CN104487325A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于提供一种能够维持连杆机构的功能并提高连杆机构的设计自由度的、具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。在具备可倾斜的车身框架、右前轮及左前轮的车辆(1)中，连杆机构(5)上横向部及下横向部包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件。使向后的试验力作用于将下横向部(52)拆除而支承有下横向部件(52)的下右支承部及下左支承部时的上右位移量(X1)及上左位移量(x2)、大于使相同大小及相同方向的力作用于将上横向部(51)拆除而支承有上横向部件(51)的上右支承部及上左支承部时的下右位移量(X3)及下左位移量(X4)。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

背景技术

已知有具备在车辆的转弯时向左右方倾斜的车身框架和在该车身框架的左右方向上并列设置的两个前轮的车辆(例如，参照专利文献1、2及非专利文献1)。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备连杆机构。连杆机构包含上横向部和下横向部。而且，连杆机构包含对上横向部和下横向部的右端部进行支承的右侧向部、及对上横向部和下横向部的左端部进行支承的左侧向部。上横向部与下横向部的中间部在转向轴的前方被支承于车身框架。上横向部和下横向部以能够绕着车身框架的大致沿前后方向延伸的轴线进行旋转的方式被支承于车身框架。与车身框架的倾斜连动，上横向部和下横向部相对于车身框架进行旋转，车身框架的上下方向的两个前轮的相对位置发生变化。另外，上横向部和下横向部被设置于在车身框架为直立状态下与两个前轮相比靠车身框架的上下方向的上方的位置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆具备：将右前轮支承为在车身框架的上下方向上能够移动的右缓冲装置；将左前轮支承为在车身框架的上下方向上能够移动的左缓冲装置。右缓冲装置以能够绕着右侧向部的轴线进行旋转的方式被支承于右侧向部。左缓冲装置以能够绕着左侧向部的轴线进行旋转的方式被支承于左侧向部。专利文献1及2记载的车辆还具备车把、转向轴及旋转传递机构。车把被固定于转向轴。转向轴以能够旋转的方式被支承于车身框架。当使车把旋转时，转向轴也旋转。旋转传递机构将转向轴的旋转传递给右缓冲装置和左缓冲装置。

具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备很多车辆搭载部件。车辆搭载部件是头灯等照明器材、散热器、储液箱、喇叭等电装部件、车辆的主开关、收纳箱、收纳袋等。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本国专利申请公开2005-313876号公报

专利文献2：美国外观设计专利D547,242S公报

非专利文献1：Catalogo partidi ricambio，MP3300ie LT Mod.ZAPM64102，Piaggio公司

发明内容

在专利文献1及2记载的车辆中，右前轮及左前轮受到的载荷经由右缓冲装置或左缓冲装置向连杆机构传递。然后，载荷从右缓冲装置或左缓冲装置向右侧向部或左侧向部传递。接着，载荷从右侧向部或左侧向部向上横向部及下横向部传递。进而，载荷从上横向部及下横向部向位于转向轴的周围的车身框架传递。连杆机构包括：被设置在右侧向部或左侧向部与上横向部及下横向部之间的轴承；以及被设置在上横向部及下横向部与车身框架之间的轴承。该轴承具有如下功能：使右侧向部或左侧向部相对于上横向部及下横向部的旋转、以及上横向部及下横向部相对于车身框架的旋转顺畅，并将连杆机构受到的载荷向车身框架传递。另外，为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能，分别将右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的刚度形成得较高。因此，右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的外形大型化。而且，由它们构成的连杆机构也大型化。进而，连杆机构的可动范围更加大型化。

专利文献1及2记载的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动地移动的连杆机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，需要避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，要求提高连杆机构的设计自由度。

本发明目的在于提供一种能够维持连杆机构的功能且能够提高连杆机构的设计自由度的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆。

本发明的车辆是由来自动力源的动力来驱动的车辆，其特征在于，包括：

左前轮及右前轮，当从车辆的前方观察时，所述左前轮和所述右前轮被左右配置，并且能够进行转向；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包含右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部，该右侧向部支承着所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线进行旋转，该左侧向部支承着所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕着与所述右转向轴线平行的左转向轴线进行旋转，该上横向部包含如下的一片部件，该部件在右端部经由上右轴承将所述右侧向部的上部支承为能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线进行旋转，在左端部经由上左轴承将所述左侧向部的上部支承为能够绕着与所述上右轴线平行的上左轴线进行旋转，且中间部经由上中间轴承以能够绕着与所述上右轴线及所述上左轴线平行的上中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下横向部包含如下的一片部件，该部件在右端部经由下右轴承将所述右侧向部的下部支承为能够绕着与所述上右轴线平行的下右轴线进行旋转，在左端部经由下左轴承将所述左侧向部的下部支承为能够绕着与所述上左轴线平行的下左轴线进行旋转，且中间部经由下中间轴承以能够绕着与所述上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右侧向部与所述左侧向部之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置在与所述下中间轴线相比靠所述车身框架的上下方向的上方的位置，该转向轴绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间转向轴线能够旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态、并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下，使所述下右轴线方向的向前或向后的试验力作用于支承有所述下横向部件的所述右侧向部的下右支承部，此时所述上横向部的上右位移量、和使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述下横向部件的所述左侧向部的下左支承部时的所述上横向部的上左位移量相等，

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态、并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下，使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述上横向部件的所述右侧向部的上右支承部，此时所述下横向部的下右位移量、和使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述上横向部件的所述左侧向部的上左支承部时的所述下横向部的下左位移量相等，

所述上横向部的所述上右位移量大于所述下横向部的所述下右位移量，

所述上横向部的所述上左位移量大于所述下横向部的所述下左位移量。

构成连杆机构的右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能而分别被高刚度地形成。因此，右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部的外形大型化。而且，由它们构成的连杆机构也大型化。进而，连杆机构的可动范围更加大型化。具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆在转向轴的周围具备与车身框架的倾斜连动地移动的大型的连杆机构。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，需要以避免车辆搭载部件与连杆机构的可动范围发生干涉的方式设置车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，要求提高连杆机构的设计自由度。

因此，发明人详细地分析了连杆机构的功能。连杆机构具有使右侧向部或左侧向部相对于上横向部及下横向部顺畅旋转的功能、以及使上横向部及下横向部相对于车身框架顺畅旋转的功能。而且，连杆机构具有将右侧向部或左侧向部受到的载荷向车身框架传递的功能。

在该分析的过程中发现，因连杆机构受到的载荷而上横向部及下横向部发生扭转。可知该上横向部的扭转绕着上中央轴线产生，该上中央轴线从上横向部件的上右轴承的上右轴线方向的中央以及上左轴承的上左轴线方向的中央通过。而且，可知该下横向部的扭转绕着下中央轴线产生，该下中央轴线从下横向部件的下右轴承的下右轴线方向的中央以及下左轴承的下左轴线方向的中央通过。

因此，发明人对绕上中央轴线的扭转刚度及绕下中央轴线的扭转刚度不同的各种横向部进行了研究。结果发现，即使将包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部与下横向部的扭转刚度设为不同的扭转刚度，但是若使包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的扭转刚度高于上横向部的扭转刚度，则容易维持连杆机构的工作的顺畅性。这是由于，右前轮的车轴和上右轴承的距离与右前轮的车轴和下右轴承的距离存在差异、以及左前轮的车轴和上左轴承的距离与左前轮的车轴和下左轴承的距离存在差异的缘故，其中，该上右轴承是上横向部与右侧向部之间的上右轴承，该下右轴承是下横向部与右侧向部之间的下右轴承，该上左轴承是上横向部与左侧向部之间的上左轴承，该下左轴承是下横向部与左侧向部之间的下左轴承。右前轮的车轴和下右轴承的距离比右前轮的车轴和上右轴承的距离短，其中，该下右轴承是下横向部与右侧向部之间的下右轴承，该上右轴承是上横向部与右侧向部之间的上右轴承。左前轮的车轴和下左轴承的距离比左前轮的车轴和上左轴承的距离短，其中，该下左轴承是下横向部与左侧向部之间的下左轴承，该上左轴承是上横向部与左侧向部之间的上左轴承。可认为这种情况会影响连杆机构的工作的顺畅性。

根据本实施方式的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的扭转刚度高于上横向部的扭转刚度，因此容易维持连杆机构的工作的顺畅性。而且，上横向部和下横向部设为包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的结构，并且将上横向部的扭转刚度和下横向部的扭转刚度设为不同的扭转刚度，因此能够提高连杆机构的设计自由度。

因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能，并提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的形状、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的形状不同。

根据本发明的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部的形状与包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的形状不同，由此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为任意的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的形状、小于包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的形状。

根据本发明的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部设为比包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部小的形状，由此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部小的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积设为不同的体积。

根据本发明的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部的体积设为与包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的体积不同的体积，由此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为任意的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积、小于包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积。

根据本发明的车辆，包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部的体积被设为比包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的体积小，由此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部小的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的材质、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质相同。

根据本发明的车辆，由于包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的上横向部的材质与比包含右端部及左端部支承于侧向部且中间部支承于车身框架的一片部件的下横向部的材质相同，因此容易对刚度和形状的平衡进行调整。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的材质、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质不同。

根据本发明的车辆，由于改变了上横向部或下横向部的材质，因此能够扩大刚度和形状的平衡的调整范围。例如，若比下横向部的刚度小的上横向部与具有高刚度的材质形成，则能够进一步减小上横向部的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的形状、不同于在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠后方的所述上横向部的后部的形状。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于使与连杆支承部相比靠前方的上横向部的前部的形状不同于与连杆支承部相比靠后方的后部的形状，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为任意的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

在所述下右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的形状不同于与所述连杆支承部相比靠后方的所述下横向部的后部的形状。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于使与连杆支承部相比靠前方的下横向部的前部的形状不同于与连杆支承部相比靠后方的后部的形状，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为任意的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述上横向部包含：在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上前部件；位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上后部件。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，上横向部包含位于与连杆支承部相比靠前方的位置的一片上前部件和位于与连杆支承部相比靠后方的位置的一片上后部件，因此上横向部的刚度和形状的平衡调整容易进行。由此，能够进一步提高转向轴的周围的下部的设计自由度。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，可以是，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述下横向部包含：在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的一片下前部件；位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的一片下后部件。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，下横向部包含位于与连杆支承部相比靠前方的位置的一片下前部件和位于与连杆支承部相比靠后方的位置的一片下后部件，因此容易进行下横向部的刚度与体积的平衡调整。由此，能够进一步提高转向轴的周围下部的设计自由度。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述上横向部或所述下横向部被设置在与所述连杆支承部相比靠前方或后方的任一方，且未设置在另一方。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，由于仅设置在连杆支承部的前方或后方的任一方，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部比下部小的具有凹凸的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的前端、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的前端被设置在不同的位置。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，在上右轴线方向上，上横向部的前端与下横向部的前端设置在不同的位置，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的后端、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的后端被设置在不同的位置。

根据本发明的车辆，在上右轴线方向上，上横向部的后端与下横向部的后端被设置在不同的位置，因此能够将连杆机构的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为在前后方向上具有凹凸的形状。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，还可以是：

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述连杆支承部将所述转向轴支承为能够旋转。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，连杆支承部对连杆机构进行支承且具备高刚度，该连杆机构对右前轮、左前轮、右缓冲装置及左缓冲装置进行支承。因此，容易避免连杆机构的可动范围与车辆搭载部件的干涉。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

根据本发明的具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆，能够维持连杆机构的功能，并提高连杆机构的设计自由度。

附图说明

图1是本发明的实施方式的车辆的左侧视图；

图2是拆除了车身罩的状态下的车辆的整体主视图；

图3是连杆机构的立体图；

图4是连杆机构的侧剖视图；

图5是表示使车辆倾斜的状态的整体主视图；

图6是表示将下横向部拆除而测定刚度的情况的示意图；

图7是表示将上横向部拆除而测定刚度的情况的示意图；

图8是本发明的变形例的车辆的与图4同样的图；

图9是本发明的另一变形例的车辆的俯视图；

图10是本发明的另一变形例的车辆的俯视图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的一个实施方式的车辆之一的车辆1进行说明。对于图中相同或相当部分标注相同符号而不重复关于该部件的说明。

以下，图中的箭头F表示车辆1的前方。图中的箭头R表示车辆1的车身框架的右方。图中的箭头L表示车辆1的车身框架的左方。箭头U表示竖直方向的上方。车宽方向中间表示从正面观察时车辆的车宽方向的中心位置。车宽方向侧方表示从车宽方向中间朝向左方或右方的方向。

<整体结构>

图1是车辆1的整体侧视简图。需要说明的是，在以下的说明中，在表示前后左右的方向时，是指从驾驶车辆1的驾驶员观察到的前后左右的方向。

车辆1具备车身主体2、前轮3及后轮4。车身主体2包含车身框架21、车身罩22、车把23、座椅24及动力单元25。

车身框架21对动力单元25、座椅24等进行支承。动力单元25包含发动机或电动机等的动力源、传动装置等。在图1中，车身框架21由虚线表示。

车身框架21包含头管211、前框架212及后框架213。头管211被配置在车辆的前部。在头管211的周围配置连杆机构5。

转向轴60旋转自如地被插入到头管211中。转向轴60沿上下方向延伸。在转向轴60的上端安装有车把23。前框架212从前端朝后方而向下方倾斜。前框架212在与后述的上横向部51相比靠后方的位置与头管211连接。后框架213对座椅24及尾灯进行支承。

车身框架21由车身罩22覆盖。车身罩22包含前罩221、前挡泥板223及后挡泥板224。

前罩221位于与座椅24相比靠前方的位置。前罩221将头管211及连杆机构5覆盖。

在左右一对前轮3的上方分别配置有前挡泥板223。前挡泥板223配置在前罩221的下方。后挡泥板224被配置在后轮4的上方。

前轮3位于与头管211及连杆机构5相比靠下方的位置。前轮3被配置在前罩221的下方。

<车辆前部的结构>

图2是在拆除了车身罩22的状态下表示车辆1的整体主视图。在图2中，省略了前框架212等。

车辆1包括车把23、转向轴60、头管211、左右一对前轮3、以及连杆机构5。连杆机构5被配置在头管211的周围。连杆机构5与左前轮31及右前轮32连接。而且，连杆机构5能够旋转地安装于头管211。连杆机构5具有上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54、第一托架335、第二托架336、左缓冲器33、右缓冲器34、横拉杆6。

前轮3在车身框架21的左右方向上并列配置，包含能够转向的左前轮31及右前轮32。在左前轮31的上方配置有左前挡泥板223a。在右前轮32的上方配置有右前挡泥板223b。在车身框架21的左右方向上，右前轮32相对于头管211而与左前轮31对称地配置。

在本说明书中，“车身框架21的右方RF”是指在从正面观察车辆1时与头管211的轴向正交的方向的右方。而且，车身框架21的上方UF是指直立的车辆1的车身框架21的上方。例如，在从正面观察车辆1时，车身框架21的上方与头管211的轴向一致。如图2所示，在车辆1直立的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R一致。因此，在图2中仅显示水平方向的右方R。如图5所示，在车辆1相对于路面G发生倾斜的状态下，车身框架21的右方RF与水平方向的右方R不一致、车身框架21的上方UF与竖直方向的上方U不一致。

左前轮31与左缓冲器33连接。左前轮31与左缓冲器33的下部连接。左前轮31能够以旋转轴311为中心进行旋转。旋转轴311沿车身框架21的左右方向延伸。左前轮31能够以旋转轴312为中心进行旋转。左前轮31以旋转轴312为中心旋转，从而改变车辆1的行进方向。

右前轮32与右缓冲器34连接。右前轮32与右缓冲器34的下部连接。右前轮32能够以旋转轴321为中心进行旋转。旋转轴321沿车身框架21的左右方向延伸。右前轮32能够以旋转轴322为中心进行旋转。右前轮32以旋转轴322为中心旋转，从而改变车辆1的行进方向。

左缓冲器33对施加于左前轮31的冲击进行吸收。左缓冲器33被配置于在车身框架21的上下方向上比连杆机构5靠下方的位置。左缓冲器33被设置在后述的左侧向部53(参照图3)与左前轮31之间。左缓冲器33沿着转向轴60及头管211所延伸的左转向轴线N1延伸。左缓冲器33被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠左方的位置。左缓冲器33被配置于在车身框架21的左右方向上比左前轮31靠右方的位置。

右缓冲器34对施加于右前轮32的冲击进行吸收。右缓冲器34被配置于在车身框架21的上下方向上比连杆机构5靠下方的位置。右缓冲器34被设置在后述的右侧向部54(参照图3)与右前轮32之间。右缓冲器34沿着转向轴60及头管211所延伸的右转向轴线N2延伸。右缓冲器34被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠右方的位置。右缓冲器34被配置于在车身框架21的左右方向上比右前轮32靠左方的位置。

横拉杆6将车把23的旋转向左前轮31及右前轮32传递。由此，通过车把23能够对左前轮31及右前轮32进行转向。横拉杆6被设置在与头管211相比靠前方的位置。横拉杆6沿车身框架21的左右方向延伸。在车身框架21的上下方向上，横拉杆6被配置在比后述的下横向部52靠下方且比左前轮31及右前轮32靠上方的位置。横拉杆6与转向轴60的下端部连结。当使转向轴60旋转时，横拉杆6在左右方向上移动。

(侧向部)

图3是省略了左缓冲器33及右缓冲器34而表示的连杆机构5的立体图。

左侧向部53被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠左方的位置。右侧向部54被配置于在车身框架21的左右方向上与头管211相比靠右方的位置。左侧向部53及右侧向部54是圆柱状的部件。

在车辆直立的状态下，左侧向部53及右侧向部54沿上下方向延伸。在左侧向部53的下端设有用于安装左缓冲器33的安装片531。左侧向部53的下部将左缓冲器33支承为能够绕着左转向轴线N1旋转。

在右侧向部54的下端设有用于安装右缓冲器34的安装片541。右侧向部54的下部将右缓冲器34支承为能够绕着右转向轴线N2旋转。

(上横向部)

在本实施方式中，上横向部51由从车辆的前方观察下沿左右方向延伸的一张板状的部件构成。上横向部51被设置在与头管211相比靠车辆前方的位置。上横向部51包含：在车身框架21的左右方向上被设置在上横向部51的中间部的上中间轴承511；以及被设置在车身框架21的左右方向的左方及右方的上左轴承512及上右轴承512。作为上中间轴承511的旋转中心的上中间轴线M1、作为上左轴承512的旋转中心的上左轴线M2、以及作为上右轴承512的旋转中心的上右轴线M3被设置成相互平行。

上横向部51经由上中间轴承511而安装于头管211。由此，上横向部51以能够绕着上中间轴线M1旋转的方式被支承于头管211。

上横向部51经由上左轴承512及上右轴承512而分别与左侧向部53的上部及右侧向部54的上部连结。由此，上横向部51相对于左侧向部53及右侧向部54能够绕着上左轴线M2及绕着上右轴线M3进行旋转。

在本实施方式中，上横向部51由单一的部件构成，该部件在其右端部经由上右轴承512将右侧向部54的上部支承为能够绕着沿车身框架21的前后方向延伸的上右轴线M3进行旋转，在左端部经由上左轴承512将左侧向部53的上部支承为能够绕着与上右轴线M3平行的上左轴线M2进行旋转，且其中间部经由上中间轴承511以能够绕着与上右轴线M3及上左轴线M2平行的上中间轴线M1旋转的方式被支承于车身框架21。

(下横向部)

在从车辆的前方观察时，下横向部52沿车身框架21的左右方向延伸。下横向部52的左右方向的长度与上横向部51的左右方向长度大致相同。下横向部52被设置在与上横向部51相比靠下方的位置。下横向部52的刚度被设定得比上横向部51大。关于该刚度，将在后文详述。

下横向部52包括：在车身框架21的前后方向上夹持头管211的一对部件、即前下横向部件52a1和后下横向部件52a2；以及通过螺栓将前下横向部件52a1和后下横向部件52a2相互连结起来的连结部52b。连结部52b是与前下横向部件52a1一体形成的部件。连结部52b如后述那样被设置在即使连杆机构5工作时也不会与头管211、左侧向部53及右侧向部54发生干涉的位置。本实施方式的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2分别将其车身框架21的前后方向的厚度设定得与上横向部51的车身框架21的前后方向的厚度相等。而且，上横向部51与前下横向部件52a1、后下横向部件52a2由相同的钢形成。

在下横向部52的一对前下横向部件52a1、后下横向部件52a2上设有：在车身框架21的左右方向的中间部设置的下中间轴承521；在车身框架21的左方及右方设置的下左轴承522及下右轴承522。对上述下中间轴承521及下左轴承522、下右轴承522进行设置，使得作为它们的旋转中心的下中间轴线M4、下左轴线M5及下右轴线M6相互平行。而且，下中间轴线M4、下左轴线M5、下右轴线M6被设置成与上中间轴线M1、上左轴线M2、上右轴线M3也平行。而且，下左轴承522及下右轴承522在车身框架21的左右方向的位置被设定成：在车辆10为直立状态下，分别与上左轴承512及上右轴承512在车身框架21的左右方向上的位置相同。

在车身框架21的上下方向上与上横向部51相比靠下方的位置处，下横向部52经由下中间轴承521被安装于头管211。由此，下横向部52以能够绕着下中间轴线M4旋转的方式被支承于头管211。

下横向部52经由下左轴承522及下右轴承522而分别与左侧向部53的下部及右侧向部54的下部连结。由此，下横向部52相对于左侧向部53及右侧向部54，分别绕着下左轴线M5及下右轴线M6能够旋转。

在本实施方式中，下横向部52将两个部件组合而构成。即，下横向部52包含：

部件52a2，其在右端部经由下右轴承522将右侧向部54的下部支承为能够绕着与上右轴线M3平行的下右轴线M6旋转，在左端部经由下左轴承522将左侧向部53的下部支承为能够绕着与上左轴线M2平行的下左轴线M5旋转，且中间部经由下中间轴承521以绕着与上中间轴线平行的下中间轴线能够旋转的方式被支承于车身框架21，该部件52a2位于与头管211相比靠后方的位置；

部件(由符号52a1及符号52b构成的部件)，其位于与该部件52a2相比靠前方的位置且与该部件52a2连结，在右端部经由下右轴承522将右侧向部54的下部支承为能够绕着与上右轴线M3平行的下右轴线M6旋转，在左端部经由下左轴承522将左侧向部53的下部支承为能够绕着与上左轴线M2平行的下左轴线M5旋转，且中间部经由下中间轴承521以能够绕着与上中间轴线平行的下中间轴线旋转的方式被支承于车身框架21。

这样，上横向部51按照能以上中间轴线M1为中心旋转的方式被支承于头管211，该上中间轴线M1位于在车身框架21的上下方向上与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置。下横向部52以能够绕着下中间轴线M4旋转的方式被支承于头管211，该下中间轴线M4位于在车身框架21的上下方向上与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置，且位于与上中间轴线M1相比靠下方的位置。在本实施方式中，在车辆的直立状态下，上横向部51及下横向部52的整体被配置于在车身框架21的上下方向上与左前轮31及右前轮32相比靠上方的位置。

通过这样的结构，连杆机构50能够在包含左侧向部53及右侧向部54的平面内工作。另外，连杆机构50被安装于头管211。因此，即使伴随着车把23的旋转而转向轴60发生旋转，连杆机构50相对于车身框架21也不会旋转。

图4是在车辆的直立状态下从车辆的侧方观察连杆机构50的上部的剖视图。如图所示，在本实施方式中，在车身框架21的前后方向上，上横向部51的下表面C位于下横向部52的作为前部的前下横向部件52a1的上表面A与下横向部52的作为后部的后下横向部件52a2的上表面B之间。在头管211设有经由上中间轴承511将上横向部51支承为绕着上中间轴线M1能够旋转的上前中间支承部511FS。而且，在头管211设有经由下中间轴承521将下横向部52支承为绕着下中间轴线M4能够旋转的下前中间支承部521FS及下前中间支承部521BS。

需要说明的是，在图4中虽然表示的是车辆的直立状态下的连杆机构5，但是如后述那样，即使在伴随着车身的倾斜而连杆机构5工作的情况下，也维持上述的位置关系。即，即使连杆机构5工作，在车身框架21的前后方向上，上横向部51的下表面C也位于下横向部52的作为前部的前下横向部件52a1的上表面A与下横向部52的作为后部的后下横向部件52a2的上表面B之间。

换言之，在上右轴线M3方向上，连杆机构5的上横向部51的前端与下横向部52的前端被设置在不同的位置。

(托架)

如图2所示，在左侧向部53的下部设置有第一托架335。第一托架335与左缓冲器33连结。第一托架335被安装成能够与左侧向部53进行相对旋转。在该第一托架335上安装有能够相对旋转的横拉杆6。第一托架335与左侧向部53的相对旋转的旋转轴、及第一托架335与横拉杆6的相对旋转的旋转轴平行于左侧向部53的延伸方向(左转向轴线N1)。

在右侧向部54的下部设置有第二托架336。第二托架336与右缓冲器34连结。第二托架336被安装成能够与右侧向部54进行相对旋转。在该第二托架336上安装有能够相对旋转的横拉杆6。第二托架336与右侧向部54相对旋转的旋转轴、及第二托架336与横拉杆6相对旋转的旋转轴平行于右侧向部54的延伸方向(右转向轴线N2)。

(转向轴)

转向轴60在车身框架21的左右方向上的左侧向部53与右侧向部54之间被支承于车身框架21。转向轴60的上端部被设置在与下中间轴线M4相比靠车身框架21的上下方向的上方的位置。转向轴60能够以沿车身框架21的上下方向延伸的中间转向轴线Z为中心进行旋转。车把23被设置在转向轴60的上端部。横拉杆6(旋转传递机构的一例)将与车把23的操作相应的转向轴60的旋转传递给右缓冲器34和左缓冲器33。

当通过车把23的旋转而转向轴60旋转时，横拉杆6在车身框架21的左右方向上移动。于是，随着该横拉杆6的移动，第一托架335以与左侧向部53相对旋转的旋转轴为中心旋转。由此，第一托架335的与左缓冲器33连结的连结部52b在车身框架21的左右方向上移动，左前轮31绕着第二旋转轴312旋转。

这样，第一托架335将车把23的旋转向左前轮31传递。同样，第二托架336将车把23的旋转向右前轮32传递。

<车身的倾斜>

图5是从图2的状态开始，使车身相对于竖直方向而向左方倾斜了角度T的车辆1的主视整体图。当使车辆1相对于竖直方向倾斜时，连杆机构5工作。

此时，上横向部51及下横向部52在保持其延伸方向与路面G平行的状态下，在水平方向的左右方向上平行移动。上横向部51及下横向部52分别绕着上左轴线M2及下左轴线M5，相对于左侧向部53进行相对旋转。而且，上横向部51及下横向部52分别绕着上右轴线M3及下右轴线M6，相对于右侧向部54也进行相对旋转。

这样，若使车辆倾斜，则在从前方观察车辆时，连杆机构5以如下方式工作：上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54在车辆的直立状态下呈长方形，且随着使车辆倾斜而成为平行四边形。

另外，在以后的说明中，在这样使连杆机构5工作时，上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54移动的区域有时称为连杆机构5的可动范围。

在本实施方式中，连杆机构50以如下方式工作：使上横向部51的左端比下横向部52的左端向水平方向的左方移动得更多。当连杆机构50这样工作时，左缓冲器33及右缓冲器34相对于垂直方向倾斜。这样，当车辆1相对于垂直方向而向左方倾斜时，从图2所示的状态成为图5所示的状态。

在行驶过程中通过使车身向左右方倾斜，能够使本实施方式的车辆1转弯。另外，通过车把23的操作也能够改变左前轮31及右前轮32的朝向。

<横向部的刚度及其测定方法>

接下来，说明上横向部51及下横向部52的刚度。另外，在以下的说明中，上横向部51及下横向部52(以后，在不对两者进行区别地称呼时，统称为横向部)的刚度是指力作用于横向部时的不易挠曲性。

车辆1的左前轮31及右前轮32被分别独立地被支承。因此，有时会在不同的时机有不同大小的力分别作用于左前轮31及右前轮32。例如，在制动时或越过路面的凹凸时，外力被传递给连杆机构5。此时，存在对于上横向部或下横向部输入大小或方向不同的力的情况。而且，存在对于上横向部或下横向部在不同的时机作用有力的情况。进而，这样的情况下，存在上横向部或下横向部发生扭转的情况。因此，本实施方式的车辆1的右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52为了维持连杆机构5的工作的顺畅性而具备高刚度。

为了提高顺畅旋转的功能和传递载荷的功能，构成连杆机构5的右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52的刚度分别被形成得较高。因此，右侧向部54、左侧向部53、上横向部51及下横向部52的外形大型化。而且，由它们构成的连杆机构5也大型化。进而，连杆机构5的可动范围更加大型化。从而，具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆在转向轴60的周围具备与车身框架21的倾斜连动地移动的大的连杆机构5。因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，需要以避免车辆搭载部件与连杆机构5的可动范围发生干涉的方式设置车辆搭载部件。因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆1中，要求提高连杆机构5的设计自由度。

首先，本申请的发明人详细地分析了连杆机构5的功能。连杆机构5具有使右侧向部54或左侧向部53相对于上横向部51及下横向部52顺畅旋转的功能、以及使上横向部51及下横向部52相对于车身框架21顺畅旋转的功能。而且，连杆机构5具有将右侧向部54或左侧向部53受到的载荷向车身框架21传递的功能。

在该分析的过程中发现，因连杆机构5受到的载荷而上横向部51及下横向部52发生扭转。可知该上横向部51的扭转绕着上中央轴线51C(参照图6)产生，该上中央轴线51C从就上右轴线M3的方向而言的上横向部件51的上右轴承512的中央、以及就上左轴线M2方向而言的上左轴承512的中央通过。而且，可知该下横向部52的扭转绕着下中央轴线52C(参照图7)产生，该下中央轴线52C从就下右轴线M6方向而言的下横向部件52的下右轴承522的中央、以及就下左轴线M5方向而言的下左轴承522的中央通过。

因此，本申请的发明人对绕上中央轴线51C的扭转刚度及绕下中央轴线52C的扭转刚度不同的各种横向部进行了研究。结果发现，即使将包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的上横向部51与下横向部52的扭转刚度设为不同的扭转刚度，若使包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部52的扭转刚度高于上横向部51的扭转刚度，则容易维持连杆机构的工作的顺畅性。这是由于，右前轮32的车轴和上右轴承512的距离与右前轮32的车轴和下右轴承522的距离存在差异、以及左前轮31的车轴和上左轴承512的距离与左前轮31的车轴和下左轴承522的距离存在差异的缘故，其中，该上右轴承512是上横向部51与右侧向部54之间的上右轴承，该下右轴承522是下横向部52与右侧向部54之间的下右轴承，该上左轴承512是上横向部51与左侧向部53之间的上左轴承，该下左轴承522是下横向部52与左侧向部53之间的下左轴承。右前轮32的车轴和下右轴承521的距离比右前轮32的车轴和上右轴承512的距离短，其中，该下右轴承522是下横向部51与右侧向部54之间的下右轴承，该上右轴承512是上横向部51与右侧向部54之间的上右轴承。左前轮31的车轴和下左轴承522的距离比左前轮31的车轴和上左轴承512的距离短，其中，该下左轴承522是下横向部52与左侧向部53之间的下左轴承，该上左轴承512是上横向部51与左侧向部53之间的上左轴承。可想而知，这种情况会影响连杆机构5的工作的顺畅性。

根据本实施方式的车辆，包含右端部及左端部被支承于侧向部且中间部被支承于车身框架的一片部件的下横向部52的扭转刚度高于上横向部51的扭转刚度，因此容易维持连杆机构5的工作的顺畅性。而且，上横向部51和下横向部52被设为包含右端部及左端部被支承于侧向部53、54且中间部被支承于头管211的一片部件的结构，并且上横向部51的扭转刚度和下横向部52的扭转刚度被设为不同的扭转刚度，因此能够提高连杆机构5的设计自由度。

该连杆机构5的横向部的刚度包括：由横向部自身的形状、厚度、材质等决定的刚度成分、和由上中间轴承511或下中间轴承521的种类、大小等决定的刚度成分等。因此，根据如下测定的横向部的位移量，能够获知横向部的刚度。位移量越小，表示刚度越大。

图6是表示将下横向部52拆除而测定上横向部51的刚度的情况的示意图。图6的(a)是连杆机构5的上部的立体图，(b)是连杆机构5的上部的俯视图。图7是表示将上横向部拆除而测定下横向部52的刚度的情况的示意图。图7的(a)是连杆机构5的上部的立体图，图7的(b)是连杆机构5的上部的俯视图。

如图6的(a)所示，将下横向部52从头管211拆除。在此状态下，在上横向部51仍然安装有上中间轴承511、上左轴承512、上右轴承512。

在将包含右端部及左端部被支承且中间部被支承的一片部件的下横向部52拆除的状态、并将包含右端部及左端部被支承且中间部被支承的一片部件的上横向部51安装的状态下，测定了使下右轴线M6方向的向后的试验力F1作用于下前右支承部522FS时的上横向部51的上右位移量X1。在相同的状态下，测定了使与试验力F1相同大小及相同方向(下左轴线M5方向的向后)的力作用于上前左支承部522FS时的上横向部51的上左位移量X2。

使下右轴线M6方向的向后的试验力F1作用于下前右支承部522FS时，如上述那样，上横向部51绕着上中央轴线51C扭转。于是，如图6的(b)所示，从车身框架21的上下方向的上方观察下，上横向部51的上表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方移动。测定出该上横向部51上表面的右端部的前缘在车身框架21的前后方向上向前方的移动量，作为上右位移量X1。同样，使大小与试验力F1相同、且方向为下左轴线M5方向上向后的力作用于下前左支承部522FS，此时，上横向部51绕着上中央轴线51C扭转。于是，从车身框架21的上下方向的上方观察下，上横向部51的上表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方移动。测定出该上横向部51上表面的左端部的前缘在车身框架21的前后方向上向前方的移动量，作为上左位移量X2。

接着如图7所示，将上横向部51从头管211拆除。在下横向部52上仍然安装有下中间轴承521、下左轴承522、下右轴承522。在将包含右端部及左端部被支承且中间部被支承的一片部件的上横向部51拆除的状态、并将包含右端部及左端部被支承且中间部被支承的一片部件的下横向部52安装的状态下，使与试验力F1相同大小及相同方向(上右轴线M3方向的向后)的力作用于上前右支承部512FS，测定此时下横向部52的下右位移量X3。在相同状态下，使与试验力F1相同大小及相同方向(上左轴线M2方向的向后)的力作用于上前左支承部512FS，测定此时的下横向部52的下左位移量X4。

使与试验力F1相同大小及相同方向的力作用于上前右支承部512FS时，如上述那样，下横向部52绕着下中央轴线52C扭转。于是，如图7的(b)所示，在从车身框架21的上下方向的上方观察下，下横向部52的下表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方移动。测定出该下横向部52下表面的右端部的前缘在车身框架21的前后方向上向前方的移动量，作为下右位移量X3。

同样，使与试验力F1相同大小及相同方向的力作用于上前左支承部512FS时，下横向部52绕着下中央轴线52C扭转。于是，在从车身框架21的上下方向的上方观察下，下横向部52的下表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方移动。测定出该下横向部52下表面的左端部的前缘在车身框架21的前后方向上向前方的移动量，作为下左位移量X4。

另外，如下前右支承部522FS和下前左支承部522FS、或者上前右支承部512FS和上前左支承部512FS那样，使试验力仅作用于上横向部51和下横向部52的左右的一个轴承上。由此，来模拟制动时或越过路面的凹凸时作用于上横向部51和下横向部52的力。

这样，在测定出上右位移量X1、上左位移量X2、下右位移量X3、下左位移量X4时，在本实施方式的车辆1中，上横向部51的上右位移量X1与上左位移量X2相等，下横向部52的下右位移量X3与下左位移量X4相等。上横向部51的上右位移量X1比下横向部52的下右位移量X3大。上横向部51的上左位移量X2比下横向部52的下左位移量X4大。而且，上横向部51的形状比下横向部52小。此外，上横向部51的体积比下横向部52小。

在本实施方式的车辆1中，上横向部51的前后方向及上下方向的厚度与构成下横向部52的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2的前后方向及上下方向的厚度分别相等，而且，上中间轴承511及下中间轴承521采用了相同轴承。

另外，在上横向部51中不存在与下横向部52的连结部52b相当的部件。而且，上中间轴承511仅被设置在与头管211相比靠前方的位置。相对于此，下中间轴承521被设置在头管211的前后两侧。下横向部52在前后方向的两个部位处被支承于下中间轴承521，因此位移量X1、X2有时大于位移量X3、X4的2倍。

此外，可以通过采用例如下面的(1)至(3)的结构而设计成使上横向部51的位移量X1、X2大于下横向部52的位移量X3、X4。(1)使上横向部51大于下横向部的前方的前下横向部件52a1。(2)使上横向部51的上中间轴承511大于下横向部52的下中间轴承521的轴承。(3)通过多个轴承构成上横向部51的上中间轴承511。

在上述的说明中，使向后的试验力F1作用于下前右支承部522FS、下前左支承部522FS、上前右支承部512FS及上前左支承部512FS。然而，也可以使向前的试验力F1作用于下前右支承部522FS、下前左支承部522FS、上前右支承部512FS及上前左支承部512FS。若在前后方向上分别使反向的试验力作用于上横向部51和下横向部52，则能够模拟在制动时或越过路面的凹凸时作用于横向部的前后方向的载荷。

<作用/效果>

根据本实施方式的车辆，使包含对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件的上横向部51的形状、不同于包含对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件的下横向部52的形状，由此，能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为具有凹凸的形状。由此，能够提高转向轴60的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够抑制其周围的大型化。而且，使包含一片部件的上横向部51与包含一片部件的下横向部52的形状为不同的形状，即使改变上横向部51和下横向部52对传递载荷的功能的分担比例，也容易维持连杆机构5的顺畅的工作。

因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，能够维持连杆机构5的功能，并抑制与两个前轮31、32相比靠上方的转向轴60周围的结构的大型化。

具体而言，将上横向部51用一张板部件构成，如图4所示，在连杆机构5的后方的上部不设置连杆机构5的部件。由此，能够使连杆机构5动作的空间(连杆机构的可动范围)的上部小于专利文献1的连杆机构的可动范围。因此，在连杆机构5的后方的上部的空间内能够配置车身框架、辅机类等。或者可以将前罩221设计成减小了该空间的量来提高外观设计性。在此，辅机类包含ABS(Antilock-Brake-System，防抱死制动系统)的流体装置(Hydraulic Unit)、头灯、喇叭、方向指示器、散热器、蓄电池、防盗装置、制动软管、制动拉索、制动软管或制动拉索的限动件、车身罩、各种仪表等。

由此，在车辆前部的空间中的连杆机构5的后方的上部的空间内，可以将车身框架的部件设计得较大或者配置附加的部件等，由此能够提高车辆的刚度。或者，能够利用该空间作为配置速度仪表等的显示部、灯、主开关等辅机的空间或收纳空间。由此，能够自由地设计车辆前部的设备类的配置位置。而且，也能够提高外观设计。

换言之，根据本实施方式，下横向部52由夹着头管211配置的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2形成，上横向部51由一张板部件形成，下横向部52的形状大于上横向部51的形状。即，使用连杆机构5的下部周围的空间而将下横向部52形成得较大，使下横向部52的刚度大于上横向部51的刚度。

这样，在本实施方式中，关于连杆机构5的刚度，在连杆机构5的上部和下部并不平衡。下横向部52负担连杆机构5所需的大部分刚度，因此与连杆机构5所需的刚度在连杆机构5的上部和下部维持为均等的设计思想相比，通过用一张板状部形成上横向部51等而容易将上横向部51形成为比下横向部52的形状小的结构。因此，能够将连杆机构5的上部构成得较小，因此容易将连杆机构5的上部周围的空间用于配置车身框架或辅机类。或者容易将其用于提高车辆的外观设计性。

尤其是，在与头管211相比靠后方的位置常常密集地配置显示部、车身框架。因此，在头管211未设置上横向部51的部件的本实施方式，能够将该空间有效利用于其他的用途，因此优选。例如，能够将前框架212不经由支承部件等而与头管211直接连接，从而能够提高前框架212和头管211的刚度。

另外，连杆机构5的上横向部51、下横向部52、左侧向部53、右侧向部54由轴承支承为能够旋转。因此，能提高连杆机构的刚度。

在上述本实施方式的车辆中，上横向部51的上右位移量X1大于下横向部52的下右位移量X3，上横向部51的上左位移量X2大于下横向部52的下左位移量X4，上横向部51的形状小于下横向部52的形状。

根据本实施方式的车辆，包含对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件的上横向部51的形状容易小于包含对右侧向部54及左侧向部53进行支承且被支承于车身框架21的一片部件的下横向部52的形状。换言之，容易变更形状，因此连杆机构的设计自由度高。而且，能够使连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部小的形状。由此，能够提高转向轴60的周围上部的设计自由度。降低减小了形状的上横向部51对传递载荷的功能的分担比例，并提高增大了形状的下横向部52对传递载荷的分担比例，由此刚度和形状的平衡调整容易进行。由此，能够进一步提高转向轴60的周围上部的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能，并提高连杆机构的设计自由度。而且，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，能够维持连杆机构5的功能，并进一步抑制与两个前轮31、32相比靠上方的转向轴60周围的结构的大型化。

需要说明的是，在此所说的上横向部51的形状是指上横向部51的外形(outer shape)所形成的形状，下横向部52的形状是指下横向部52的外形(outer shape)所形成的形状。上横向部51的外形是指在连杆机构5动作时构成上横向部51的可动范围的上横向部51的面所构成的区域的外缘。下横向部52的外形是指在连杆机构5动作时构成下横向部52的可动范围的下横向部52的面所构成的区域的外缘。

例如，从上中间轴线M1方向观察时，上横向部51形成左右端部轮廓的面，构成上横向部51的可动范围的左右的面。因此，从上中间轴线M1方向观察时，上横向部51的形成左右端部轮廓的面对上横向部51的形状造成影响。与此相反，为了配置上中间轴承511、上右轴承512或上左轴承512而形成设于上横向部51的贯通孔的壁部不是构成上横向部的可动范围的面。因此，形成该贯通孔的壁部不会对上横向部51的形状造成影响。此外，仅是以减轻上横向部51的重量为目的而设置且不会对上横向部51的可动范围造成影响的凹部所形成的面，不会对该形状造成影响。

<变形例>

以上，使用实施方式对本发明进行了说明，但是本发明的技术范围并不局限于上述实施方式记载的范围。对于本领域技术人员来说，显然能够对上述实施方式施加各种变更或改良。

例如，只要位移量X1与位移量X2相等，位移量X3与位移量X4相等，位移量X1比位移量X3大，位移量X2比位移量X4大，就能够使上横向部51与下横向部52的形状不同，因此，只要位移量X1与位移量X2相等，位移量X3与位移量X4相等，位移量X1比位移量X3大，位移量X2比位移量X4大即可，上横向部51与下横向52的体积可以相同也可以不同。或者，只要位移量X1与位移量X2相等，位移量X3与位移量X4相等，位移量X1比位移量X3大，位移量X2比位移量X4大，且上横向部51与下横向部52的形状不同即可，上横向部51与下横向部52的重量可以相同也可以不同。或者，只要位移量X1与位移量X2相等，位移量X3与位移量X4相等，位移量X1比位移量X3大，位移量X2比位移量X4大，且上横向部51与下横向部52的形状不同即可，上横向部51与下横向部52的材质可以相同也可以不同。

例如，在上述的实施方式中，为了使位移量X1比位移量X3大且位移量X2比位移量X4大，列举说明了材质相同且形状不同的例子。然而，使位移量X1比位移量X3大并使位移量X2比位移量X4大的手法并不局限于此例。例如，可以将下横向部52的材质设为扬氏模量比上横向部51大的材质。由此，也容易使上横向部51的位移量X1、X2大于下横向部52的位移量X3、X4。由此，能够提高转向轴60周围的空间的设计自由度。

另外，在上述的实施方式中，为了使形状不同，列举说明了将相同形状的板部件在上横向部51设置一张且在下横向部52设置两张的结构的例子。然而，使形状不同的手法并不局限于此例。例如，可以采用一张板状部件作为上横向部51并采用一张横截面形状为“I”字形的部件(截面积与板状部件相同)作为下横向部52。由此，能够使上横向部51的位移量X1、X2大于下横向部52的位移量X3、X4。

此外，作为使上横向部51与下横向部52的形状不同的手法，可以采用使各自的截面积不同、使其截面形状不同、或者用于提高刚度的加强肋等的有无不同等的方案。由此，能够使位移量X1大于位移量X3且使位移量X2大于位移量X4。需要说明的是，在此所说的上横向部与下横向部的形状不同不包括对刚度造成较大影响的程度的形状的差异。只要使上横向部与下横向部的形状不同即可，上横向部与下横向部的材质、重量或体积可以不同，也可以相同。

在本发明中，上横向部与下横向部可以材质相同且形状不同。当为了确保上横向部或下横向部中一者的刚度而将一个部件的形状形成得比另一部件大时，容易提高连杆机构的设计自由度。

在上述本发明的车辆中，上横向部与下横向部的形状可以相同也可以不同。上横向部与下横向部的材质可以相同也可以不同。上横向部与下横向部的体积可以相同也可以不同。或者，可以将它们进行各种组合。只要以位移量X1与位移量X2相等，位移量X3与位移量X4相等，位移量X1比位移量X3大，且位移量X2比位移量X4大的方式，使上横向部与下横向部的形状、材质、体积中的至少一个不同即可。根据本发明的车辆，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构的周围的空间的设计自由度这双方。由此，能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

例如，将比位移量小的横向部所使用的材质的刚度高的材质使用于位移量大的横向部，由此能够进一步减小位移量大的横向部的形状，能够进一步提高位移量大的横向部的周围的空间的设计自由度。由此，能抑制车辆的前部的大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

在上述的实施方式中，作为使上横向部51与下横向部52的刚度不同的例子，列举说明了将下横向部52的刚度设定得大于上横向部51的刚度。由此将连杆机构5的后方上部的空间用作辅机类的设置空间等其他用途的例子，但本发明并不局限于此例。例如，可以将一张上横向部51设置在与头管211相比靠后方的位置，并将连杆机构5的前方上部的空间用作其他用途。由此，能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

另外，上述实施方式也可以上下颠倒，采用具有从前后夹持头管211的两个部件、即前上横向部件和后上横向部件的结构作为上横向部51，且仅在头管211的前后的任一方设置一个下横向部52。这种情况下，能够将连杆机构5的前方下部或后方下部利用于其他的用途。由此，能抑制车辆的前部的大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

另外，在上述的实施方式中，连杆机构5设为具备上横向部51和下横向部52的结构，但是本发明并不局限于此。例如，作为连杆机构，也可以采用具备上横向部、下横向部、设置在上横向部与下横向部之间的中间横向部的连杆机构等具有3个以上的横向部的连杆机构。

另外，在上述的实施方式中，列举说明了将上横向部51及下横向部52安装在可旋转地支承着转向轴60的头管211上的例子，但是本发明并不局限于此。例如，也可以在从前框架212向上方前方延伸的部位、或者安装于前框架212的向上方前方延伸的部件上安装上横向部51及下横向部52。

另外，下横向部52的前后的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2分别经由下左轴承522及下右轴承522而与左侧向部53及右侧向部54连结，但本发明并不局限于此。可以仅将前下横向部件52a1、后下横向部件52a2的任一方与左侧向部53及右侧向部54连结。不过，将前后的前下横向部件52a1、后下横向部件52a2分别与左侧向部53及右侧向部54连结时，容易提高下横向部52的刚度，因此优选。由此，能提高连杆机构的设计的自由度和连杆机构的周围的空间的设计的自由度这双方。由此，能抑制车辆的前部的大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

在上述的实施方式中，如图4所示，下横向部52包括前方的前下横向部件52a1和后方的后下横向部件52a2，所述前下横向部件52a1和所述后下横向部件52a2在车身框架21的前后方向上夹持头管211，并在此状态下分别与头管211连结。而且，上横向部51在车身框架21的前后方向上仅设置在头管211的前方。由此，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构的周围空间的设计自由度这双方。由此，能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。然而，本发明并不局限于此例。

例如图8所示，也可以将上横向部51A设为包括前上横向部件51A1和后上横向部件51A2的结构，其中所述前上横向部件51A1和后上横向部件51A2在车身框架21的前后方向上夹持头管211，并在此状态下分别与头管211连结。

在头管211上设有经由上中间轴承511将上横向部51支承为能够绕着上中间轴线M1旋转的上前中间支承部511FS及上后中间轴承511BS。

而且，在头管211上设有经由下中间轴承521将下横向部52支承为能够绕着下中间轴线M4旋转的下前中间支承部521FS及下前中间支承部521BS。

虽然未图示，但是在图8的实施方式中，在右侧向部54上设有经由上右轴承512将上横向部51支承为能够绕着上右轴线M3旋转的上前右支承部512FS。在右侧向部54上设有经由下右轴承522将下横向部51支承为能够绕着下右轴线M6旋转的下前右支承部522FS。

在左侧向部53上设有经由上左轴承512将上横向部51支承为能够绕着上左轴线M2旋转的上前左支承部512FS。在左侧向部53上设有经由下左轴承522将下横向部51支承为能够绕着下左轴线M5旋转的下前左支承部522FS。

在右侧向部54上设有经由上右轴承5121将上横向部51支承为能够绕着上右轴线M3旋转的上后右支承部512BS。在右侧向部54上设有经由下右轴承522将下横向部51支承为能够绕着下右轴线M6旋转的下后右支承部522BS。

在左侧向部53上设有经由上左轴承512将上横向部51支承为能够绕着上左轴线M2旋转的上后左支承部512BS。在左侧向部53设有经由下左轴承522将下横向部51支承为能够绕着下左轴线M5旋转的下后左支承部522BS。

此时，前上横向部件51A1被设定得比后上横向部件51A2大。由此，与前上横向部件51A1和后上横向部件51A2由相同程度的大小构成的情况相比，能够提高前框架212的与头管211连接的连接部位的设计自由度。由此，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构周围的空间的设计自由度这双方。从而能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。需要说明的是，在图8所示的结构中，也是设定为上右位移量X1与上左位移量X2相等，下右位移量X3与下左位移量X4相等，上右位移量X1大于下右位移量X3，上左位移量X2大于下左位移量X4。

在图8的例子中，上横向部51A的形状小于下横向部52A的形状。

在图8所示的车辆中，车身框架21包含将上横向部51A及下横向部52A支承为能够旋转的头管211。在上右轴线M3方向上与头管211相比靠前方的前上横向部件51A1的形状，不同于与头管211相比靠后方的后上横向部件51A2的形状。具体而言，前上横向部件51A1的形状比后上横向部件51A2大。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，与连杆支承部相比靠前方的上横向部51的前部的形状不同于后方的后部的形状，因此能够维持连杆机构的功能并提高连杆机构的设计自由度。而且，能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为上部的后部比其他区域小的具有凹凸的形状。能够提高上横向部51的后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。由此，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构的周围空间的设计自由度这双方。能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

在上述本实施方式的车辆中，车身框架21包含将上横向部51及下横向部52支承为能够旋转的头管211。在下右轴线M6方向上使与头管211相比靠前方的前下横向部件52a1的形状不同于与头管211相比靠后方的后下横向部件52a2的形状。具体而言，前下横向部件52a1的形状被设定得比后下横向部件52a2大。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，与连杆支承部相比靠前方的下横向部52前部的形状不同于与连杆支承部相比靠后方的下横向部52后部的形状，因此能够维持连杆机构的功能并提高连杆机构的设计自由度。而且，能够将连杆机构5的可动范围从接近于单纯的长方体的形状改变为下部的后部比其他区域小的具有凹凸的形状。因此，能够提高下横向部52的后部周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。由此，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构的周围空间的设计自由度这双方。能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

在上述本实施方式的车辆中，上横向部51包含在上右轴线M3方向上位于与头管211相比靠前方的位置的一片前上横向部件51A1和位于与头管211相比靠后方的位置的一片后上横向部件51A2。

根据本实施方式的具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆，上横向部51包含位于与头管211相比靠前方的位置的一片前上横向部件51A1和位于与头管211相比靠后方的位置的一片后上横向部件51A2，因此容易进行上横向部51的刚度和形状的平衡调整。由此，能够维持连杆机构的功能并提高连杆机构的设计自由度。而且，能够进一步提高转向轴60的周围下部的设计自由度。因此，能够提高下横向部52的周围的空间的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。由此，能提高连杆机构的设计自由度和连杆机构的周围空间的设计自由度这双方。能抑制车辆的前部大型化。而且，能够使车辆的前部小型化。

或者，在上述本实施方式的车辆中，上横向部51与下横向部52的材质可以不同。由于改变了上横向部51或下横向部52的材质，因此能够扩大刚度和形状的平衡的调整范围。由此，能够维持连杆机构的功能并提高连杆机构的设计自由度。而且，若比下横向部52的刚度小的上横向部51由具有高刚度的材质形成，则能够进一步减小上横向部51的形状。其结果是，能够进一步提高转向轴60的周围的设计自由度。其结果是，即使将各种大小不同的车辆搭载部件和连杆机构5配置在转向轴60的周围，也能够进一步抑制其周围的大型化。

因此，在具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆中，能够维持连杆机构5的功能，并进一步抑制与两个前轮31、32相比靠上方的转向轴60周围的结构的大型化。

<另一变形例>

图9是本发明的另一变形例的车辆的主视图。图10是本发明的另一变形例的车辆的俯视图。图中，E表示上右轴承512及紧固部件(螺栓)，C表示上中间轴承511及紧固部件(螺栓)，D表示上左轴承512及紧固部件(螺栓)，H表示下右轴承522及紧固部件(螺栓)，F表示下中间轴承521及紧固部件(螺栓)，G表示下左轴承522及紧固部件(螺栓)。

在本变形例中，当从正面观察时，上横向部51及下横向部52的中间部位于与右端部及左端部相比靠上方的位置。当从正面观察时，上横向部51及下横向部52是弯曲的。当从正面观察时，上横向部51与下横向部52的形状不同。当从正面观察时，上横向部51比下横向部52的形状小。上横向部51与下横向部52的体积不同。上横向部51比下横向部52的体积小。此外，位移量X1、位移量X2、位移量X3、位移量X4的关系与图1至图7中说明的实施方式相同。

在该另一变形例中，下横向部的中间部位于与下横向部的右端部及左端部相比靠车辆的前后方向的前方的位置。下横向部的中间部在车辆的前后方向上的厚度比下横向部的右端部及左端部在车辆的前后方向上的厚度大。下横向部的右端部及下横向部的左端部在车辆的前后方向上的厚度相同。这样，容易调整上横向部与下横向部的刚度和形状的平衡。因此，在具备可倾斜的车身框架和两个前轮的车辆中，能够维持连杆机构的功能并进一步提高连杆机构的设计自由度。

需要说明的是，连杆支持部(头管)可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

另外，上横向部可以包含由一片部件构成的上前横向部件、由一片部件构成的上后横向部件、及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

另外，下横向部可以包含由一片部件构成的下前横向部件、由一片部件构成的下后横向部件、及设置在它们之间且由多个部件构成的连结部件。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。

另外，右侧向部及左侧向部可以由一片部件构成，也可以由多个部件构成。在由多个部件构成的情况下，可以通过焊接、粘结等进行结合，也可以通过螺栓、铆钉等紧固部件结合。而且，可以包含配置在与上横向部或下横向部相比靠车身框架的前后方向的前方的位置的部位和与之相比靠后方的位置的部位。在右侧向部及左侧向部的前方配置的部位与后方配置的部位之间可以配置上横向部或下横向部。

另外，只要至少使轴承的旋转轴线方向的向后的力作用于支承部时的横向部的位移量X1及位移量X2相等，位移量X3及X4相等，位移量X1大于位移量X3，位移量X2大于位移量X4即可。关于使轴承的旋转轴线方向的向前的力作用于支承部时的横向部的位移量，可以不同。

另外，在上述的说明中，说明了测定上横向部51的上表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为上右位移量X1，测定上横向部51的上表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为上左位移量X2，测定下横向部52的下表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为下右位移量X3，测定下横向部52的下表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为下左位移量X4的例子，但是位移量X1～X4的测定方法并不局限于此。

例如，可以测定上横向部51的上表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为上右位移量X1，测定上横向部51的上表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为上左位移量X2，测定下横向部52的下表面的右端部的后缘的向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为下右位移量X3，测定下横向部52的下表面的左端部的后缘的向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为下左位移量X4。

或者，可以测定当从车身框架21的上下方向的上方观察时，在车身框架21的左右方向上距离上右轴线M3任意的距离D的位置处的、上横向部51的上表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为上右位移量X1。可以测定当从车身框架21的上下方向的上方观察时，在车身框架21的左右方向上距离上左轴线M2任意的距离D的位置处的、上横向部51的上表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为上右位移量X2。可以测定当从车身框架21的上下方向的上方观察时，在车身框架21的左右方向上距离下右轴线M6任意的距离D的位置处的、下横向部52的下表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为下右位移量X3。可以测定当从车身框架21的上下方向的上方观察时，在车身框架21的左右方向上距离下左轴线M5任意的距离D的位置处的、下横向部52的下表面的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为下左位移量X4。

或者，可以测定上横向部51的下表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的后方的移动量，作为上右位移量X1；测定上横向部51的下表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的后方的移动量，作为上左位移量X2；测定下横向部52的下表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为下右位移量X3；测定下横向部52的下表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量，作为下左位移量X4。

而且，位移量X1～X4也可以将上述的手法进行各种组合来测定。例如，可以测定上横向部51的上表面的右端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为上右位移量X1，测定上横向部51的下表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的后方的移动量作为上左位移量X2，测定下横向部52的上表面的右端部的后缘向车身框架21的前后方向的后方的移动量作为下右位移量X3，测定下横向部52的下表面的左端部的前缘向车身框架21的前后方向的前方的移动量作为下左位移量X4。

或者，可以测定从车身框架21的左右方向观察时上横向部51的任意的点绕上中央轴线51C的旋转角度，作为上右位移量X1及上左位移量X2。可以测定从车身框架21的左右方向观察时下横向部52的任意的点绕下中央轴线52C的旋转角度，作为下右位移量X3及下左位移量X4。

例如，可以测定上横向部51的上表面与前表面所成的上前缘绕上中央轴线51C的旋转角度作为上右位移量X1。可以测定上横向部51的上表面与前表面所成的上前缘绕上中央轴线51C的旋转角度作为上左位移量X2。可以测定下横向部52的上表面与前表面所成的上前缘绕下中央轴线52C的旋转角度作为下右位移量X3。可以测定下横向部52的上表面与前表面所成的上前缘绕下中央轴线52C的旋转角度作为下左位移量X4。

可以测定从车身框架21的右方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的顺时针方向的旋转角度作为上右位移量X1。可以测定从车身框架21的左方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的逆时针方向的旋转角度作为上左位移量X2。可以测定从车身框架21的右方观察时下横向部52的上前缘绕上中央轴线52C的逆时针方向的旋转角度作为下右位移量X3。可以测定从车身框架21的左方观察时下横向部52的上前缘绕下中央轴线52C的顺时针方向的旋转角度作为下左位移量X4。

或者，可以测定从车身框架21的右方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的顺时针方向的旋转角度作为上右位移量X1。可以测定从车身框架21的右方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的顺时针方向的旋转角度作为上左位移量X2。可以测定从车身框架21的右方观察时下横向部52的上前缘绕上中央轴线52C的逆时针方向的旋转角度作为下右位移量X3。可以测定从车身框架21的右方观察时下横向部52的上前缘绕下中央轴线52C的逆时针方向的旋转角度作为下左位移量X4。

可以将上述的手法进行各种组合来测定位移量X1～X4。例如，可以测定从车身框架21的右方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的顺时针方向的旋转角度作为上右位移量X1。可以测定从车身框架21的左方观察时上横向部51的上前缘绕上中央轴线51C的逆时针方向的旋转角度作为上左位移量X2。可以测定从车身框架21的左方观察时下横向部52的上前缘绕上中央轴线52C的顺时针方向的旋转角度作为下右位移量X3。可以测定从车身框架21的左方观察时下横向部52的上前缘绕下中央轴线52C的顺时针方向的旋转角度作为下左位移量X4。

另外，测定旋转角度的对象并不局限于横向部的上前缘。可以测定车身框架21的从侧方可观察到的任意的点的旋转角度作为位移量X1～X4。

在上述各实施方式中，从侧方观察车身框架21时，右侧向部54、左侧向部53及头管211被设置在重叠的位置。然而也可以是，从侧方观察车身框架21时，头管211相对于右侧向部54和左侧向部53被设置在前后方向的不同位置。而且，右侧向部54和左侧向部53相对于车身框架21的上下方向的倾斜角度可以与头管211的倾斜角度不同。

本发明的车辆是具备可倾斜的车身框架21和两个前轮31、32的车辆。后轮的个数并不局限于一个，也可以为两个。而且，将车身框架21覆盖的车身罩的有无可以任意。关于动力源，并不局限于发动机，也可以为电动机。

在本发明中，对于“沿～方向”及“沿～部件”等也包括在±40°的范围内倾斜的情况。在本发明中，“相对于～方向延伸”也包括在±40°的范围内倾斜的情况。

需要说明的是，可以将上中间轴线M1和下中间轴线M4总称为中间轴线。可以将上横向部51和下横向部52总称为横向部。可以将右侧向部54及左侧向部53总称为侧向部。

需要说明的是，在本发明中，连杆机构5除了上横向部51和下横向部52之外还可以具备横向部。上横向部51和下横向部52只不过是以相对的上下关系来进行命名的。上横向部51不表示连杆机构5中的位于最上方的位置的横向部。上横向部有时也表示位于与最上方的横向部相比靠下方的位置且与其他的横向部相比处于上方的横向部。下横向部不表示连杆机构中的位于最下方的横向部。下横向部有时也表示位于与最下方的横向部相比靠上方的位置且与其他的横向部相比处于下方的横向部。而且，横向部例如可以由三个部件构成，该三个部件是：具有支承于车身框架的中间部、对右侧向部进行支承的右部、及对左侧向部进行支承的左部的一个部；以及左右分割的一对部件、即右横向部和左横向部。这样，在具有连杆功能的范围内，上横向部及下横向部可以由多个部件构成。连杆机构只要包含上横向部及下横向部即可。

另外，在上述的实施方式中，列举了下横向部52由两个部件构成的例子，这两个部件是：平板状的后下横向部件52a2；以及将平板状的前下横向部件52a1和对该部件52a1与后下横向部件52a2进行连结的连结部52b形成为一体的部件。但本发明并不局限于此。例如，可以将平板状的后下横向部件52a2、平板状的前下横向部件52a1、两个连结部52b分别形成为独立的四个部件，从而使下横向部52由四个部件构成。

需要说明的是，在使试验力作用时，优选在使车辆为直立状态并固定的状态下进行。下右轴线方向的向前是指与下右轴线平行且从车辆的后部朝向车辆的前部的方向。下右轴线方向的向后是指与下右轴线平行且从车辆的前部朝向车辆的后部的方向。需要说明的是，上右轴线、下右轴线、上左轴线及下左轴线相互平行。因此，上右轴线方向的向前、下右轴线方向的向前、上左轴线方向的向前及下左轴线方向的向前的方向相同。上右轴线方向的向后、下右轴线方向的向后、上左轴线方向的向后及下左轴线方向的向后的方向相同。

需要说明的是，可以直接使试验力作用于侧向部的支承部。而且，除了支承部以外，也可以使试验力作用于上右轴线、上左轴线、下右轴线及下左轴线上的侧向部。也可以经由侧向部以外的部件使试验力作用于支承部或侧向部。

需要说明的是，在本发明中，“形状不同”是指在搭载于车辆的状态下观察时的形状不同。例如，虽然是同样的长方体，在车辆搭载状态下以旋转了90°的姿态搭载时，可解释为与未旋转的长方体的形状不同。

在此使用的用语及表达是为了说明而使用的，而不是用于进行限定性的解释。必须认识到的是，在此所示且叙述的特征事项的任意的等同物并没有被排除在外，本发明的权利要求的范围内的各种变形都是允许的。

本发明是以多种不同的方式来实现的。其公开应看作是提供本发明的原理的实施方式的公开。这些实施方式没有将本发明限定于在此记载和/或图示的优选实施方式，在了解了这样情况的基础上，将多种图示实施方式记载于此。

将本发明的图示实施方式在此记载了几个。本发明没有限定为在此记载的各种优选实施方式。本发明也包括基于其公开而包含通过本领域技术人员能识别的等同的要素、修正、删除、组合(例如，跨各种实施方式的特征的组合)、改良和/或变更的所有实施方式。权利要求的限定事项应基于该权利要求所使用的用语而作宽泛性的解释，不应限定于本说明书或本申请的执行过程中记载的实施方式。这样的实施方式应解释为不是排他性的。例如，在本公开中，“优选”或“良好”这样的用语不是排他性的，是表示“虽然优选，但没有限定于此”或“虽然良好，但没有限定于此”的意思。

本申请基于在2012年12月19日提出的日本国专利申请2012-277219、在2012年12月19日提出的日本国专利申请2012-277220、及在2013年7月1日提出的日本国专利申请2013-138484，并将其内容作为参照而援引于此。

符号说明

1：车辆(车辆)

3：前轮

5：连杆机构

21：车身框架

23：车把

31：左前轮

32：右前轮

33：左缓冲器

34：右缓冲器

51：上横向部

52：下横向部

53：左侧向部

54：右侧向部

511：上中间轴承

512：上左轴承、上右轴承

521：下中间轴承

522：下左轴承、下右轴承

60：转向轴

335：第一托架

336：第二托架

M1：上中间轴线

M2：上左轴线

M3：上右轴线

M4：下中间轴线

M5：下左轴线

M6：下右轴线

N1：左转向轴线

N2：右转向轴线

Claims (15)

1.一种车辆，由来自动力源的动力来驱动，其特征在于，包括：

左前轮及右前轮，当从车辆的前方观察时，所述左前轮和所述右前轮被左右配置，并且能够进行转向；

右缓冲装置，所述右缓冲装置在其下部支承所述右前轮，对所述右前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

左缓冲装置，所述左缓冲装置在其下部支承所述左前轮，对所述左前轮相对于上部的在所述车身框架的上下方向上的位移进行缓冲；

连杆机构，所述连杆机构包含右侧向部、左侧向部、上横向部及下横向部，该右侧向部支承着所述右缓冲装置的上部以使得所述右缓冲装置能够绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的右转向轴线进行旋转，该左侧向部支承着所述左缓冲装置的上部以使得所述左缓冲装置能够绕着与所述右转向轴线平行的左转向轴线进行旋转，该上横向部包含如下的一片部件，该部件在右端部经由上右轴承将所述右侧向部的上部支承为能够绕着沿所述车身框架的前后方向延伸的上右轴线进行旋转，在左端部经由上左轴承将所述左侧向部的上部支承为能够绕着与所述上右轴线平行的上左轴线进行旋转，且中间部经由上中间轴承以能够绕着与所述上右轴线及所述上左轴线平行的上中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架，该下横向部包含如下的一片部件，该部件在右端部经由下右轴承将所述右侧向部的下部支承为能够绕着与所述上右轴线平行的下右轴线进行旋转，在左端部经由下左轴承将所述左侧向部的下部支承为能够绕着与所述上左轴线平行的下左轴线进行旋转，且中间部经由下中间轴承以能够绕着与所述上中间轴线平行的下中间轴线进行旋转的方式被支承于所述车身框架；

转向轴，所述转向轴在所述车身框架的左右方向上的所述右侧向部与所述左侧向部之间被支承于所述车身框架，所述转向轴的上端部被设置在与所述下中间轴线相比靠所述车身框架的上下方向的上方的位置，该转向轴绕着沿所述车身框架的上下方向延伸的中间转向轴线能够旋转；

车把，所述车把被设置在所述转向轴的上端部；以及

旋转传递机构，所述旋转传递机构将与所述车把的操作相应的所述转向轴的旋转向所述右缓冲装置和所述左缓冲装置传递；

其中，

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部拆除的状态、并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部安装的状态下，使所述下右轴线方向的向前或向后的试验力作用于支承有所述下横向部件的所述右侧向部的下右支承部，此时所述上横向部的上右位移量、和使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述下横向部件的所述左侧向部的下左支承部时的所述上横向部的上左位移量相等，

在将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部拆除的状态、并将包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部安装的状态下，使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述上横向部件的所述右侧向部的上右支承部，此时所述下横向部的下右位移量、和使与所述试验力相同大小及相同方向的力作用于支承有所述上横向部件的所述左侧向部的上左支承部时的所述下横向部的下左位移量相等，

所述上横向部的所述上右位移量大于所述下横向部的所述下右位移量，

所述上横向部的所述上左位移量大于所述下横向部的所述下左位移量。

2.根据权利要求1所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的形状、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的形状不同。

3.根据权利要求2所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的形状、小于包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的形状。

4.根据权利要求1所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积不同。

5.根据权利要求4所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的体积小于、包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的体积。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的材质、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质相同。

7.根据权利要求1～5中任一项所述的车辆，其中，

包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的材质、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的材质不同。

8.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述上横向部的前部的形状、不同于在所述上右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠后方的所述上横向部的后部的形状。

9.根据权利要求1～8中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

在所述下右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠前方的所述下横向部的前部的形状、不同于在所述下右轴线方向上与所述连杆支承部相比靠后方的所述下横向部的后部的形状。

10.根据权利要求1～9中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述上横向部包含：在所述上右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上前部件；位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片上后部件。

11.根据权利要求1～10中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述下横向部包含：在所述下右轴线方向上位于与所述连杆支承部相比靠前方的位置，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的一片下前部件；位于与所述连杆支承部相比靠后方的位置，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的一片下后部件。

12.根据权利要求1～7中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述上横向部或所述下横向部被设置在与所述连杆支承部相比靠前方或后方的任一方，且未设置在另一方。

13.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆，其中，

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的前端、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的前端被设置在不同的位置。

14.根据权利要求1～11中任一项所述的车辆，其中，

在所述上右轴线方向上，包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述上横向部的后端、与包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件的所述下横向部的后端被设置在不同的位置。

15.根据权利要求1～14中任一项所述的车辆，其中，

所述车身框架包含连杆支承部，

该连杆支承部将所述上横向部和所述下横向部支承为能够旋转，所述上横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，所述下横向部包含所述右端部及所述左端部被支承且所述中间部被支承的一片部件，

所述连杆支承部将所述转向轴支承为能够旋转。