CN104471222A - 燃料喷射装置 - Google Patents

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Abstract

一种燃料喷射装置，所述燃料喷射装置具备喷射指示部，所述喷射指示部针对分别向发动机所具备的多个气缸喷射燃料的多个燃料喷射阀，而对发动机停止中燃料喷射进行指示，所述喷射指示部根据针对于所述多个燃料喷射阀中的至少一个燃料喷射阀的、来自燃烧气体的受热量与放热量中的至少一方，来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。所述喷射指示部参照动机停止前的废气再循环率，在所述废气再循环率越低时越对发动机停止中燃料喷射进行抑制。另外，所述喷射指示部根据所述来自燃烧气体的受热量以及放热量来对所述燃料喷射阀的顶端部温度进行推断，根据所述顶端部温度来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。

Description

燃料喷射装置
技术领域
本发明涉及一种燃料喷射装置。
背景技术
一直以来，已知一种在发动机停止中实施燃料喷射，并使燃料附着于喷孔周围的技术。发动机停止中的燃料喷射是以回避因冷凝水附着于喷孔周围而引起的喷孔周围的冷凝水的结冰和腐蚀的产生为目的而被实施的。以这种方式使燃料附着于喷孔周围的方案在例如专利文献1中被公开。具体而言，根据外部气温与从发动机的启动至停止的运转时间，来对燃料喷射阀顶端的喷孔部是否结冰进行预测，并根据该结果来实施是否实施发动机停止中的燃料喷射的判断。由此，能够抑制冷凝水向喷孔的附着。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平9-32616号公报
发明内容
本发明所要解决的课题
但是认为，如果在发动机停止中实施燃料喷射，则在下次的发动机启动时，附着于喷孔周围的燃料将会成为异常燃烧的原因、或者成为白烟产生的原因。另外，发动机停止中所喷射的燃料不会进行燃烧而会被排出。因此，该喷射量越多，则耗油率和排气排放将越恶化。因此，要求一种发动机停止中的燃料喷射在能够避免向冷凝水的喷孔周围的附着的范围内，尽可能地减少次数从而减少燃料喷射量的技术。根据该观点，上述专利文献1所公开的方案仍存在改良的余地。
因此，本说明书所公开的燃料喷射装置的课题在于，能够在抑制向燃料喷射阀的喷孔周围的冷凝水附着的范围内，减少发动机停止时的燃料喷射的次数从而减少燃料喷射量。
用于解决本课题的方法
为了解决该课题，本说明书所公开的燃料喷射装置具备喷射指示部，所述喷射指示部针对分别向发动机所具备的多个气缸喷射燃料的多个燃料喷射阀，而对发动机停止中燃料喷射进行指示，所述喷射指示部根据针对所述多个燃料喷射阀中的至少一个燃料喷射阀的、来自燃烧气体的受热量与放热量中的至少一方，来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。
在着眼于向燃料喷射阀的顶端部的冷凝水附着的情况下，认为来自燃料喷射阀的燃烧气体的受热量越多，则燃料喷射阀的顶端部温度越高。当燃料喷射阀的顶端部温度变高时，在燃料喷射阀的顶端部以外且温度较低的部位将会产生冷凝水。另一方面认为，燃料喷射阀的放热量越多，则燃料喷射阀的顶端部温度越低。当燃料喷射阀的顶端部温度变低时，将会在燃料喷射阀处产生冷凝水，且该冷凝水附着于喷孔周围的可能性将会变高。因此，根据来自燃烧气体的受热量与放热量中的至少一方来对是否实施发动机停止中燃料喷射进行判断。由此，能够对冷凝水未附着于燃料喷射阀的顶端部的状态下的燃料喷射进行抑制。即，能够高精度地对是否需要燃料喷射进行判断，从而避免无谓的燃料喷射，并且减少燃料喷射的次数，从而将燃料喷射量设为适当的量。其结果为，能够对耗油率和排气排放的恶化进行抑制。
喷射指令部根据针对于至少一个燃料喷射阀的、来自燃烧气体的受热量与放热量中的至少一方，来向该气缸喷射燃料的燃料喷射阀实施发动机停止中燃料喷射的指示。而且，对于其他的燃料喷射阀，作为代表，可以参考对于已判断出是否需要执行发动机停止中燃料喷射的燃料喷射阀的判断，来判断是否需要实施燃料喷射。另外，对于其他的燃料喷射阀，也可以分别以同样的要领个别地对是否需要实施燃料喷射进行判断。即，在对每个燃料喷射阀进行是否实施发动机停止中燃料喷射的判断时，其判断方法也可以根据成为判断对象的燃料喷射阀而有所不同。
在发动机具备多个气缸的情况下，在向各个气缸喷射燃料的燃料喷射阀的顶端部温度上存在偏差。其结果为，根据发动机的状态，有时会成为需要实施发动机停止中燃料喷射的燃料喷射阀与不需要实施发动机停止中燃料喷射的燃料喷射阀混合存在的状态。即使在这种状态下，也能够通过对每个燃料喷射阀是否需要实施发动机停止中燃料喷射进行判断，从而作为装置整体而减少发动机停止中燃料喷射的次数。
也可以采用如下方式，即，所述喷射指示部参照发动机停止前的废气再循环率，在所述废气再循环率越低时越对发动机停止中燃料喷射进行抑制。
使燃料喷射阀所具备的喷孔周围腐蚀的冷凝水的水分和强酸被认为是由EGR(Exhaust Gas Recirculation：废气再循环)的导入所引起的。因此认为，如果废气再循环率变高，则由冷凝水所造成的喷孔周围的腐蚀将变得更容易发展。另一方面，如果废气再循环率较低，则认为处于由冷凝水造成的喷孔周围的腐蚀难以产生的状态，从而作为腐蚀对策的燃料喷射的要求将会变弱。因此，如果以废气再循环率越低时越对发动机停止中燃料喷射进行抑制的方式进行控制，则能够避免无谓的燃料喷射，并能够对耗油率和排气排放的恶化进行抑制。
也可以采用如下方式，即，所述喷射指示部根据所述来自燃烧气体的受热量以及放热量来对所述燃料喷射阀的顶端部温度进行推断，并根据所述顶端部温度来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。
如上文所述，受热量和放热量成为对燃料喷射阀的顶端部温度产生影响的要素。因此，能够分别对受热量和放热量设置阈值，并根据该阈值来判断是否实施发动机停止中燃料喷射。例如，能够仅参照针对受热量的阈值来判断是否实施发动机停止中燃料喷射。另外，也能够仅参照针对放热量的阈值来判断是否实施发动机停止中燃料喷射。而且，还能够将针对受热量的阈值与针对放热量的阈值进行组合，并根据是否进入由双方的阈值确定的区域(与(AND)条件)来判断是否实施发动机停止中燃料喷射。而且，也可以根据来自燃烧气体的受热量以及放热量来对燃料喷射阀的顶端部温度进行推断，并针对该顶端部温度设置阈值，从而根据该阈值来判断是否实施发动机停止中燃料喷射。由此，能够更加适当地对是否需要发动机停止中燃料喷射进行判断。其结果为，能够避免无谓的燃料喷射，从而能够对耗油率和排气排放的恶化进行抑制。
也可以采用如下方式，即，所述喷射指示部根据所述顶端部温度和废气再循环率，来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。如上文所述，EGR气体包含使燃料喷射阀所具备的喷孔周围腐蚀的冷凝水的水分和强酸。因此，通过考虑燃料喷射阀的顶端部温度和废气再循环率，能够以较好的精度来对是否需要发动机停止中燃料喷射进行判断。
所述喷射指示部在对各个燃料喷射阀的所述顶端部温度进行推断时，对燃料喷射阀的顶端部温度的推断值进行补正，以使得向成列配置的所述多个气缸中位于所述列的端部的气缸喷射燃料的燃料喷射阀的顶端部温度的推断值，与向所述多个气缸中位于所述列的中央附近的气缸喷射燃料的燃料喷射阀的顶端部温度的推断值相比而降低。
一般而言，在具有多个气缸的发动机中，该气缸被成列配置。例如，如果为四气缸直列发动机，则#1气缸～#4气缸这四个气缸被配置成直线。在这种情况下，位于端部的#1气缸和#4气缸在单侧不存在气缸，从而成为被开放的状态。因此，#1气缸和#4气缸与两侧均存在气缸的#2气缸和#3气缸相比温度较低。因此，在对各个燃料喷射阀的顶端部温度进行推断时，通过考虑对顶端部温度造成影响的气缸的排列配置，从而能够提高推断精度。此外，在发动机为所谓的V型发动机或者水平对置型的发动机的情况下，只要针对每个气缸组而考虑气缸的列即可。
也可以采用如下方式，即，作为表示所述来自燃烧气体的受热量的值，所述喷射指示部对通过所述燃料喷射阀而被喷射燃料的气缸的缸内气体温度进行参考。另外，也可以采用如下方式，即，作为表示所述放热量的值，所述喷射指示部对水温进行参考。
发明效果
根据本说明书所公开的燃料喷射装置，能够在对冷凝水向燃料喷射阀的喷孔周围的附着进行抑制的范围内，减少在发动机停止时燃料喷射的次数从而减少燃料喷射量。
附图说明
图1为表示组装有实施方式的燃料喷射装置的发动机的概要结构的说明图。
图2为表示燃料喷射阀的顶端部的概要结构的说明图。
图3为表示燃料喷射装置的控制的一个示例的流程图。
图4为计算废气再循环率的映射图的一个示例。
图5为表示水温以及缸内气体温度与燃料喷射阀的顶端部温度的关系的坐标图的一个示例。
图6为根据燃料喷射阀的顶端部温度和废气再循环率的关系，来决定可否执行发动机停止中燃料喷射的映射图的一个示例。
图7为表示燃料喷射阀的顶端部温度的气缸间的不同的坐标图的一个示例。
图8为表示由水温的阈值与缸内气体温度的阈值而被规定的发动机停止中燃料喷射的执行区域的坐标图的一个示例。
图9为表示对水温的阈值与缸内气体温度的阈值进行了变更时的发动机停止中燃料喷射的执行区域的坐标图的一个示例。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。但是，在附图中存在为了使各部分的尺寸、比率等与实际一致而未进行图示的情况。另外，还存在省略绘制细小部分的情况。
(实施方式)
图1为表示组装有实施方式中的燃料喷射装置1的发动机100的概要结构的说明图。图2为表示燃料喷射阀107的顶端部的概要结构的说明图。
发动机100为实施缸内喷射的发动机，更加具体而言为柴油发动机。发动机100为四个气缸。发动机100具备发动机主体101，在该发动机主体101中具备#1气缸～#4气缸。燃料喷射装置1被组装于该发动机100中。燃料喷射装置1中，与#1气缸～#4气缸对应地具备#1燃料喷射阀107－1～#4燃料喷射阀107－4。具体而言，在#1气缸上安装有#1燃料喷射阀107－1，在#2气缸上安装有#2燃料喷射阀107－2。在#3气缸上安装有#3燃料喷射阀107－3，在#4气缸上安装有#4燃料喷射阀107－4。
发动机100具备被安装于发动机主体101上的进气歧管102、排气歧管103。在进气歧管102上连接有进气管104。在排气歧管103上连接有排气管105，并且连接有EGR通道108的一端。EGR通道108的另一端被连接于进气管104上。在EGR通道108上设置有EGR冷却器109。另外，在EGR通道108上设置有控制排气气体的流通状态的EGR阀110。在进气管104上连接有空气流量计106。空气流量计106被电连接于ECU111。在ECU111上电连接有燃料喷射阀107－i(i表示气缸编号)，具体而言，电连接有#1燃料喷射阀107－1～#4燃料喷射阀107－4。ECU111作为针对#1燃料喷射阀107－1～#4燃料喷射阀107－4而个别地对发动机停止时燃料喷射进行指示的喷射指示部而发挥功能。
在ECU111上电连接有测定发动机的转速的NE传感器112、测定冷却水的水温的水温传感器113以及测定燃料的温度的燃温传感器114。ECU111不仅作为喷射指示部而发挥功能，还实施发动机周围的各种控制。
参照图2，燃料喷射阀107具备喷嘴主体107a，所述喷嘴主体107a以自由滑动的方式将针型阀107b收纳于内部。在喷嘴主体107a的顶端部设置有喷孔107a1。在喷嘴主体107a的顶端部内侧设置有袋腔室107a2。如果冷凝水附着于这种喷嘴主体107a的顶端部，则存在产生腐蚀的可能性。如果喷孔107a1的周围产生腐蚀，则存在喷孔107a1的喷孔直径发生变化的可能性。如果喷孔直径发生变化，则将会对燃料喷射量产生影响。因此，当实施发动机停止中燃料喷射时，向袋腔室107a2内填充燃料，或者通过燃料来使附着于燃料喷射阀107的顶端部上的淀积物107c湿润。由此来对冷凝水的附着进行抑制，进而对腐蚀进行抑制。
以下，参照图3所示的流程图来对以这种目的实施的燃料喷射装置1的控制的一个示例进行说明。燃料喷射装置1的控制以ECU111为主体而实施。
首先，在步骤S1中，对发动机100的火花塞已被设为关闭进行确认。在步骤S1之后实施的步骤S2中，对燃料喷射阀的顶端部温度Tnzl-i进行推断。在此，顶端部温度Tnzl-i中的下脚标i表示气缸编号。即，顶端部温度Tnzl作为每个气缸的推断值即Tnzl－1～Tnzl－4而被计算出。
具体而言，顶端部温度Tnzl-i作为从燃料喷射阀107－i的顶端部的受热量中减去放热量所得到的值而被算出。作为其一个示例，顶端部温度Tnzl-i通过以下的式1来进行计算。
Tnzl-i＝ki×(a·NE+b·IT+c·TQ+d·Tw+e·Tf+g)
式1
NE：发动机转速  IT：喷射期间  TQ：转矩
Tw：水温        Tf：燃温
ki：气缸间补正系数
a、b、c、d(＜0)、e(＜0)、g：合适系数
在此，气缸间系数ki为，用于对直列配置的#1气缸～#4气缸间的温度的偏差进行补正，从而高精度地对燃料喷射阀107－1～107－4的顶端温度进行推断的系数。通过气缸间系数ki的导入，从而使位于端部的#1燃料喷射阀107－1和#4燃料喷射阀107－4的顶端部温度的推断值，与位于中央附近的#2燃料喷射阀107－2和#3燃料喷射阀107－3的顶端部温度的推断值相比而降低。具体而言，在对#1燃料喷射阀107－1的顶端部温度进行推断时，设为k1＝0.95。在对#2燃料喷射阀107－2的顶端部温度进行推断时，设为k2＝1.1。在对#3燃料喷射阀107－3的顶端部温度进行推断时，设为k3＝1.1。在对#4燃料喷射阀107－4的顶端部温度进行推断时，设为k4＝0.9。通过以这种方式来设定Ki，从而能够使位于端部的气缸的顶端部温度的推断值，以与位于中央附近的气缸的顶端部温度的推断值相比而降低的方式被补正，并获得反映了实际的温度状态的高精度的推断值。
式1中的发动机转速NE通过NE传感器112来获取。水温Tw通过水温传感器113来获取。燃温Tf通过燃温传感器114来获取。
在式1中，(a·NE+b·IT+c·TQ)为，作为表示受热量的值来对缸内气体温度进行计算的公式。另外，d·Tw为，作为表示放热量的值来对冷却水温进行计算的公式。而且，e·Tf为，作为表示放热量的值来对燃温进行计算的公式。在此，合适系数d以及e均小于0(＜0)，并在使顶端部温度Tnzl-i降低的方向上发挥作用。此外，也可以通过在燃温与水温之间发现相关性，并对包含了燃温Tf的变化程度的合适系数d进行设定，从而省略e·Tf的项。合适系数a、b、c、d、e、g以考虑发动机100的规格和个体差异，并反映实验结果或模拟等的方式而被适当决定。
在此，当参照图5时，将纵轴作为水温、横轴作为缸内气体温度而规定了燃料喷射阀的顶端部温度的阈值C℃。燃料喷射阀的顶端部温度的阈值C℃为，通过从缸内气体温度中减去水温而被求出的值。因此，例如，即使为相同的水温(放热量)，也能够在缸内气体温度(受热量)较高时进入冷凝水回避区域，从而能够回避发动机停止中燃料喷射。与此相反，即使为相同的缸内气体温度(受热量)，也能够在水温(放热量)较高时进入冷凝水回避区域，从而能够回避发动机停止中燃料喷射。如此，燃料喷射阀的顶端部温度Tnzl-i通过受热量与放热量的总计而被计算出。即，冷凝水产生与否不会通过受热量与放热量的与条件(AND)而进行判断。其结果为，能够更加高精度地对是否需要实施发动机停止中燃料喷射进行判断。
Tnzl－1～Tnzl－4均适用式1而被计算出。另外，例如也可以通过式1来对作为代表的一个燃料喷射阀的顶端部温度进行推断，并根据该推断值来对其他的燃料喷射阀的顶端部温度Tnzl－n进行计算。例如，也可以对#1燃料喷射阀17－1的顶端部温度Tnzl－1进行推断，并根据预先掌握的、该推断值与其他的燃料喷射阀的顶端部温度Tnzl-i的相关关系来对顶端部温度Tnzl-i进行计算。
在接着步骤S2之后而实施的步骤S3中获得发动机100停止之前的废气再循环率γEGR。废气再循环率γEGR由在图4中图示了一个示例的映射图决定。由于ECU111自己决定废气再循环率γEGR，因此保持着发动机停止紧前的废气再循环率γEGR的值。
在接着步骤S3之后而实施的步骤S4中，实施喷孔腐蚀判断。喷孔腐蚀判断根据顶端部温度Tnzl-i和废气再循环率γEGR来实施。图6为，根据燃料喷射阀107－i的顶端部温度与废气再循环率的关系，来决定是否执行发动机停止中燃料喷射的映射图的一个示例。当参照图6时，ECU111实施如下的控制，即，废气再循环率γEGR越低时越对发动机停止中燃料喷射进行抑制。考虑到在废气再循环率γEGR较低时，难以产生喷孔周围的腐蚀。具体而言，即使顶端部温度Tnzl-i相同，也将在废气再循环率γEGR越低时越易于进入冷凝水回避区域。其结果为，将会易于回避发动机停止中燃料喷射，从而使发动机停止中燃料喷射的频率下降。如此，通过根据顶端部温度Tnzl-i和废气再循环率γEGR来实施喷孔腐蚀判断，从而使该精度被提高，进而高精度地判断出是否需要发动机停止中燃料喷射。其结果为，能够避免无谓的燃料喷射，从而能够对耗油率和排气排放的恶化进行抑制。此外，喷孔腐蚀判断也是针对每个燃料喷射阀而被实施的。
在接着步骤S4之后被实施的步骤S5中，根据步骤S4中的运算结果来对是否满足腐蚀产生的条件进行判断。该步骤S5的处理针对每个燃料喷射阀107－i而被实施。对于在步骤S5中判断为否(No)的燃料喷射阀107－i，处理结束(结束)。另一方面，在步骤S5中判断为是(Yes)的燃料喷射阀107－i，进入步骤S6并执行发动机停止中燃料喷射。
图7为，表示燃料喷射阀的顶端部温度Tnzl-i在气缸间的不同的、坐标图的一个示例。在图7中图示了在不同的两种的条件下的顶端部温度Tnzl-i。无论在哪种条件下，与位于端部的#1气缸和#4气缸进行比较，位于中央部附近的#2气缸和#3气缸的温度都变高。在用实线表示的条件的情况下，无论在哪个气缸中，顶端部温度Tnzl-i都进入了用影线表示的冷凝水产生区域，因此针对全部的气缸而执行发动机停止中燃料喷射。相对于此，在用点划线表示的条件的情况下，#2气缸以及#3气缸的顶端部温度位于冷凝水回避区域中，#1气缸以及#4气缸的顶端部温度位于冷凝水产生区域中。因此，仅对#1燃料喷射阀107－1以及#4燃料喷射阀107－4执行发动机停止中燃料喷射。
通过以这种方式执行发动机停止中燃料喷射，从而对判断有冷凝水的附着的燃料喷射阀107－i的顶端部，尤其是趋向于喷孔周围的冷凝水的附着进行抑制，从而避免腐蚀。
根据本实施方式的燃料喷射装置1，能够对冷凝水是否附着于燃料喷射阀的顶端部进行判断，换言之，能够高精度地对是否需要实施发动机停止中燃料喷射进行判断。其结果为，能够在可对朝向燃料喷射阀107－i的喷孔周围的冷凝水附着进行抑制的范围内，减少发动机停止时燃料喷射的次数，从而减少燃料喷射量。由此，能够对异常燃烧、白烟排出、耗油率和排气排放的恶化进行抑制。另外，虽然发动机停止中燃料喷射随着发动机停止中的活塞位置而存在油类稀释和燃烧室损伤的可能性，但是由于发动机停止中燃料喷射的频率被减小，因此能够减小这些可能性。
在此，参照图8对是否需要实施发动机停止中燃料喷射进行判断的其他示例进行说明。参照图8，设定A℃作为水温(放热量)的阈值，设定B℃作为缸内气体温度(受热量)的阈值。这些阈值既能够单独使用，也能够将双方作为与条件(AND)而使用。在仅使用水温的阈值A℃的情况下，在水温为A℃以下时，无论缸内气体温度为多少℃都实施发动机停止中燃料喷射。另外，在仅使用缸内气体温度的阈值B℃的情况下，在缸内气体温度为B℃以下时，无论水温为多少℃都实施发动机停止中燃料喷射。
在以与条件而使用水温的阈值A℃和缸内气体温度的阈值B℃的情况下，在图8中，在进入了用影线表示的区域的情况下，执行发动机停止中燃料喷射。如此，即使以与条件而使用水温的阈值A℃和缸内气体温度的阈值B℃，也能够在高精度地对冷凝水的产生进行推断方面获得固定的効果。在此，当通过图5所示的坐标图和图8所示的坐标图来对执行发动机停止中燃料喷射区域进行比较时，图5所示的坐标图的区域较窄。即，图5所示的坐标图能够进一步减小发动机停止中燃料喷射的频率。当参照图9时，图示了如下的示例，即，为了减小发动机停止中燃料喷射的频率，将水温的阈值A℃设定为a℃(a℃＜A℃)，将缸内气体温度的阈值B℃设定为b℃(b℃＜B℃)。虽然根据该示例能够减小执行发动机停止中燃料喷射的区域，但是与此相反，无论是否为冷凝水产生区域，都将产生回避了发动机停止中燃料喷射的区域。在该区域中，存在冷凝水附着从而产生腐蚀的可能性。
如果考虑这些因素，则根据考虑了针对燃料喷射阀107－i的受热量和放热量而计算出的顶端部温度Tnzl-i来判断是否需要实施发动机停止中燃料喷射较为有效。
上述实施例仅为用于实施本发明的示例，本发明并不限定于此，从上述记载的内容可知，对这些实施例进行的各种变形均在本发明的范围内，而且在本发明的范围内，还能够实施其他各种实施例。
符号说明
1…燃料喷射装置；
100…发动机；
101…发动机主体；
102…进气歧管；
103…排气歧管；
104…进气管；
105…排气管；
107－1～107－4…燃料喷射阀。

Claims (7)

1.一种燃料喷射装置，具备喷射指示部，所述喷射指示部针对分别向发动机所具备的多个气缸喷射燃料的多个燃料喷射阀，而对发动机停止中燃料喷射进行指示，
所述喷射指示部根据针对于所述多个燃料喷射阀中的至少一个燃料喷射阀的、来自燃烧气体的受热量与放热量中的至少一方，来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。
2.如权利要求1所述的燃料喷射装置，其中，
所述喷射指示部参照发动机停止前的废气再循环率，在所述废气再循环率越低时越对发动机停止中燃料喷射进行抑制。
3.如权利要求1或2所述的燃料喷射装置，其中，
所述喷射指示部根据所述来自燃烧气体的受热量与放热量而对所述燃料喷射阀的顶端部温度进行推断，并根据所述顶端部温度来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。
4.如权利要求3所述的燃料喷射装置，其中，
所述喷射指示部根据所述顶端部温度和废气再循环率，来实施对于所述多个燃料喷射阀的发动机停止中燃料喷射的指示。
5.如权利要求3或5所述的燃料喷射装置，其中，
所述喷射指示部在对各个燃料喷射阀的所述顶端部温度进行推断时，对燃料喷射阀的顶端部温度的推断值进行补正，以使得向成列配置的所述多个气缸中位于所述列的端部的气缸喷射燃料的燃料喷射阀的顶端部温度的推断值，与向所述多个气缸中位于所述列的中央附近的气缸喷射燃料的燃料喷射阀的顶端部温度的推断值相比而降低。
6.如权利要求1至5中的任意一项所述的燃料喷射装置，其中，
作为表示所述来自燃烧气体的受热量的值，所述喷射指示部对通过所述燃料喷射阀而被喷射燃料的气缸的缸内气体温度进行参考。
7.如权利要求1至5中的任意一项所述的燃料喷射装置，其中，
作为表示所述放热量的值，所述喷射指示部对水温进行参考。
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