CN108725219A - 基于起动发电一体机的温度的发动机操作 - Google Patents

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保罗·斯蒂芬·布赖恩
约瑟夫·安德鲁·萨莫拉
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Abstract

本公开涉及基于起动发电一体机的温度的发动机操作。一种车辆包括发动机和控制器。所述控制器可被配置为：响应于起动发电机的温度超过降级阈值的指示，命令发动机起动并且禁止发动机自动关闭。并且所述控制器可被配置为：响应于所述温度超过禁用阈值的指示，或者所述温度超过降级阈值并且牵引电池放电功率小于阈值的指示，命令发动机起动并且减少负载。

Description

基于起动发电一体机的温度的发动机操作
技术领域
本公开涉及用于混合动力车辆的控制系统，其中，基于起动发电一体机的温度来操作内燃发动机。
背景技术
车辆通常利用变速器在内燃发动机和车辆车轮之间传递动力。混合动力车辆和微混合动力车辆可包括控制系统，所述控制系统被配置为使车辆的发动机停止运转，以便提高燃料经济性并降低排放。在特定架构中，车辆还可具有连接在变速器输入处的牵引马达，其中，所述牵引马达电连接至牵引电池。可以以电动模式或以发电模式来使用所述马达，在电动模式下，来自电池的能量被用于补充发动机动力，在发电模式下，所述马达将机械能转换为电能储存在电池中。一些车辆还包括电连接至辅助电池(通常为低电压电池)的起动发电机(诸如，带传动起动发电一体机(BISG))。具有BISG的车辆可通过BISG或者牵引马达/牵引电池向低电压电池供电。
发明内容
一种车辆包括发动机和控制器。所述控制器可被配置为：响应于起动发电机的温度超过降级阈值的指示，命令发动机起动并且禁止发动机自动关闭。并且所述控制器可被配置为：响应于所述温度超过禁用阈值的指示，或者所述温度超过降级阈值并且牵引电池放电功率小于阈值的指示，命令发动机起动并且减少负载。
一种车辆包括发动机、起动发电一体机(ISG)和控制器。所述控制器可被配置为：响应于ISG的温度超过降级阈值的指示，命令发动机起动并且禁止发动机自动关闭，所述降级阈值大于居里温度的一定百分比，其中，所述百分比与具有在0摄氏度处的永磁场强度(PMFS)的1/2的值的PMFS相关联。
根据本发明的一个实施例，所述ISG为带传动ISG。
一种控制车辆的方法包括通过控制器执行以下操作：响应于接收到起动发电一体机(ISG)的温度超过降级阈值的指示，命令与ISG连接的发动机起动并且禁止发动机关闭；并且响应于接收到所述温度超过禁用阈值的指示，禁用低电压负载。
根据本发明的一个实施例，所述ISG为带传动ISG。
附图说明
图1是包括带传动起动发电一体机的混合动力车辆的示意图。
图2是起动发电一体机的扭矩命令分布相对于温度的图示。
图3是示出基于起动发电一体机的状态来控制具有起动发电一体机的车辆的发动机的方法的控制图。
图4是基于起动发电一体机的状态来控制具有起动发电一体机的车辆的发动机的方法的状态图。
具体实施方式
根据需要，在此公开本发明的详细实施例；然而，应当理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，所述实施例可采用各种可替代形式实现。附图不一定按比例绘制；可夸大或最小化一些特征以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域技术人员多方面地利用本发明的代表性基础。
在混合动力车辆中，可利用分离离合器、起动机或带传动起动发电一体机(BISG或ISG)来起动发动机。然而，随着ISG的温度增加，ISG的磁体的磁化作用减小。例如，材料的居里温度(Tc)或居里点是材料失去其永磁特性的温度。通常，当磁体的温度接近居里温度时，磁性快速下降。例如，磁体在0摄氏度时可能能够施加足以提升(即，克服重力)25个垫圈的力，然而，当磁体的温度增加到100摄氏度时，同一磁体可仅能够提升5个垫圈。永磁体的强度可称为永磁场强度(PMFS)。ISG或BISG可在转子中使用永磁体来产生旋转磁场，所述旋转磁场基于由流过定子绕组的电流产生的感应场而旋转。马达的扭矩可与PMFS成比例，所述PMFS与永磁体的温度有关。因此，电机(例如，ISG)的能量产生能力随着温度的增加而降低。就ISG而言，如果ISG的温度增加使得在所述温度下的扭矩产生能力下降到低于起动内燃发动机(ICE)所需的阈值的水平，则ISG将不能起动ICE并且电池可能会被耗尽。在此，当ISG的温度超过阈值(例如，降级阈值)时起动ICE，并且ICE持续地运行直到ISG的温度下降到低的阈值以下为止。
例如，考虑具有四种工况(0级、1级、2级和3级)的ISG。第一种工况是0级，其中，ISG的温度低于低的阈值。在0级操作被认为是正常操作。接下来是1级，其中，在ISG的温度低于中间阈值时操作ISG。1级可被认为是滞后区域，在滞后区域，自动起动/自动停止的配置不变。2级是在ISG的温度高于中间阈值但低于高温阈值时操作ISG。通常，中间阈值距离高温阈值或上限阈值预定范围。如果ISG的温度超过中间阈值(例如，降级阈值)，则期望ISG的外部冷却。可通过操作风扇使空气在ISG周围循环来实现2级期间的冷却。最终级别是3级，即，当ISG的温度超过上限阈值或高温阈值(例如，禁用阈值)时。此时，停止ISG的操作，同时除执行主动冷却之外，还使低电压负载的功率使用降低。降低功率使用可包括禁用舒适和便利负载(包括座椅加热器、座椅通风设备、后座视频显示器、空调A/C压缩机、正热系数(PTC)加热器)。然而，降低功率还可包括使非舒适和便利负载使用的功率降低，例如，使PTC加热器、后座气候、方向盘加热、前座气候/加热/通风、后鼓风机、前挡风玻璃加热器、刮水器停放区加热、后除霜器和后视镜加热的功率降低。在这个示例中，降级阈值可以是居里温度的第一百分比(例如，25％、33％、40％或50％)处的温度，而禁用阈值可以是居里温度的第二百分比(例如，50％、60％、66％或75％)处的温度。
参照图1，示出了根据本公开的实施例的混合动力电动车辆(HEV)10的示意图。HEV10包括动力传动系统12。动力传动系统12包括用于驱动传动装置16的发动机14，所述传动装置16可被称为模块化混合动力传动装置(MHT)。如下面将更具体地描述的，传动装置16包括电机(例如，电动马达/发电机(M/G)18)、关联的牵引电池20、变矩器22和多级阶梯传动比自动变速器或齿轮箱24。尽管该车辆被示出为HEV 10，但是通过移除选择性HEV组件(包括M/G 18、电力电子器件56和分离离合器26)，该车辆示出的是被用在传统内燃发动机(ICE)车辆中的组件。
发动机14和M/G 18两者都用作驱动源，并且被配置为推进HEV 10。发动机14可以是以汽油、柴油或天然气为燃料的内燃发动机或是燃料电池。发动机14产生发动机功率和相应的发动机扭矩，所述发动机扭矩在发动机14与M/G 18之间的分离离合器26至少部分地接合时被供应到M/G 18。M/G可以是永磁同步马达或多种类型的电机中的任何一种。电力电子器件促进由电池20提供给M/G 18的直流(DC)电力的流动。
当分离离合器26至少部分地接合时，从发动机14到M/G 18或者从M/G 18到发动机14的动力流动是可能的。例如，分离离合器26可被接合，并且M/G 18可作为发电机操作，以将曲轴28和M/G轴30提供的旋转能转换成电能储存在电池20中。分离离合器26还可分离以将发动机14与动力传动系统12的其余部分隔离，使得M/G 18可用作HEV 10的唯一驱动源。轴30延伸穿过M/G 18。M/G 18持续可驱动地连接至轴30，然而仅当分离离合器26至少部分地接合时发动机14才可驱动地连接至轴30。
M/G 18经由轴30连接至变矩器22。因此，当分离离合器26至少部分地接合时，变矩器22连接至发动机14。变矩器22包括固定到M/G轴30的泵轮和固定到变速器输入轴32的涡轮。因此，变矩器22在轴30和变速器输入轴32之间提供液力耦合。变矩器22在泵轮旋转得比涡轮快时将动力从泵轮传递至涡轮。涡轮扭矩和泵轮扭矩的大小通常取决于相对转速。当泵轮转速与涡轮转速的比值足够高时，涡轮扭矩是泵轮扭矩的数倍。还可设置变矩器旁通离合器(也被称为变矩器锁止离合器)34，变矩器旁通离合器34在接合时，使变矩器22的泵轮和涡轮摩擦地或机械地连接，以允许更高效的动力传递。变矩器旁通离合器34可作为起步离合器操作，以提供平稳的车辆起步。或者，针对不包括变矩器22或变矩器旁通离合器34的应用，可在M/G 18与齿轮箱24之间设置与分离离合器26类似的起步离合器。
齿轮箱24是齿轮传动装置，其包括旋转元件和离合器的集合，被配置为在旋转元件之间施加特定转速关系。不管任何离合器的状态如何都被施加的一些转速关系称为固定转速关系。仅施加固定转速关系的齿轮传动装置称为固定齿轮传动装置。仅在特定离合器完全接合时才施加其它转速关系。选择性地施加转速关系的齿轮传动装置被称为可切换的齿轮传动装置。离散传动比变速器具有用于在输入轴和输出轴之间选择性地施加各种传动比的可切换的齿轮传动装置。
如果一组元件被约束为在所有工况下均作为一个单元旋转，则这组元件彼此固定连接。可通过花键连接、焊接、压装、对一般固体进行机加工或其它方法固定地连接元件。固定地连接的元件之间可能出现转动位移的轻微变化，诸如由于冲击或轴柔量导致的位移。相比之下，两个元件通过离合器选择性地连接，每当离合器完全接合时，该离合器便约束这两个元件作为一个单元旋转，并且在至少一些其它工况下这两个元件以不同的转速自由地旋转。离合器包括主动控制的装置(诸如，液压致动或电动致动的离合器)和被动装置(诸如，单向离合器)。通过将元件选择性地连接到壳体来保持该元件不旋转的离合器可称为制动器。
可通过换挡计划来控制齿轮传动装置，所述换挡计划连接和断开齿轮组的特定元件，以控制变速器输出轴36和变速器输入轴32之间的传动比。通过关联的控制器(诸如，动力传动系统控制单元(PCU))基于各种车辆工况和环境工况使齿轮箱24从一个传动比自动地切换至另一传动比。在另一示例中，变速器可以是手动变速器。来自发动机14和M/G 18二者的功率和扭矩可传递至齿轮箱24并且由齿轮箱24接收。然后，齿轮箱24向输出轴36提供动力传动系统输出功率和扭矩。
输出轴36连接至差速器40。差速器40经由连接至差速器40的相应的车轴44驱动一对车轮42。差速器将大致相等的扭矩传递至每个车轮42，同时诸如在车辆转弯时允许轻微的转速差异。可使用不同类型的差速器或类似装置将来自动力传动系统的扭矩分配到一个或更多个车轮。在一些应用中，扭矩分配可根据特定的操作模式或工况而不同。
动力传动系统12还包括关联的控制器50(诸如，动力传动系统控制单元(PCU))。虽然被示出为一个控制器，但是控制器50可以是较大的控制系统的一部分，并且可由整个车辆10中的各种其它控制器(诸如，车辆系统控制器(VSC))来控制。因此，应理解的是，动力传动系统控制单元50和一个或更多个其它控制器可被统称为“控制器”，所述“控制器”响应于来自各种传感器的信号而控制各种致动器以控制多个功能(诸如，起动/停止发动机14、操作M/G 18以提供车轮扭矩或对电池20进行充电、选择或计划变速器换挡等)。控制器50可包括与各种类型的计算机可读存储装置或介质通信的微处理器或中央处理器(CPU)。计算机可读存储装置或介质可包括例如只读存储器(ROM)、随机存取存储器(RAM)和保活存储器(KAM)中的易失性和非易失性存储器。KAM是可用于在CPU掉电时存储各种操作变量的持久性或非易失性存储器。可利用多个已知的存储装置(比如，PROM(可编程只读存储器)、EPROM(电可编程只读存储器)、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、闪存或能够存储数据的任何其它电存储装置、磁存储装置、光学存储装置或组合的存储装置)中的任何存储装置来实现计算机可读存储装置或介质，所述数据中的一些表示由控制器使用以控制发动机或车辆的可执行指令。
控制器经由输入/输出(I/O)接口(包括输入通道和输出通道)与各种发动机/车辆传感器和致动器通信，所述输入/输出(I/O)接口可被实现为提供各种原始数据或信号调节、处理和/或转换、短路保护等的单个集成接口。可选地，一个或更多个专用硬件或固件芯片可被用于在特定信号被供应到CPU之前调节并处理所述特定信号。如图1的代表性实施例总体上示出的，控制器50可以向发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56传送信号和/或传送来自发动机14、分离离合器26、M/G 18、电池20、起步离合器34、传动装置齿轮箱24和电力电子器件56的信号。尽管未明确示出，但是本领域普通技术人员将认识到上述每个子系统内的可通过控制器50控制的各种功能或组件。可利用由控制器执行的控制逻辑和/或算法直接地或间接地致动的参数、系统和/或组件的代表性示例包括燃料喷射正时、速率和持续时间、节气门位置、(用于火花点火式发动机的)火花塞点火正时、进气/排气门正时和持续时间、前端附件驱动(FEAD)组件(诸如，交流发电机、空调压缩机)、电池充电或放电(包括确定最大充电功率限制和最大放电功率限制)、再生制动、M/G操作、用于分离离合器26、起步离合器34和传动装置齿轮箱24的离合器压力等。例如，通过I/O接口传送输入的传感器可被用于指示涡轮增压器增压压力、曲轴位置(PIP)、发动机转速(RPM)、车轮转速(WS1、WS2)、车速(VSS)、冷却剂温度(ECT)、进气歧管压力(MAP)、加速踏板位置(PPS)、点火开关位置(IGN)、节气门位置(TP)、空气温度(TMP)、排气氧(EGO)或其它排气成分的浓度或存在度、进气流量(MAF)、变速器挡位、传动比或模式、变速器机油温度(TOT)、传动装置涡轮转速(TS)、变矩器旁通离合器34状态(TCC)、减速或换挡模式(MDE)、电池的温度、电压、电流或荷电状态(SOC)。
车辆的驾驶员使用加速踏板52来提供需求的扭矩、功率或驱动命令以推进车辆。通常，踩下和释放加速踏板52产生可被控制器50分别解释为增大动力或减小动力的需求的加速踏板位置信号。车辆的驾驶员还使用制动踏板58来提供需求的制动扭矩以使车辆减慢。通常，踩下和释放制动踏板58产生可被控制器50解释为需要降低车辆速度的制动踏板位置信号。基于来自加速踏板52和制动踏板58的输入，控制器50命令扭矩至发动机14、M/G18和摩擦制动器60。控制器50还控制齿轮箱24内的换挡正时以及分离离合器26和变矩器旁通离合器34的接合或分离。与分离离合器26类似，可在接合位置与分离位置之间的范围内调节变矩器旁通离合器34。除由泵轮与涡轮之间的液力耦合产生的可变打滑之外，这种调节还在变矩器22中产生可变打滑。可选地，根据特定应用，变矩器旁通离合器34可被操作为锁止或断开而不利用调节的操作模式。
起动发电一体机(ISG)64可连接至发动机14(即，可连接至发动机14的曲轴28)。ISG 64可被配置为：在发动机起动事件期间作为马达操作以起动发动机14，或者在车辆操作期间向动力传动系统12提供额外的扭矩。ISG 64还可被配置为从发动机14接收扭矩并作为发电机操作。可通过离合器66、带68和一对带轮70将ISG 64选择性地连接至发动机。如果ISG 64通过带68连接至发动机，则ISG 64可被称为带传动起动发电一体机(BISG)。控制器50可被配置为向ISG 64发送信号以使ISG 64作为马达或发电机操作。控制器还可被配置为向离合器66发送信号以使离合器66断开或闭合。当离合器处于闭合状态时，ISG 64将连接至发动机14，而当离合器66处于断开状态时，ISG 64将与发动机14分离。ISG 64可被配置为：当作为发电机操作时，提供电能以对辅助电池72(经由DC/DC转换器)和牵引电池20进行充电，或者提供电能以向车辆附件62供电。在另一示例中，牵引电池20可利用DC/DC电压转换器对辅助电池进行充电。辅助电池72还可被配置为向车辆附件62供电。
控制器50可被配置为经由电信号接收图1中示出的各种车辆组件的各种状态或状况。所述电信号可经由输入通道从各个组件传递至控制器50。此外，从各个组件接收的电信号可指示用于改变或更改车辆10的一个或更多个相应组件的状态的请求或命令。控制器50包括被配置为(经由电信号)向各个车辆组件传递请求或命令的输出通道。控制器50包括控制逻辑和/或算法，所述控制逻辑和/或算法被配置为基于各个车辆组件的请求、命令、状况或状态产生通过输出通道进行传递的请求或命令。
在图1中以虚线示出了输入通道和输出通道。应理解的是，单条虚线可代表进入或离开单个元件的输入通道和输出通道二者。此外，一个元件的输出通道可作为另一元件的输入通道进行操作，反之亦然。
图2是起动发电一体机的扭矩命令102相对于温度104的图示100。该图示100示出了低温阈值108处、中温阈值110处和高温阈值112处的扭矩命令曲线106。类似地，该图示在元件102上可以用功率代替扭矩，而曲线106指示相对于温度104的功率曲线。在此，所述扭矩命令被示出为具有针对ISG(例如，图1的ISG 64)的扭矩水平，所述扭矩水平在温度小于低温阈值108的区域0中以及在ISG的温度小于中温阈值110的区域1中通常是恒定的。然而，当ISG的温度超过中温阈值110时，控制器在区域2中操作，直到温度达到上限阈值112为止，在此之后，控制器在区域3中操作。在区域2中，控制器将根据曲线(诸如，图2中示出的线性曲线)来限制ISG的扭矩。当ISG的温度超过上限阈值112时，控制器将在区域3中操作，在区域3中，扭矩减小到低扭矩水平114，并且可减少或关闭低电压负载。
图3是示出基于起动发电一体机(例如，图1的ISG 64)的状态来控制具有起动发电一体机的车辆的发动机(例如，图1的发动机14)的方法的控制图200。
这里，控制器开始于操作202，此时带传动起动发电一体机BISG或ISG处于正常操作状态。在操作202，控制器被配置为允许发动机(例如，图1的发动机14)自动停止，并且低电压负载被启用。低电压负载包括PTC加热器、后座气候、方向盘加热、前座气候/加热/通风、后鼓风机、前挡风玻璃加热器、刮水器停放区加热、后除霜器和后视镜加热。控制器将继续进行到操作204。
在操作204，控制器将接收诸如BISG热状况的信号。该热状况输入可以是模拟信号或数字信号。可从传感器直接读取所述信号，或者可由另一控制器或模块发送所述信号。在接收到热状况输入之后，控制器将继续进行到操作206。在操作206，当状态或状况为0时，控制器将分支到操作208，如果状态或状况不为0，则控制器将继续进行到操作210。例如，如果状态为1、2或3，则控制器将分支到操作210。
在操作208，低电压负载被启用，并且自动停止被启用，使得发动机可选择性地起动和停止。在操作210，当ISG的状态为2或3时，控制器将分支到操作212。在BISG的所有其它状态中，控制器将分支到操作204。因此，如果BISG的状态为1，则控制器将分支回到操作204，并且控制器将不调节或改变低电压负载的状况，也不起动/停止发动机。
在操作212，控制器将禁止发动机的自动停止，并且如果发动机停止了，则控制器将自动起动发动机。之后，控制器将进行到操作214。在操作214，当ISG的状态为3时，控制器将分支到操作216。如果ISG的状态不为3，则控制器将返回到操作204，并且控制器将不调节或改变低电压负载的状况。在操作216，控制器将限制或禁止低电压负载的操作。例如，PTC加热器可被降低到预定水平或被禁用，后座气候可被限制到预定值或被禁用，方向盘加热可被限制到预定值(例如，65％)或被禁用，前座气候/加热/通风可被禁用，后鼓风机可被限制到预定值(例如，75％)或被禁用，前挡风玻璃加热器可被禁用，刮水器停放区加热器可被禁用，后除霜器可被禁用，以及后视镜加热可被禁用。
图4是基于起动发电一体机的状态来控制具有起动发电一体机的车辆的发动机的方法的状态图300。在该状态图300中，当系统处于正常操作状态302时，控制器操作为使得低电压负载被启用，并且自动停止被启用，使得发动机可选择性地起动和停止。当状况为0或1时，控制器将使系统保持在正常操作状态302，然而，当状况为2或3时，控制器将把系统设置为FMEM1操作状态304。
在FMEM 1操作状态304，控制器将禁用自动停止功能，使得发动机在运行时不会自动停止，并且控制器将输出用于自动起动发动机的信号。当状况为1或2时，控制器将使系统保持在FMEM 1操作状态304。当状况为0时，控制器将把系统设置为正常操作状态302，并且当状况为3时，控制器将把系统设置为FMEM 2操作状态306。
在FMEM 2操作状态306，控制器将限制或禁止低电压负载的操作，同时保持禁用自动停止并保持发动机运行。例如，限制或禁止低电压负载的操作可包括：PTC加热器可被降低到预定水平或被禁用，后座气候可被限制到预定值(例如，65％)或被禁用，方向盘加热可被限制到预定值(例如，65％)或被禁用，前座气候/加热/通风可被禁用，后鼓风机可被限制到预定值(例如，75％)或被禁用，前挡风玻璃加热器可被禁用，刮水器停放区加热器可被禁用，后除霜器可被禁用，以及后视镜加热可被禁用。
应当注意的是，图3和图4的示例提及了BISG的四种操作状态，然而，本发明的构思可被应用到额外的操作状态。例如，具有六种操作状态的BISG可在BISG状态为0、1、2期间以正常操作状态(例如，302)操作，并且可响应于BISG状态为3、4或5而转变到FMEM 1操作状态(例如，304)。一旦处于FMEM 1操作状态，控制器便可在BISG状态为2、3或4时保持操作，并且在BISG状态为0或1时转变回正常操作状态(例如，302)。此外，控制器可响应于BISG状态为5而转变到FMEM 2操作状态(例如，306)。一旦处于FMEM 2操作状态，控制器便可在BISG状态为2、3、4或5时保持操作，并在BISG状态为0或1时转变回正常操作状态(例如，302)。
在另一示例中，考虑到BISG具有六种状态，FMEM 2操作状态(例如，306)可具有两个内部级别。一旦处于FMEM 1操作状态，控制器便可在BISG状态为2或3时保持操作，并且在BISG状态为0或1时转变回正常操作状态(例如，302)。此外，控制器可响应于BISG状态为4或5而转变到FMEM2操作状态(例如，306)。一旦处于FMEM 2操作状态，控制器便可在BISG状态为2、3、4或5时保持操作，并且在BISG状态为0或1时转变回正常操作状态(例如，302)。然而，如果状态为4，则控制器可限制特定负载(例如，仅后座气候、方向盘加热、前座气候/加热/通风和后鼓风机可被限制到预定值或被禁用)。并且，如果状态为5，则控制器可限制所有可用的可限制的负载。
本公开提供了可利用一个或更多个处理策略(诸如，事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等)实现的代表性控制策略和/或逻辑。这样，在此示出的各个步骤或功能可以以示出的顺序执行、并行地执行或在一些情况下被省略。虽然不总是被明确地示出，但是本领域普通技术人员将认识到，所示出的步骤或功能中的一个或更多个可根据正在使用的特定处理策略而被重复执行。类似地，实现在此描述的特征和优点不一定需要所述处理顺序，提供处理顺序仅为了便于说明和描述。
控制逻辑可主要在由基于微处理器的车辆、发动机和/或动力传动系统控制器执行的软件中实现。当然，控制逻辑可根据特定应用而在一个或更多个控制器中的软件、硬件或软件和硬件的组合中实现。当在软件中实现控制逻辑时，控制逻辑可被设置在一个或更多个计算机可读存储装置或介质中，所述计算机可读存储装置或介质存储有代表由计算机执行以控制车辆或其子系统的代码或指令的数据。计算机可读存储装置或介质可包括多个已知的物理装置中的一个或更多个，所述物理装置利用电、磁和/或光学存储器来保存可执行指令和关联的校准信息、操作变量等。可选地，所述处理、方法或算法可使用合适的硬件组件(诸如，专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)、状态机、控制器或其它硬件组件或装置)或者硬件组件、软件组件和固件组件的组合被整体或部分地实现。
虽然以上描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了权利要求所涵盖的所有可能形式。说明书中所使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本公开的精神和范围的情况下做出各种改变。如前所述，可将各个实施例的特征进行组合以形成本发明的可能未被明确描述或示出的进一步的实施例。尽管针对一个或更多个期望特性，各个实施例可能已经被描述为提供优点或优于其它实施例或现有技术的实施方式，但是本领域普通技术人员应认识到，根据具体的应用和实施方式，一个或更多个特征或特性可被折衷以实现期望的整体系统属性。这些属性可包括但不限于成本、强度、耐用性、生命周期成本、市场性、外观、包装、尺寸、可维护性、重量、可制造性、装配容易性等。因此，被描述为在一个或更多个特性方面不如其它实施例或现有技术的实施方式合意的实施例并非在本公开的范围之外，并且可被期望用于特定的应用。

Claims (15)

1.一种车辆，包括：
发动机；以及
控制器，被配置为：
响应于起动发电机的温度超过降级阈值的指示，命令发动机起动并且禁止发动机自动关闭，
响应于所述温度超过禁用阈值的指示，或者所述温度超过降级阈值并且牵引电池放电功率小于阈值的指示，命令发动机起动并且减少负载。
2.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于所述温度下降到所述降级阈值以下并且下降到第一阈值以下的指示，启用发动机关闭，并且其中，所述第一阈值小于所述降级阈值，并且所述降级阈值小于所述禁用阈值。
3.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于所述温度下降到所述禁用阈值和所述降级阈值以下的指示，启用发动机自动关闭并且允许启用负载。
4.根据权利要求3所述的车辆，其中，所述负载是座椅加热器、座椅通风设备、正热系数加热元件或者空调压缩机。
5.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述降级阈值大于居里温度的第一百分比，并且其中，所述第一百分比与具有在0摄氏度处的永磁场强度(PMFS)的1/2的值的PMFS相关联。
6.根据权利要求5所述的车辆，其中，所述禁用阈值大于所述居里温度的第二百分比并且小于所述降级阈值，并且其中，所述第二百分比与具有在0摄氏度处的PMFS的1/4的值的PMFS相关联。
7.根据权利要求1所述的车辆，其中，所述起动发电机是带传动起动发电一体机。
8.一种车辆，包括：
发动机；
起动发电一体机(ISG)；以及
控制器，被配置为：
响应于ISG的温度超过降级阈值的指示，命令发动机起动并且禁止发动机自动关闭，所述降级阈值大于居里温度的一定百分比，其中，所述百分比与具有在0摄氏度处的永磁场强度(PMFS)的1/2的值的PMFS相关联。
9.根据权利要求8所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于ISG的温度超过禁用阈值的指示，或者ISG的温度超过降级阈值并且牵引电池放电功率小于阈值的指示，命令发动机起动并且减少低电压负载，所述禁用阈值大于居里温度的另一百分比并且小于所述降级阈值，并且其中，所述另一百分比与具有在0摄氏度处的PMFS的1/4的值的PMFS相关联。
10.根据权利要求9所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于ISG的温度下降到所述降级阈值以下并且下降到第一阈值以下的指示，启用发动机关闭，并且其中，所述第一阈值小于所述降级阈值，并且所述降级阈值小于所述禁用阈值。
11.根据权利要求10所述的车辆，其中，所述控制器还被配置为：响应于ISG的温度下降到所述禁用阈值、所述降级阈值和所述第一阈值以下的指示，启用发动机关闭并且允许启用低电压负载。
12.根据权利要求11所述的车辆，其中，所述低电压负载是座椅加热器、座椅通风设备、正热系数加热元件或者空调压缩机。
13.一种控制车辆的方法，包括：
通过控制器执行以下操作：
响应于接收到起动发电一体机(ISG)的温度超过降级阈值的指示，命令与ISG连接的发动机起动并且禁止发动机关闭；
响应于接收到所述温度超过禁用阈值的指示，禁用负载。
14.根据权利要求13所述的方法，其中，响应于所述温度下降到所述降级阈值以下并且下降到第一阈值以下的指示，启用发动机关闭，并且其中，所述第一阈值小于所述降级阈值，并且所述降级阈值小于所述禁用阈值。
15.根据权利要求13所述的方法，其中，响应于所述温度下降到所述禁用阈值和所述降级阈值以下的指示，启用发动机自动关闭并且允许启用负载。
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