CN104709354A - 车身加强结构 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车身加强结构，其增加了车身的前侧构件、减震器壳体和翼子板挡板的刚度，所述车身加强结构可包括翼子板挡板，所述翼子板挡板连接所述前侧构件和所述减震器壳体，并且该翼子板挡板形成为管状，从而在管状的翼子板挡板的制造过程中发生加工硬化。

Description

车身加强结构

相关申请的交叉引用

本申请要求2013年12月12日提交的韩国专利申请第10-2013-0154960号的优先权，该申请的全部内容合并于此通过引用而用作所有目的。

技术领域

本发明涉及一种车身加强结构，更加具体而言，本申请涉及一种用于增加车身刚度的车身加强结构。

背景技术

一般而言，减震性能表示减缓两个物体碰撞时发生的冲击力的性能。

近来，在车辆众多的性能选项中，稳定性能受到关注。稳定性能包括在车辆碰撞时的减震性能。此外，减震性能是确定车辆市场能力的主要部分。当然，诸如气囊和安全带的装置在车辆碰撞时用于缓和传递至乘客的冲击。然而，车身的减震性能的改进需要优先于安全装置的改进。

具体而言，车辆前车身为发动机、前车轮悬挂系统、散热器和转向齿轮箱等安装的位置，并且需要前车身的刚度。此外，在前轮(FF)驱动车辆的情况下，由于发动机室位于前车身，因而前车身的刚度更加重要。因此，前车身需要设计成在车辆碰撞时减轻冲击力并保护车辆内部的乘客。

前车身包括减震器壳体、前侧构件、翼子板挡板等。

减震器壳体为在其中安装有减震器的壳体。减震器为悬挂系统的构成元件，其阻抗外部冲击而稳定车身。此外，减震器使得接收并消除冲击的弹簧平稳的操作，并减弱弹簧的振动。

前侧构件为形成前车身框架的构件，并且安装在仪表板下方的前部的两侧，所述仪表板将前车身与车辆内部空间分开。也就是说，前侧构件安装在前地板的两侧，所述前地板构成车辆内部空间的前底部。此外，前侧构件主要具有阻挡施加至悬挂系统的冲击的结构。另外，前侧构件用于支撑前保险杠。

减震器壳体安装在前侧构件上。此外，减震器壳体通过点焊而联接至前侧构件和翼子板挡板。

翼子板挡板(fender apron)表示位于翼子板内侧的部分，并且将车轮与发动机室分开。此外，翼子板挡板联接至减震器壳体和前侧构件。另外，翼子板挡板支撑从悬挂系统传递的力，并对很多构件进行保护。

近来，前照灯的尺寸增加。因此，需要调整翼子板挡板的形状，防止在翼子板挡板与前照灯之间的干扰。

然而，在翼子板挡板的一部分形状为弯曲形状或渐缩形状用以防止与前照灯的干扰的情况下，翼子板挡板的刚度可能会下降，并且前车身的减震性能可能会受到负面影响。

公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在加深对本发明总体背景技术的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公知的现有技术。

发明内容

本发明的各个方面致力于提供一种车身加强结构，其采用了减少由翼子板挡板所占据的空间的翼子板挡板，并确保了刚度。

此外，本发明的各个方面致力于提供一种车身加强结构，其改善了前车身的构成元件之间的连接性，并提升了前车身的减震性能。

在本发明的一个方面中，车身加强结构增加了车身的前侧构件、减震器壳体和翼子板挡板的刚度，其可包括翼子板挡板，所述翼子板挡板连接前侧构件和减震器壳体，并且该翼子板挡板形成为管状，从而在管状的翼子板挡板的制造过程中产生加工硬化。

翼子板挡板通过液压成形而形成，从而翼子板挡板弯成缓慢弯曲的表面。

前侧构件可包括前侧下部构件和前侧上部构件，所述前侧下部构件与减震器壳体的下端连接；所述前侧上部构件与减震器壳体的上端连接，并且其中翼子板挡板的第一端插入到所述前侧下部构件中，而翼子板挡板的第二端插入到所述前侧上部构件中从而通过所述前侧上部构件与所述减震器壳体连接，其中翼子板挡板可进一步包括支撑部分，所述支撑部分分别在翼子板挡板的第一端和第二端处从外表面突出，并分别在翼子板挡板的第一端和第二端处围绕所述外表面，并且其中每个支撑部分形成平板形状，从而分别与前侧下部构件和前侧上部构件形成面接触。

翼子板挡板可进一步包括支撑部分，所述支撑部分从翼子板挡板的外表面突出，并围绕翼子板挡板的外表面，支撑部分形成为平板形状，从而与前侧构件形成面接触。

翼子板挡板的一部分插入到减震器壳体中。

翼子板挡板可进一步包括支撑部分，所述支撑部分从翼子板挡板的外表面突出，并围绕翼子板挡板的外表面，其中支撑部分形成为平板形状，从而与减震器壳体形成面接触。

如上所述，根据本发明的示例性实施方案，由于采用管状翼子板挡板，因而在管状的翼子板挡板的制造过程中发生加工硬化，因此，与翼子板挡板形成面板形状的情况相比，可确保在翼子板挡板周围的空间利用度，并且可增加翼子板挡板的刚度。

此外，与面板形状的翼子板挡板相比，管状的翼子板挡板可确保设计自由度，并且改善扭曲应力。

另外，由于翼子板挡板插入到前侧构件中，因而可提升连接性，从而可以改善减震性能。

在纳入本文的附图以及随后与附图一起用于说明本发明某些原理的具体实施方式中，本发明的方法和装置所具有的其它特征和优点将变得清楚或得以更为具体地阐明。

附图说明

图1为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的外侧视图。

图2为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的内部立体图。

图3为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的局部俯视平面图。

应理解的是，附图呈现了描述本发明基本原理的各个特征的一定程度的简化表示，从而不一定是按比例绘制的。本文所公开的本发明的特定设计特征，包括例如特定尺寸、定向、位置以及形状，将部分地由具体意图的应用以及使用环境所确定。

图中，附图标记在附图的几幅图片中指代本发明的相同或等效的部件。

具体实施方式

现在将具体参考本发明的各个实施例，这些实施例的实例被显示在附图中并描述如下。尽管本发明与示例性实施例相结合进行描述，但是应当理解，本说明书并非旨在将本发明限制为那些示例性实施例。而是相反，本发明旨在不但覆盖这些示例性实施例，而且覆盖可以被包括在由所附权利要求所限定的本发明精神和范围之内的各种选择形式、修改形式、等同形式及其它实施方案中。

在下文中将参考附图对本发明的示例性实施方案进行具体描述。

图1为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的外侧视图，而图2为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的内部立体图。

如图1和图2所示，根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构包括前侧构件10和14、减震器壳体12和翼子板挡板20。

前侧构件10和14为车身的构成元件，其设置在车辆的横向方向的两侧，并且形成前车身的框架，减震器壳体12为车身的构成元件，减震器安装在减震器壳体12中。

前侧构件10和14包括前侧下部构件10和前侧上部构件14。

前侧下部构件10为与减震器壳体12的下端部连接的部分，并在车辆的纵向方向上延长。此外，前侧上部构件14为与减震器壳体12的上端部连接的部分。也就是说，减震器壳体12安装在前侧构件12和14上。由于前侧构件12和14以及减震器壳体12的基本功能和构造为本发明所述的技术领域的技术人员(下文称为本领域技术人员)所已知，其具体描述将省略。

翼子板挡板20为车身的构成元件，其位于翼子板的内侧，并且介于车轮与发动机室之间。此外，翼子板挡板20的一端联接至减震器壳体12的前部中的前侧下部构件10。另外，翼子板挡板20的另一端联接至邻近减震器壳体12的前侧上部构件14，从而间接联接至减震器壳体12，或直接联接至减震器壳体12。图2中显示了翼子板挡板20的另一端联接至前侧上部构件14的构造，但本发明并不限于此，并且翼子板挡板20的另一端可联接至减震器壳体12。

同时，翼子板挡板20支撑前侧构件10和14以及减震器壳体12，将从悬挂系统传递的力分散，并保护各个元件。由于翼子板挡板20的基本功能和构造为本领域技术人员所已知，因而其具体描述将被省略。

翼子板挡板20形成为管状。因此，在管状的翼子板挡板20的制造过程中进行加工硬化，并且翼子板挡板20的刚度增加。这里，加工硬化表示当金属通过加工而形变时金属的应力增加。

根据本发明的示例性实施方案的翼子板挡板20的宽度可小于现有的翼子板挡板，这是因为翼子板挡板20的刚性可通过加工硬化而得以确保。此外，由于翼子板挡板20的总体形状小于现有的翼子板挡板，因此，翼子板挡板20的重量可减小。同时，对于本领域技术人员显而易见的是车辆总体重量的减少就车辆的燃料效率等而言是有利的。

图1中，由现有翼子板挡板占据的空间由虚构的长短交替的虚线表示。参照图1，由现有翼子板挡板占据的空间与由根据本发明的示例性实施方案的翼子板挡板20占据的空间之间的差别可视觉识别出来。

图2中，示出了前照灯30。参照图2，能够视觉识别出由于翼子板挡板20的宽度变小，因而防止了可能在翼子板挡板20与前照灯30之间发生的干扰。

翼子板挡板20通过液压成形而形成。在管状翼子板挡板20通过液压成形而弯曲的情况下，翼子板挡板20可弯曲成具有缓慢弯曲的表面，而不会形成急速弯曲部分。同时，在存在快速弯曲的管状部分的情况下，快速弯曲部分的刚度会减弱。此外，翼子板挡板20弯曲成具有缓慢弯曲的表面，从而防止与前照灯30的干扰。

这里，液压成形为一种金属板材加工的拉延工艺，其使用橡胶模和液压来进行。

翼子板挡板20包括第一连接部分22和第二连接部分24。

第一连接部分22为连接至前侧下部构件10的部分，而第二连接部分24为连接至前侧上部构件14或减震器壳体12的部分。

图3为根据本发明的示例性实施方案的车身加强结构的局部俯视平面图。

如图3所示，第一连接部分22和第二连接部分24每个都包括插入部分25和支撑部分27。图3中仅示出了第一连接部分22连接至前侧下部构件10的结构，但第二连接部分24连接至前侧上部构件14或减震器壳体12的结构与第一连接部分22与前侧下部构件10之间的连接结构相同，因此对关于第二联接部分24的描述将由关于第一连接部分22的描述代替。

插入部分25为插入到前侧下部构件10中的部分。就此而言，作为翼子板挡板20的一部分的插入部分25插入到前侧下部构件10中，从而翼子板挡板20与前侧下部构件10之间的联接力增加。

支撑部分27具有从翼子板挡板20的外表面突出的形状，并且围绕翼子板挡板20的外表面。此外，支撑部分27形成平板形状，从而与前侧下部构件10形成面接触。因此，支撑部分27防止翼子板挡板20插入到前侧下部构件10中的量大于插入部分25的长度，并在前侧下部构件10上得到支撑。就此而言，由于作为翼子板挡板20的一部分的支撑部分27与前侧下部构件10形成面接触，从而翼子板挡板20与前侧下部构件10之间的联接力增加。

同时，支撑部分27通过焊接可联接至前侧下部构件10。在这种情况下，翼子板挡板20焊接至前侧下部构件10的区域通过支撑部分27而变大。

如上所述，根据本发明的示例性实施方案，由于采用管状翼子板挡板20，因而在管状翼子板挡板20的制造过程中产生加工硬度，并因此与翼子板挡板形成面板形状的情况相比，可确保在翼子板挡板20周围的空间利用度，并可增加翼子板挡板20的刚度。此外，与面板形状的翼子板挡板相比，管状的翼子板挡板20可确保设计自由度，并且改善扭曲应力。另外，由于翼子板挡板20插入到前侧构件10中，因而可改进连接性，从而改善减震性能。

为了解释的方便和所附权利要求书中的精确限定，术语“上部”、“下部”、“内”、“外”等等被用于结合示出在附图中的部件位置而描述具体实施例中的这些部件。

前面对本发明具体示例性实施方案所呈现的描述是出于说明和描述的目的。前面的描述并非意欲穷尽，或者将本发明严格限制为所公开的具体形式，显然，根据上述教导可能进行很多改变和变化。选择示例性实施方案并进行描述是为了解释本发明的特定原理及其实际应用，从而使得本领域的其它技术人员能够实现并利用本发明的各种示例性实施方案及其不同选择形式和修改形式。本发明的范围意在由所附权利要求书及其等同形式所限定。

Claims (7)

1.一种车身加强结构，其增加了车身的前侧构件、减震器壳体和翼子板挡板的刚度，

其中所述翼子板挡板连接所述前侧构件和所述减震器壳体，并且

其中该翼子板挡板形成为管状，从而在管状的翼子板挡板的制造过程中发生加工硬化。

2.根据权利要求1所述的车身加强结构，其中所述翼子板挡板通过液压成形而形成，从而所述翼子板挡板弯成具有缓慢弯曲的表面。

3.根据权利要求1所述的车身加强结构，

其中所述前侧构件包括：

前侧下部构件，所述前侧下部构件与所述减震器壳体的下端连接；和

前侧上部构件，所述前侧上部构件与所述减震器壳体的上端连接，并且

其中所述翼子板挡板的第一端插入到所述前侧下部构件中，并且所述翼子板挡板的第二端插入到所述前侧上部构件中从而通过所述前侧上部构件而与所述减震器壳体连接。

4.根据权利要求3所述的车身加强结构，

其中所述翼子板挡板进一步包括支撑部分，所述支撑部分分别在所述翼子板挡板的第一端和第二端处从外表面突出，并分别在所述翼子板挡板的第一端和第二端处围绕所述外表面，并且

其中每个支撑部分形成平板形状，从而分别与所述前侧下部构件和所述前侧上部构件形成面接触。

5.根据权利要求1所述的车身加强结构，

其中所述翼子板挡板进一步包括支撑部分，所述支撑部分从所述翼子板挡板的外表面突出，并围绕所述翼子板挡板的外表面，并且

其中所述支撑部分形成为平板形状，从而与所述前侧构件形成面接触。

6.根据权利要求1所述的车身加强结构，其中翼子板挡板的一部分插入到所述减震器壳体中。

7.根据权利要求1所述的车身加强结构，

其中所述翼子板挡板进一步包括支撑部分，所述支撑部分从所述翼子板挡板的外表面突出，并围绕所述翼子板挡板的外表面，并且

其中所述支撑部分形成为平板形状，从而与所述减震器壳体形成面接触。