CN104343482B - 阀开闭时期控制装置 - Google Patents

Abstract

一种阀开闭时期控制装置，包括：驱动侧旋转构件(10)，与内燃机(E)的曲轴(1)同步旋转；从动侧旋转构件(20)，与内燃机的凸轮轴(3)一体旋转；中间锁定机构(L)，能够选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换；多个液压室(R)，多个液压室中的至少一个液压室位于比凸轮轴的轴线(X)更靠下方的位置；多个分隔部(22)，多个分隔部中的每个分隔部将每个液压室划分成提前角室(R1)和滞后角室(R2)；电磁阀(OCV)，包括位于比凸轮轴的轴线更靠上方的位置的给排口(51a，51c)，并切换流体相对于液压室的供给和排出；以及泵(P)，向电磁阀供给流体。

Description

阀开闭时期控制装置

技术领域

本发明总体涉及一种阀开闭时期控制装置。

背景技术

已知一种阀开闭时期控制装置，用于控制从动侧旋转构件相对于与内燃机的曲轴同步旋转的驱动侧旋转构件的相对旋转相位，该阀开闭时期控制装置可包括中间锁定机构。该中间锁定机构设置为将上述的相对旋转相位锁定在位于最滞后角相位与最提前角相位之间的范围内的中间相位(即，中间锁定机构处于锁定状态)。这种阀开闭时期控制装置在下文将称作文献1的JP2011-256772A中公开。文献1中公开的阀开闭时期控制装置包括：设置为与驱动侧旋转构件同轴并与用于打开和关闭内燃机的阀的凸轮轴一体旋转的从动侧旋转构件；在驱动侧旋转构件与从动侧旋转构件之间限定的液压室；以及设置在从动侧旋转构件处的分隔部，每个分隔部将每个液压室划分成提前角室和滞后角室。驱动侧旋转构件设置为被夹在板状链轮齿与板状罩部之间，并由螺栓紧固。

当发动机起动或者发动机从包括发动机熄火的故障状态再起动时，例如，中间锁定机构可处于锁定状态解除的解锁状态，从而每个分隔部位于最滞后角相位或最提前角相位的附近。此时，由于在一度停止发动机之后起动发动机，因此在液压室内几乎不存在油。其结果是，凸轮轴通过从进气阀或排气阀接收反作用力而沿着提前角方向和滞后角方向反复地旋转，这使得设置在从动侧旋转构件处的分隔部反复地、剧烈地与液压室的侧壁接触。因此，每个分隔部与每个液压室的侧壁之间的接触位置有可能变化，这有可能使最滞后角相位和最提前角相位偏离预先设定的初始相位。

因此，根据文献1，为了避免分隔部与液压室的侧壁之间的直接接触，在多个分隔部中的一个分隔部上形成沿着滞后角方向突出的第一突出部，而在所述多个分隔部中的另一个分隔部上形成沿着提前角方向突出的第二突出部。在相对旋转相位达到最滞后角相位的情况下，第一突出部与多个螺栓中的一个螺栓接触，而在相对旋转相位达到最提前角相位的情况下，第二突出部与所述多个螺栓中的另一个螺栓接触。

根据上述的阀开闭时期控制装置，在分隔部上形成第一突出部和第二突出部，并且还可以在液压室的侧壁上形成相应的凹部，从而使突出部配合到凹部，这可能导致驱动侧旋转构件和从动侧旋转构件的构造复杂化。另外，由于棒状的螺栓与突出部之间的接触面积相对较小，因此，由于螺栓与突出部之间的反复接触，突出部相对于螺栓的接触部有可能变形并且螺栓的紧固部有可能改变或变化。最滞后角相位和最提前角相位依然有可能偏离预先设定的相应相位。

因此，在作为用于控制相对旋转相位的基准的最滞后角相位和最提前角相位中的各相位偏离或变化的情况下，不能适当地控制相对旋转相位。

因此，需要一种阀开闭时期控制装置，其具有基于最滞后角相位或最提前角相位适当地控制从动侧旋转构件相对于驱动侧旋转构件的相对旋转相位的简单构造。

发明内容

根据本发明的一个方面，一种阀开闭时期控制装置，包括：驱动侧旋转构件，所述驱动侧旋转构件与内燃机的曲轴同步旋转；从动侧旋转构件，所述从动侧旋转构件设置为与所述驱动侧旋转构件同轴并与用于打开和关闭所述内燃机的阀的凸轮轴一体旋转；中间锁定机构，所述中间锁定机构能够选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换，在锁定状态下，所述从动侧旋转构件相对于所述驱动侧旋转构件的相对旋转相位被锁定在最提前角相位与最滞后角相位之间的中间锁定相位，在解锁状态下，所述锁定状态被解除；多个液压室，所述多个液压室形成在所述驱动侧旋转构件与所述从动侧旋转构件之间，所述多个液压室中的至少一个液压室位于比所述凸轮轴的轴线更靠下方的位置；多个分隔部，所述多个分隔部设置在所述驱动侧旋转构件与所述从动侧旋转构件中的一者上，所述多个分隔部中的每个分隔部将每个所述液压室划分成提前角室和滞后角室；电磁阀，所述电磁阀包括位于比所述凸轮轴的轴线更靠上方的位置的给排口，并切换流体相对于所述液压室的供给和排出；以及泵，所述泵向所述电磁阀供给流体。

根据上述的描述，当内燃机起动或者内燃机从例如发动机熄火的故障状态再起动时，例如，在相对旋转相位设置在最滞后角相位或最提前角相位附近的情况下，抑制相对旋转相位锁定在中间锁定相位。因此，凸轮轴通过受到来自内燃机的阀的反作用力而运动或摆动，由此分隔部反复地、剧烈地与液压室的侧壁接触。

用于相对于液压室供给和排出流体的电磁阀的给排口位于比凸轮轴的轴线更靠上方的位置。因此，至少一个液压室位于比电磁阀的给排口更靠下方的位置。即，在内燃机停止时，液压室中的流体很有可能由于电磁阀与至少一个液压室之间的液压压头差而残留在液压室与电磁阀的给排口之间，并且流体没有完全地排出。即，即使在内燃机从故障状态再起动时泵的排出压力很低的状态下，例如，流体也能够残留在至少一个液压室中。在凸轮轴旋转或摆动的情况下，液压室中的流体作为阻尼器而发挥功能，来抑制最提前角侧或最滞后角侧液压室的侧壁与分隔部之间的直接接触。因此，在不使驱动侧旋转构件和从动侧旋转构件的构造复杂化的情况下，能够抑制作为相对旋转相位的基准的最提前角或最滞后角的相位变化。

所述给排口位于比所有的所述液压室更靠上方的位置。

因此，流体很容易残留在所有的液压室中。因此，介于分隔部与液压室的侧壁之间的流体以分散的方式残留，由此能够进一步提高阻尼效果。由此，能够进一步抑制分隔部与液压室的侧壁之间的直接接触。

阀开闭时期控制装置还包括储存流体的流体储存部，流体储存部位于比给排口更下方的位置且比所述凸轮轴的轴线更靠上方的位置。

在内燃机停止的情况下，残留在液压室与电磁阀的给排口之间的大量的流体被流体储存部储存。即，在发动机起动时，大量的流体由于流体储存部与至少一个液压室之间的液压压头差而退回到液压室。因此，由于大量的流体，阻尼效果提高，从而可靠地抑制分隔部与液压室的侧壁之间的直接接触。

所述电磁阀在所述内燃机停止时使所述给排口阻断预定的时间段。

在发动机停止的情况下，伴随着残留在电磁阀与泵之间的流体向泵的返回，残留在液压室与电磁阀的给排口之间的流体有可能由于其粘性而退回到电磁阀，并且有可能排出到外部。在本文中，电磁阀的给排口被阻断预定的时间段。因此，虽然存在于电磁阀与泵之间的流体在其自身重力的作用下排出到外部，相对于电磁阀更靠近液压室的流体可能保持在流路内。存在于液压室与电磁阀的给排口之间的流体能够可靠地残留，由此抑制分隔部与液压室的侧壁之间的直接接触。

附图说明

通过下面参照附图进行的详细描述，本发明的上述的和其他的特征和特点将变得更明显。

图1是示意性示出根据本文公开的第一实施方式的阀开闭时期控制装置的侧视剖视图；

图2是沿图1中的线II-II剖开并示出中间锁定机构的锁定状态的剖视图；

图3是示出在发动机起动的情况下相对旋转相位处于最滞后角侧的剖视图；

图4是示出OCV的第二运转状态的侧视剖视图；

图5是示出OCV的第三运转状态的侧视剖视图；

图6是示意性示出根据本文公开的第二实施方式的阀开闭时期控制装置的侧视剖视图；以及

图7是示意性示出根据本文公开的第三实施方式的阀开闭时期控制装置的侧视剖视图。

具体实施方式

以下对实施方式进行说明。实施方式不限于包括下述的构造，而可以适当地改变或变更。

将参照附图描述第一实施方式。如图1和图2所示，根据第一实施方式的阀开闭时期控制装置包括：用作驱动侧旋转构件的外转子10；用作从动侧旋转构件的内转子20；以及锁定外转子10与内转子20之间的相对旋转的中间锁定机构L。外转子10经由动力传递构件2与用作内燃机的发动机E的曲轴1同步旋转。内转子20连接到用于打开和关闭发动机E的燃烧室中的进气阀的凸轮轴3。内转子20设置为与外转子10的旋转轴线(轴线)X(对应于凸轮轴30的轴线)同轴，使得能够相对于外转子10旋转。中间锁定机构L能够选择性地在图2所示的锁定状态和图3所示的解锁状态之间切换，在锁定状态，内转子20相对于外转子10的相对旋转相位被锁定在最滞后角相位与最提前角相位之间的中间锁定相位，在解锁状态，中间锁定相位的锁定状态被解除。

外转子10和内转子20被设置并被夹置在位于前部的前板4和与前板4相对(即，位于面向发动机E的一侧)的后板5之间。每个都用作紧固构件的连接螺栓6从前板4插入到外转子10中，以与后板5螺纹接合，从而将外转子10和内转子20相互连接。

缠绕有由例如定时链形成的动力传递构件2的链轮齿5S一体地形成在后板5的外周。在前板4与内转子20之间设置扭簧7以使内转子20沿着提前角方向S1偏置。将内转子20连接并固定到凸轮轴3的固定螺栓8设置为与轴线X同轴。在固定螺栓8的外周侧形成提前角油路25的一部分。

如图2所示，圆筒形的外转子10包括从外周缘部11径向向内突出的多个分割部12，以形成四个油室R，每个油室R用作液压室的示例。在每个油室R设置在相邻的分割部12之间的状态下，以分散的方式形成油室R。因此，即使在外转子10经由动力传递构件2旋转的情况下，至少一个油室R也被设置在比凸轮轴3的轴线X更低侧的位置。在本实施方式中，油室R的数量是四个，但油室的数量不限于四个，而可以适当地改变。

内转子20包括多个叶片部22，每个叶片部22用作分隔部的一个示例，并从圆柱形的主体部21径向向外突出。多个油室R被多个叶片部22分割。具体地，每个油室R被分割成相对于叶片部22在逆时针方向上的提前角室R1以及相对于叶片部22在顺时针方向上的滞后角室R2，并由提前角室R1以及滞后角室R2形成。另外，外转子10和内转子20在叶片部22在油室R内可移动的范围内可彼此相对旋转。可在外转子10上形成叶片部22，而可在内转子20上形成分割部12。

外转子10由动力传递构件2驱动而在图2中的方向S上旋转。在用作工作流体或流体的示例的油被供给到提前角室R1的情况下，内转子20相对于外转子10的相对旋转相位沿着提前角方向S1改变或移动。在油被供给到滞后角室R2的情况下，内转子20相对于外转子10的相对旋转相位沿着滞后角方向S2改变或移动。在每个叶片部22的突出端设置密封部23，以与外转子10的内周缘表面接触。在分割部12上形成接触面12S，以在如图3所示相对旋转相位被设定在最滞后角相位的情况下与叶片部22接触。形成一槽，使得在分割部12和叶片部22相互接触的状态下将来自提前角油路25的油供给到接触面12S与叶片部22之间。同样地，形成一槽，使得在相对旋转相位被设定在最提前角相位的情况下将来自滞后角油路26的油供给到分割部12的侧面与叶片部22之间。

如图2和图3所示，中间锁定机构L包括用作锁定构件的锁定销31，锁定销31设置在形成于内转子20上的多个叶片部22中的一个叶片部上。锁定销31可沿轴线X伸缩。中间锁定机构L还包括：锁定凹部32，其形成在后板5上，以便锁定销31与锁定凹部32接合；以及锁定弹簧，其使锁定销31沿着锁定销31与锁定凹部32接合的方向偏置。在本实施方式中，在形成为块状的叶片部22上设置锁定销31。可替选地，可以在形成为板状的叶片部22上设置锁定销31。另外，可以在分割部12上形成锁定销31，而可在内转子20上形成锁定凹部32，锁定销31可以在与轴线X正交的方向上与锁定凹部32接合。另外，可以设置两个或更多个中间锁定机构L。

中间锁定相位被设定在最滞后角相位与最提前角相位之间的大致中央的相位，以便发动机E以良好的燃烧效率工作。在发动机E起动后油被供给到中间锁定机构L，使得当锁定销31与锁定凹部32分离并移出时中间锁定机构L处于解锁状态的情况下，可任意地设定内转子20相对于外转子10的相对旋转相位。在发动机E停止的情况下，使相对旋转相位变化到中间锁定相位，并通过锁定弹簧的偏置力使锁定销31移动到锁定凹部32，这使得中间锁定机构L处于锁定状态。

如图1所示，在比凸轮轴3的轴线X更靠上方的位置上设置用于提前角室的给排口(在下文称作提前角给排口)51a以及用于滞后角室的给排口(在下文称作滞后角给排口)51c。用作油控制阀(在下文中称作OCV)的相对旋转阀形成为在与轴线X正交的方向上延伸。OCV设置为选择提前角室R1或滞后角室R2，从而切换油相对于相应的室的供给和排出。另外，在比凸轮轴3的轴线X更靠下方的位置沿轴线X形成用作油切换阀(在下文中称作OSV)的中间锁定阀。OSV控制油相对于中间锁定机构L的供给和排出。OCV和OSV被插入而位于分别作为静止构件的凸轮盖41和汽缸盖42内。OSV的位置没有进行限定，OSV可以设置在OSV不与OCV或其他构件发生干涉的部分上。

OCV和OSV分别用作电磁阀。OCV包括：被插入而位于阀体51内的滑阀52；使滑阀52偏置的弹簧53；以及用于驱动滑阀52的包括公知构造的电磁螺线管54。OSV也包括滑阀、弹簧、以及电磁螺线管。在本实施方式中，用作单一泵的液压泵P设置为从油盘9向OCV和OSV供给油。液压泵P不限于单一泵，也可以设置多个泵，以将油分别供给到OCV和OSV。

根据来自发动机控制单元(ECU)的控制信号控制OCV和OSV中的每一个。例如，ECU基于来自用于检测外转子10与内转子20之间的相对旋转相位的相位传感器、和/或用于检测发动机E的旋转速度的速度传感器的检测信号，设定目标相对旋转相位，并将控制信号输出到OCV和OSV中的每一个。

根据上述的控制，使内转子20相对于外转子10的相对旋转相位改变或移动，由此控制通过凸轮轴3的旋转进行开闭控制的进气阀的开闭时期。

如图1所示，OCV的滑阀52具有有底圆筒状，具体地，滑阀52在对应于与轴线X正交的方向的竖直方向上的下部打开。将在下文称作提前角排出槽52a的用于提前角室的排出槽以及将在下文称作供给环状槽52b的用于供给的环状槽作为滑阀52外周缘的环状槽彼此平行地形成。提前角给排口51a、供给口51b、滞后角给排口51c、以及排出口51d形成在阀体51上。提前角给排口51a选择性地与提前角排出槽52a或供给环状槽52b连接或连通。供给口51b连接到供给环状槽52b。滞后角给排口51c选择性地连接到供给环状槽52b或形成在滑阀52的下部的孔隙。在阀体51的沿竖直方向的下部形成排出口51d。在滑阀52的提前角排出槽52a上形成排出孔52d，使得提前角给排口51a连接到排出孔52d。由此，油通过流经滑阀52的中空的内部经由排出口51d被排出到外部。滞后角给排口51c直接连接到排出口51d，使得油被排出到外部。OSV设置为相对于中间锁定机构L进行油的供给和排出。

从油盘9被液压泵P抽吸的油分路到OCV用供给油路(在下文中称作OCV供给油路55a)以及OSV用供给油路(在下文中称作OSV供给油路55b)，并分别供给到OCV和OSV。

如图2所示，在内转子20上形成连接到提前角室R1的提前角油路25、连接到滞后角室R2的滞后角油路26、以及解锁油路27。如图1所示，上述的油路25、26、27连接到形成在凸轮轴3的内部的油路，并从凸轮轴3的外表面开始连接到OCV和OSV。另外，在凸轮轴3与凸轮盖41之间的连接部处在凸轮盖41上形成多个凹部43，各凹部43用作半环状孔隙和流体储存部的示例。包括用于储存油的功能的凹部43设置在比提前角给排口51a和滞后角给排口51c更低的位置以及比凸轮轴3的轴线X更靠上方的位置。凹部43可以形成在凸轮轴3与凸轮盖41之间的连接部处位于凸轮轴3上。

在中间锁定机构L的锁定状态被解除的时间点，可能没有对提前角室R1充分地供给油压以改变相对旋转相位。或者，在中间锁定机构L的解锁状态下发动机E停止的情况下(即，例如发动机熄火的故障状态)，在发动机E的再起动的初期，无法供给用于使中间锁定机构L转变成锁定状态的油压。在这种情况下，通过凸轮轴3从进气阀的阀弹簧接收并在与旋转方向S相反的方向上起作用的反作用力，叶片部22相对于轴线X在滞后角方向上大幅运动或摆动。因此，在相对旋转相位如图3所示位于最滞后角侧的情况下，叶片部22可以反复地、剧烈地与分割部12的接触面12S接触。其结果是，可能发生叶片部22的变形和分割部12的错位或偏离。这种现象也可能发生在相对旋转相位处于最提前角侧的状态下。由于沿着滞后角方向大幅运动或摆动的叶片部22和使叶片部22(内转子20)沿着提前角方向偏置的扭簧7尝试取得平衡，因此每个叶片部22不稳定地运动，即以往复运动的方式运动，由此与分割部12的侧面反复地、剧烈地接触。

在发动机E停止的情况下，液压泵P也停止。因此，抑制来自液压泵P的压力作用于残留在提前角油路25和滞后角油路26中的油。油仅通过其自身重力被排出到外部。在本实施方式中，在比凸轮轴3的轴线X更靠上方的位置设置OCV的提前角给排口51a和滞后角给排口51c。因此，OCV被设置在比至少一个油室R更靠上方的位置。即，由于OCV与至少一个油室R之间的液压压头差，抑制残留在提前角油路25和滞后角油路26中的一些油排出。其结果是，油返回到提前角室R1和滞后角室R2而残留在其中。当在发动机E起动时叶片部22在与分割部12的接触面12S接触的方向上移动的情况下，位于叶片部22与接触面12S之间的油作为阻尼器发挥功能。然后，由于在经过一定时间之后用于改变相对旋转相位的油压被充分地供给到油室R，因此叶片部22与分割部12的接触面12S之间的反复接触被更可靠地抑制。因此，油残留在油室R中直至充分的油压从发动机起动时作用于油室R，由此阻止叶片部22与分割部12之间的接触。

另外，在本实施方式中，在提前角油路25和滞后角油路26中的每一个的大致中途部位上形成凹部43，由此确保大量的油返回到油室R。为了使储存在凹部43中的油可靠地返回到油室R，可以在相对于提前角油路25和滞后角油路26的每一者的最上方的部位更靠近油室R的位置如所期望地形成凹部43。

在没有对OCV的电磁螺线管54供电的情况下，滑阀52通过弹簧53的偏置力而被保持在图1所示的第一运转状态。在第一运转状态下，提前角给排口51a和供给口51b相互连接。另外，滞后角给排口51c和排出口51d相互连接。即，在OCV的第一运转状态下，油被供给到提前角室R1，滞后角室R2中的油被排出到外部。

在预定量的电力被供给到电磁螺线管54的情况下，滑阀52通过电磁螺线管54的磁力产生移动而被保持在如图4所示的第二运转状态。在该第二运转状态下，提前角给排口51a和滞后角给排口51c均被抑制与环状槽(52a和52b)连接并由此被阻断。即，在OCV的第二运转状态下，中断油相对于提前角室R1和滞后角室R2的供给和排出。

在最大的电力被供给到电磁螺线管54的情况下，滑阀52通过电磁螺线管54的电磁力进一步移动，从而保持在图5所示的第三运转状态。在第三运转状态下，提前角给排口51a和排出口51d相互连接，并且滞后角给排口51c和供给口51b相互连接。即，在OCV的第三运转状态下，提前角室R1中的油被排出，并且油被供给到滞后角室R2。

在本实施方式的阀开闭时期控制装置中，在发动机E运转的情况下，在第一运转状态、第二运转状态以及第三运转状态之间控制OCV，使得根据发动机E的负载状态和速度来获得适当的燃烧效率。另一方面，在发动机E停止的状态下，液压泵P停止，并且对OCV的供电终止，由此OCV被保持在第一运转状态。此时，提前角室R1连接到OCV的供给口51b，而滞后角室R2连接到OCV的排出口51d。在上述的状态下，在油残留在液压泵P与OCV之间的OCV供给油路55a中的情况下，提前角油路25中的油有可能因为OCV供给油路55a中的油的粘性而退回到OCV。在该情况下，在发动机E起动时抑制油残留在提前角室R1中。在叶片部22在与分割部12的接触面12S接触的方向上移动的情况下，无法发挥期望的阻尼器效果。

因此，在本实施方式中，在发动机E停止之后，预定量的电力被供给到OCV预定时间段，从而将OCV保持在第二运转状态，使得提前角给排口51a和滞后角给排口51c被阻断。即，中断提前角油路25与OCV供给油路55a之间的连通，从而抑制提前角油路25中的油退回到OCV。另外，OCV供给油路55a中的油在其自身重力的作用下排出到油盘9。其结果是，空气进入几乎不存在油的OCV供给油路55a中。之后，即使当对OCV的供电停止时，也抑制提前角油路25中的油由于OCV与至少一个油室R之间的液压压头差而排出。残留在油室R中的油能够抑制叶片部22与分割部12之间的接触，直至从发动机起动开始充分的油压被供给到油室R。

OCV供给油路55a中的油排出到油盘9的时间段取决于油的温度。因此，可以设定预定量的电力被供给到OCV的时间段，以便OCV供给油路55a中的油耗尽，具体地，减少到凸轮轴3的轴线X的大致上方位置。OCV的构造不限于上述构造，而可以适当地改变，例如，第一运转状态和第三运转状态可以颠倒。只要能够获得和控制第一运转状态、第二运转状态、以及第三运转状态，就可以接受任何电磁阀。

下面阐述第二实施方式。参照图6阐述第二实施方式与第一实施方式的不同的构造。第二实施方式中与第一实施方式相同的部件和构件使用与第一实施方式相同的附图标记。

在第二实施方式中，提前角给排口51a和滞后角给排口51c设置在比所有的油室R更靠上方的位置上。因此，通过OCV与各油室R之间的液压压头差，油能够保持在所有的油室R中。与如第一实施方式所示油仅残留在位于比轴线X更靠下方的位置的油室R中的情况相比，在第二实施方式中，能够在所有的油室R中获得油的阻尼器效果。因此，能够进一步抑制叶片部22与分割部12之间的接触。

另外，即使在比所有的油室R更靠上方的位置上设置提前角给排口51a和滞后角给排口51c，OCV也沿轴线X配置，由此能够减小凸轮轴3在轴径方向上的尺寸。另外，能够将OSV有效地配置在OCV与凸轮轴3之间的空间中。

将参照图7阐述第三实施方式。将阐述第三实施方式与第一实施方式的不同的构造。第三实施方式中与第一实施方式相同的部件和构件使用与第一实施方式相同的附图标记。

在第三实施方式中，在从液压泵P至OCV的OCV供给油路55a上设置公知的止回阀、即止回阀56，以允许油从液压泵P向OCV供给并阻止油从OCV向液压泵P排出。如在第一实施方式中所述，在油残留在OCV供给油路55a中的情况下，提前角油路25中的油有可能由于OCV供给油路55a中的油的粘性而退回到OCV。然而，在发动机E停止的情况下，止回阀56阻止提前角油路25中的油经由液压泵P排出至油盘9。因此，通过OCV与油室R之间的液压压头差，油能够残留在OCV与油室R之间。

可以在从液压泵P至在OCV供给油路55a以及OSV供给油路55b之前的部位的公共供给油路上设置止回阀56。

上述实施方式中的阀开闭时期控制装置可设置为不仅控制进气阀的开闭时期还控制排气阀的开闭时期。另外，在上述的实施方式中，在发动机E停止后，对电磁螺线管54供电，以使提前角给排口51a和滞后角给排口51c阻断预定时间段。然而，这种阻断提前角给排口51a和滞后角给排口51c的控制不是必须的。即使在这种情况下，由于OCV与油室R之间的液压压头差，油也能够在一定程度上残留在提前角油路25和滞后角油路26中。另外，在电磁螺线管54没有被供电的情况下，OCV能够阻断提前角给排口51a和滞后角给排口51c。另外，在电磁螺线管54没有被供电的情况下，滞后角室R2和OCV供给油路55a可以连接，从而使油仅残留在提前角油路25中。在这种情况下，由于油可靠地残留在提前角室R1中，因此能够特别地减小由叶片部22因凸轮轴3受到的反作用力而沿着滞后角方向大幅移动或摆动所产生的影响。另外，在上述的实施方式中，用作流体储存部的凹部43形成在凸轮轴3与凸轮盖41之间的连接部。此时，也可以在连接部以外的部位上形成凹部43。在上述的实施方式中，在提前角油路25和滞后角油路26的各自的中途部位上形成凹部43。可替选地，可以在提前角油路25或滞后角油路26上形成凹部43，或者也可以不设置凹部43。

上述实施方式能够应用于例如汽车等的内燃机的阀开闭时期控制装置。

Claims (4)

1.一种阀开闭时期控制装置，包括：

驱动侧旋转构件(10)，所述驱动侧旋转构件(10)与内燃机(E)的曲轴(1)同步旋转；

从动侧旋转构件(20)，所述从动侧旋转构件(20)设置为与所述驱动侧旋转构件(10)同轴并与用于打开和关闭所述内燃机(E)的阀的凸轮轴(3)一体旋转；

中间锁定机构(L)，所述中间锁定机构(L)能够选择性地在锁定状态和解锁状态之间切换，在所述锁定状态下，所述从动侧旋转构件(20)相对于所述驱动侧旋转构件(10)的相对旋转相位被锁定在最提前角相位与最滞后角相位之间的中间锁定相位，在所述解锁状态下，所述锁定状态被解除；

多个液压室(R)，所述多个液压室(R)形成在所述驱动侧旋转构件(10)与所述从动侧旋转构件(20)之间，所述多个液压室(R)中的至少一个液压室位于比所述凸轮轴(3)的轴线(X)更靠下方的位置；

多个分隔部(22)，所述多个分隔部(22)设置在所述驱动侧旋转构件(10)与所述从动侧旋转构件(20)中的一者上，所述多个分隔部(22)中的每个分隔部将每个所述液压室(R)划分成提前角室(R1)和滞后角室(R2)；

电磁控制阀(OCV)，所述电磁控制阀(OCV)包括位于比所述凸轮轴(3)的轴线(X)更靠上方的位置的给排口(51a，51c)，并切换流体相对于所述液压室(R)的供给和排出；

电磁切换阀(OSV)，所述电磁切换阀(OSV)控制流体相对于所述中间锁定机构(L)的供给和排出；

泵(P)，所述泵(P)向所述电磁控制阀(OCV)供给流体和向所述电磁切换阀(OSV)供给流体，所述流体分路到电磁控制阀供给油路(55a)以及电磁切换阀供给油路(55b)，并分别供给到所述电磁控制阀(OCV)和所述电磁切换阀(OSV)；以及

止回阀(56)，所述止回阀(56)设置在所述电磁控制阀(OCV)与所述泵(P)之间，且仅允许油从所述泵(P)向所述电磁控制阀(OCV)供给，

所述止回阀(56)设置在从所述泵(P)至所述电磁控制阀(OCV)的所述电磁控制阀供给油路(55a)上。

2.根据权利要求1所述的阀开闭时期控制装置，其中，所述给排口(51a，51c)位于比所有的所述液压室(R)更靠上方的位置。

3.根据权利要求1或2所述的阀开闭时期控制装置，还包括储存流体的流体储存部(43)，所述流体储存部(43)位于比所述给排口(51a，51c)更靠下方的位置且比所述凸轮轴(3)的轴线(X)更靠上方的位置。

4.根据权利要求1或2所述的阀开闭时期控制装置，其中，所述电磁控制阀(OCV)在所述内燃机(E)停止的情况下使所述给排口(51a，51c)阻断预定的时间段。