu erreichen, die von der konkreten Anwendung und Umsetzung abhängig sind. Diese Attribute können unter anderem Marktfähigkeit, Erscheinungsbild, Konsistenz, Robustheit, Verbraucherakzeptanz, Zuverlässigkeit, Genauigkeit usw. umfassen, sind aber nicht hierauf beschränkt. Als solches liegen Ausführungsformen, welche in Bezug auf eine oder mehrere Eigenschaften als weniger wünschenswert als andere Ausführungsformen oder Umsetzungen aus dem Stand der Technik beschrieben werden, nicht außerhalb des Umfangs der Offenbarung und können für bestimmte Anwendungen wünschenswert sein.

Claims

Getriebebaugruppe, umfassend: ein Gehäuse, einschließend einen ersten und zweiten Abflusskanal; einen Elektromotor, der in dem Gehäuse angrenzend an die Abflusskanäle und einen Drehmomentwandler angeordnet ist; und ein Prallblech, das in dem Gehäuse an einer inneren Gehäusefläche angeordnet ist, eine Öffnung zu dem ersten und zweiten Abflusskanal definiert und einen Prallflansch einschließt, der für eine Positionierung angrenzend an den Drehmomentwandler bemessen ist, um in dem Gehäuse einen Kontakt von Öl mit dem Drehmomentwandler zu minimieren.
Baugruppe nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse eine erste und zweite Trennwand definiert, die sich jeweils teilweise über einen des ersten und zweiten Abflusskanals erstrecken.
Baugruppe nach Anspruch 1, wobei das Prallblech ferner ein erstes und zweites Dichtungsmerkmal einschließt, die jeweils an einem von zwei Prallblechenden angeordnet sind, und wobei jedes des ersten und zweiten Dichtungsmerkmals an der inneren Gehäusefläche gesichert ist, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Gehäusefläche sammelt.
Baugruppe nach Anspruch 1, wobei das Gehäuse ferner einer erste und zweite Furche einschließt, wobei das Prallblech eine dritte und vierte Furche definiert, wobei die Öffnung dazwischen angeordnet ist und diese jeweils bemessen sind, um in einer der ersten und zweiten Furche zu liegen, und wobei die Furchen miteinander angeordnet sind, um die Öffnung auszurichten, um eine Fluidkommunikation zwischen einem Gehäusehohlraum und dem ersten und zweiten Abflusskanal zu vereinfachen.
Baugruppe nach Anspruch 1, wobei das Prallblech ferner eine erste und zweite Abdeckung einschließt, die jeweils bemessen sind, um an einem Ende von einem des ersten und zweiten Abflusskanals gesichert zu werden.
Baugruppe nach Anspruch 1, wobei das Prallblech ferner eine Drallklappe einschließt, die sich von dem Prallflansch auf Grundlage einer Form des Drehmomentwandlers in einem Winkel erstreckt, um Öl so zu beeinflussen, dass es zu der Öffnung und weg von dem Drehmomentwandler fließt.
Baugruppe nach Anspruch 1, ferner umfassend eine Gehäuseentlüftung, die zu einem Hohlraum geöffnet ist und durch das Gehäuse definiert wird, um dazu beizutragen, Druckbedingungen des Hohlraums innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts zu halten.
Hybridfahrzeuggetriebebaugruppe, umfassend: ein Gehäuse zum Aufnehmen eines Drehmomentwandlers und einer angrenzenden elektrischen Maschine und Definieren einer inneren Fläche, die eine erste und zweite Trennwand aufweist, die sich jeweils teilweise über einen von zwei Ölabflusskanälen erstrecken und ein Prallblech, das an der inneren Fläche unter der elektrischen Maschine angeordnet ist und einschließend eine Abflussöffnung, die zu jedem der zwei Ölabflusskanäle geöffnet ist, wobei das Prallblech mit dem Drehmomentwandler angeordnet ist, um Öl, das in das Gehäuse eingebracht wird, über die Öffnung zu den zwei Ölabflusskanälen zu lenken.
Baugruppe nach Anspruch 8, wobei das Prallblech ferner eine erste und zweite Dichtung einschließt, die jeweils an einem von zwei Prallblechenden angeordnet sind, und wobei die erste und zweite Dichtung bemessen sind, um an der inneren Gehäusefläche gesichert zu werden, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Fläche sammelt.
Baugruppe nach Anspruch 9, wobei das Gehäuse ein im Wesentlichen kreisförmiges Profil definiert, und wobei die erste und zweite Dichtung in Bezug auf das Profil um etwa 180 Grad radial voneinander beabstandet sind.
Baugruppe nach Anspruch 8, ferner umfassend einen Ölverteiler, der an dem Gehäuse montiert ist, um in dem Gehäuse Öl abzugeben.
Baugruppe nach Anspruch 8, wobei das Prallblech ferner einen Prallflansch, der sich von einem Prallblechkörper bei etwa neunzig Grad erstreckt und eine Drallklappe einschließt, die sich von dem Prallflansch erstreckt, und wobei der Prallflansch und die Drallklappe in Bezug auf den Drehmomentwandler ausgerichtet sind, um zu verhindern, dass Öl in dem Gehäuse mit dem Drehmomentwandler in Kontakt kommt.
Baugruppe nach Anspruch 12, wobei das Prallblech ferner mit dem Drehmomentwandler angeordnet ist, sodass sich der Prallflansch und die Drallklappe angrenzend an den Drehmomentwandler befinden, um Öl so zu beeinflussen, dass es sich zu der Abflussöffnung bewegt.
Baugruppe nach Anspruch 8, ferner umfassend eine Gehäuseentlüftung, die sich angrenzend an einen Ölverteiler befindet und zu einem Hohlraum geöffnet ist, der durch die innere Fläche des Gehäuses definiert wird, um dazu beizutragen, Druckbedingungen des Hohlraums innerhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts zu halten.
Hybridfahrzeuggetriebebaugruppe, umfassend: ein Gehäuse, einschließend einen ersten und zweiten Abflusskanal, die sich unterhalb einer Montagestelle für einen Elektromotor und einen Drehmomentwandler erstrecken; und ein Prallblech, das an der Befestigungsstelle angeordnet ist, eine Öffnung zu den Abflusskanälen definiert, und einschließend eine erste Dichtung, die sich an einem von zwei gegenüberliegenden Prallblechenden befindet, um an einer inneren Gehäusefläche gesichert zu werden, um zu verhindern, dass sich Öl zwischen dem Prallblech und der inneren Gehäusefläche sammelt.