CN104347913A - 用于车辆的风冷式电池模块 - Google Patents

Abstract

本公开涉及一种用于车辆的风冷式电池模块。高压电池模块包括堆叠成阵列的多个电池单元。所述阵列由一对相对的端板覆盖在其端部上，并且由一对相对的侧壁覆盖在其侧部上。侧壁部分地覆盖电池单元的上表面。内通道提供位于电池单元的侧部与侧壁的内表面之间的间隙。外通道与内通道竖直地分开并由侧壁的外表面限定。支架通过至少部分地延伸到侧壁的外通道中而将端板固定到侧壁。

Description

用于车辆的风冷式电池模块

技术领域

本公开涉及一种用于车辆的风冷式高压牵引电池模块。

背景技术

混合动力电动车辆(HEV)包括向用于推进车辆的电动机供应电力的高压牵引电池。牵引电池可包括多个电池模块，每个电池模块具有能够将电能传输到电动机并存储来自电动机的电能的单独的电池单元阵列。牵引电池在行驶期间的使用会导致电池模块中的单独的电池单元的温度升高。已经开发了风冷式系统和流体冷却式系统，以将相对冷的空气或液体引入牵引电池中同时从牵引电池中去除不期望的热量。这抑制电池过热，否则会导致电池更低效地操作。

发明内容

根据一个实施例，提供了一种用于混合动力电动车辆的高压牵引电池组件。该牵引电池组件包括电池单元阵列、第一端板和相对的第二端板、第一侧壁和相对的第二侧壁。电池单元阵列沿着纵轴堆叠。第一端板与相对的第二端板沿着纵轴分开。端板固定到阵列的各端部。第一侧壁与相对的第二侧壁分开，并且每个侧壁固定到两个端板且通常垂直于端板延伸。这样，牵引电池组件不包括附着到电池模块的上盖或下盖。第一侧壁具有第一背脊以限定位于阵列与第一背脊之间的第一气流通道，第二侧壁具有第二背脊以限定位于阵列与第二背脊之间的第二气流通道。第一端板限定贯穿第一端板并与第一气流通道对齐的入口，且第二端板限定贯穿第二端板并与第二气流通道对齐的出口。这样，能够使空气流过入口和第一气流通道、穿过阵列并流过第二气流通道和出口。

第一端板限定贯穿第一端板并与第二气流通道对齐的第一开口，并且第二端板限定贯穿第二端板并与第一气流通道对齐的第二开口，其中，一对盖覆盖第一开口和第二开口。

入口、出口、第一开口和第二开口是在端板中裁出的开口。

电池单元阵列限定上表面，其中，第一侧壁和第二侧壁中的每一个包括至少部分地覆盖上表面的上区域。

上区域中的每一个包括沿着对应侧壁的外表面的长度延伸的通道。

所述牵引电池组件还包括支架，所述支架包括通常平坦的表面以用于与端板中的一个端板附着，支架还包括延伸到侧壁中的一个侧壁的通道中的凸缘以用于将端板中的所述一个端板安装到侧壁中的所述一个侧壁。

在另一实施例中，提供了一种电池模块。该电池模块包括电池单元的第一阵列和第二阵列、第一对侧壁和第二对侧壁、两个端板。电池单元的第一阵列和第二阵列并排地布置。每个阵列具有上表面和两个纵向的侧表面，上表面和两个纵向的侧表面由每个阵列中的电池单元的共同的表面限定。第一对侧壁覆盖第一阵列的侧表面。第二对侧壁覆盖第二阵列的侧表面。每个侧壁具有内通道，内通道沿侧壁的长度延伸并与侧壁所覆盖的侧表面分隔开。因此，气流通道被限定在对应侧表面与内通道之间。两个端板设置在每个阵列的各端部并固定到至少一些侧壁，使得电池模块不包括固定到或另外附着到电池模块的上盖或下盖。每个端板限定与至少一些气流通道对齐的一对开口。并排的第一阵列和第二阵列的气流通道限定两个设置在外部的气流通道和两个设置在内部的气流通道。设置在内部的气流通道限定流入通道并且设置在外部的气流通道限定流出通道。盖在每个气流通道的一端覆盖端板中的开口，使得空气在电池冷却事件期间流入流入通道、穿过电池单元并流出流出通道。所述电池模块还包括双入口板，双入口板具有与设置在内部的开口对齐的一对开口并安装到并排的这两个阵列。

并排的第一阵列和第二阵列的端板限定两个设置在外部的开口和相邻的两个设置在内部的开口，其中，设置在内部的开口限定位于阵列的一端上的入口，并且设置在外部的开口限定位于阵列的另一端上的出口。

所述电池模块还包括支架，支架将侧壁中的一个侧壁的上区域安装到端板中的一个端板。

每个侧壁的上区域限定沿着侧壁的长度延伸的外通道，并且其中，支架包括至少部分地延伸到通道中的一个通道中的凸缘。

根据本公开，还提供了另一种电池模块。电池模块包括电池单元阵列，每个单元具有顶表面和相对的侧表面。一对相对的侧壁中的每一个侧壁具有与对应侧壁的侧表面分隔开的内通道，以在对应侧壁的侧表面与内通道之间限定气流通道。所述一对相对的侧壁中的每一个侧壁还具有与内通道分开的外通道。一对端板中的每一个端板安装到两个侧壁的外通道。支架将端板中的一个端板与侧壁中的一个侧壁安装。支架具有延伸到侧壁中的所述一个侧壁的外通道中的凸缘。侧壁与端板经由支架的附着，能够使在电池单元阵列之上和/或之下附着到电池模块的盖不存在。

附图说明

图1是示例性的混合动力电动车辆的动力传动系的示意性说明；

图2是根据一个实施例的电池模块的透视图；

图3是图2的电池模块的局部分解透视图；

图4是电池模块的侧壁的透视图，示出了沿侧壁的长度延伸的内通道和外通道；

图5是电池模块的端板以及覆盖端板的一个开口的盖的透视图；

图6是两个并排的电池模块的剖面透视图；

图7是图6的两个并排的电池模块的剖面俯视示意图。

具体实施方式

在此描述了本公开的实施例。然而，应该理解的是，公开的实施例仅仅是示例，并且其它的实施例可采用多种和替代的形式。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以多种形式使用实施例的代表性基础。如本领域的普通技术人员将理解的是，参照任一附图所示出和描述的各种特征可与在一个或者更多个其他的附图中示出的特征结合，以产生没有被明确地示出或描述的实施例。示出的特征的结合提供用于典型应用的代表性实施例。然而，与本公开的教导一致的特征的各种组合和修改会被期望用于特定的应用或实施。

参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。图1示出了组件之间的代表性的关系。在车辆中组件的实际布局和朝向可变化。HEV10包括动力传动系12。动力传动系12包括驱动变速器16的发动机14，变速器16可被称作模块化混合动力变速器(MHT)。如将要在下面进一步详细地描述，变速器16包括诸如电动机/发电机(M/G)18的电机、关联的牵引电池20、变矩器22以及多级传动比自动变速器或齿轮箱24。

发动机14和M/G18都是用于HEV10的驱动源。发动机14通常代表可包括内燃机(例如，由汽油、柴油或天然气驱动的发动机)或者燃料电池的动力源。发动机14产生发动机功率和对应的发动机扭矩，该发动机扭矩在位于发动机14与M/G18之间的分离离合器26至少部分地接合时供应到M/G18。M/G18可通过多种类型的电机中的任何一个来实施。例如，M/G18可以是永磁同步电动机。电力电子器件56使由电池20提供的直流(DC)功率适应于M/G18的需求，如将在下面描述。例如，电力电子器件可向M/G18提供三相交流电(AC)。

当分离离合器26至少部分地接合时，可能的是功率从发动机14流到M/G18或从M/G18流到发动机14。例如，分离离合器26可被接合并且M/G18可操作为发电机，以将由曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换为将存储在电池20中的电能。分离离合器26还可不接合，以使发动机14与动力传动系12的剩余部分隔离，从而M/G18可充当用于HEV10的唯一的驱动源。轴30延伸穿过M/G18。M/G18持续可驱动地连接到轴30，然而仅在分离离合器26至少部分地被接合时发动机14才可驱动地连接到轴30。

M/G18经由轴30连接到变矩器22。因此，在分离离合器26至少部分地被接合时变矩器22连接到发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22提供位于轴30与变速器输入轴32之间的液压结合。在泵轮比涡轮更快地旋转时，变矩器22将功率从泵轮传递到涡轮。泵轮扭矩和涡轮扭矩的大小通常取决于相对速度。当泵轮速度与涡轮速度之比足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的多倍。还可设置变矩器旁路离合器34，在变矩器旁路离合器34结合时，变矩器旁路离合器34使变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地结合，而允许更有效地功率传递。变矩器旁路离合器34可操作为启动离合器，以提供平稳的车辆启动。可选地或相结合地，对于不包括变矩器22或变矩器旁路离合器34的应用而言，与分离离合器26相似的启动离合器可设置在M/G18与齿轮箱24之间。在一些应用中，分离离合器26通常被称作上游离合器并且启动离合器34(可以是变矩器旁路离合器)通常被称作下游离合器。

齿轮箱24可包括齿轮组(未示出)，该齿轮组通过诸如离合器和制动器(未示出)的摩擦元件的选择性接合而选择性地置于不同的齿轮比中，以建立期望的多个离散传动比或多级驱动传动比。摩擦元件可通过换档计划来控制，该换档计划使齿轮组的某些元件连接和分离来控制变速器输出轴36与变速器输入轴32之间的比率。齿轮箱24基于各种车辆和周围的操作环境通过关联的控制器(例如，动力传动系控制单元(PCU)50)从一个传动比自动地换档到另一个传动比。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系输出扭矩。

应理解的是，与变矩器22一起使用的液压控制的齿轮箱24仅仅是齿轮箱或变速器布置的一个示例；接收来自发动机和/或电动机的输入扭矩，然后以不同传动比向输出轴提供扭矩的任何多传动比齿轮箱可被接受，而用于本公开的实施例。例如，齿轮箱24可通过机械式自动(或手动)变速器(AMT)而实施，该AMT包括一个或更多个伺服电动机以沿拨叉导轨移动/旋转换档拨叉，从而选择期望的齿轮传动比。如本领域的普通技术人员通常地理解，AMT可用在(例如)具有更高扭矩需求的应用中。

如图1的代表性实施例所示，输出轴36连接到差速器40。差速器40经由连接到差速器40的各自的车轴44驱动一对车轮42。差速器在允许轻微的速度差异的同时(例如，在车辆转弯时)向每个车轮42传递大体上相等的扭矩。不同类型的差速器或类似的装置可用于将扭矩从动力传动系分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据(例如)特定的操作模式或条件而变化。

动力传动系12还包括关联的动力传动系控制单元(PCU)50。虽然示出为一个控制器，但是PCU50可以是更大的控制系统的一部分并且可由遍布车辆10的各种其他的控制器(例如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系控制单元50和一个或更多个其他的控制器能够被共同地称作“控制器”，该“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器，以控制多个功能，诸如启动/停止发动机14、操作M/G18从而提供车轮扭矩或给电池20充电、选择变速器档位或按计划使变速器换档等。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理单元(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括易失性存储器和非易失性存储器，例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和不失效记忆体(KAM)。KAM是一种可用于在CPU断电时存储各种操作变量的持久性存储器或非易失性存储器。计算机可读存储装置或介质可采用多个已知的存储装置(例如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪速存储器或能够存储数据(这些数据中的一些代表由控制器使用来控制发动机或车辆的可执行指令)的任何其他电的、磁的、光学的或它们相结合的存储装置)中的任意存储装置来实现。

控制器经由输入/输出(I/O)接口与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，该I/O接口可实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护器等的单独集成接口。可选地，一个或更多个专用的硬件或固件芯片可用于在特定的信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定的信号。如图1的代表性的实施例通常示出的，PCU50可与到达和/或来自发动机14、分离离合器26、M/G18、启动离合器34、变速器齿轮箱24和电力电子器件56的信号通信。虽然没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，可由PCU50控制的各种功能或组件位于以上标示的子系统中的每个子系统中。可使用由控制器执行的控制逻辑而直接或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射时间、速率、持续时间、节气门阀位置、火花塞点火时间(用于火花点火式发动机)、进气阀/排气阀时间和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如交流发电机、空调压缩机)、电池充电、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、启动离合器34的离合器压力、以及变速器齿轮箱24等。通过I/O接口传递输入的传感器可用于指示(例如)涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机旋转速度(RPM)、车轮速度(WS1、WS2)、车辆速度(VSS)、冷却液温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速器踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门阀位置(TP)、气压(TMP)、废气氧气(EGO)或其他废气组分浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器齿轮、变速器传动比或模式、变速器油温(TOT)、变速器涡轮速度(TS)、变矩器旁路离合器34状态(TCC)、减速或换档模式(MDE)。

由PCU50执行的控制逻辑或功能可通过流程表或类似的图表表示在一个或更多个图中。这些图提供可使用一个或更多个处理策略(例如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性的控制策略和/或逻辑。同样地，示出的各种步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行执行或在一些情况下被省略。虽然一直没有明确地示出，但是本领域的普通技术人员将意识到，一个或更多个示出的步骤或功能可根据正在使用的特定的处理策略而重复地执行。同样地，不一定规定处理的顺序以实现在此描述的特征和优势，提供处理的顺序仅仅是为了便于说明和描述。控制逻辑可以主要由软件实施，该软件由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系控制器(例如，PCU50)执行。当然，控制逻辑可根据特定的应用由一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件与硬件的结合实施。当由软件实施时，控制逻辑可设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，该计算机可读存储装置或介质存储了代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的指令或代码的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中一个或更多个，该物理装置采用电的、磁的和/或光学的存储器以保持可执行指令和相关的校准信息、操作变量等。

车辆的驾驶者使用加速器踏板52来提供需要的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放踏板52分别产生可被控制器50解释为需要增大功率或减小功率的加速器踏板位置信号。至少基于来自踏板的输入，控制器50控制来自发动机14和/或M/G18的扭矩。控制器50还控制齿轮箱24中的齿轮换档时间，以及分离离合器26与变矩器旁路离合器34的接合或分开。与分离离合器26一样，变矩器旁路离合器34能够在接合位置与分开位置之间的范围内调节。这样在变矩器22中除了由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生可变滑动之外还产生可变滑动。可选地，根据特定的应用，变矩器旁路离合器34可操作为锁止或打开，而不使用调节的操作模式。

为了由发动机14驱动车辆，分离离合器26至少部分地接合，以通过分离离合器26向M/G18传递发动机扭矩的至少一部分，然后发动机扭矩从M/G18经过变矩器22和齿轮箱24传递。M/G18可通过提供额外的功率来辅助发动机14而使轴30转动。这种操作模式可被称作“混合动力模式”或“电力辅助模式”。

为了由用作唯一动力源的M/G18驱动车辆，除了分离离合器26使发动机14与动力传动系12的剩余部分隔离以外功率流保持不变。在此期间，发动机14中的燃烧可被禁用或另外被关闭以节省燃料。牵引电池20通过线路54向可包括(例如)转换器的电力电子器件56传递存储的电能。电力电子器件56将来自电池20的DC电压转换为M/G18将使用的AC电压。PCU50控制电力电子器件56以将来自电池20的电压转换为提供到M/G18的AC电压，以向轴30提供正扭矩或负扭矩。这种操作模式被称作“纯电动”操作模式。

在任意操作模式中，M/G18可作为电机并提供用于动力传动系12的驱动力。可选地，M/G18可作为发电机并将来自动力传动系12的动能转换为将存储在电池20中的电能。M/G18可在(例如)发动机14提供用于车辆10的推进功率期间作为发电机。此外，M/G18可在再生制动期间另外作为发电机，在再生制动期间来自旋转的车轮42的旋转能通过齿轮箱24往回传递并转换成电能以存储在电池20中。

应理解的是，图1中的示意性示出仅仅是示例性的而并没有意图限定。其他的构造是采用发动机与电机的选择性的接合来通过变速器传递的预想。例如，M/G18可相对于曲轴28偏移，额外的电机可被设置以启动发动机14，和/或M/G18可设置在变矩器22与齿轮箱24之间。其他的构造是不脱离本公开的范围的预想。

参照图2和图3，示出了电池模块100。电池模块100可以是共同地组成电池20的许多电池模块中的一个。每个电池模块100包括电池单元102的堆叠阵列。按照上述的方式，单元102中的每一个能够存储来自电力电子器件56的电能并向电力电子器件56传输电能。由于每个单元102能够保持自身的电荷，所以电池电控制模块(BECM)或其他的控制器负责对进入单独的电池单元102、离开单独的电池单元102以及在单独的电池单元102之间的电荷进行分布。

单元102沿电池模块100的长度面对面堆叠。小的间隔或间隙可存在于单元102的面之间以允许气流穿过单元102的面。

第一端板104和第二端板106设置在电池单元102阵列的各端部，以限定电池模块100的端部。每个端板104、106能够相同地制造和设计，使得相同的端板能够作为第一端板104或第二端板106而装配到电池模块100。

第一侧壁108和第二侧壁110安装到两个端板104、106。侧壁108、110具有沿模块100的纵轴延伸的长度以覆盖电池单元102的侧表面。正如端板104、106覆盖电池模块100的端部，在模块100中侧壁包围单元102的侧部。侧壁108、110和端板104、106在安装在一起时共同地限定电池模块100的边界并至少部分地包围电池单元102阵列。

在车辆的延伸操作期间，电池20中的温度可升高。温度管理对确保电池20的最优性、安全性和效率使用是必需的。为了保持电池20中的期望温度，外部流体(例如，空气)应被引入到电池模块100中。下面提供的描述涉及电池模块的包装和结构，以便于流体在电池模块中最优流动，进而保持并控制电池温度。

第一端板104包括在板上裁出的一对开口，这对开口用于引导空气穿过电池模块100以冷却电池单元102。在这两个开口中，一个开口是入口114，同时另一开口可被盖住或另外被覆盖，如接下来进一步详细地解释。入口114与第一气流通道或流入通道116对齐。流入通道116是在电池模块100中位于电池单元102的侧表面与第一侧壁108的内表面之间的敞开区域。第一侧壁108包括纵向的壁架或背脊118，壁架或背脊118在第一侧壁108中形成内通道120。背脊118沿第一侧壁108的内表面的整个长度延伸。背脊118提供位于第一侧壁108与电池单元102的侧部之间的气隙以便于空气循环穿过单元102的侧部。在冷却循环期间，空气从外部装置(例如，风扇)流出并流向入口114，因此，空气通过流入通道116和内通道120引导并朝着出口引导，在下面讨论。

第二端板106包括与第一端板104中的开口相似并与之对齐的一对开口。在这两个开口中，一个开口是出口124，同时另一个开口可被盖住或另外被覆盖，如接下来进一步详细地解释。出口124与第二气流通道或流出通道126对齐，流出通道126位于电池单元102的与流入通道116相对的侧部上。与第一侧壁108相似，第二侧壁110包括纵向的壁架或背脊128，壁架或背脊128在第二侧壁中形成内通道130。背脊128沿第二侧壁110的整个长度延伸并提供位于第二侧壁110与电池单元102的侧部之间的气隙。在冷却循环期间，在空气从入口被引入流入通道116之后，空气能够穿过电池单元102之间并进入第二侧壁110的内通道130。然后，空气通过流出通道126和第二端板106的出口124排出。下面参照图7提供关于气流穿过电池模块100的另外的细节。

端板104、106和侧壁108、110经由支架134固定到一起。支架134包括通常平坦的面136，该面136被构造为安置在端板104、106的角的背部上。支架134还包括从支架134的面136横向地延伸的凸缘138。凸缘138延伸到通过支架134安装的对应的侧壁108、110的外通道140中。

如图4中更清楚地示出，外通道140设置在侧壁中的每一个(例如，示出的第一侧壁108)的上区域。外通道140与内通道120竖直地分开并沿侧壁108的长度延伸。上架或凸缘142限定外通道140的顶部。外通道140用作支架134的凸缘138的附着点以将端板104、106固定到侧壁108。例如，支架的凸缘138与外通道140的顶表面142配合以用于附着。

当安装侧壁108时，侧壁108的上区域中的壁架142安置在电池单元102的顶表面的一部分上。该壁架142能够使侧壁108在电池单元102周围提供牢固的上边缘，而不需要单独的上板完全覆盖电池单元102的上侧。类似的壁架可设置在侧壁108的底部上以至少部分地覆盖电池单元的底表面的一部分。额外的支架146可遍布外通道140放置，以将侧壁108、110直接或间接地固定到电池单元102。

通过以上公开的内容，因此提供了一种具有单个电池单元102阵列的单体式电池模块100。端板104、106从两个纵向端容纳电池单元102阵列，而侧壁108、110从侧部容纳电池单元102阵列。侧壁108、110还经由壁架144部分地覆盖并固定电池单元102的顶表面，而不需要完全覆盖在电池单元102的顶表面之上或完全覆盖在电池单元102的底表面之下。不存在顶盖或底盖，这减少了部件的数量和电池模块100的重量同时保持由固定的端板104、106和侧壁108、110形成的牢固的电池模块壳体。单个阵列、单体式电池模块100可与其他相似的电池模块一起方便地运输、布置以及装配到车辆中以组成整个电池20。

为了冷却电池模块，冷却循环可包括由控制器致动风扇。控制器可基于多个因素(例如，电池单元温度、放电率和/或荷电状态(SOC))来控制风扇的致动(并因此控制冷却循环)。在冷却循环期间，空气由流入通道116引导、穿过电池单元102的面，并通过流出通道126流出。冷却循环将周围空气引入电池模块100中并将热空气从电池模块100中去除以调节并保持电池温度。为了强制使空气处于这种流动模式，盖150附着到端板104、106。

图5示出了带有这种盖150的端板(诸如第一端板104)的单独的视图。盖150的尺寸要覆盖端板104中的不是入口114的那个开口152。一旦固定(经由螺钉等)到端板104并固定在开口152上，盖150阻止空气从第一端板104流出。

相似的盖设置在第二端板106上，以覆盖端板106中的不是出口124的那个开口。这样强制使空气从第二端板106的出口124流出而不是从第二端板106的被盖住的那个开口流出。

图6和图7都示出了连接到一起以形成高压牵引电池组件的两个单独的电池模块。每个电池模块包括参照图1至图5所述的特征。为了解释的目的，连接的电池模块将被称作第一电池模块200和第二电池模块300，每个电池模块200、300具有与上述的电池模块100相似的部件和特征，对于每个电池模块200、300而言参考标号增加了100。

第一电池模块200具有流入通道216，流入通道216邻近第二电池模块300的流入通道316。邻近的流入通道216、316从并排的端板204、304的各自的入口214、314开始。入口支架或双入口板260安装到两个端板204、304并将两个电池模块200、300固定到一起。支架260可包括突起或翅片以用于连接到外部机构(例如，风扇，未示出)。这样允许一个连接点用于形成在单独的电池模块200、300的并排的端板204、304中的四个开口中的两个最内部开口。

盖250、350固定到各自的端板204、304。盖覆盖端板204、304中的不是入口214、314的最外部开口。另外的盖设置在电池模块200、300的相对端以覆盖形成在端板204、304中的最内部开口。第一电池模块200的第一侧壁208和第二电池模块300的第二侧壁310相对于所述一对电池模块200、300设置在外部。相似地，第一电池模块200的第二侧壁210和第二电池模块300的第一侧壁308在所述一对电池模块中设置在内部并限定各自的流入通道216、316的边界。

在冷却循环期间，盖强制使空气流入两个相邻的流入通道216、316中，流过每个模块200、300各自的电池单元202、302，并从并排的电池模块200、300的相对侧上的外部流出通道226、326流出。箭头400指示遍布电池模块200、300的气流路径。

虽然上面描述了示例性实施例，但是并非旨在使这些实施例描述由权利要求涵盖的所有可能形式。在说明书中使用的词语为描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，在不脱离本公开的精神和范围的情况下可作出各种改变。如前面所述，各种实施例的特征可结合，以形成本发明的可能没有明确描述或示出的进一步的实施例。虽然各种实施例可能已经被描述为提供优势或在一个或更多个期望的特性方面优于其他实施例或者现有技术实施方式，但是本领域的普通技术人员应该意识到，一个或更多个特征或特性可被折中以获得期望的整体系统属性，这取决于具体应用和实施方式。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐久性、寿命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维修性、重量、可制造性、组装容易性等。这样，被描述为在一个或更多个特性方面与其他实施例或现有技术实施方式相比更不令人满意的实施例不在本公开的范围之外，对于特定的应用可能是令人满意的。

Claims (7)

1.一种电池模块，包括：

电池单元的阵列，每个单元具有顶表面和相对的侧表面；

一对相对的侧壁，每个侧壁具有内通道和与内通道分开的外通道，内通道与对应侧壁的侧表面分隔开并在内通道和对应侧壁的侧表面之间限定气流通道；

一对端板，每个端板安装到两个侧壁的外通道。

2.根据权利要求1所述的电池模块，所述电池模块还包括支架，支架将端板中的一个端板与侧壁中的一个侧壁安装，支架具有延伸到侧壁中的所述一个侧壁的外通道中的凸缘。

3.根据权利要求1所述的电池模块，其中，端板中的每个端板限定与侧壁的各自的内通道对齐的一对开口。

4.根据权利要求3所述的电池模块，其中，开口是在端板中裁出的开口。

5.根据权利要求3所述的电池模块，其中，端板中的一个端板的开口中的一个开口限定入口并且另一个端板的开口中的另一个开口限定出口，其中，流入通道从入口延伸并在侧表面中的一个侧表面与侧壁中的一个侧壁之间延伸，其中，流出通道从出口延伸并在侧表面中的另一个侧表面与侧壁中的另一个侧壁之间延伸。

6.根据权利要求1所述的电池模块，其中，所述一对侧壁与所述一对端板完全容纳一个电池单元阵列。

7.根据权利要求1所述的电池模块，其中，电池模块不包括附着到其上的上盖或下盖。