CN104684753A - 电动车辆 - Google Patents

Abstract

根据本发明的电动车辆（1），具备：为了旋转驱动左右驱动轮（4）而产生驱动力的电动马达（19）；作为电动马达（19）的电源的电池（22、23）；向电动马达（19）供给交流电力的逆变器（21）；配置在左右驱动轮（4）之间的差速装置（26）；和将由电动马达（19）产生的驱动力传递至差速装置（26）的动力传递机构（25）。差速装置（26）、动力传递机构（25）以及电动马达（19）在车宽方向上以直线状排列，电动马达（19）位于相对于车辆（1）的车宽中央（WC）偏向车宽方向一侧的位置上，并且逆变器（21）位于相对于车辆（1）的车宽中央（WC）偏向车宽方向所述一侧的位置上。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及具备旋转驱动左右驱动轮的电动马达的电动车辆。

背景技术

如专利文献1中所公开，在电动四轮车等的具有左右驱动轮的电动车辆中，由电动马达产生的驱动力通过差速装置传递至左右驱动轮。另一方面，电动车辆为了电动马达的驱动而搭载有如电池以及逆变器等的各种电气设备。

现有技术文献：

专利文献：

专利文献1：日本特开2011-73582号公报。

发明内容

发明要解决的问题：

在从电动马达至差速装置的动力单元变得大型化时，无法很好地确保配置这些电器设备的空间。于是，导致连接电气设备之间的配线过度变长，由此引起接线作业的繁杂化。

因此，本发明的目的是将电动车辆的动力单元紧凑地集中，从而缩短将搭载于电动车辆的电气设备相连接的配线。

解决问题的手段：

本发明是为了实现上述目的而形成，根据本发明的电动车辆具备：为了旋转驱动左右驱动轮而产生驱动力的电动马达；作为所述电动马达的电源的电池；向所述电动马达供给交流电力的逆变器；配置在所述左右驱动轮之间的差速装置；和将由所述电动马达产生的驱动力传递至所述差速装置的动力传递机构；所述差速装置、所述动力传递机构以及所述电动马达在车宽方向上以直线状排列，所述电动马达位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向一侧的位置上，并且所述逆变器位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向所述一侧的位置上。

根据上述结构，差速装置、动力传递机构以及电动马达的单元（以下也称为“动力单元”）在前后方向上紧凑地集中。电动马达配置在与差速装置在车宽方向上相隔开的位置，且位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向一侧的位置时，逆变器位于偏向该一侧的位置。因此，可以缩短使逆变器与电动马达连接并流通有来自于逆变器的交流电的配线。

也可以是所述电池与所述电动马达在前后方向上相邻且与所述逆变器在车宽方向上相邻。

动力单元在车宽方向上以直线状排列，因此在动力单元的前或后确保较大的空间，并且逆变器与电动马达一起位于偏向车宽方向一侧的位置，因此在逆变器的车宽方向另一侧上也可以确保较大的空间。在使电池与电动马达在前后方向上相邻且与逆变器在车宽方向上相邻时，可以将电池配置在较大的空间内。因此，可以使电池大型化。

也可以是所述逆变器中的至少一部分与所述左右驱动轮中的车宽方向所述一侧的驱动轮的内侧面相比向车宽方向所述一侧突出；所述电池在所述逆变器的车宽方向另一侧上与所述逆变器相邻，且在车宽方向上配置在所述左右驱动轮之间。

根据上述结构，逆变器相对于车辆的车宽中央向车宽方向一侧（即车宽方向外侧）偏离，因此在逆变器的车宽方向另一侧上，用于配置电池的空间确保为较宽。因此，可以使电池大型化。

也可以是具备与所述左右驱动轮在前后方向上相隔开的其他车轮；将由所述电动马达产生的驱动力分配至所述其他车轮的动力分配装置；和从所述动力分配装置向所述其他车轮传递驱动力的驱动轴；所述动力分配装置配置在所述差速装置的车宽方向另一侧，所述驱动轴从所述动力分配装置向所述其他车轮且相对于车辆的车宽中央在车宽方向所述另一侧上在前后方向上延伸。

根据上述结构，可以驱动与左右驱动轮在前后方向上相隔开的车轮而使车辆行驶。为此而设置驱动轴时，该驱动轴在车宽方向上与配置有电动马达以及逆变器的一侧相反的一侧上，在前后方向上延伸。因此，无需考虑驱动轴与动力单元、逆变器以及连接它们的配线之间发生干扰的担忧，可以提高驱动轴的配置自由度。另外，在使电池与动力单元以及逆变器相邻的情况下，对于以使驱动轴与电池之间不发生干扰的形式的配置来说也变得简单。

也可以是所述左右驱动轮借助于在车宽方向的两侧上在前后方向上延伸的片簧与车身连接。

根据上述结构，与例如在车身与左右驱动轮的每个之间设置螺旋弹簧式的悬架的情况相比，可以在左右驱动轮的周围区域、尤其是左右驱动轮之间或与驱动轮相比靠近上方的区域等上确保较宽的空间。因此，可以容易实现使动力单元以及逆变器位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向一侧的位置、或者使动力单元在车宽方向上以直线状排列等的布局。

也可以是所述左右驱动轮为左右后轮；所述电动马达的前端位于所述后轮的前端部附近，所述电池的后端位于所述后轮的前端部附近。

根据上述结构，电动马达的全部或大部分配置在与左右后轮的前端部相比靠近后方的空间，动力单元和左右驱动轮在前后方向上集中配置。借助于此，在后轮的前方确保较宽的空间，而此时电池的前端位于后轮的前端部附近，该空间有效利用于电池的配置。像这样使电池靠近动力单元，以此使电池和动力单元在前后方向上集中配置，从而可以实现电池的大型化。

也可以具备使冷却风在车宽方向上流经所述电池的冷却风线。

根据上述结构，可以对电池进行空冷，可以抑制电池的性能劣化。

也可以是冷却风沿着所述冷却风线从所述另一侧向所述一侧流动；所述逆变器在所述电池的车宽方向所述一侧上与所述电池相邻，并且配置于在所述冷却风线的冷却风流动方向上与所述电池相比靠近下风侧的位置。

根据上述结构，可以使用用于对电池进行空冷的冷却风对逆变器进行空冷。逆变器配置在与电池相比靠近下风侧的位置，因此可以防止被逆变器变热的风吹送至电池，可以抑制电池的性能劣化。

也可以是在所述电池的车宽方向所述一侧上与所述逆变器相邻地配置有电装品。

根据上述结构，使用用于对电池进行空冷的冷却风，将电装品与逆变器一起进行空冷。

发明效果：

由以上说明可明确，根据本发明，可以将电动车辆的动力单元紧凑地集中，可以缩短连接搭载于电动车辆的电气设备之间的配线。

附图说明

图1是示出根据本发明的实施形态的多用途车辆的立体图；

图2是示出图1的多用途车辆的俯视图；

图3是根据本发明的实施形态的第一变形例的多用途车辆的驱动轮周围的俯视图；

图4是根据本发明的实施形态的第二变形例的多用途车辆的驱动轮周围的俯视图；

图5是根据本发明的实施形态的第三变形例的多用途车辆的驱动轮周围的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图说明本发明的实施形态。另外，对于相同或者相当的要素在所有附图中标以相同符号并省略重复说明。以下的方向概念是以搭乘电动四轮车的驾驶员所观察的方向作为基准，左右方向与车辆的车宽方向一致，前后方向与车辆的车长方向一致。

图1是示出根据本发明的实施形态的多用途车辆1的立体图。如图1所示，多用途车辆1是不具备内燃机，并且由供给电力的电源产生旋转动力并驱动车轮的电动车辆。多用途车辆1在车身2的前部具备左右一对的前轮3，在后部具备左右一对的后轮4。前轮3以及后轮4具有所谓的低压轮胎（balloon tyre）。发动机罩5从上方覆盖左右前轮3之间的前空间S1。在发动机罩5的后方的车身前后方向中央附近设置有驾驶员以及同乘者就坐的在横方向上长的座椅6。在车身2上设置有分隔前空间S1与配置有座椅6的搭乘空间S2的仪表板7。在车身2上从发动机罩5的左右两侧至座椅6的斜后下方的底板框架11设置有包围配置有座椅6的搭乘空间S2的驾驶室框架8（ROPS）。

驾驶室框架8是金属制的圆筒管，并且以开放搭乘空间S2的前后左右以及上部的形式形成。在车身2上，在搭乘空间S2的后方设置有载货台9。载货台9具有在俯视时四边形的底壁、和从底壁的四边向上方突出的侧壁，并且上方开放。可以手动或自动地使载货台9以后倾的形式倾斜。

图2是示出图1的多用途车辆1的俯视图。另外，图2示出拆卸座椅6以及载货台9（参照图1）后的状态。如图2所示，车身2具有从下方支持座椅6（参照图1）的座椅框架12。座椅框架12与前后延伸的左右一对的后框架13的前端部连接，后框架13从下方支持载货台9（参照图1）。左右后框架13的后侧部分通过在车宽方向上延伸的横梁14相互连接。后轮4与在车宽方向上延伸的车轴16连接，并且将左右后轮4的轮毂15左右连接的连接构件17在车轴16的后方在车宽方向上延伸。

在左右后框架13的下表面分别设置有前后延伸的左右一对的片簧18。片簧18是板簧，并且配置在车身2的车宽方向外侧部分且向下方弯曲。片簧18其前后方向的两端部固定于后框架13，并且前后方向中央部（即，向下方弯曲的部分）与配置在后框架13的下方的轮毂15的外表面连接。像这样，左右后轮4通过轮毂15以及片簧18与车身2（具体是后框架13）连接，并且从路面传递至后轮4的振动以及冲击被片簧18缓冲。

在车身2设置有：为了驱动后轮4（在四轮驱动时还驱动前轮3）而产生驱动力的电动马达19；用于控制电动马达19的逆变器21；和储存向逆变器21供给的电力的第一电池单元22以及第二电池单元23。电池单元22、23在其左部的外表面（本示例中上表面）具有用于与外部充电连接器（未图示）连接的充电口22a、23a。电动马达19、逆变器21、第一电池单元22以及第二电池单元23设置于与仪表板7相比靠近后方的位置上。

在它们之中除了第一电池单元22以外的电装品19、21、23配置于与驾驶室框架8相比靠近后方的位置且配置于被载货台9（参照图1）覆盖的下方。第一电池单元22配置在被座椅6（参照图1）的下方的座椅框架12包围的空间内。

电动马达19与动力传递机构25连接，动力传递机构25与第一差速装置26连接。动力传递机构25使电动马达19产生的驱动力变速，并且传递至第一差速装置26。动力传递机构25例如是CVT（Continuously Variable Transmission；无级变速器），也可以是除此以外的变速机构。又，动力传递机构25可以是仅仅将由电动马达19产生的驱动力以规定的减速比进行减速的减速器，也可以是变速机构与单纯的减速机构组合而成。又，动力传递机构25也可以为了切换车辆的行进方向而包括切换其输出轴（未图示）的旋转方向的前进后退切换机构。第一差速装置26在车宽方向上配置于左右后轮4之间，并且容纳差动齿轮（未图示）。差动齿轮的输入侧与动力传递机构25的输出轴连接。差动齿轮的输出侧左右成对，并且该一对输出侧与左右车轴16分别连接。

在上述结构的多用途车辆1中，储存在第一电池单元22以及第二电池单元23中的电力通过逆变器21转换为交流电，并且转换的交流电从逆变器21向电动马达19供给，电动马达19产生驱动力。由电动马达19产生的驱动力通过动力传递机构25、第一差速装置26以及左右车轴16传递至左右后轮4，借助于此后轮4被旋转驱动。

另一方面，在车宽方向上左右前轮3之间配置有第二差速装置27，左右前轮3分别通过左右一对车轴28与第二差速装置27连接。第二差速装置27容纳于前空间S1中，并且在俯视时位于车辆的车宽方向上的中心线（以下也称为“车宽中央WC”）上。

第一差速装置26与动力分配装置29连接，动力分配装置29通过驱动轴30与第二差速装置27连接。驱动轴30为了将前后隔开的第一差速装置26以及第二差速装置27相互连接，而前后延伸。借助于此，试图从动力传递机构25向第一差速装置26输入的驱动力通过动力分配装置29、驱动轴30、第二差速装置26以及左右车轴27还分配至前轮3。另外，动力分配装置29包括对于是否将驱动力还分配至前轮3进行切换的离合器（未图示），并且可以通过离合器的动作在仅驱动后轮4的状态和驱动四轮3、4的状态之间进行切换。

以下，参照图2说明第一差速装置26、动力传递机构25、电动马达19和其周围的设备以及装置的配置。在以后的说明中，将由第一差速装置26、动力传递机构25以及电动马达19构成的单元称为“动力单元”。

如图2所示，第一差速装置26在车宽方向上配置在左右后轮3之间，并且位于车宽中央WC上。第一差速装置26具有在俯视时与车轴16相比向前侧突出的部分，该部分的车宽方向一侧（本示例中左侧）与动力传递机构25连接。动力传递机构25的车宽方向一侧（本示例中左侧）与电动马达19连接。

像这样，第一差速装置26、动力传递机构25以及电动马达19在车宽方向上以直线状排列，并且以该顺序从车宽中央WC向车宽方向一侧（本示例中左侧）延伸。因此，动力单元在前后方向以及上下方向上紧凑地集中。动力传递机构25以及电动马达19配置在左侧的车轴16的前侧，并且与该车轴16在前后方向上相邻。

第一差速装置26位于车宽中央WC上。电动马达19以在车宽方向上与该第一差速装置26之间夹着动力传递机构25的形式配置，并且与第一差速装置26在车宽方向上相隔开。因此，电动马达19位于相对于车宽中央WC偏向车宽方向一侧（本示例中左侧）的位置上。

为了实现偏向配置，电动马达19的输出轴（未图示）朝向车宽方向，并且向车宽方向另一侧（本示例中右侧）突出且与动力传递机构25的输入侧连接。通过这样的轴配置，以此容易以使动力单元的长度方向在车宽方向上延伸的形式配置。如上所述，在本实施形态中，后轮4的缓冲装置采用片簧18。片簧18配置在车身2的车宽方向外侧部分并前后延伸。在本实施形态中，片簧18与后框架13在俯视时重叠并前后延伸，并且从后框架13向车宽方向的突出量小。因此，可以在与片簧18相比靠近车宽方向内侧的位置上确保较大的空间。尤其是，与在缓冲装置中应用螺旋弹簧的情况相比，可以在后轮4的周围区域、尤其是左右后轮3之间的区域和与后轮3相比靠近上方的区域等上确保较宽的空间。因此，可以使在车宽方向上以直线状排列动力单元或者使电动马达19位于偏向车宽方向一侧的位置等的布局容易实现，可以使电动马达19靠近后框架13。

而且，逆变器21位于相对于车宽中央WC偏向车宽方向一侧（本示例中左侧）、即与电动马达19相同的一侧的位置。在本实施形态中，逆变器21配置在与电动马达19相比靠近前侧的位置，并且与电动马达19在前后方向上相邻。逆变器21配置在与后轮4相比靠近前侧的位置上。因此，可以缩短连接逆变器21与电动马达19的配线31，该配线的接线作业变得方便，可以抑制在逆变器21与电动马达19之间发生电压下降或者产生浪涌电流等。配线31从逆变器21中的与电动马达19相向的后表面引出，因此可以较好地缩短该配线31。又，在本实施形态中，逆变器21、电动马达19以及电池单元22、23均配置在与仪表板7相比靠近后方的位置，因此无需以跨越仪表板7的形式配置配线，可以使接线作业变得简单且缩短配线长度。

动力单元在车宽方向上以直线状排列，因此在动力单元的前方或后方确保比较大的空间。在本实施形态中，如上所述，动力传递机构25以及电动马达19与车宽方向一侧（本示例中左侧）的车轴16的前侧相邻，因此，在动力单元的前侧确保较大的空间。逆变器21与电动马达19一起位于偏向车宽方向一侧（本示例中左侧）的位置，因此在使逆变器21与电动马达19在前后方向上相邻的同时尽量避免在动力单元的前方所确保的空间被逆变器21占据。

像这样，在动力单元的前侧且逆变器21的车宽方向另一侧（本示例中右侧）确保较大的空间。第二电池单元23与电动马达19在前后方向上相邻且与逆变器21在车宽方向上相邻。即，第二电池单元23容纳于被动力单元以及逆变器21包围的空间内。该空间因动力单元的直线布局和逆变器21的偏向配置等而变宽，因此可以容易使第二电池单元23大型化，借助于此使多用途车辆1的续航距离变长。

尤其是，在本实施形态中，逆变器21的大致全部与车宽方向一侧（本示例中左侧）的后轮4的内侧面4a相比向车宽方向一侧（本示例中左侧）突出。逆变器21整个配置在与车宽方向一侧（本示例中左侧）的后框架13相比靠近车宽方向一侧（本示例中左侧）的位置上。像这样，由动力单元和左右的后框架13包围的空间不会利用于逆变器21的配置。因此，将该空间全部原封不动地利用于第二电池单元23的配置。因此，可以容易使第二电池单元23大型化，对于向该空间安装的安装作业，也无需考虑与其他设备或装置之间的干扰而变得方便。又，使用在左右以梁状延伸的金属制框架32，从而通过后框架13容易支持第二电池单元23。因此，即使第二电池单元23较大型且为重物，也可以通过车身2稳定地支持第二电池单元23。

此外，动力单元的前端位于后轮4的前端部附近。即，动力单元的整体或大部分配置在与后轮4的前端相比靠近后方的空间，可以使动力单元的前侧的空间在前后方向上尽量变宽。而且，第二电池单元23的后端位于后轮4的前端部附近。即，对于第二电池单元23，通过在前后方向上有效利用确保为较宽的空间而进行配置。像这样，在前后方向上紧凑地集中的动力单元尽量配置在后方且将第二电池单元23在前后方向上靠近动力单元，以此可以使第二电池单元23在前后方向上较好地实现大型化。

像这样，电池单元22、23在前后方向上配置在前轮3以及后轮4之间，并且配置在车辆整体的前后方向中央部分。因此，容易使车辆的重心配置在前后方向中央部分，借助于此可以改善行驶稳定性。又，动力单元整体或大部分配置在与后轮4的车轴16相比靠近前方的位置，因此可以防止在使载货台9倾斜时载货台9与动力单元之间发生干扰。

相反地，动力分配装置29与第一差速装置26的车宽方向另一侧（本示例中右侧）连接，并且位于相对于车宽中央WC偏向车宽方向另一侧（本示例中右侧）的位置上。因此，驱动轴30在与车宽中央WC相比靠近车宽方向另一侧（本示例中右侧）的区域上，从动力分配装置29向前轮3（具体是第二差速装置27）在前后方向上延伸。动力分配装置29如上述那样进行配置，因此对于驱动轴30不必考虑与动力传递机构25、电动马达19、逆变器21、电动马达19和逆变器21之间的配线等之间发生干扰的可能性，提高驱动轴30的配置自由度。在本实施形态中，动力分配装置29也与第一差速装置26、动力传递机构25以及电动马达19一起在车宽方向上以直线状排列。借助于此，可以将驱动轴30配置在从车宽中央WC尽量向车宽方向另一侧（本示例中右侧）偏离的位置上。

又，在本实施形态中，第一电池单元22具有电池22b和容纳电池22b的壳体22c，第二电池单元23也与此相同地具有电池23b以及壳体23c。多用途车辆1具有使冷却风流经壳体22c、23c内的电池22b、23b的冷却风线40。壳体22c、23c具有用于使冷却风导入至壳体22c、23c内的流入口22d、23d、和使冷却风从壳体22c、23c流出的流出口22e、23e，流入口22d、23d设置于壳体22c、23c的车宽方向另一侧部（本示例中右部），流出口22e、23e设置于壳体22c、23c的车宽方向一侧部（本示例中左部）。

在第二电池单元23的车宽方向另一侧上配置有空气滤清器41，空气滤清器41的前侧与冷却风扇42连接。空气滤清器41以及冷却风扇42配置在与车宽方向另一侧（本示例中右侧）的后框架13相比靠近车宽方向另一侧（本示例中右侧）、即靠近车宽方向外侧的位置上。流入管43从冷却风扇42的车宽方向一侧部（本示例中左侧部）开始延伸。流入管43在中途分叉，分叉出的两个端部与第一电池单元22的流入口22d和第二电池单元23的流入口23d分别连接。

在冷却风扇42工作时，外气被引入至空气滤清器41中，在空气滤清器41中变得洁净的空气从冷却风扇42排出。来自于冷却风扇43的空气通过管流入第一电池单元22的壳体22c内，又，流入第二电池单元23的壳体23c内。冷却风扇42从后部引入空气，并且向车宽方向一侧（本示例中左侧）吹送空气。因此，多叶片风扇较适合应用。

流入壳体22c、23c内的空气从流入口22d、23d向流出口22e、23e在壳体22c、23c内在车宽方向上流动。在此过程中，冷却风在车宽方向流经壳体22c、23c内的电池22b、23b，冷却风与电池22b、23b进行热交换而电池22b、23b被空冷。像这样，可以对电池22b、23b进行空冷，因此可以防止电池22b、23b的性能劣化。

第一电池单元22的流出口22e以及第二电池单元23的流出口23e分别与在上风侧上分叉为两条的流出管44的端部连接。流出管44的下风端部合流后在逆变器21的附近开口。像这样，冷却风线40由空气滤清器41、冷却风扇42、流入管43、第一电池单元22的壳体22c、第二电池单元23的壳体23c以及流出管44构成，冷却风在通过电池22b、23b的部分中，沿着冷却风线40从车宽方向另一侧（本示例中右侧）向一侧（本示例中一侧）流动。而且，与电池22b、23b热交换后的空气从流出管44吹送至逆变器21。

逆变器21是与电池22b、23b相比容易变成高温的装置，即便是与电池22b、23b热交换后的空气也能够较好地冷却逆变器21。相反地，在逆变器21中进行一次空冷，并且通过该空冷后的空气对电池22b、23b进行二次空冷时，被逆变器21变热的空气吹送至电池22b、23b，存在无法较好地冷却电池22b、23b的担忧。在本实施形态中，可以避免这样的担忧。使冷却风沿着冷却风线从车宽方向另一侧（本示例中右侧）向一侧（本示例中左侧）流动，并且将逆变器21配置在第一电池单元22以及第二电池单元23的车宽方向一侧，以此逆变器21配置在冷却风线40的下风侧，从而实现这样的空冷系统。

而且，在本实施形态中，在逆变器21的附近配置有电装品35，该电装品35也与逆变器21相同地配置在第一电池单元22以及第二电池单元23的车宽方向一侧（本示例中左侧）。该电装品35例如包括用于控制逆变器21的控制基板等。对于该电装品，也可以从流出管44吹送与电池22热交换后的空气，可以将电装品35与逆变器21一起进行空冷。

另外，本发明不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以变更、增加或删除其结构。

图3～图5是根据本发明的实施形态的第一变形例～第三变形例的多用途车辆1的驱动轮周围的俯视图。如图3～图5所示，动力单元以及电池的配置不限于上述实施形态，在不脱离本发明的主旨的范围内可以适当变更。

在上述实施形态中，逆变器21配置在电池单元23的车宽方向一侧，且配置在与后轮4相比靠近前侧的位置上，然而如图3～图5所示，逆变器21也可以配置在电池单元23的后方。此时，如图3所示，也可以将逆变器21配置在电动马达19的车宽方向一侧。如图4所示，也可以将逆变器21在前后方向上配置在电动马达19与电池单元23之间。如图5所示，也可以将逆变器21以在上下方向上与电动马达19重叠的形式配置。总之，在第一变形例～第三变形例中，也同样将第一差速装置26、动力传递机构25以及电动马达19在车宽方向上以直线状排列，并且电动马达19位于相对于车宽中央偏向车宽方向一侧的位置。逆变器21也与电动马达19相同地位于偏向车宽方向一侧的位置，从而可以发挥与上述实施形态相同的作用效果。

又，在上述实施形态中，可以将两个电池单元独立地搭载于车辆，但是电池单元的个数并不特别限定，两个电池单元也可以形成为一体。又，在上述实施形态中，应用于能够切换四轮驱动以及二轮驱动的车辆中，但是本发明也可以应用于仅驱动后轮而不驱动前轮的车辆中。在该情况下，不需要上述实施形态中的动力分配装置29以及驱动轴30。又，动力单元不限于配置在车身后部，例如也可以为了前轮的驱动而配置在车身前部。

又，在上述实施形态中，将根据本发明的电动车辆应用于多用途车辆1中，但是只要是具备左右驱动轮的电动式车辆就均可以应用本发明而不限于多用途车辆，本发明也可以应用于只有一个从动轮的电动三轮车中。又，只要是能够通过电动马达的驱动力行驶的车辆均可以应用本发明，因此，本发明也可以应用于具备电动马达并将其作为行驶驱动源的一部分的混合动力式的车辆中。然而，本发明较适合应用于除了电动马达以外不具备行驶驱动源的纯粹的电动车辆中。

工业应用性：

本发明发挥能够使动力单元（由电动马达、动力传递机构以及差速装置等构成的单元）紧凑地集中，并且能够缩短连接电气设备之间的配线的作用效果，应用于具备相同结构的动力单元的电动车辆中时有益。

符号说明：

WC     车宽中央；

1       多用途车辆（电动车辆）；

2       车身；

3       前轮（其他驱动轮）；

4       后轮（驱动轮）；

4a      内侧面；

18      片簧；

19      电动马达；

21      逆变器；

22、23  电池单元；

22b、23b  电池；

25      动力传递机构；

26      第一差速装置；

27      第二差速装置；

29      动力分配装置；

30      驱动轴；

35      电装品；

40      冷却风线。

Claims (9)

1.一种电动车辆，具备：

为了旋转驱动左右驱动轮而产生驱动力的电动马达；

作为所述电动马达的电源的电池；

向所述电动马达供给交流电力的逆变器；

配置在所述左右驱动轮之间的差速装置；和

将由所述电动马达产生的驱动力传递至所述差速装置的动力传递机构；

所述差速装置、所述动力传递机构以及所述电动马达在车宽方向上以直线状排列；

所述电动马达位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向一侧的位置上，并且所述逆变器位于相对于车辆的车宽中央偏向车宽方向所述一侧的位置上。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其特征在于，

所述电池与所述电动马达在前后方向上相邻且与所述逆变器在车宽方向上相邻。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其特征在于，

所述逆变器中的至少一部分与所述左右驱动轮中的车宽方向所述一侧的驱动轮的内侧面相比向车宽方向所述一侧突出；

所述电池在所述逆变器的车宽方向另一侧上与所述逆变器相邻，且在车宽方向上配置在所述左右驱动轮之间。

4.根据权利要求1至3中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，具备：

与所述左右驱动轮在前后方向上相隔开的其他车轮；

将由所述电动马达产生的驱动力分配至所述其他车轮的动力分配装置；和

将从所述动力分配装置导出的驱动力向所述其他车轮传递的驱动轴；

所述动力分配装置配置在所述差速装置的车宽方向另一侧，所述驱动轴从所述动力分配装置向所述其他车轮且相对于车辆的车宽中央在车宽方向所述另一侧上在前后方向上延伸。

5.根据权利要求1至4中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述左右驱动轮借助于在车宽方向的两侧上在前后方向上延伸的片簧与车身连接。

6.根据权利要求1至5中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

所述左右驱动轮为左右后轮；

所述电动马达的前端位于所述后轮的前端部附近，并且所述电池的后端位于所述后轮的前端部附近。

7.根据权利要求1至6中任意一项所述的电动车辆，其特征在于，

具备使冷却风在车宽方向上流经所述电池的冷却风线。

8.根据权利要求7所述的电动车辆，其特征在于，

冷却风沿着所述冷却风线从所述另一侧向所述一侧流动；

所述逆变器在所述电池的车宽方向所述一侧上与所述电池相邻，并且配置于在冷却风流动方向上与所述电池相比靠近下风侧的位置。

9.根据权利要求8所述的电动车辆，其特征在于，在所述电池的车宽方向所述一侧上与所述逆变器相邻地配置有电装品。