CN104420961B - 具有用于移除冷凝物的系统的排气系统及具有该排气系统的机动车辆 - Google Patents

具有用于移除冷凝物的系统的排气系统及具有该排气系统的机动车辆 Download PDF

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Abstract

本发明涉及具有用于移除冷凝物的系统的排气系统和具有该排气系统的机动车辆。所述排气系统用于由内燃发动机驱动的车辆并且具有用于移除冷凝物(141)的系统，所述排气系统包括：能设置在排气(160)下的第一管路部分(110)；能设置在排气(160)下的至少一个第二管路部分(120)；和至少一条抽吸管路(137)。所述抽吸管路(137)位于所述第一管路部分(110)与所述至少一个第二管路部分(120)的底部(124)之间，并且包括开口(135)，该开口构造成使通过所述第一管路部分(110)的排气(160)在该开口旁边经过。

Description

具有用于移除冷凝物的系统的排气系统及具有该排气系统的 机动车辆
相关申请的交叉援引
本申请要求于2013年8月30日在德国提交的专利申请No.10 2013 109 462.7的优先权，该专利申请的全部内容以引用方式包含在本文中。
技术领域
本发明涉及排气系统，其用于由内燃发动机驱动的机动车辆且具有用于移除冷凝物的系统。
背景技术
排气系统通常构造成具有被动/无源构件，排气在全部运转工况下流经所有被动/无源构件，并且所述构件共同构成所述排气系统。除排气管路以外，这些构件可以例如是涡轮增压器、催化转化器或消音器。
近来，已将用于主动操纵由运行内燃发动机引起且经排气系统传播的排放噪音的系统增加到了这类排气系统中。这类系统赋予由内燃发动机产生的且经排气系统传播的排放噪音以特色响声。被赋予的特色响声将与相应的制造商的形象契合并受消费者欢迎。为此，在排气系统内人工制造的声波被叠加到源自内燃发动机的运行并经排气系统传播的声波(排放噪音)上。
这通过提供声音发生器来实现，所述声音发生器与排气系统流体连通并将声音引入到排气系统的内部。人工制造的声音与由内燃发动机产生的声音在它们一同经排气系统的排气尾管离开之前混合。这种类型的系统还可用于声音衰减。为了实现将经排气系统传播的排气噪音声波与由声音发生器产生的声音之间的完全的相消干涉，源于扩音器的声波必须与经排气 系统传播的声波在幅度和频率上匹配并显示出180°的相对相移。如果在扩音器处生成的抗噪音声波与经排气系统传播的声波在频率上匹配且相对其具有180°的相移，但在振幅上与经排气系统传播的声波不匹配，则仅引起经排气系统传播的排气噪音的声波衰减。
以下分别参照图1A和图1B描述根据现有技术的排气系统：
以声音系统1为特征的排气系统包括呈现为隔音壳体形式的声音发生器2，该声音发生器容纳扩音器3并在排气尾管4的区域中藉由声音管路13连接至排气系统6。参见图1A，声音发生器2的底部和声音管路13的底部位于排气尾管4的底部上方。排气尾管4具有用于排放通过排气系统6的排气的排放口5。在排气尾管4处设置有呈现为压力传感器形式的误差麦克风7。误差麦克风7在排气尾管4内位于声音管路13进入排气系统6的区域下游的部分中测量压力变化、进而测量噪音。声音管路13进入排气系统6的区域在排气系统6与声音发生器2之间形成流体连通。此处术语“下游”与排气流的方向有关。排气流的方向由图1B中的箭头表示。还在内燃发动机10与在排气系统和声音发生器2之间提供流体连通的区域之间设置有催化转化器11和消音器12。扩音器3和误差麦克风7电连接至控制器8。此外，控制器8藉由CAN数据总线连接至内燃发动机10的发动机控制单元9。控制器8基于由误差麦克风7测得的声音和基于藉由CAN数据总线接收到的内燃发动机10的运转参数计算出用于扩音器3的控制信号以使得所述控制信号在同于排气系统6内部传播的声音叠加时适于引起所需的全部声音，并且将所述控制信号输送至扩音器3。至此，控制器可使用例如过滤-x最小均方(FxLMS)算法，并可尝试通过使用扩音器输出声音而将由误差麦克风测得的误差信号减小到零(在声音取消的情况中)或者减小到预设阈值(在声音操纵的情况中)。
常规的排气系统存在的缺陷是，腐蚀性冷凝物会形成并积聚在声音发生器、声音管路或排气系统的其它构件——例如催化转化器或消音器——中。声音发生器以及声音管路尤其易于使冷凝物形成，因为其通常比排气系统的有热的排气通过的其它构件冷。此外，排气在声音管路和声音发生 器中的流速几乎为零。
由于腐蚀性冷凝物在声音发生器中或在排气系统的其它构件中积聚，因此存在由内向外破坏声音发生器、声音管路和其它构件中的至少一者的风险。
为了解决这个问题，已知将像声音发生器和声音管路这样的关键构件相对于排气系统设置在升高的高度处，使得冷凝物能被排出。这也在图1A的示例中示出。相对于排气系统设置声音发生器的可能性因而明显受限。
此外，已知在排气系统的构件的底面上设置开口，以允许冷凝物排出。然而，由于除了冷凝物之外未处理的排气也会逸出，因此仅容许各开口打开非常有限的程度。而且，这些开口的边缘本身特别易受腐蚀影响。
发明内容
本发明实施例提供了一种排气系统，其用于由内燃发动机驱动的车辆并具有用于排出冷凝物的系统，该系统不复杂且很强固，因此使得其能以低成本被生产。
本发明实施例涉及一种排气系统，其用于由内燃发动机驱动的车辆并具有用于排出冷凝物的系统，所述排气系统包括能设置在排气下的第一管路部分、能设置在排气下的至少一个第二管路部分以及至少一条抽吸管路。此处“能设置在排气下”是指在运转中排气与所述管路部分的内壁接触，但是并不要求排气流动。替代表述可以是“可被供应排气”。所述抽吸管路设置在所述第一管路部分与所述至少一个第二管路部分的底部之间。所述抽吸管路包括开口，该开口构造成使经所述第一管路部分流动的排气在该开口旁边流过。这表明所述抽吸管路的开口位于所述第一管路部分内，以及经所述第一管路部分流动的排气流过所述开口。所述抽吸管路的开口在此适当地位于所述第一管路部分的壁中。
流经形成在所述抽吸管路中的开口的排气在该抽吸管路中产生负压，该负压能将积聚在所述至少一个第二管路部分的底部的冷凝物经抽吸管路输送到第一管路部分中并将所述冷凝物与热的排气一起排出。以这样的方 式，可通过仅使用被动/无源构件并且不使用在所述至少一个第二管路部分中的排放口来将冷凝物从位于较低高度的管路部分输送至位于较高高度的管路部分。类似地，当处于更高高度的管路部分阻止所述冷凝物被自然地排出时，可将冷凝物从处于较高高度的管路部分或者从位于相同高度的管路部分排放至处于较低高度的管路部分。
根据一实施例，从所述至少一个第二管路部分被输送至所述第一管路部分的冷凝物在该第一管路部分内由于所述排气的高温而蒸发，并且以气态形式与所述排气一起被排出。
根据一实施例，所述抽吸管路是所设置的除了所述第一管路部分和所述至少一个第二管路部分之外的管。替代地，所述抽吸管路也可例如通过插入金属片与所述至少一个第二管路部分一体制成。替代地，所述抽吸管路可以是柔性管路，只要其足以承受压力即可。
根据一实施例，所述抽吸管路由金属或合成材料制成单件。
根据一实施例，所述抽吸管路包括关于该抽吸管路的纵向长度相互对置的恰好两个开口。根据一实施例，所述抽吸管路的第一开口位于所述第一管路部分内以使排气经该第一管路部分流动，所述抽吸管路的第二开口位于所述第二管路部分的底部。
根据一实施例，所述抽吸管路的纵向长度是该抽吸管路的在位于所述第一管路部分中的开口处的最大直径的至少5倍、尤其至少10倍、更尤其至少20倍。
根据一实施例，所述抽吸管路的纵向长度是该抽吸管路的在位于所述第一管路部分中的开口处的截面面积的平方根的至少3倍、尤其至少6.5倍、更尤其至少13倍。
根据一实施例，所述第一管路部分在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置处的截面比该第一管路部分在所述抽吸管路进入该第一管路部分的该位置的上游处的截面小。由于所述截面变化，在所述第一管路部分内在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置产生负压。有关的作用机制因此是文丘里喷嘴的机制。所述第一管路部分的截面的减小可因此通过单独 的措施或通过将所述抽吸管路或抽吸管路的一部分放置在所述第一管路部分内来实现。
根据一实施例，术语“上游”和“下游”分别根据排气在所述第一管路部分中的流动方向来限定。因此，“下游”指的是流动方向的方向，而“上游”指的是逆着排气的流动方向的方向。
根据一实施例，所述第一管路部分的在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置处的截面相对于在所述抽吸管路进入该第一管路部分的该位置的上游处的截面减小了至少5％，尤其减小了至少10％，更尤其减小了至少20％。
根据一实施例，所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置在逆着所述排气的流动方向的方向上与所述第一管路部分其中所述第一管路部分的截面比所述抽吸管路进入所述第一管路部分的该位置处的截面大的位置分隔开一距离，该距离不超出所述第一管路部分的在所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置处的截面面积的平方根的两倍、尤其不超出该截面面积的平方根、更尤其不超出该截面面积的平方根的一半。
根据一实施例，所述第一管路部分在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置处的最大直径比在所述抽吸管路进入该第一管路部分的该位置的上游处的最大直径小。由于最大直径的这种变化，所以在所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置存在负压。相关的作用模式相当于文丘里喷嘴的模式。所述第一管路部分的最大直径的减小可因此通过单独的措施或通过将所述抽吸管路或抽吸管路的一部分放置在所述第一管路部分内来实现。
根据一实施例，所述第一管路部分的在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置处的最大直径相对于在所述抽吸管路进入该第一管路部分的所述位置的上游处的最大直径减小了至少3％，尤其减小了至少7％，更尤其减小了至少14％。
根据一实施例，所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置逆着所述排气的流动方向与所述第一管路部分的其中所述第一管路部分的截面比所 述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置处的截面大的位置分隔开一距离，该距离不超出所述第一管路部分的在所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置处的最大直径的三倍、尤其不超出该最大直径的1.5倍、更尤其不超出该最大直径的四分之三。
根据一实施例，所述抽吸管路的截面不超出所述第一和/或第二管路部分的截面的50％，尤其不超出所述第一和/或第二管路部分的截面的30％，更尤其不超出所述第一和/或第二管路部分的截面的10％。
根据一实施例，所述抽吸管路的最大直径不超出所述第一和/或第二管路部分的最大直径的33％，尤其不超出所述第一和/或第二管路部分的最大直径的20％，更尤其不超出所述第一和/或第二管路部分的最大直径的7％。
根据一实施例，所述至少一个第二管路部分包括至少一个声音发生器，所述至少一个声音发生器联接至用于接收控制信号的控制器，并且构造成在所述至少一个第二管路部分内产生声音。因为使所述至少一个声音发生器联接至所述排气系统的管路部分通常仅与停滞的排气接触，所以这个管路部分通常比其他管路部分冷并因而尤其易受腐蚀影响。
根据一实施例，所述至少一个第二管路部分限定出恒定的容积。
根据一实施例，由所述抽吸管路部分限定的恒定容积忽略了周期性容积变化。这类周期性容积变化可例如由位于至少一个第二管路部分中的声音发生器的至少一个扩音器的振动片的位移引起。
根据一实施例，所述抽吸管路部分的至少位于所述第二管路部分的底部处的部分设置在所述第一管路部分的底部下方。
根据一实施例，所述第一管路部分具有能与内燃发动机流体连通的第一端部，和能与排气排放口(例如，排气尾管)流体连通的第二端部。
根据一实施例，被供给至所述第一管路部分的排气的压力等于或大于被供给至所述至少一个第二管路部分的排气的压力。
根据一实施例，所述第二管路部分汇入所述第一管路部分。
根据一实施例，所述冷凝物是液体。
根据一实施例，除了所述第一管路部分和所述第二管路部分之外还设 置抽吸管路。因此，所述第一管路部分、所述第二管路部分和所述抽吸管路是不同的部件。
机动车辆的实施例包括具有发动机控制单元的内燃发动机，和如上所述的排气系统。借此，所述第一管路部分的一个端部与所述内燃发动机流体连通，所述第一管路部分的另一个端部与排气排放口流体连通。在所述内燃发动机运转时，由来自该内燃发动机的排气在所述第一管路部分内在所述抽吸管路进入该第一管路部分的位置处引起的内部压力相对于在所述抽吸管路进入所述第一管路部分的位置的上游处的内部压力减小。
在此需要指出，在本说明书和权利要求中用于列举出各特征所应用的概念“包括”、“具有”、“包含”、“含有”和“带有”以及其符合语法规则的变型，一般来说应理解为像例如方法步骤、部件、区域、大小等特征的非穷举的列举，并且并不将存在其它的或附加的特征或其它的或附加的特征组合的情况排除在外。
附图说明
本发明的其它特征根据下面对实施例的说明以及权利要求和附图将是明显的。在附图中以相同的或类似的附图标记标注相同的或类似的元件。应注意，本发明并不限于所描述的示例性实施例的实施方式，而是由所附权利要求的范围限定。特别地，各个特征在根据本发明的实施方式中可以以和在下面描述的实施例中不同的数量和组合实现。应注意，并非所有可能的实施例都需要展示出本文所明确的每个或任意优点。
在下面对本发明的实施例的说明中参考了附图，图中示出：
图1A是排气系统的一部分的透视图的示意性表示，所述排气系统具有用于修改从车辆的内燃发动机经排气系统传播的排放噪音的系统的声音发生器，
图1B是根据现有技术的用于与内燃发动机的排气系统配合作用、利用图1A的声音发生器来修改从车辆的内燃发动机经排气系统传播的排放噪音的系统的方框图的示意性表示，
图2A、2B、2C、2D、2E、2F、2G、2H是根据本发明的八个实施例的用于修改从车辆的内燃发动机经排气系统传播的排放噪音的系统的方框图的示意性表示，
图3是包括具有根据本发明的用于修改经排气系统传播的排放噪音的系统的排气系统的机动车辆的示意图。
具体实施方式
以下，结合附图说明根据本发明的多个实施例。在如下描述的示例性实施例中，尽可能以相似的附图标记指代在功能和结构上相似的构件。因此，为了理解具体实施例的各构件的特征，应当参考对本发明其它实施例和发明内容的描述。
参考图2A至图2H，在内燃发动机150中产生的排气160通过排气系统的排气管路110并经排气尾管113的排放口112被排放到大气(周围环境)中。排气160的流动方向由箭头表明。
在内燃发动机150与排气尾管113之间，排气管路110可选地穿过一个或多个额外构件——像涡轮增压器、催化转换器和/或消音器。仅图1B的示意图示出了这些构件。还注意到可存在多于一个的排气管道。
根据图2A至图2H的实施例，排气系统还包括具有隔音包封件的声音发生器121，用于容纳扩音器122的所述隔音包封件封离外部影响以及由金属片/薄板制成。声音发生器121包括声音管路120，该声音管路使声音发生器121中产生的声音传递到排气管路110的内部。声音管路120和排气管路110为此目的而流体连通。因此，流体可从声音管路120流动至排气管路110，反之亦然。扩音器122电连接至控制器123。控制器123输出被扩音器122转换成声音的电信号。控制器123藉由CAN数据总线电联接至内燃发动机150的发动机控制单元151，并且从发动机控制单元151接收发动机参数——即当前有效的发动机速度和转矩。控制器123利用所述发动机参数生成所述电信号，以使由扩音器122生成的声音与内燃发动机150的当前运转状态匹配。注意到，也可使用不同的车辆总线——尤其 例如LIN数据总线、MOST数据总线或FlexRay数据总线——代替CAN数据总线。此外，可以使用其它或附加发动机参数，或者不使用发动机参数。在图2A至图2H示出的实施例中，声音管路120的底部124处于比排气管路的底部111低的高度，这允许冷凝物141积聚在声音管路120的底部124上。尽管声音发生器121的底部处于比声音管路120的底部124高的高度，但是(声音发生器121的)较高高度底部部分位于声音管路120与声音发生器121的最低高度底部部分之间，这使得形成于声音发生器121内的冷凝物140不能被完全排入声音管路120中，而是积聚在声音发生器121的最低高度底部部分处。
根据图2A的实施例，抽吸管路130设置在声音管路120内。在示出的实施例中，抽吸管路130由合成材料制成，以及由分隔件125保持使得该抽吸管路在轴向居中地设置在声音管路120内。抽吸管路130在其两个端部中的每个端部处包括开口。抽吸管路130的一个开口布置在声音发生器121的底部，以浸没在积聚于声音发生器121的最低高度底部处的冷凝物140中。抽吸管路130的另一端部包括排放开口135，该排放开口在轴向上居中地布置在排气管路110内并且与排气160的流动方向对齐。
抽吸管路130在轴向上居中地设置在排气管路内，使得排气管路110具有变窄的有效截面(clear cross-section)。文丘里效应形成，使得通过排气管路110的排气160在抽吸管路130的上游产生动态压力并且因此在抽吸管路130的下游在该抽吸管路的排放开口135区域内产生负压。所述负压抽吸积聚在声音发生器121中的冷凝物140，并将所述冷凝物输送到排气管路110内。
图2B的实施例与图2A的实施例的区别在于，抽取管路130并未在轴向上居中地位于在声音管路120内，而是设置成与声音管路120的底部接触。在所示实施例中，抽吸管路130不是与声音管路120分离地形成的元件，而是通过利用金属片/薄板使一部分与声音管路分离形成的。因此分隔件125可省去。相应地，抽吸管路130的排放开口135也不以沿轴向居中的方式位于排放管路110内，而是设置在排气管路110的底部111。在图 2B的实施例中，抽吸管路130的开口并不位于声音发生器121的底部，而是处于声音管路120的最低高度底部124的区域内，用于能够浸没到积聚于声音管路120的最低高度底部124的冷凝物141中。
由于抽吸管路130的在排气管路110内的布置，所以在这种情况中也形成文丘里效应，其藉由抽吸管路将冷凝物141抽吸到排气管路110中。
图2C的实施例与图2A和2B的实施例的区别在于设置有两条抽吸管路130、131，所述两条抽吸管路中的一条抽吸管路131将冷凝物140从声音发生器121的最低高度底部抽吸到排气管路110中，并且所述两条抽吸管路中的另一条抽吸管路130将冷凝物141从声音管路120的最低高度底部124抽吸到排气管路110中。抽吸管路130、131可借此相互支承，从而允许省去图2A的分隔件125。
图2D的实施例与图2C的实施例的区别在于，取代两个单独的抽吸管路130、131设置了包括两个抽吸口133、134的单个抽吸管路132，其中所述抽吸口中的一者133将冷凝物141从声音管路120的最低高度底部124抽吸到排气管路110中，所述抽吸口中的另一者134将冷凝物140从声音发生器121的最低高度底部抽吸到排气管路110中。与图2A相似，抽吸管路132通过分隔件125而共轴居中地保持在声音管路中，抽吸管路132的排放开口135以共轴居中的方式位于排气管路110内。更靠近排放开口135设置的抽吸口133因此构造成其截面仅是关于抽吸管路132而言距离排放开口135更远地设置的抽吸口134的截面的一半。取决于各抽吸口133、134沿着抽吸管路132到达排放开口135的距离，通过该措施实现了抽吸口133、134提供抵抗由文丘里效应产生的负压的几乎相等的阻力并因此具有施加至所述排放开口的相等负压。
图2E的实施例与图2B的实施例的区别在于，抽吸管路136的排放开口135与排放管路110的底部111平齐，使抽吸管路136因此没有延伸到排气管路110中。在抽吸管路136的排放开口135的区域中，排放管路110替代地设置有形成文丘里喷嘴的截面变化部114。
图2F的实施例与图2A至2D的实施例的区别首先在于，抽吸管路137 的排放开口135与排放管路110的底部111平齐，使通过排气管路110的排气160仅流过该排放开口旁边流过。因此，抽吸管路137不延伸到排气管路110中。此外，抽吸管路137并不位于声音管路120内，而是穿透声音管路120的管壁和排气管路110的管壁两者。在这个实施例中，抽吸管路137由不锈钢制成。
图2G至2H的实施例与图2F的实施例区别在于，已经在排气管路内在各抽吸管路137、138的排放开口135的区域中采取了减小排放管路110的截面用于形成文丘里结构114的措施。
根据图2G的实施例，通过使排气管路110自身的直径缩小来实现截面的减小。
根据图2H的实施例，截面减小是通过这样的方式实现的，即，排气管路110具有基本上恒定的内径，但安装在该排气管路内的构件减小了用于使排气160从中流动通过的有效截面。
图3的示意图示出机动车辆，除了内燃发动机150以外，所述机动车辆还包括上述的具有用于移除冷凝物的系统的排气系统。然而，在图3中仅示出排气管路110和具有排气管路110的排放口112的排气尾管113的一部分以及声音管路120的一部分。
尽管已参照本发明的一些示例性实施例描述了本发明，但是显然多种替代、修改和变型将对本领域技术而言是明显的。因此，文中陈述的本发明的示例实施例用于解释目的而非以任何方式构成限制。可做出各种改变而不超出由所附权利要求限定的本发明的精神和范围。

Claims (8)

1.一种排气系统，其用于由内燃发动机驱动的车辆并且具有用于移除冷凝物(140；141)的系统，所述排气系统包括：
能设置在排气(160)下的第一管路部分(110)；
能设置在排气(160)下的至少一个第二管路部分(120)；和
至少一条抽吸管路(130；131；132；136；137；138)；
其中，所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)设置在所述第一管路部分(110)与所述至少一个第二管路部分(120)的底部(124)之间，并且包括开口(135)，该开口构造成用于使在所述第一管路部分(110)内通过的排气(160)在该开口旁边流过；
所述至少一个第二管路部分(120)包括至少一个声音发生器(121)，所述至少一个声音发生器联接至用于接收控制信号的控制器(123)，并且构造成在所述至少一个第二管路部分(120)内产生声音；
所述至少一个第二管路部分(120)限定出恒定的容积；
所述第二管路部分(120)汇入所述第一管路部分(110)，其中所述第二管路部分的与所述第二管路部分(120)汇入所述第一管路部分(110)的位置相对的端部是封闭的；
所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置与所述第二管路部分(120)汇入所述第一管路部分(110)的位置处于相同位置或者逆着所述排气的流动方向与所述第二管路部分(120)汇入所述第一管路部分(110)的位置分隔开；
所述第一管路部分(110)在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的位置处的截面相对于在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的所述位置的上游处的截面减小；和/或
所述第一管路部分(110)在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的位置处的最大直径相对于在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的所述位置的上游处的最大直径减小。
2.根据权利要求1所述的排气系统，其特征在于，
所述第一管路部分(110)的在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的位置处的截面相对于在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的所述位置的上游处的截面减小了至少5％；和/或
所述第一管路部分(110)的在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的位置处的最大直径相对于在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的所述位置的上游处的最大直径减小了至少3％。
3.根据权利要求1或2所述的排气系统，其特征在于
所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置逆着所述排气的流动方向与所述第一管路部分(110)的其中所述第一管路部分(110)的截面比所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置处的截面大的位置分隔开一距离，该距离不超出所述第一管路部分(110)的在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置处的截面面积的平方根的两倍；和/或
所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置逆着所述排气的流动方向与所述第一管路部分(110)的其中所述第一管路部分(110)的截面比所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置处的截面大的位置分隔开一距离，该距离不超出所述第一管路部分(110)的在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的位置处的最大直径的三倍。
4.根据权利要求1或2所述的排气系统，其特征在于，
所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)的截面不超出所述第一和/或第二管路部分(110；120)的截面的50％；和/或
所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)的最大直径不超出所述第一和/或第二管路部分(110；120)的最大直径的33％。
5.根据权利要求1或2所述的排气系统，其特征在于，所述第二管路部分(120)的底部(124)至少部分地设置在所述第一管路部分(110)的底部(111)下方。
6.根据权利要求1或2所述的排气系统，其特征在于，所述第一管路部分(110)具有适于与内燃发动机流体连通的一个端部，和适于与排气排放口(112)流体连通的另一个端部。
7.根据权利要求1或2所述的排气系统，其特征在于，所述抽吸管路(130；131；136；137；138)包括关于该抽吸管路(130；131；136；137；138)的纵向长度相互对置的恰好两个开口，其中，所述抽吸管路(130；131；136；137；138)的第一开口位于所述第一管路部分(110)内以使排气流经该第一管路部分，所述抽吸管路(130；131；136；137；138)的第二开口位于所述第二管路部分(120)的底部。
8.一种机动车辆，包括：
具有发动机控制单元的内燃发动机(150)；和
根据权利要求1至7中任一项所述的排气系统，
其中，所述第一管路部分(110)的一个端部与所述内燃发动机(150)流体连通，所述第一管路部分(110)的另一个端部与排气排放口(114)流体连通；以及
其中，在所述内燃发动机(150)运转期间，由来自该内燃发动机(150)的排气(160)在所述第一管路部分(110)内在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入该第一管路部分(110)的位置处引起的内部压力相对于在所述抽吸管路(130；131；132；136；137；138)进入所述第一管路部分(110)的所述位置的上游处的内部压力减小。
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