CN104619539A - 混合动力驱动装置 - Google Patents

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Abstract

配置在作为旋转电机的马达(3)的径向内侧的离合器(K0)通过从径向内侧供给的油液而被冷却。分隔部件(60)配置在用于保持马达(3)的转子(4)的转子轮毂(51)的径向内侧，并在该隔离部件(60)与转子轮毂(51)之间，至少在周向上的局部位置形成有空隙(63)。因为通过隔离部件(60)抑制从离合器(K0)的径向内侧供给且在冷却离合器(K0)后温度上升的油液被引导至转子轮毂(51)，所以能够抑制马达(3)温度上升。

Description

混合动力驱动装置
技术领域
本发明涉及一种安装在车辆上的混合动力驱动装置，具体涉及一种混合动力驱动装置，其具有离合器，该离合器配置在所述旋转电机的径向内侧，并且能够切换内燃机引擎与变速机构间的动力传递的接通与切断。
背景技术
近年来，一直在开发一种混合动力驱动装置，其组合内燃机引擎与作为旋转电机的马达发动机(以下仅称之为“马达”)作为动力源。作为用于该混合动力车辆的混合动力驱动装置的一个技术方案，提出了一种对一般的自动变速器的起步装置进行简单的置换而构成的平行式混合动力驱动装置，其在一般的自动变速器的起动装置(例如扭矩转换器等)的部分配置与变速机构的输入轴驱动连接的马达和引擎连接用离合器，该离合器使与内燃机引擎驱动连接的引擎连接轴和该输入轴结合或脱开(结合或解除该结合)(参照专利文献1)。
在该专利文献1记载的引擎连接用离合器中，利用从输入轴(或引擎连接轴)向径向外侧飞散的油液来冷却用于构成离合器的外摩擦板以及内摩擦板。为缩短装置的轴向尺寸，该离合器配置在马达的径向内侧，冷却外摩擦板以及内摩擦板的油液从在与外摩擦板结合的鼓部上形成的孔排出，经鼓部与用于保持马达的转子的转子轮毂之间排出。
【专利文献1】韩国10-2010-0008470号专利公开公报
发明内容
在上述专利文献1记载的技术方案中，用于冷却外摩擦板以及内摩擦板后温度升高的油液被引导至用于保持马达转子的转子轮毂，因而转子轮毂以及转子的温度可能会升高。例如，当转子由磁铁构成时，温度上升会引起磁铁的减磁，从而降低马达的性能。
因此，本发明目的在于，提供一种混合动力驱动装置，在该装置中，离合器配置在旋转电机的径向内侧，能够缩短装置的轴向尺寸，并且能够抑制转子轮毂以及转子的温度上升。
本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)，包括：旋转电机(3)，其具有至少能够向变速机构(7)传递驱动力的转子(4)和用于保持所述转子(4)的转子轮毂(51)；
离合器(K0)，其具有外摩擦板(19)、内摩擦板(17)及与所述外摩擦板(19)结合的离合器鼓部(42)，通过所述外摩擦板(19)与所述内摩擦板(17)的结合与该结合的解除，能够切换内燃机引擎(2)与所述变速机构(7)间的动力传递的接通与切断，所述离合器(K0)被配置在所述旋转电机(3)的径向内侧，从径向观看时，所述离合器(K0)至少与所述转子(4)的一部分重叠；
油孔(a23)，其能够使工作油从所述离合器(K0)的径向内侧流向所述离合器(K0)；
以及隔离部件(60)，其配置在所述转子轮毂(51)的径向内侧，在该隔离部件(51)与所述转子轮毂之间，至少在周向上的局部位置形成有空隙(63)。
另外，在本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述转子轮毂(51)与所述隔离部件(60)之间的所述空隙(63)为工作油无法到达的干燥空间。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述转子(4)具有叠层钢板与磁铁，并以所述叠层钢板的至少一部分与所述转子轮毂(51)无缝隙对接的方式被保持在所述转子轮毂(51)上。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述离合器鼓部(42)具有径向贯通的通孔(42a)，所述隔离部件(60)具有圆筒状的圆筒部(61)，该圆筒部(61)覆盖所述离合器鼓部(42)的位于所述通孔(42a)外周的部分，在所述圆筒部(61)的外周面上沿周向设有多个凸部(61b)，该凸部(61b)朝径向外侧突出，且与所述转子轮毂(51)的内周面抵接，从而，在所述隔离部件(60)与所述转子轮毂之间形成空隙(63)。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，在所述圆筒部(61)与所述转子轮毂(51)之间的周向上，所述空隙(63)占据的比例比所述凸部大。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，具有卡环(6)，其对所述隔离部件(60)相对于所述转子轮毂(51)在轴向上的位置进行定位。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述隔离部件(60)由树脂形成。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，在所述内燃机引擎(2)驱动车辆起步时，所述离合器(K0)的所述外摩擦板(19)与所述内摩擦板(17)之间产生滑动。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述转子轮毂(51)具有用于保持所述转子(4)的转子保持部(51d)，
所述转子保持部(51d)上设置有分别向径向内侧延伸的两个壁部件(51a、51e、55)，
所述离合器(K0)配置在所述两个壁部件(51a、51e、55)与所述转子保持部(51d)所围成的空间内，
所述隔离部件(60)由在轴方向上延伸的圆筒部(61)和从所述圆筒部(61)的一端部向径向外侧延伸的板状圆环部(62)构成，在所述转子保持部(51d)的轴向一侧，利用卡环(56)使所述圆环部(62)被所述转子保持部(51d)与所述壁部件中的一个壁部件(55)夹持而固定，并且所述圆筒部(61)的另一端部与所述壁部件中的另一个壁部件(55b)抵接，
在所述壁部件中的一个壁部件(55)上形成有孔(55b)，并且该孔(55b)形成在比所述离合器鼓部(55b)更靠径向外侧的位置。
另外，本发明所涉及的混合动力驱动装置(1)(例如，参照图1及图2)中，所述转子轮毂(51)具有用于保持所述转子(4)的转子保持部(51d)，
所述转子保持部(51d)上设置有分别向径向内侧延伸的两个壁部件(51a、51e、55)，
所述离合器(K0)配置在由所述两个壁部件(51a、51e、55)与所述转子保持部(51d)所围成的空间内，
所述两个壁部件中的一个壁部件(55)配置在所述变速机构(7)侧，将所述马达(3)的动力传递至所述变速机构(7)，在该壁部件上形成有孔，并且该孔形成在比所述离合器鼓部更靠径向外侧的位置。
另外，上述括号内的符号与附图对照，其用于方便理解本发明，对权利要求的范围无任何影响。
若采用本发明的技术方案(1)，由于离合器配置在旋转电机的径向内侧，从径向观看时，离合器至少与所述转子的一部分重叠，因而能够缩短装置的轴向尺寸。另外，由于具有隔离部件，其配置在转子轮毂的径向内侧，在该隔离部件与转子轮毂之间，至少在周向上的局部位置形成有空隙，因而隔离部件能够抑制用于冷却离合器而温度上升的油液流向转子轮毂。因此，即使是离合器配置在旋转电机的径向内侧的结构，也能够抑制转子轮毂及转子温度上升。
若采用本发明的技术方案(2)，由于转子轮毂与隔离部件之间的空隙为工作油无法到达的干燥空间，因而该空隙的空气层能够抑制热从隔离部件传导至转子轮毂，能够进一步抑制转子轮毂及转子温度上升。另外，由于抑制用于冷却离合器而温度上升的油液流向转子轮毂，从而能够更好的抑制转子轮毂温度上升。
若采用本发明的技术方案(3)，由于设置隔离部件，抑制了转子轮毂的温度上升，因而即使是转子的叠层钢板的至少一部分与转子轮毂无缝隙对接的结构，也能够抑制转子的磁铁温度上升、以及转子温度上升导致的性能降低。
若采用本发明的技术方案(4)，由于采用离合器鼓部具有径向贯通的通孔的结构，隔离部件具有圆筒状的圆筒部，该圆筒部覆盖离合器鼓部的位于通孔外周的部分，因而即使冷却了离合器的油液能够从通孔排出，也能够通过隔离部件抑制油液被引导入转子轮毂。另外，由于使在圆筒部的外周面上沿周向设置的凸部与转子轮毂的内周面抵接，从而能够以简单的结构在隔离部件与转子轮毂之间形成空隙。
若采用本发明的技术方案(5)，由于在圆筒部与转子轮毂之间的周向上，空隙占据的比例比凸部大，因而更加能够抑制从隔离部件向转子轮毂的热传导。
若采用本发明的技术方案(6)，由于使用了卡环，因而能够以简单的结构切实进行隔离部件的轴向定位。
若采用本发明的技术方案(7)，由于隔离部件由树脂形成，因而能够抑制向转子轮毂的热传导，更能够抑制转子轮毂及转子温度上升。
若采用本发明的技术方案(8)，由于能够抑制用于冷却滑动导致温度升高的离合器油液被引导至转子轮毂，因而能够更加有效的抑制转子轮毂及转子温度上升。
若采用本发明的技术方案(9)，由于从离合器的径向内侧向两个壁部件与转子保持部围成的空间供给的油液冷却离合器后，到达分隔部件，从在一个壁部件上形成的孔排出，因而能够确保离合器的冷却性能，并且能够更好的抑制转子轮毂及转子温度上升。
若采用本发明的技术方案(10)，由于在不用于支承转子的一个壁部件上形成有孔，因而即使冷却了离合器的油液从该孔排出，也难以抵达转子保持部，能够更好地抑制转子轮毂及转子的温度上升。而且，离合器配置在由两个壁部件所围成的空间内，其中，一个壁部件配置在所述变速机构侧，并将所述马达的动力传递至所述变速机构，另一个壁部件配置在所述内燃机引擎侧，并通过所述转子保持部支承所述转子。即使在这样的结构中，油液也能够从在一个壁部件上形成的、且位于比所述离合器鼓部更靠径向外侧的位置上的孔排出，从而能够抑制因冷却了离合器而温度升高的油液存留在转子保持部的内侧而导致的热残留。
附图说明
图1是表示可适用于本发明的混合动力汽车的模式图。
图2是表示本发明的实施方式涉及的混合动力驱动装置的离合器的周边结构的剖面图。
具体实施方式
下面，参照图1及图2来说明本发明的实施方式的混合动力驱动装置1。此外，本实施方式的混合动力驱动装置1优选安装在FF(前轮引擎、前轮驱动)型的车辆上，图中的左右方向对应实际的安装在车辆上的状态的左右方向，但是为方便说明，将引擎等的驱动源一侧称为“前方侧”，将与驱动源相反的一侧称为“后方侧”。另外，驱动连接是指各旋转部件能够相互传递驱动力的状态下的连接，包含这些旋转部件以能够一起旋转的方式连接的状态或者这些旋转部件经由离合器等连接而能够传递驱动力的连接状态。
(混合动力驱动装置的大致结构)
如图1所示，混合动力车辆100(以下仅称之为“车辆”)，作为动力源，除了具有的内燃引擎2之外，还具有作为旋转电机的马达发动机(以下仅称之为“马达”)3，用于构成该车辆100的动力传动系统的混合动力驱动装置1具有在内燃引擎2与车轮6之间的动力传递路径L上的变速机构7、配置在该变速机构7与内燃引擎2之间且用于输入来自内燃引擎2的动力的输入部9以及用于吸收内燃引擎2的振动且连接输入部9与该内燃引擎2的连接部14。
上述连接部14上设置有经由传动板11与内燃引擎2的曲柄轴2a连接的减震器12,，该减震器12与作为输入部9的输入部件的引擎连接轴(引擎连接轴部件)13连接。也即是说，引擎连接轴13经由减震器12与内燃发动机2驱动连接。
上述输入部9包括用于连接和断开引擎连接轴13与变速机构7的输入轴15之间的动力传递的离合器(引擎连接用离合器)K0和与离合器鼓部50驱动连接的马达3。该马达3具有与该离合器鼓部50连接的转子4和在该转子4的径向外侧与其相向(相对着)配置的定子5。并且，马达3至少能够向变速机构7传递驱动力。
另外，上述离合器K0由多板离合器构成，其多板离合器具有多个外摩擦板19、多个内摩擦板17、与外摩擦板19结合(卡合)的离合器鼓部50以及与内摩擦板17结合的离合器轮毂49，离合器鼓部50以能够与上述变速机构7的输入轴(输入轴部件)15一体旋转的方式与之连接，离合器轮毂49以能够与上述引擎连接轴13一体旋转的方式与之连接。即，离合器K0具有与上述传递路径L中的位于内燃引擎侧的传递路径L1驱动连接的内摩擦板17和与位于车轮侧的传递路径L2驱动连接的外摩擦板19。因此，离合器K0通过外摩擦板19与内摩擦板17的结合与该结合的解除，能够切换内燃机引擎2与变速机构7间的动力传递的接通与切断。
变速机构7例如由基于多个摩擦结合部件(离合器及制动器)的结合状态，变更传递路径实现前进6档及后退档的变速机构构成。变速机构7的输出部件经由差动装置D与驱动车轮连接。此外，变速机构7可以是例如实现前进3～5档或前进7档以上的分档变速机构，也可以是带式无级变速机、环形无级变速机、环锥(原文：コーンリング)式变速机等无级变速机，也就是说，本发明适用于任何种类的变速机。
如上所述，混合动力驱动装置1从内燃机引擎2侧朝向车轮6侧依次配置有连接部14、具有离合器K0及马达3的输入部9、以及变速机构7，当同时由内燃机引擎2及马达3进行驱动使车辆行驶时，通过控制部(ECU)20控制液压制动装置21，使离合器K0结合，当仅通过与车轮侧的传递路径L2驱动连接的马达3的驱动力行驶的EV(电动车辆模式、电动驱动模式)行驶时，断开离合器，切断内燃机引擎2侧的传递路径L1与车轮6侧的传递路径L2的结合。另外，当内燃机引擎2驱动车辆行驶时，在离合器K0中，外摩擦板19与内摩擦板17产生滑动(打滑)。尤其是在爬坡行驶时，会存在长时间滑动的情况。
(输入部的结构)
下面，参照图2说明输入部9的结构。如图2所示，在机壳26的内部收纳有离合器K0及马达3，其中，机壳26固定于用于收纳变速机构7的变速器罩上。收纳有这些离合器K0及马达3的机壳26的内部空间S1通过与该机壳26一体安装的分隔壁而与上述连接部14分隔开来，构成封闭空间。
另外，在上述机壳26的中心侧配置有经由上述连接部14的减震器12而与内燃机引擎2连接的引擎连结轴13和变速机构7的输入轴15，连结轴13与输入轴15的轴心一致，该引擎连结轴13相对上述分隔壁旋转自如地被支承。另外，其中的输入轴15经由套筒部件25以及滚针轴承b1支承在固定于上述变速器罩的分隔壁24上，并且能够旋转。
上述引擎连结轴13的位于变速机构7侧的后端部上形成有法兰部13a，该法兰部13a上固定有离合器轮毂49，该离合器轮毂49与离合器K0的多个内摩擦板17以花键结合方式连接。也就是说，内摩擦板17与引擎连结轴13驱动连接。
离合器K0大致包括上述多个内摩擦板17、与这些内摩擦板17交互配置的外摩擦板19、与外摩擦板19以花键结合方式连接的离合器鼓部50、上述离合器轮毂49、使这些内摩擦板17和外摩擦板19结合或脱开(结合或解除该结合)的液压伺服机构40。外摩擦板19和内摩擦板17中的至少一部分从径向看与马达3的转子4重合。离合器鼓部50具有与输入轴15驱动连接的气缸部41和形成于该气缸部41的法兰部41b的外周侧且在内侧与上述多个外摩擦板19花键结合连接的鼓部42。即，在离合器鼓部50中，气缸部与鼓部42构成为一个整体，外摩擦板19经由鼓部42及气缸部41而与输入轴15驱动连接。此外，在气缸部41中，其凸台部(安装毂部)41a位于引擎连接轴13的法兰部13a与分隔壁24之间，通过推力轴承b3、b4在轴向上定位并且能够旋转。
液压伺服机构40具有构成其液压气缸的上述气缸部41、以相对气缸部41能够在轴向移动的方式配置且前端部与外摩擦板19(或内摩擦板17)相向(相对)配置的活塞43、通过卡环48相对气缸部41的凸台部41a定位的复位板44、以及压缩设置在这些活塞和复位板44之间的复位弹簧45，气缸部41与活塞43之间形成有用于消除离心液压的液压消除油液室47。
另一方面，在离合器K0的外周侧、机壳26的内周侧固定有马达2的圆环状定子5。该定子5构成为具有定子芯5a和向该定子芯5a的轴向两侧突出的绕组末端(coil end)5b，该绕组末端5b为卷绕在该定子芯5a上的绕组的折返部分。在定子芯5a的内周侧，配置有马达3的圆环状转子4，二者间留出规定空隙，相面对配置。
用于保持该转子4的转子轮毂51经由形成为曲柄状的连接部件55(一个壁部件)固定在上述鼓部42上。在连接部件55中，内径侧部分焊接固定在气缸部41的法兰部41b上，外径侧部分为形成为梳齿状的梳齿部55a。在梳齿部55a的圆周方向上多处位置形成有多个切槽(孔)55b，多个切槽55b在轴向上贯穿梳齿部55a。多个切槽55b形成分布在，从连接部件55的径向外端部至轴向上与位于鼓部42与转子轮毂之间且配置了后述分隔部件60的空间相邻接的部分。换言之，切槽55b形成在比鼓部42更靠径向外侧的位置。
在转子轮毂51的与梳齿55a相向的部分形成有分别与梳齿部55a的多个切槽55b结合的多个突起部51c。并且，在连接部件55的切槽55b与突起部51c结合的状态下，在突起部51c的内周侧形成的切槽上嵌合卡环56，由此实现连接部件55及鼓部42相对转子轮毂51在轴向上的定位，并且使连接部件55及鼓部42与转子轮毂51驱动连接。因此，马达3经由转子轮毂51、连接部件55及鼓部42而与输入轴15驱动连接。
用于保持转子4的转子轮毂51构成为具有咬合夹持转子4的转子芯4a的鼓状夹持部(转子保持部)51b、用于支承该夹持部51b的凸缘状支承部(另一个壁部件)51a以及与该支承部51a的内周侧连接的套筒状套筒部51d，这些夹持部51b与支承部51a相焊接、支承部51a与套筒部51d相焊接而构成为一体的转子轮毂51。作为两个壁部件的支承部51a及连接部件55设置在作为转子保持部的51b上且分别向径向内侧延伸，鼓部42、外摩擦板19及内摩擦板17配置在由支承部51、连接部件55与夹持部51b所围成的空间。此处，作为一个壁部件的连接部件55配置在靠变速机构7一侧，如上所述，该连接部件55与转子轮毂51连接，由此将马达3的动力传递至变速机构7。另外，作为另一个壁部件的支承部51a及后述的连接部51e配置在靠内燃机引擎2一侧，通过夹持部51b来支承转子4。套筒部51d以相对一体安装于机壳26上的分隔壁能够旋转的方式被支承，并且通过设置在其与焊接到引擎连接轴13的法兰部13a上的离合器轮毂49之间的推力轴承b2，实现在轴向上的支承(定位)。此外，在引擎连接轴13的法兰部13a与上述气缸部41的凸台部41a之间设置有推力轴承b3，对该引擎连接轴13及该气缸部41的轴向位置进行定位。
另外，引擎连接轴13与转子轮毂51的套筒部51d之间配置有与未图示的油泵驱动连接的泵驱动轴80。泵驱动轴80配置为经由第一单向离合器F1及第二单向离合器F2能够与引擎连接轴13(即引擎2)或转子轮毂51(马达3)中转速高的一方连接。
即，在泵驱动轴80与引擎连接轴13之间配置有第一单向离合器F1，在泵驱动轴80与转子轮毂51之间配置有第二单向离合器F2。并且，当引擎连接轴13(即引擎2)的转速低于泵驱动轴80的转速时，第一单向离合器F1处于非结合状态(断开状态)，若泵驱动轴80的转速与引擎连接轴13的转速相同，则该第一单向离合器F1变为结合状态，油泵与内燃机引擎2实现驱动连接，通过该内燃机引擎2的驱动力来驱动油泵。另一方面，当转子轮毂51(马达3)的转速低于泵驱动轴80的转速时，第二单向离合器F2处于非结合状态，若泵驱动轴80的转速与转子轮毂51的转速相同，则该第二单向离合器F2变为结合状态，油泵与马达3实现驱动连接，通过该马达3的驱动力来驱动油泵。
也就是说，油泵配置为，能够驱动连接在比离合器K0更靠内燃机引擎2侧的传递路径L1上，并且也能够驱动连接在比离合器K0更靠变速机构7侧的传递路径L1上(参照图1)。另外，当离合器K0结合时，由于传递路径L1及传递路径L2相互驱动连接，因而内燃机引擎2和马达3同步旋转，并且通过该旋转来驱动油泵。
这样，能够经由第一单向离合器F1与引擎连接轴13驱动连接或能够经由第二单向离合器F2与转子轮毂51驱动连接的油泵，在处于EV行驶过程中通过马达3的驱动力驱动，或在处于滑行状态(引擎制动时)经由变速机构7通过车辆的惯性力驱动，在处于混合动力行驶过程中通过马达3及内燃机引擎2的驱动力驱动，或在处于滑行状态(引擎制动时)经由变速机构7通过车辆的惯性力驱动。
并且，在离合器K0结合前(即车辆停止过程中)第一单向离合器F1处于结合状态，因而，当通过使离合器K0滑动结合(有滑动动作的结合)并利用内燃机引擎2的驱动力使车辆从停止过程状态开始起步时，油泵从离合器K0结合前的时刻开始即被内燃机引擎2的驱动力驱动。这样，油泵被驱动，即使在车辆停止过程中也产生液压，通过分隔壁上形成的油路等，向液压控制装置21供给液压。此外，通常的车辆停止过程中(尤其不需要充电的时候)，通过省略了图示的电动液压泵向液压控制装置21供给所需的液压。
因此，当通过内燃机引擎的驱动力使车辆起步时，不仅施加上述未图示的电动油泵的液压，还施加如上所述被驱动的油泵的液压，因而用于供给起步时在滑动结合的状态下需要供给的大量润滑油的润滑压(液压)，不仅由电动油泵产生，而且也由上述油泵来产生。
下面，说明本输入部9上的各种油路结构。如图2所示，基于控制部20的指令从液压控制装置21通过分隔壁供给的离合器K0的结合压(用于使离合器K0实现结合的液压)，通过分隔壁24的油路a11经由离合器鼓的气缸部41的油路a12被供给到液压伺服机构40的工作油室46。当结合压供给到工作油室46后，活塞43克服复位弹簧45的作用力，向轴向前方侧移动，从而使内摩擦板17与外摩擦板19结合。由此，使内燃机引擎2及马达3驱动连接，车辆100处于能够利用内燃机引擎2及马达3的驱动力行驶的混合动力行驶状态。
反之，当基于控制部20的指令通过液压控制装置21从工作油室46排出(释放出)结合压后，活塞43在复位弹簧45的施力作用下向轴向后方侧移动，从而解除内摩擦板17及外摩擦板19之间的结合。由此，使内燃机引擎2与变速机构7分离，车辆100处于仅能够利用马达3的驱动力行驶的EV行驶状态。
另一方面，在省略图示的部分中，从分隔壁24经由套筒部件25向在输入轴15上沿着轴向形成的油路a21供给用于润滑离合器K0的润滑油。油路a21经由在输入轴15上贯穿形成的沿着径向的油路a22，与上述气缸部41的油孔a23连通。因此，从油路a22飞溅(排出)的润滑油经由油孔23a被引导至离合器轮毂49的内径侧。即，通过油孔a23从离合器K0的径向内侧向离合器K0供给油液。
离合器轮毂49上形成有径向贯穿的通孔49a。另外，离合器K0的离合器鼓的鼓部42在轴向上向引擎2侧开放，并且在鼓部42上形成径向贯穿的通孔42a，该通孔42a形成在径向观看时其至少一部分与外摩擦板19重合的位置。因而，引导至离合器轮毂49的内径侧的润滑油通过离合器轮毂49的通孔49a，被引导至内摩擦板17及外摩擦板19。并且，从离合器轮毂49的通孔49a流出的润滑油流经内摩擦板17及外摩擦板19之间，对二者进行润滑、冷却，并从鼓部42的通孔42a向径向外侧排出，经后述的分隔部件60及机壳26的内壁回收至未图示的油盘中。
也就是说，离合器K0为具有配置在空气环境中配置的内摩擦板17及外摩擦板19的湿式多板离合器，这些内摩擦板17及外摩擦板19并未形成油密状(非油密状、没有被密封)，相对机壳26向大气开放。此外，机壳26上形成有包围后述绕组末端的壁状部26b，能够防止冷却了离合器的润滑油直接沾到绕组末端5b上。
另一方面，在输入轴15上沿着轴向形成有油路a 31，该油路a31与油路a21平行，虽然没有图示，不过，用于润滑马达3的润滑油从分隔壁24经由套筒部件25被供给到油路a31中。油路a31的位于输入轴15的引擎2侧的端部开放，润滑油经由引擎连接轴13的油路a32，并经由在径向贯穿形成的油路33a，向泵驱动轴80的内周侧排出。从油路a33排出的润滑油被引导至转子轮毂51内侧。并且被引导至转子轮毂51内侧的润滑油流过在转子轮毂51上形成的油路a34，经油路a35向轴向分流，分别从油路a36、a37供给到两个绕组末端5b、5b，由此来冷却马达3。
在本实施方式中，如上所示，配置用于分隔转子轮毂51与鼓部42的分隔部件，从而使用于冷却内摩擦板17及外摩擦板19且通过鼓部42上形成的通孔42a向径向外侧排出的润滑油不会沾到用于保持马达3的转子4的转子轮毂51上。分隔部件60由向轴向延伸的圆筒状圆筒部61和从圆筒部61的一个端部向径向外侧弯曲(向径向外侧延伸)的板状的圆环部62构成，并利用热传导率较低的树脂形成。这样的分隔部件60的圆筒部61配置在转子轮毂51的径向内侧，并在其与转子轮毂51之间的至少周向上的一部分留出空隙63，圆环部62在夹持部51b的轴向一侧，经由连接转子轮毂51与气缸部41的连接部件55及卡环65被固定在转子轮毂51上。
即，分隔部件60的圆环部62上形成有可使在转子轮毂51上设置的多个突起部51c穿过的多个插孔62a。并且，在使圆环部62的多个突起部51c穿过多个插孔62a的状态下，使圆环部62与转子轮毂51抵接。而且，使连接部件55的梳齿55a抵接多个突起部51c的同时，使连接部件55抵接圆环部62，从而将圆环部62夹在连接部件55与转子轮毂51之间。在该状态下，通过将卡环56嵌合到在多个突起部51c的内周侧形成的切槽中，通过连接部件55将圆环部62夹持固定在卡环56与转子轮毂51之间，实现分隔部件60相对转子轮毂51在轴向上的定位。
此外，分隔部件60的圆筒部61的另一端部上形成有向径向内侧弯曲的弯曲部61a，如上所述，在分隔部件60固定在转子轮毂51上的状态下，弯曲部61a与连接部51e(另一个壁部件)的侧面抵接，该连接部51e形成于转子轮毂51的内径侧部分且与支承部51a连接。由此，分隔部件被夹在连接部51e与卡环56之间，进一步切实可靠地实现轴向的定位。另外，到达分隔部件60的润滑油难以从连接部51e一侧流至分隔部件60的外侧。因而，通过分隔部件60的圆筒部61，至少覆盖鼓部42的通孔42a的外侧，并且分隔转子轮毂51与鼓部42彼此相向的周面。
另外，在圆环部62的外径侧形成有向轴向突出且通过加强筋62c增强的凸缘部62b。凸缘部62b覆盖定子的绕组末端5b的内径侧，与在上述机壳26上形成的壁状部26b一起，实现防止冷却了离合器的润滑油之间沾到(接触)绕组末端5b上。
而且，分隔部件60具有在圆筒部61的外周面的周向上多个位置形成且向径向外侧突出的凸部61b。多个凸部61b例如以等间隔形成在圆筒部61的周向的3处位置。并且，通过使多个凸部61b与构成马达3的转子轮毂51的内周面抵接，从而在分隔部件60的圆筒部61与转子轮毂51之间形成上述空隙63。在本实施方式中，空隙63与凸部61b相比，在圆筒部61与转子轮毂51之间的周向上所占的比例较大。另外，以圆筒部61与鼓部42之间设置空隙64的方式配置分隔部件60的圆筒部61。
如上所述，用于冷却内摩擦板17及外摩擦板19且通过在鼓部42上形成的通孔42a向径向外侧排出的润滑油到达分隔部件60，流经空隙64，从连接部件55的多个切槽55b排出。从多个切槽55b排出的润滑油经过凸缘部62b及壁状部26b、机壳26的内壁，被回收至油盘中。因此，分隔部件60的圆筒部61与转子轮毂51之间的空隙63为工作油无法到达的干燥空间。
在本实施方式的情况下，如上所述，由于离合器K0被配置在马达3的径向内侧，因而能够缩短装置的轴向尺寸。另外，鼓部42上形成有贯通孔42a，因而供给到外摩擦板19及内摩擦板7的润滑油从该通孔42a排出。因此，能够有效冷却外摩擦板19及内摩擦板7。
如上所述，用于冷却内摩擦板17及外摩擦板19且温度升高的润滑油从在鼓部42上形成的通孔42a向径向外侧排出，当在本实施方式的情况下，由于具有用于分隔马达3的转子轮毂51与鼓部42的分隔部件60，因而能够通过该分隔部件60抑制高温润滑油被引导至转子轮毂51。因此，即使在如下结构中，即，离合器K0配置在马达3的径向内侧，冷却外摩擦板19及内摩擦板17(离合器K0)后的油液从鼓部42的通孔42a排出，也能够抑制转子轮毂51及转子4温度上升。
尤其是在用于构成马达3的转子4是由磁铁制成的情况下，会存在温度上升引起磁铁减磁，从而导致马达3的性能降低的可能性，但是在本实施方式中，由于在用于支承转子4的转子轮毂51的内径侧配置分隔部件60，因而能够抑制转子轮毂51及转子4温度上升，从而抑制转子4温度上升导致马达3的性能下降。即，转子4具有叠层钢板和磁铁，并以叠层钢板的至少一部分与转子轮毂51无缝隙对接的方式，而被保持在转子轮毂51中。因此，转子轮毂51温度上升后，经由与该转子轮毂51无缝隙对接的叠层钢板，导致磁铁温度上升，从而导致马达3的性能下降。针对这种情况，在本实施方式中，如上所述，由于设置分隔部件60抑制转子轮毂51温度上升，因而能够抑制转子4的磁铁的温度上升，进而抑制马达3的温度上升导致的性能下降。此外，在本实施方式中，转子轮毂51上形成有油路a35，在存在油路a35的位置，转子轮毂51与转子叠层钢板不会相接触。因此，叠层钢板的内周面中的除了油路a35以外的部分与转子轮毂51的外周面无缝隙接触。
另外，在本实施方式的情况下，由于分隔部件60与转子轮毂51之间存在空隙63，因而通过该空隙63内的空气层抑制分隔部件60向转子轮毂51传递热。另外，空隙63为干燥空间，冷却离合器K0后温度升高的油液不会流入该空间，因而能够更好的抑制转子轮毂温度上升。而且，分隔部件60由热传导率较低的树脂形成，因而能够更好的抑制向转子轮毂51的热传导。
另外，在本实施方式的情况下，由于使分隔部件60的外周面上设置的凸部61b与马达3的转子轮毂51的内周面抵接，因而，能够以简单的结构切实对分隔部件60与转子轮毂51在径向上进行定位，从而能够容易在分隔部件60与转子轮毂51之间形成空隙63。此外，通过以无空隙的方式使设置在转子轮毂51的上的突起部51c与分隔部件60的圆环部62上设置的插孔62嵌合，从而也可以在不设置上述凸部61b的情况下形成上述空隙63。
另外，由于分隔部件60在轴方向的定位是由卡环56实现的，因而能够以简单的结构切实对分隔部件60在轴向上进行定位。这里，可以考虑采用使分隔部件60焊接固定到转子轮毂上51上的结构，然而，焊接使会到转子轮毂51上产生变形，从而导致转子4与定子5之间的空气间隙可能发生变化。该空气隙由于是用于提高马达性能而严格限定的，不适合产生如上所述的变化。针对这种情况，在本实施方式中，使用卡环56对分隔部件60进行固定，从而不会出现转子轮毂51产生变形的情况，因而不会降低马达3的性能。
而且，在本实施方式的情况下，马达3的径向内侧配置的离合器K0构成为，在通过内燃机引擎2使车辆起步时，使外摩擦板19与内摩擦板17之间产生滑动的结构。尤其在爬坡时会出现使离合器长时间滑动的情况。因此，用于冷却因滑动导致温度升高的外摩擦板与内摩擦板的润滑油温度进一步上升。但是，在本实施方式中，如上所述，通过设置分隔部件60，能够抑制温度进一步上升的润滑油被引导至转子轮毂51，因而更加有效地抑制马达3温度上升。
此外，在上述说明中，外摩擦板19所结合的鼓部42与马达3驱动连接，内摩擦板17所结合的离合器轮毂49与内燃机引擎2驱动连接，但是外摩擦板19所结合的鼓部42与内燃机引擎2驱动连接，内摩擦板17所结合的离合器轮毂49与马达3驱动连接的结构也能够适用于本发明。
另外，将分隔部件60固定于转子轮毂51的结构不限于上述结构，例如也可以利用螺钉等其他结合部件。
工业实用性
本发明涉及的混合动力驱动装置能够用于汽车等各种运输装置、工业装置、生产机械等任何驱动装置中。
【附图标记说明】
1：混合动力驱动装置；2：内燃机引擎；3：旋转电机(马达)；6：车轮；7：变速机构；13：引擎连接轴部件(引擎连接轴)；15：输入轴部件(输入轴)；17：内摩擦板；19：外摩擦板；21：液压控制装置；26：机壳；40：液压伺服机构；41：气缸；42：鼓部；42a：通孔；49：离合器轮毂；49a：通孔；50：离合器鼓；51：转子轮毂；51a：支承部(壁部件)；51c：突起部51e：连接部(壁部件)；51d：转子保持部(夹持件)；55：连接部件(壁部件)；55a：梳齿部；55b：孔(切槽)；56：卡环；60：分隔部件；61：圆筒部；61b：凸部；62：圆环部；63：空隙；80：泵驱动轴；K0：引擎连接用离合器(离合器)；a23：油孔。

Claims (10)

1.一种混合动力驱动装置，其特征在于，
包括：
旋转电机，其具有至少能够向变速机构传递驱动力的转子和用于保持所述转子的转子轮毂；
离合器，其具有外摩擦板、内摩擦板及与所述外摩擦板结合的离合器鼓部，通过所述外摩擦板与所述内摩擦板的结合与该结合的解除，能够切换内燃机引擎与所述变速机构间的动力传递的接通与切断，所述离合器被配置在所述旋转电机的径向内侧，从径向观看时，所述离合器至少与所述转子的一部分重叠；
油孔，其能够使工作油从所述离合器的径向内侧流向所述离合器；
以及隔离部件，其配置在所述转子轮毂的径向内侧，在该隔离部件与所述转子轮毂之间，至少在周向上的局部位置形成有空隙。
2.根据权利要求1所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述转子轮毂与所述隔离部件之间的所述空隙为工作油无法到达的干燥空间。
3.根据权利要求1或2所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述转子具有叠层钢板与磁铁，并以所述叠层钢板的至少一部分与所述转子轮毂无缝隙对接的方式被保持在所述转子轮毂上。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述离合器鼓部具有径向贯通的通孔，
所述隔离部件具有圆筒状的圆筒部，该圆筒部覆盖所述离合器鼓部的位于所述通孔外周的部分，在所述圆筒部的外周面上沿周向设有多个凸部，该凸部朝径向外侧突出，且与所述转子轮毂的内周面抵接，从而，在所述隔离部件与所述转子轮毂之间形成空隙。
5.根据权利要求4所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述圆筒部与所述转子轮毂之间的周向上，所述空隙占据的比例比所述凸部大。
6.根据权利要求1～5中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
具有卡环，其对所述隔离部件相对于所述转子轮毂在轴向上的位置进行定位。
7.根据权利要求1～6中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述隔离部件由树脂形成。
8.根据权利要求1～7中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
在所述内燃机引擎驱动车辆起步时，所述离合器的所述外摩擦板与所述内摩擦板之间产生滑动。
9.根据权利要求1～8中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述转子轮毂具有用于保持所述转子的转子保持部，所述转子保持部上设置有分别向径向内侧延伸的两个壁部件，所述离合器配置在所述两个壁部件与所述转子保持部所围成的空间内，所述隔离部件由在轴方向上延伸的圆筒部和从所述圆筒部的一端部向径向外侧延伸的板状的圆环部构成，在所述转子保持部的轴向一侧，利用卡环使所述圆环部被所述转子保持部与所述壁部件中的一个壁部件夹持而固定，并且所述圆筒部的另一端部与所述壁部件中的另一个壁部件抵接，在所述壁部件中的一个壁部件上形成有孔，并且该孔形成在在比所述离合器鼓部更靠径向外侧的位置。
10.根据权利要求1～9中任一项所述的混合动力驱动装置，其特征在于，
所述转子轮毂具有用于保持所述转子的转子保持部，所述转子保持部上设置有分别向径向内侧延伸的两个壁部件，所述离合器配置在由所述两个壁部件与所述转子保持部所围成的空间内，所述两个壁部件中的一个壁部件配置在所述变速机构侧，将所述马达的动力传递至所述变速机构，在该壁部件上形成有孔，并且该孔形成在比所述离合器鼓部更靠径向外侧的位置，另一个壁部件配置在所述内燃机引擎侧，通过所述转子保持部支承所述转子。
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