JP2005069191A - 排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 コストを抑えつつ、低周波数域から高周波数域に亘る広範囲の騒音を効果的に低減させることができる排気装置を提供する。
【解決手段】 リアエンドプレート１０に形成された少なくとも一つ以上の貫通孔１２と、リアエンドプレート１０を覆って該リアエンドプレート１０に固定されると共に該リアエンドプレート１０から突出する排気出口配管１４を覆ってなる、前記リアエンドプレート１０との固定部から次第に縮径するテーパ部１９および該テーパ部１９の先端に接続されるストレート部２０からなる外部配管１８と、排気出口配管１４を略Ｕ字形状とし、前記消音室１１に開口する、該排気出口配管１４に形成された排気孔１７とからなる騒音抑制手段を、リアマフラー７に設ける。
【選択図】 図２

Description

本発明は、自動車等のエンジンまたは圧縮機にて発生した排気を大気中に排出すると共に前記排気に起因する騒音を低減する排気装置に関し、詳細には、排気音低減技術に関するものである。

近年、排気装置においては、排気をマフラーから排出する際に生じる騒音の低周波数域から高周波数域に亘る広範囲の消音を実現するべく、制御機構を用いる様々な技術が提案されてきている。

例えば特許文献１には、排気の出口側配管（すなわち、排気出口管）を二重構造にして内側の配管に制御バルブを設け、この制御バルブをモータやアクチュエータ等により、エンジンまたは圧縮機の低回転時（すなわち、排気の低流量時）は閉状態にして排気における低周波数域成分を減衰させ、高回転時（すなわち、排気の高流量時）は開状態にして排気における高周波数域成分（例えば、気流音）の低減を図るように、排気の流れおよび騒音の制御を行う技術が開示されている。

また、この他にも前記モータやアクチュエータの代わりに、排出する排気の圧力を用いて前記制御バルブを開閉し、排気の流れおよび騒音を制御する排圧感応型などが知られている
特開平１０−２９９４７３号公報（第３頁及び第４頁、第１図及び第２図）

ところが、特許文献１の技術や上述の排圧感応型の制御技術では、それぞれ制御構造が付加されていることから、生産コスト面での増加につながる問題があり、特に特許文献１の技術では、モータやアクチュエータにおける部品点数が多いため、コストアップが顕著である。

また、排圧感応型においても、排気の圧力により制御バルブを開閉させる構造であることからスプリングが用いられており、このスプリングに耐食性向上を図るべくインコネル等の高級材料を使用する要求があるため、やはり生産コスト面での増加を招く問題がある。

これに加えて、このような制御機構を用いた技術では、制御バルブの開状態時においても当該制御バルブが存在することにより、この制御バルブ部分において気流音等の騒音が生じるとともに、この制御バルブ部分における圧力損失が増加してしまう問題がある。

さらに、この制御機構を用いた技術では、制御バルブが閉状態から開状態へ移行する際に、排気の騒音レベルが急激に変化するため、３ｄＢ以上も騒音レベルに変化が生じた場合、ドライバによっては異音の発生と感じたり、不快感を訴えたりするおそれがある。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、コストを抑えつつ、低周波数域から高周波数域に亘る広範囲の騒音を効果的に低減させることができる排気装置を提供することを目的とする。

請求項１記載の発明は、少なくともシェル、フロントエンドプレートおよびリアエンドプレートにより消音室を形成するマフラーと、排気を前記マフラーに導くチューブ部材と、一端部を前記チューブ部材と接続させ、他端部を前記フロントエンドプレートを介して前記消音室内に挿入配置させた排気入口配管と、一端部を前記消音室に配置させ、他端部を前記リアエンドプレートを介して後方に突出させる排気出口配管とを備えた排気装置において、前記リアエンドプレートに形成された少なくとも一つ以上の貫通孔と、前記リアエンドプレートを覆って該リアエンドプレートに固定されると共に該リアエンドプレートから突出する前記排気出口配管を覆ってなる、前記リアエンドプレートとの固定部から次第に縮径するテーパ部および該テーパ部の先端に接続されるストレート部からなる外部配管と、前記排気出口配管を略Ｕ字形状とし、前記消音室に開口する、該排気出口配管に形成された排気孔とからなる騒音抑制手段を備えたことを特徴とする。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の排気装置であって、前記消音室内に、該消音室を複数の隔室に仕切るバッフルを少なくとも１つ以上設け、前記フロントエンドプレートと前記バッフル間の隔室に開口する孔部を前記排気入口配管に形成したことを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の排気装置であって、前記ストレート部の後端位置を、前記リアエンドプレートから突出する前記排気出口配管の後端位置よりもさらに後方へ延在させたことを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、リアエンドプレートに貫通孔を形成し、このリアエンドプレートから突出する排気出口配管を覆うテーパ部およびストレート部からなる外部配管を該リアエンドプレートを覆って固定させ、排気出口配管を略Ｕ字形状としてその排気出口配管に、消音室に開口する排気孔を形成することにより騒音抑制手段を構成したので、排気の低回転時（低流量時）は、音波の性質上、低中周波数域の音波が小孔を通過し難いことから、該音波は、リアエンドプレートの貫通孔および排気出口配管の排気孔を通過せず、実質的にパイプ長が長い略Ｕ字形状の排気出口配管を通してマフラー外へ放出されるため、騒音レベルを低減（排気音を消音）させることができる。

また、本発明によれば、排気の中〜高回転時（高流量時）は、音波の性質上、中高周波数域の音波が小孔を通過し易くなることから、該音波は、リアエンドプレートの貫通孔と排気出口配管の排気孔を通過するため、貫通孔から外部配管を通って大気中に排出されるものと、排気孔より排気出口配管を通って大気中に排出されるものとがマフラー出口部分で混在して両パイプからそれぞれ排出されことになり、結果として気流発生音の低減を実現できる。

このように、本発明によれば、複雑な構造で且つコストの高い制御バルブなどを使用せずに簡易な構造の騒音抑制手段を使用しているので、コストを抑えつつ、低周波数域から高周波数域に亘る広範囲の騒音を効果的に低減させることができる。また、本発明によれば、バルブ開閉制御と違い音の急激な変化がないので、異音の発生を抑えることができる。

請求項２記載の発明によれば、フロントエンドプレートとバッフル間の隔室に開口する孔部を排気入口配管に形成したので、音波の干渉作用により中周波数域の音波を減衰させることができる。

請求項３記載の発明によれば、ストレート部の後端位置を、リアエンドプレートから突出する排気出口配管の後端位置よりもさらに後方へ延在させたので、このストレート部内の排気出口配管から排出される排気に起因した高周波数域の騒音、すなわち気流音を、排気出口配管よりも径の大きいストレート部にて拡散させて低減させることができるため、より効果的に騒音レベルを減衰させることができる。

以下、本発明を適用した具体的な実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。本実施の形態は、ガソリンなどを燃料とする内燃機関用の排気装置に本発明を適用したものである。

［排気装置の構成］
図１は本実施の形態の排気装置を示す全体斜視図、図２は図１に示すリアマフラーの拡大断面図、図３は図２に示すマフラーのＡ−Ａ線断面図、図４は開口率とカットオフ周波数との関係を示す表すグラフである。

本実施の形態の排気装置１は、図１に示すように、チューブ部材である排気チューブ２と、エンジンまたは圧縮機から排出される排気を集合させるエキゾーストマニホールド３と、このエキゾーストマニホールド３の後方にフレキシブルに接続されるフレキシブルチューブ４と、排気中の有害な物質（例えばＣＯ、ＨＣ、ＮＯＸ等）を触媒反応によって無害な物質（例えばＣＯ２、Ｈ２Ｏ、ＮＯ２等）に変換する触媒コンバータ５と、排気による騒音を消音するためのプリマフラー６と、騒音を適正な値まで低減させるリアマフラー７とから構成されている。

エンジンまたは圧縮機から排出された排気は、エキゾーストマニホールド３によって集められ、フレキシブルチューブ４を介して触媒コンバータ５へ流入する。触媒コンバータ５では、触媒反応によって排気中の有害な物質が無害な物質に変換される。そして、無害な物質に変換された排気はプリマフラー６に流れ込み、このプリマフラー６である程度、音波が消音される。その後、排気チューブ２を介してリアマフラー７に排気が流れ、ここで適正な値まで音波が消音される。

リアマフラー７は、図２に示すように、シェル８と、フロントエンドプレート９およびリアエンドプレート１０により消音室１１を形成する。シェル８は、長手方向両端を開口する円筒体として形成される。フロントエンドプレート９は、シェル８の排気流入端側の開口を閉塞する。リアエンドプレート１０は、シェル８の排気流出端側の開口を閉塞する。このリアエンドプレート１０には、図３に示すように、後に詳細に説明するが、排気の高流量時（エンジン高回転時）に、高周波数域の音波を通過させる貫通孔１２が少なくとも１つ以上形成されている。図３（ａ）は、貫通孔１２をリアエンドプレート１０に複数形成（多孔）し、図３（ｂ）は、貫通孔１２をリアエンドプレート１０に１つだけ形成（単孔）した例をそれぞれ示す。

このリアエンドプレート１０に形成された貫通孔１２は、例えばエンジン容量（排気流量）により最適開口率が選択される。音響的に低周波数域の音波が通過し難くなる貫通孔１２の開口率は、図４に示す開口率に対する共振周波数の関係を表すグラフから見てわかるように、多孔（貫通孔１２の数を増やして開口率をアップさせる）と単孔（１つの貫通孔１２の径を大きくして開口率をアップさせる）により特性的に異なるが、多孔の場合は１％〜５％、単孔の場合は１％〜２０％とすることが好ましい。なお、排気流量によっては、多孔よりも単孔の方が圧力損失並びに気流騒音が発生し易くなるので、この排気流量に応じてこれら多孔と単孔を使い分ける必要がある。

また、貫通孔１２の孔径は、ガソリンを燃料とする内燃機関では、カーボンなどによる目詰まりを考慮した上で直径約３ｍｍ（Φ３）以上とすることが好ましいが、不純物除去装置が排気上流に装着されたシステムおよび燃料電池自動車などにおいては、目詰まりの心配が無いので貫通孔１２をΦ３以下としてもよい。

また、このリアマフラー７においては、図２に示すように、消音室１１を複数の部屋に仕切るバッフル１５と、消音室１１に排気を導入させる排気入口配管１３と、消音室１１を通過させて消音した排気を大気中へと排出させる排気出口配管１４とが設けられている。

バッフル１５は、消音室１１の空間を仕切る仕切り壁として形成されており、当該消音室１１を二つの隔室１１ａ、１１ｂに二分する位置に設けられている。消音室１１は、このバッフル１５によって、排気流出方向へ向かって第１の隔室１１ａと第２の隔室１１ｂとに仕切られる。また、バッフル１５は、消音室１１の空間を仕切る仕切り壁としての機能の他に、排気入口配管１３および排気出口配管１４を貫通させて固定保持させる機能をするようになっている。なお、このバッフル１５には、複数個の小孔１６が形成されている。

排気入口配管１３は、断面円形状のパイプとして形成されており、一端部１３ａを排気チューブ２と接続させ、他端部１３ｂをフロントエンドプレート９を介して第２の隔室１１ｂ内に挿入配置させている。この排気入口配管１３に導入された排気は、その他端部１３ｂから第２の隔室１１ｂ内に排出されるようになっている。なお、この排気入口配管１３は、フロントエンドプレート９とバッフル１５にそれぞれ貫通して固定保持されている。

排気出口配管１４は、排気入口配管１３と同様に断面円形状のパイプとして形成されており、一端部１４ａを第２の隔室１１ｂ内に配置させ、他端部１４ｂをリアエンドプレート１０を介して後方へ突出させている。この排気出口配管１４は、第１の隔室１１ａと第２の隔室１１ｂに亘って設けられる第１ストレートパイプ部１４Ａと、第１の隔室１１ａと第２の隔室１１ｂおよびリアエンドプレート１０の後方へと亘って設けられる第２ストレートパイプ部１４Ｂと、第１の隔室１１ａ内に設けられて第１ストレートパイプ部１４Ａと第２ストレートパイプ部１４Ｂを接続するＵ字パイプ部１４Ｃとによって、略Ｕ字形状として形成されている。

そして、この排気出口配管１４には、排気の高流量時（エンジン高回転時）に、高周波数域の音波を通過させる排気孔１７が形成されている。この排気孔１７は、リアエンドプレート１０に形成した貫通孔１２と同じ役目をするものであることから基本的には、前記貫通孔１２と同じように形成されている。多孔の場合は、排気孔１７の開口率を１％〜５％とし、単孔の場合は、排気孔１７の開口率を１％〜２０％とする。また、排気孔１７の孔径は、ガソリンを燃料とする内燃機関では、Φ３以上とし、不純物除去装置が排気上流に装着されたシステムおよび燃料電池自動車などでは、Φ３以下とする。

また、前記排気孔１７は、エアー流れ的に見て抵抗が少なくなるように開孔することが好ましい。さらに、この排気孔１７は、一箇所に集中して開孔するか又は分散させるかは、この排気装置システムの前後構造および空気流れを考慮して最適な開孔を選択する。

この排気出口配管１４では、後に詳述する排気の低流量時（エンジン低回転時）に、排気が、第２の隔室１１ｂに開口する一端部１４ａから第１ストレートパイプ部１４Ａに導入され、Ｕ字パイプ部１４Ｃを通って第２ストレートパイプ部１４Ｂへと流れるようになっている。また、この排気出口配管１４では、排気の高流量時に、排気が、第２の隔室１１ｂに開口する排気孔１７からこの排気出口配管１４内に侵入し、該排気出口配管１４を通って出口である他端部１４ｂより大気中に排出される。

また、このリアマフラー７においては、図２に示すように、リアエンドプレート１０を覆って該リアエンドプレート１０に固定される外部配管１８が設けられている。外部配管１８は、リアエンドプレート１０との固定部から次第に縮径するすり鉢形状のテーパ部１９と、このテーパ部１９の先端に接続されるパイプ形状のストレート部２０とから構成され、全体がいわゆる漏斗形状とされている。

テーパ部１９は、リアエンドプレート１０の貫通孔１２を通過する排気をその傾斜面１９ａにより集合させる機能をする。このテーパ部１９では、傾斜面１９ａを流れる排気流をスムーズに流動させるため、渦の発生を回避することができる。このため、テーパ部１９においては、排気が排出されることにより生じる気流音および排気の圧力損失をより効率的に低減させることができ、騒音における高周波数域成分の低減効果をより一層向上させることができる。

ストレート部２０は、断面円形状をなすパイプとして形成されており、リアエンドプレート１０から突出する排気出口配管１４をその内部に収容するように設けられている。このため、リアマフラー７の後端部は、排気出口配管１４と、この排気出口配管１４を内部に収容するストレート部２０とによる二重管構造となっている。

前記ストレート部２０の後端位置は、リアエンドプレート１０から突出する排気出口配管１４の後端位置よりもさらに後方へ延在した位置とされている。このため、ストレート部２０内の排気出口配管１４から排出される排気に起因した高周波数域の騒音、すなわち気流音を、排気出口配管１４よりも径の大きいストレート部２０にて拡散させて低減させることができる。その結果、ストレート部２０では、より効果的に騒音レベルを減衰させることができる。

一般に、排気出口配管１４の口径は、直径３５ｍｍ（Φ３５）〜４５ｍｍ（Φ４５）程度、ストレート部２０は、直径５０ｍｍ（Φ５０）〜７５ｍｍ（Φ７５）程度とされる。この排気出口配管１４とストレート部２０の口径比は、エンジン容量またはマフラー上流部の気流乱れなどにより最適値を選択するものとする。

このようにして構成された排気装置１では、前記したリアエンドプレート１０に形成された貫通孔１２と、テーパ部１９およびストレート部２０からなる外部配管１８と、略Ｕ字形状をなす排気出口配管１４に形成された排気孔１７とによって騒音抑制手段を構成する。

［騒音低減作用］
以上のように構成されたリアマフラー５では、エンジンまたは圧縮機の低回転時（すなわち、排出される排気の低流量時）、排気入口配管１３を通って排出される排気を、バッフル１５とリアエンドプレート１０によって囲まれる第２の隔室１１ｂへと導く。

低回転時では、排気による騒音の主成分は低周波数域の音波であり、その音波の性質上、音波は小孔を通過し難く、リアエンドプレート１０の貫通孔１２および排気出口配管１４の排気孔１７を通過せずに、図２中矢印Ａで示すように、第２の隔室１１ｂに開孔する排気出口配管１４の一端部１４ａよりこの排気出口配管１４内に流入する。そして、この一端部１４ａより流入した排気は、第１ストレートパイプ部１４Ａ、Ｕ字パイプ部１４Ｃおよび第２ストレートパイプ部１４Ｂからなる排気出口配管１４内を通り大気中へと放出される。

この排気過程では、音響的には、ストレート部２０よりも排気出口配管１４の口径が細く、また長いことから低周波数域〜中周波数域（以下、低中周波数域という）の音波が減衰されて消音されることになる。また、低回転時では、流量が少ないので気流音が悪影響を及ぼすこともない。このようにして、リアマフラー５では、前記排気による騒音を、その共振を低減させて大気中に放出するため、騒音レベルを減衰させることができる。

また、このリアマフラー５では、エンジンまたは圧縮機の高回転時（すなわち、排出される排気の高流量時）、排気入口配管１３を通って排出される排気を、バッフル１５とリアエンドプレート１０によって囲まれる第２の隔室１１ｂへと導く。

このとき、低周波数域の音波は、低回転時と同様に排気出口配管１４を介して大気中に放出されるが、中周波数域〜高周波数域の音波は、その性質上、小孔を通過し易く、リアエンドプレート１０の貫通孔１２および排気出口配管１４の排気孔１７を通過する。つまり、この中周波数域〜高周波数域（以下、中高周波数域という）の音波は、図２中矢印Ｂで示すように、リアエンドプレート１０の貫通孔１２を通過してテーパ部１９を通りストレート部２０へと排出されるものと、図２中矢印Ｃで示すように、排気孔１７より排気出口配管１４内に侵入してこの排気出口配管１４の後端より排出されるものとが混在し、最終的にリアマフラー７の二重管構造である両パイプからそれぞれ排出される。その結果、排気による騒音、すなわち気流音および排気の圧力損失を低減させることができる。

気流音で考えると、低周波数域においては、気流音はリアエンドプレート１０の貫通孔１２を通過するよりも排気出口配管１４を通過するガス流れが多く、中高周波数域においては、排気流量も増加し、リアエンドプレート１０の貫通孔１２を通過するものと排気出口配管１４およびこの排気出口配管１４に形成された排気孔１７を通過する流れに分かれる。したがって、高回転時では、気流音は分流されることによって低減する。また、気流音は、貫通孔１２および排気孔１７を通過することによる整流効果によって、より一層低減されることになる。

なお、高回転時では、排気孔１７より排気出口配管１４内に侵入する音波は、実質上、テールチューブが短くなるのと、リアエンドプレート１０の貫通孔１２を通過する音波は、実質上、テールチューブが太くなるので、低中周波数域の音波の消音は悪化することになる。しかし、中回転から高回転時では、高周波成分が多く、また気流音レベルの寄与率が高くなるので、敢えて音響的に低周波数域を減衰させる必要はなく、高周波数域である気流音の減衰が必要である。

このように、本実施の形態の排気装置１では、従来のような複雑な機構および高コストな制御バルブおよびモータまたはアクチュエータ等を用いることのない簡易な構成で騒音抑制手段を実現することができるので、コストを抑えつつ、排気による低周波数域から高周波数域に亘る広範囲の騒音を効果的に低減させることができると共に、排気流量に応じて圧力損失および気流発生騒音も低減させることができる。

特に、本実施の形態の排気装置１では、排気出口配管１４を略Ｕ字形状をなすＵターンチューブとしているので、低周波数域の騒音低減効果が大きく、また、この排気出口配管１４に排気孔１７を形成したので、小孔開孔設計によるリアエンドプレート１０の貫通孔１２との分流制御により、高回転、高流量時の気流発生音の最適化を実現できる。

また、本実施の形態の排気装置１では、リアマフラー７における排気の下流側端部を前記したように加工するのみで騒音抑制手段を実現することができるため、従来のような複雑なチューニングを不要とし、開発工数の削減を図ることができるとともに、従来の制御バルブを用いた制御機構がない分、現状工法を変更することなく活用することができるので、品質上のトラブルも低減される。さらに、本実施の形態の排気装置１は、バルブ開閉制御と違い急激な変化がないので、異音の発生を生じない。

［その他の実施の形態］
以上、本発明を適用した具体的な実施の形態について説明したが、本発明は、上述の実施の形態に制限されることなく種々の変更が可能である。

例えば、上述の実施の形態では、消音室１１を仕切るバッフル１５を１つとしたが、リアマフラー７のマフラー長が長い場合は、バッフル１５を複数枚設けるようにしてもよい。図５および図６は、２枚のバッフル１５、２１によって消音室１１を、第１の隔室１１ａ、第２の隔室１１ｂおよび第３の隔室１１ｃに仕切った例である。バッフル１５、２１を２枚使用して消音室１１を３つの隔室に仕切った場合は、第２の隔室１１ｂまたは第３の隔室１１ｃに開口するように排気孔１７を、前記排気出口配管１４に形成することが好ましい。

図６に示すように、排気孔１７を第２の隔室１１ｂに開口させた場合は、バッフル１５に形成された小孔１６を通してこの第２の隔室１１ｂに入り込んだ排気が前記排気孔１７を介して前記排気出口配管１４内に流れ込む。

この他、図７に示すように、第１の隔室１１ａに開口するように孔部２２を、前記排気入口配管１３に形成した場合は、音波の干渉作用により中周波数域の減衰に効果がある。

また、上述した実施形態においては、外部配管１８のテーパ部１９をすり鉢形状としたが、リアエンドプレート１０との固定部分からストレート部２０に向かって除々に縮径するようにＲ形状を付けた形状としてもよい。この場合、テーパ部１９にＲが付く分、このテーパ部１９における流れの剥離を防止し、当該剥離に起因した渦の発生を回避することができ、気流音および圧力損失をより一層効果的に低減させることができる。

さらに、上述した実施の形態においては、リアマフラー５を円筒形状として説明したが、本発明はこれに限らず、リアマフラー５としては、この他、扁平形状等の種々の形状においても同様の効果を奏し、広く適用することができる。

また、上述の実施の形態では、ガソリンを燃料とする内燃機関用の排気排気装置に本発明を適用したが、燃料電池自動車用の排気装置に本発明を適用することもできる。

本実施の形態の排気装置を示す全体斜視図である。 図１に示すリアマフラーの拡大断面図である。 図２のマフラーのＡ−Ａ線断面図である。 開口率とカットオフ周波数との関係を表すグラフである。 バッフルを２枚設け、排気孔を第３の隔室に開口させたリアマフラーの拡大断面図である。 バッフルを２枚設け、排気孔を第２の隔室に開口させたリアマフラーの拡大断面である。 第１の隔室に開口する孔部を排気入口配管に形成したリアマフラーの拡大断面図である。

符号の説明

１…排気装置
２…チューブ部材
７…リアマフラー（マフラー）
８…シェル
９…フロントエンドプレート
１０…リアエンドプレート
１１…消音室
１１ａ…第１の隔室
１１ｂ…第２の隔室
１１ｃ…第３の隔室
１２…貫通孔
１３…排気入口配管
１４…排気出口配管
１５，２１…バッフル
１７…排気孔
１８…外部配管
１９…テーパ部
２０…ストレート部
２２…孔部

Claims (3)

1. 少なくともシェル（８）、フロントエンドプレート（９）およびリアエンドプレート（１０）により消音室（１１）を形成するマフラー（７）と、排気を前記マフラー（７）に導くチューブ部材（２）と、一端部（１３ａ）を前記チューブ部材（２）と接続させ、他端部（１３ｂ）を前記フロントエンドプレート（９）を介して前記消音室（１１）内に挿入配置させた排気入口配管（１３）と、一端部（１４ａ）を前記消音室（１１）内に配置させ、他端部（１４ｂ）を前記リアエンドプレート（１０）を介して後方に突出させる排気出口配管（１４）とを備えた排気装置において、
   前記リアエンドプレート（１０）に形成された少なくとも一つ以上の貫通孔（１２）と、
   前記リアエンドプレート（１０）を覆って該リアエンドプレート（１０）に固定されると共に該リアエンドプレート（１０）から突出する前記排気出口配管（１４）を覆ってなる、前記リアエンドプレート（１０）との固定部から次第に縮径するテーパ部（１９）および該テーパ部（１９）の先端に接続されるストレート部（２０）からなる外部配管（１８）と、
   前記排気出口配管（１４）を略Ｕ字形状とし、前記消音室（１１）に開口する、該排気出口配管（１４）に形成された排気孔（１７）とからなる騒音抑制手段を備えた
   ことを特徴とする排気装置。
2. 請求項１に記載の排気装置（１）であって、
   前記消音室（１１）内に、該消音室（１１）を複数の隔室（１１ａ、１１ｂ、１１ｃ）に仕切るバッフル（１５、２１）を少なくとも１つ以上設け、前記フロントエンドプレート（９）と前記バッフル（２１）間の隔室（１１ａ）に開口する孔部（２２）を前記排気入口配管（１３）に形成した
   ことを特徴とする排気装置。
3. 請求項１又は請求項２に記載の排気装置（１）であって、
   前記ストレート部（２０）の後端位置を、前記リアエンドプレート（１０）から突出する前記排気出口配管（１４）の後端位置よりもさらに後方へ延在させた
   ことを特徴とする排気装置。
   

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