CN109386584A - 混合动力传动装置冷却剂流管理系统 - Google Patents
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Abstract
本公开涉及混合动力传动装置冷却剂流管理系统。提供一种包括壳体、电动马达和挡板的传动装置总成。壳体可包括第一排放通道和第二排放通道。电动马达可邻近于所述第一排放通道、所述第二排放通道和变矩器设置在所述壳体。挡板可在所述壳体内设置在壳体内表面上，并且可限定至所述第一排放通道和所述第二排放通道的开口。挡板可包括挡板凸缘，所述挡板凸缘的尺寸被设计为使所述挡板凸缘邻近于变矩器定位，以使所述壳体内的油与变矩器的接触最小化。所述壳体可限定有第一分隔壁和第二分隔壁，每个分隔壁部分地在所述第一排放通道和所述第二排放通道中的一者之上延伸。所述挡板还可包括第一密封特征和第二密封特征，每个密封特征设置在挡板的两个端部中的一个处。
Description
技术领域
本公开涉及用于车辆混合动力传动装置的冷却剂流管理系统。
背景技术
车辆变矩器通常在干燥的环境中运转。混合动力传动装置的变矩器通常在湿的环境中运转。变矩器和传动装置之间的封装约束可能限制冷却油排放。例如，油可能积聚在电动马达和变矩器周围。这样的油积聚可能引起变矩器的旋转损失。
发明内容
一种传动装置总成包括壳体、电动马达和挡板。所述壳体包括第一排放通道和第二排放通道。所述电动马达邻近于所述第一排放通道、所述第二排放通道和变矩器设置在所述壳体内。所述挡板在所述壳体内设置在壳体内表面上，限定至所述第一排放通道和所述第二排放通道的开口，并包括挡板凸缘，所述挡板凸缘的尺寸被设计为使所述挡板凸缘邻近于变矩器定位，以使所述壳体内的油与变矩器的接触最小化。所述壳体可限定有第一分隔壁和第二分隔壁，每个分隔壁部分地在所述第一排放通道和所述第二排放通道中的一者之上延伸。所述挡板还可包括第一密封特征和第二密封特征，每个密封特征设置在挡板的两个端部中的一个处。所述第一密封特征和所述第二密封特征中的每个密封特征可固定到所述壳体内表面，以防止油积聚在所述挡板和所述壳体内表面之间。所述壳体还可包括第一沟部和第二沟部。所述挡板可限定第三沟部和第四沟部，所述开口设置在所述第三沟部和所述第四沟部之间，并且所述第三沟部和所述第四沟部中的每个沟部的尺寸被设计为使每个沟部放置在所述第一沟部和所述第二沟部中的一个内。所述沟部可彼此布置以定向所述开口，从而便于壳体腔体与所述第一排放通道和所述第二排放通道之间的流体连通。所述挡板还可包括第一盖和第二盖，每个盖的尺寸被设计为使每个盖固定到所述第一排放通道和所述第二排放通道中的一个的端部。所述挡板还可包括挡板翼板，所述挡板翼板基于变矩器的形状以一定角度从所述挡板凸缘延伸，以影响油朝向所述开口并远离变矩器流动。所述传动装置总成还可包括壳体通风口，所述壳体通风口通向由所述壳体限定的腔体，以协助将所述腔体的压力状况保持在预定阈值内。
一种混合动力车辆传动装置总成包括壳体和挡板。所述壳体用于容纳变矩器和邻近的电机。所述壳体限定具有第一分隔壁和第二分隔壁的内表面，第一分隔壁和第二分隔壁中的每个分隔壁部分地在两个油排放通道中的一个之上延伸。挡板在电机的下方设置在所述内表面上，并包括通向所述两个油排放通道中的每个油排放通道的排放开口。所述挡板与变矩器布置为将引入到所述壳体内的油经由所述开口引导到所述两个油排放通道。所述挡板还可包括第一密封部和第二密封部，每个密封部设置在挡板的两个端部中的一个处。所述第一密封部和所述第二密封部的尺寸被设计为使所述第一密封部和所述第二密封部固定到所述内表面，以防止油积聚在所述挡板和所述内表面之间。所述壳体可限定大致圆形的轮廓。所述第一密封部和所述第二密封部可相对于所述轮廓以大约180度彼此径向地间隔开。油分配器可安装到所述壳体以用于将油输送到所述壳体内。所述挡板还可包括以大约九十度从挡板主体延伸的挡板凸缘和从所述挡板凸缘延伸的挡板翼板。所述挡板凸缘和所述挡板翼板可相对于变矩器定向，以防止所述壳体内的油接触变矩器。所述挡板可进一步与变矩器布置为使得所述挡板凸缘和所述挡板翼板邻近于变矩器定位，以影响油朝向排放开口行进。壳体通风口可邻近于油分配器定位并通向由所述壳体的内表面限定的腔体，以协助将所述腔体的压力状况保持在预定阈值内。
一种混合动力车辆传动装置总成包括壳体和挡板。所述壳体包括第一排放通道和第二排放通道，所述第一排放通道和所述第二排放通道在用于电动马达和变矩器的安装位置的下方延伸。所述挡板设置在所述安装位置上，限定至所述第一排放通道和所述第二排放通道的开口，并包括第一密封部，所述第一密封部被定位在两个相对的挡板端部中的一个处以用于固定到壳体内表面，而防止油积聚在所述挡板和所述壳体内表面之间。所述壳体还可包括第一沟部和第二沟部。所述挡板限定第三沟部和第四沟部，所述开口设置在所述第三沟部和所述第四沟部之间，所述第三沟部和所述第四沟部中的每个沟部的尺寸可被设计为使每个沟部放置在所述第一沟部和所述第二沟部中的一个内。所述沟部可彼此布置以定向所述开口，从而便于壳体腔体与所述第一排放通道和所述第二排放通道之间的流体连通。所述第一沟部和所述第二沟部中的一个可与所述第一密封部布置为防止油在它们之间积聚在所述壳体的内表面上。油分配器可通向腔体并邻近于壳体通风口。所述挡板还可包括第二密封部。所述第一密封部和所述第二密封部中的每个密封部可被定位在两个相对的挡板端部中的一个处。所述壳体可限定大致圆形的轮廓。所述第一密封部和所述第二密封部中的每个可相对于所述大致圆形的轮廓以大约180度彼此径向地间隔开。
附图说明
图1是示出车辆的示例的示意图。
图2是用于车辆的传动装置总成的一部分的示例的透视图。
图3是图2的传动装置总成的透视图，示出了运转的油分配的示例。
图4是传动装置总成的传动装置壳体的一部分的示例的透视图。
图5是图4的传动装置壳体的一部分的另一透视图。
图6是图4的传动装置壳体的一部分的透视图，示出了挡板部件的示例。
图7是图6的挡板部件的透视图。
图8是图6的挡板部件的另一透视图。
图9是图2的传动装置总成的一部分的截面形式的正视图。
图10是包括图4的传动装置壳体的传动装置总成的示例的透视图，示出了运转的油分配的示例。
图11是将由于图2和图3的传动装置总成内的油积聚引起的旋转损失与由于图4至图10的传动装置总成内的油积聚引起的旋转损失进行比较的曲线图。
具体实施方式
在此描述本公开的实施例。然而，应理解，公开的实施例仅为示例，其它实施例可采取各种可替代的形式。附图无需按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种形式利用实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的，参考任一附图示出和描述的各种特征可与在一个或更多个其它附图中示出的特征组合，以产生未明确示出或描述的实施例。示出的特征的组合为典型应用提供代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和变型可以期望用于特定应用或实施方式。
图1是示出被称为车辆10的混合动力电动车辆(HEV)的示例的示意图。图1示出了部件之间的代表性关系。车辆内的部件的物理布局和方位可变化。车辆10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括驱动传动装置16的发动机14，该传动装置16可称为混合动力传动装置。如将在下文进一步详细描述的，传动装置16包括电机(诸如电动马达/发电机(M/G))18、相关联的牵引电池20、变矩器22以及多阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。
发动机14和M/G 18两者都是车辆10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃发动机(诸如，汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或燃料电池的动力源。当发动机14和M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时，发动机14产生被供应到M/G 18的发动机功率和对应的发动机扭矩。M/G 18可以由多种类型的电机中的任何一种来实现。例如，M/G 18可以是永磁同步马达。如下文将描述的，电力电子器件将牵引电池20提供的直流(DC)电力调节至符合M/G 18的要求。例如，电力电子器件可向M/G 18提供三相交流电(AC)。
当分离离合器26至少部分接合时，动力从发动机14流向M/G 18或从M/G 18流向发动机14是可能的。例如，分离离合器26可以接合并且M/G 18可以作为发电机运转，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能储存在牵引电池20中。分离离合器26也可分离以将发动机14与动力传动系统12的其它部分隔离，使得M/G 18可以用作车辆10的唯一驱动源。轴30延伸通过M/G 18。M/G 18持续地可驱动地连接到轴30，而发动机14仅在分离离合器26至少部分接合时才可驱动地连接到轴30。
M/G 18经由轴30连接到变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分接合时，变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30与变速器输入轴32之间提供液力耦合。当泵轮旋转得比涡轮快时，变矩器22将动力从泵轮传递至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的幅值通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。在运转期间，油被引入以协助管理M/G 18的热状况。
还可设置变矩器旁通离合器34，变矩器旁通离合器34在接合时将变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合，以允许更高效的动力传输。变矩器旁通离合器34还可以作为起步离合器运转，以提供平稳的车辆起步。可替代地或者相结合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可以在M/G 18和齿轮箱24之间设置类似于分离离合器26的起步离合器。在一些应用中，分离离合器26通常被称为上游离合器，起步离合器34(可以是变矩器旁通离合器)通常被称为下游离合器。
齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，所述齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而被选择性地置于不同的传动比，以建立期望的多个离散传动比或阶梯传动比。可以通过连接和断开齿轮组的某些元件以控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的传动比的换挡计划来控制摩擦元件。通过相关联的控制器基于各种车辆和环境工况而使齿轮箱24从一个传动比自动换挡至另一个传动比。齿轮箱24随后将动力传动系统输出扭矩提供到输出轴36。
应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制式齿轮箱24仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；从发动机和/或马达接收输入扭矩并随后以不同的传动比将扭矩提供至输出轴的任何多传动比齿轮箱都是可以被接受用于本公开的实施例的。例如，可通过包括沿换挡导轨平移/旋转换挡拨叉以选择期望的传动比的一个或更多个伺服马达的机械式自动(或手动)变速器(AMT)来实现齿轮箱24。
如图1中的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各个车桥44驱动一对车轮42。差速器向每个车轮42传递大致相等的扭矩，同时(诸如当车辆转弯时)允许轻微的转速差异。可以使用不同类型的差速器或类似的装置将扭矩从动力传动系统分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据特定的运转模式或状况而改变。
动力传动系统12还包括诸如动力传动系统控制单元(PCU)的相关联的控制器50。虽然示出为一个控制器，但控制器50可以是较大控制系统的一部分并且可以被整个车辆10中的多个其它控制器(诸如车辆系统控制器(VSC))控制。因此，应理解的是，控制器50和一个或更多个其它控制器可以统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自多个传感器的信号而控制多个致动器以控制多种功能，诸如启动/停止发动机14、运转M/G 18以提供车轮扭矩或为牵引电池20充电、选择或计划变速器换挡等。控制器50可包括与多种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。
控制器经由输入/输出(I/O)接口与多个发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可以实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。或者，在将特定信号提供至CPU之前，一个或更多个专用硬件或固件芯片可以用于调节和处理所述特定信号。控制器50可以将信号发送到发动机14、分离离合器26、M/G 18、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56和/或从它们接收信号。可使用通过控制器执行的控制逻辑直接或间接致动的参数、系统和/或部件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、火花塞点火正时(针对火花点火式发动机)、进气门/排气门正时和持续时间、诸如交流发电机的前端附件驱动(FEAD)部件、空调压缩机、电池充电、再生制动、M/G运转、用于分离离合器26、起步离合器34以及传动装置齿轮箱24的离合器压力等。
控制逻辑可在通过基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器(诸如控制器50)执行的软件中实现。当在软件中实现时，控制逻辑可设置在具有代表通过计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的存储数据的一个或更多个计算机可读存储装置或介质中。
车辆驾驶员使用加速踏板52来提供需求的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和松开踏板52产生加速踏板位置信号，该加速踏板位置信号可分别被控制器50解读为增加动力或减小动力的需求。至少基于来自踏板的输入，控制器50命令来自发动机14和/或M/G 18的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合位置和分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除了由泵轮和涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这也在变矩器22中产生可变打滑。或者，根据特定应用，变矩器旁通离合器34可以操作为锁止或断开而不使用调节的操作模式。
为了利用发动机14驱动车辆10，分离离合器26至少部分地接合以将发动机扭矩的至少一部分通过分离离合器26传递至M/G 18，然后从M/G 18传递通过变矩器22和齿轮箱24。当发动机14单独提供推进车辆所必要的扭矩时，该运转模式可称为“发动机模式”、“纯发动机模式”或“机械模式”。
M/G 18可通过提供额外动力来使轴30转动而辅助发动机14。该运转模式可称为“混合动力模式”、“发动机-马达模式”或“电动辅助模式”。
为了使用M/G 18作为唯一动力源来驱动车辆，除了分离离合器26将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离之外，动力流保持不变。在这段时间期间可以禁用发动机14中的燃烧或者以其它方式关闭发动机14以节省燃料。牵引电池20通过线路54将储存的电能传输至可包括例如逆变器的电力电子器件56。电力电子器件56将来自牵引电池20的DC电压转换成供M/G 18使用的AC电压。控制器50命令电力电子器件56将来自牵引电池20的电压转换为提供给M/G 18的AC电压以将正扭矩或负扭矩提供到轴30。该运转模式可以称为“纯电动模式”、“电动车辆模式”或“马达模式”。
在任何运转模式中，M/G 18可用作马达并为动力传动系统12提供驱动力。可选地，M/G 18可用作发电机并将来自动力传动系统12的动能转换成电能而储存在牵引电池20中。例如，当发动机14正为车辆10提供推进动力时，M/G 18可用作发电机。M/G 18还可在再生制动期间用作发电机，在再生制动中，来自旋转车轮42的旋转能量经齿轮箱24回传并被转换为电能而储存在牵引电池20中。
图2是先前已知的车辆传动装置总成(在此称为传动装置总成100)的一部分的示例的透视图。传动装置总成100包括电动马达104和变矩器106。电动马达104和变矩器106分别设置在传动装置壳体110的腔体内。电动马达104作为马达运转，而为车辆和车辆部件提供动力。变矩器106作为流体耦合器运转，以允许发动机在某种程度上独立于传动装置而旋转。传动装置壳体110限定有与传动装置壳体110的腔体流体连通的排放通道114。油分配器120将冷却剂分配到传动装置壳体的腔体中，以在运转期间冷却电动马达104。
图3是示出在变矩器106以大约2000rpm的转速旋转大约五秒之后的传动装置壳体110内的油积聚的示例的透视图。在运转期间，油被泵送到传动装置壳体110中，以协助管理其中的部件的热状况。该油积聚在阻碍传动装置总成100的部件的性能的位置中。图3中移除了电动马达104，以更清楚地示出在传动装置壳体110的整个腔体中的油积聚。油积聚由涂层122表示。如图所示，油不是以期望的方式经由排放通道114离开，而是积聚在整个腔体中，积聚在传动装置壳体110的内表面上以及变矩器106上。此外，油可能积聚在壳体通风口124中。这样的油积聚负面地影响变矩器106的性能，并且可能导致旋转损失(例如，在2000rpm下的旋转损失大约为3.1Nm)。对油排放系统的改进可有助于最小化或消除传动装置壳体110内的油积聚问题。
图4和图5是传动装置壳体(总体上称为传动装置壳体150)的一部分的示例的透视图。相比于图2和图3中示出的传动装置壳体110，传动装置壳体150与其他部件一起操作以提供改善的油排放系统。例如，传动装置壳体150限定有腔体154、第一排放通道158、第二排放通道160和唇部(lip)162。油分配器166安装到壳体，以将油输送到腔体154。第一分隔壁170可在第一排放通道158的一部分之上延伸，第二分隔壁172可在第二排放通道160的一部分之上延伸。可以设想具有不同封装约束的替代实施例可包括或可不包括一个或更多个分隔壁。壳体通风口173可协助将腔体154的压力状况保持在预定阈值内。传动装置壳体150的尺寸被设计为容纳电动马达和变矩器(图4和图5中未示出)。如本文进一步描述的，被分配到腔体154的油协助在运转期间冷却电动马达。
图6是包括图4和图5的传动装置壳体150的传动装置总成176的一部分的透视图，示出了安装在传动装置壳体150中的额外部件。挡板178在腔体154内安装到传动装置壳体150的内表面。在一个示例中，挡板178可以是热塑性材料的。变矩器179被示出为邻近于挡板178安装。电动马达(未示出)可安装在挡板178的上方并邻近于变矩器179。挡板178包括排放开口180和挡板凸缘182。排放开口180被定向成与第一排放通道158和第二排放通道160流体连通。例如，经由油分配器166进入传动装置壳体150的油可被影响以行进到排放开口180，然后行进到第一排放通道158和第二排放通道160。
图7和图8示出了挡板178的进一步的细节。挡板178可包括第一沟部186和第二沟部188，第一沟部186和第二沟部188分别被定位在排放开口180的相对两侧上。第一沟部186和第二沟部188中的每个沟部的尺寸可被设计为坐落在由传动装置壳体150限定的具有类似尺寸的沟部内，以协助将挡板178定向在传动装置壳体150内。
挡板178可包括第一密封部190和第二密封部192，第一密封部190和第二密封部192分别被定位在排放开口180的相对两侧。第一密封部190可与第一沟部186一起布置，以防止油在它们之间积聚在传动装置壳体150的内表面上，第二密封部192可与第二沟部188一起布置，以防止油在它们之间积聚在传动装置壳体150的内表面上。第一密封部190和第二密封部192中的每个可定位在挡板178的相对的端部处，并且每个密封部的尺寸可被设计为使每个密封部固定到传动装置壳体150的内表面，从而防止油积聚在挡板178和所述内表面之间。第一密封部190和第二密封部192中的每个密封部协助防止油在挡板178和传动装置壳体150之间行进并且协助影响油行进到排放开口180。在一个示例中，第一密封部190和第二密封部190可相对于由传动装置壳体150限定的圆形轮廓以大约180度彼此径向地间隔开。在另一个实施例中，挡板178可仅包括第一密封部190和第二密封部192中的一个。
挡板凸缘182的尺寸被设计为使挡板凸缘182邻近于变矩器179定位，使得防止或最小化经由油分配器166进入腔体154的油接触变矩器179。可以设想挡板凸缘182可围绕腔体154延伸三百六十度或更小。翼板(flap)196可基于变矩器179的形状以一定角度从挡板凸缘182延伸，以便于它们之间的密封关系。挡板凸缘182和翼板196的尺寸可被设计为使挡板凸缘182和翼板196放置在变矩器179上或附近，以防止引入到传动装置壳体150内的油接触变矩器179。挡板178可包括第一盖198和第二盖200。第一盖198和第二盖200中的每个可提供用于经由紧固件固定到传动装置壳体150的表面。第一盖198可提供用于密封第一排放通道158的盖，第二盖200可提供用于密封第二排放通道160的盖。
图9是示出了用于油从油分配器166到第一排放通道158和第二排放通道160的流体路径的截面形式的正视图。例如，油可经由油分配器166进入传动装置壳体150的腔体154。然后，油可通过挡板178被影响朝向排放开口180。然后，油可进入第一排放通道158或第二排放通道160。相比于在传动装置总成100中使用单个排放通道114，包括两个分开的排放通道提供传动装置总成176的油排放益处。另外，包括挡板凸缘182、第一密封部190和第二密封部192影响油朝向排放开口180行进，而不是朝向变矩器179，从而改善传动装置总成176的油排放特性。
图10是传动装置总成176的一部分的透视图，示出了在变矩器179以大约2000rpm的转速旋转大约五秒之后的传动装置壳体150内的油积聚的示例。图10中未示出电动马达，以更清楚地示出油积聚。油积聚由涂层206表示。如图10所示，相比于传动装置壳体110的系统，挡板178的添加提供了更有效的油排放并使更少的油积聚在传动装置壳体150内。例如，图10示出了在变矩器179上和壳体通风口173内的油积聚几乎为零。图10还示出了在传动装置壳体150的内表面上的油积聚明显小于在传动装置壳体110的内表面上的油积聚。
图11是示出传动装置总成100和传动装置总成176之间的由于相应的传动装置壳体内的油积聚而引起的变矩器的旋转损失的比较的示例的曲线图228。X轴230表示时间，Y轴232表示以Nm为单位的阻力矩。线238表示在2000rpm的变矩器运转条件下的传动装置总成100的变矩器106的旋转损失。线240表示在2000rpm的变矩器运转条件下的传动装置总成176的变矩器179的旋转损失。
如曲线图228中所示，相比于传动装置总成100，传动装置总成176在2000rpm下以较小的阻力矩运转。阻力矩的这种改善归因于包括挡板178从而改善了传动装置壳体150内的油流动，并且归因于包括第一排放通道158和第二排放通道160。
虽然上文描述了示例性实施例，但在这些实施例并不意描述权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解，在不脱离本公开的精神和范围的情况下能够进行各种变化。如前所述，各个实施例的特征可被组合，以形成本公开的可能没有明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各个实施例已经被描述为在一个或更多个期望特性方面提供优势或优于其它实施例或现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应认识到，根据具体应用和实施方式，一个或更多个特点或特性可被折衷，以实现期望的总体系统属性。这些属性可包括但不限于可销售性、外观、一致性、鲁棒性、顾客可接受性、可靠性、准确性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术实施方式合意的实施例并不在本公开的范围之外，并且可期望用于特定应用。
Claims (15)
1.一种传动装置总成，包括：
壳体，包括第一排放通道和第二排放通道；
电动马达，邻近于所述第一排放通道、所述第二排放通道和变矩器设置在所述壳体内；
挡板，在所述壳体内设置在壳体内表面上，限定至所述第一排放通道和所述第二排放通道的开口，并包括挡板凸缘，所述挡板凸缘的尺寸被设计为使所述挡板凸缘邻近于变矩器定位，以使所述壳体内的油与变矩器的接触最小化。
2.根据权利要求1所述的传动装置总成，其中，所述壳体限定有第一分隔壁和第二分隔壁，每个分隔壁部分地在所述第一排放通道和所述第二排放通道中的一者之上延伸。
3.根据权利要求1所述的传动装置总成，其中，所述挡板还包括第一密封特征和第二密封特征，每个密封特征设置在挡板的两个端部中的一个处，其中，所述第一密封特征和所述第二密封特征中的每个密封特征固定到所述壳体内表面，以防止油积聚在所述挡板和所述壳体内表面之间。
4.根据权利要求1所述的传动装置总成，其中，所述壳体还包括第一沟部和第二沟部，其中，所述挡板限定第三沟部和第四沟部，所述开口设置在所述第三沟部和所述第四沟部之间，并且所述第三沟部和所述第四沟部中的每个沟部的尺寸被设计为使每个沟部放置在所述第一沟部和所述第二沟部中的一个内，其中，所述沟部彼此布置以定向所述开口，从而便于壳体腔体与所述第一排放通道和所述第二排放通道之间的流体连通。
5.根据权利要求1所述的传动装置总成，其中，所述挡板还包括第一盖和第二盖，每个盖的尺寸被设计为使每个盖固定到所述第一排放通道和所述第二排放通道中的一个的端部。
6.根据权利要求1所述的传动装置总成，其中，所述挡板还包括挡板翼板，所述挡板翼板基于变矩器的形状以一定角度从所述挡板凸缘延伸，以影响油朝向所述开口并远离变矩器流动。
7.根据权利要求1所述的传动装置总成，还包括壳体通风口，所述壳体通风口通向由所述壳体限定的腔体，以协助将所述腔体的压力状况保持在预定阈值内。
8.一种混合动力车辆传动装置总成，包括：
壳体，用于容纳变矩器和邻近的电机，并限定具有第一分隔壁和第二分隔壁的内表面，第一分隔壁和第二分隔壁中的每个分隔壁部分地在两个油排放通道中的一个之上延伸，
挡板，在电机的下方设置在所述内表面上，并包括通向所述两个油排放通道中的每个油排放通道的排放开口，
其中，所述挡板与变矩器布置为将引入到所述壳体内的油经由所述开口引导到所述两个油排放通道。
9.根据权利要求8所述的传动装置总成，其中，所述挡板还包括第一密封部和第二密封部，每个密封部设置在挡板的两个端部中的一个处，其中，所述第一密封部和所述第二密封部的尺寸被设计为使所述第一密封部和所述第二密封部固定到所述内表面，以防止油积聚在所述挡板和所述内表面之间。
10.根据权利要求9所述的传动装置总成，其中，所述壳体限定大致圆形的轮廓，其中，所述第一密封部和所述第二密封部相对于所述轮廓以大约180度彼此径向地间隔开。
11.根据权利要求8所述的传动装置总成，还包括：油分配器，安装到所述壳体，用于将油输送到所述壳体内。
12.根据权利要求8所述的传动装置总成，其中，所述挡板还包括以大约九十度从挡板主体延伸的挡板凸缘和从所述挡板凸缘延伸的挡板翼板，其中，所述挡板凸缘和所述挡板翼板相对于变矩器定向，以防止所述壳体内的油接触变矩器。
13.根据权利要求12所述的传动装置总成，其中，所述挡板进一步与变矩器布置为使得所述挡板凸缘和所述挡板翼板邻近于变矩器定位，以影响油朝向排放开口行进。
14.根据权利要求8所述的传动装置总成，还包括壳体通风口，所述壳体通风口邻近于油分配器定位并通向由所述壳体的内表面限定的腔体，以协助将所述腔体的压力状况保持在预定阈值内。
15.一种混合动力车辆传动装置总成，包括：
壳体，包括第一排放通道和第二排放通道，所述第一排放通道和所述第二排放通道在用于电动马达和变矩器的安装位置的下方延伸；
挡板，设置在所述安装位置上，限定至所述第一排放通道和所述第二排放通道的开口，并包括第一密封部，所述第一密封部被定位在两个相对的挡板端部中的一个处以用于固定到壳体内表面，而防止油积聚在所述挡板和所述壳体内表面之间。
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