JP2019157853A - 位相器のためのゼロ圧力ロック解除システム - Google Patents

Abstract

【課題】既存の位相器制御弁とソレノイドを使用して、あらゆる状況でロッキングピンを外すのに十分な油圧を提供するポンピングチャンバを作成する。【解決手段】エンジン停止中、供給部および／またはロックピン凹部からの流体は、パイロット弁１３０を通して制御弁内のポンプチャンバに流れ、エンジンのクランキング中に、流体圧力が閾値まで上昇する前に、制御弁が第１の位置から第２の位置に移動してポンプチャンバ内の流体の容積をパイロット弁１３０を通して凹部に強制流入させてロックピンをロック解除位置に移動させる、可変カムタイミング位相器。【選択図】図８

Description

本発明は可変カムタイミング位相器の分野に関する。より詳細には、本発明は、可変カムタイミング位相器のためのゼロ圧力ロック解除システムに関する。

内燃機関は、エンジン性能を改良しまたは排気ガスを減少させるためにカムシャフトとクランクシャフトとの間の相対的なタイミングを変える様々な機構を採用している。これらの可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ：ｖａｒｉａｂｌｅ ｃａｍｓｈａｆｔ ｔｉｍｉｎｇ）機構の大部分は、エンジンカムシャフト（または多重カムシャフトエンジンにおいて、複数のカムシャフト）上にある１つまたはそれ以上の「ベーン位相器」を使用する。ベーン位相器は、カムシャフトの端部に取り付けられ、１つまたはそれ以上のベーンを有するロータを有し、ロータは、内部にベーンが嵌まり込むベーンチャンバを有するハウジング組立体によって囲繞されている。ベーンをハウジング組立体に取り付け、同様に、チャンバをロータ組立体に取り付けることが可能である。ハウジングの外周は、一般的にクランクシャフトから、または可能であればマルチカム式エンジンにおける別のカムシャフトから、チェーン、ベルト、またはギヤを通して駆動力を受けるスプロケット、プーリー、またはギヤを形成する。

カムトルク作動型（ＣＴＡ）可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ）システムでは、エンジンからのカムトルクを利用して１つまたはそれ以上のベーンを動かし、流体を油溜めに排出することなく作用チャンバ間で再循環させる。ハウジング組立体およびロータ組立体間の移動をロックしたりロック解除したりするためのロックピンは、制御弁によって制御することができる。エンジン停止中、制御弁は、流体が再循環によってチャンバ内に維持されるような位置に移動され、かつロックピンに供給されるいかなる流体も制御弁を通して回路からベントされる。

エンジンのクランキングの間またはその直後に、位相器に通じる通路を含むエンジンのオイル通路が排出された可能性があるため、ロックピンを解放するのに十分な油圧がない可能性がある。エンジンの回転によって駆動される、オイルポンプがエンジンのオイル回路に再充填して圧力を立ち上げるのに時間がかかる。

カムシャフトトルク作動式（ＣＴＡ）可変カムシャフトタイミング（ＶＣＴ）システムの他にも、油圧式のＶＣＴシステムの大部分は２つの原理、すなわち油圧作動（ＯＰＡ）またはねじり補助（ＴＡ）で作動する。油圧作動式のＶＣＴシステムにおいて、オイル制御弁（ＯＣＶ）がエンジンの油圧をＶＣＴ位相器内の１つの作用チャンバに誘導し、同時にハウジング組立体、ロータ組立体、およびベーンで画定された対向する作用チャンバをベントさせる。これにより、ベーンの１つまたはそれ以上で圧力差が生じ、ＶＣＴ位相器が一方向または他の方向に油圧的に押されるようにする。オイル制御弁を中立に置くか、またはゼロ位置に動かすと、ベーンの両側に同一の圧力が作用して、位相器は任意の中間位置に保持される。弁がより早く開くか閉まる方向に位相器が移動すると、該位相器はアドバンス（進角）すると言い、弁がより遅く開くかまたは閉まる方向に位相器が移動すると、該位相器はリタード（遅角）すると言う。

ねじれ補助（ＴＡ）システムは、カム作動によって起こるトルクインパルスのような対向力を招くと、ＶＣＴ位相器が命令を受けたこととは反対方向に移動するのを防止するために、1つまたはそれ以上のチェック弁を有している点を除いては、ＯＰＡシステムと同様の原理で作動する。

上述した動作を実行する際のＯＰＡまたはＴＡシステムの問題は、オイル制御弁がデフォルトでアドバンスまたはリタード作用チャンバのいずれかから全てのオイルを排出し、かつ対向するチャンバを満たす位置になることである。このモードでは、位相器はデフォルトで、ロックピンが噛み合うところの極限停止点まで一方向に移動しする。付勢ばねを使用して、位相器を所望の位置に優先的にガイドすることができる。ＯＰＡまたはＴＡシステムは、エンジンが油圧を発生しておらず、ロックピンをロック解除できないエンジン始動サイクル中は、ＶＣＴ位相器を任意の他の位置に誘導できない。

一部の車両は、内燃機関を自動的に停止および自動的に再始動する「停止始動モード」を使用して、例えば停止信号または交通渋滞において車両が停止するときに、エンジンがアイドリングに費やす時間を減らすことができる。このモードは排出ガスを減少させ、燃料効率（燃費）を向上させる。エンジンのこの停止は、「キーオフ」位置、あるいはイグニションスイッチの動作停止による手動停止とは異なる。この場合、車両の使用者がエンジンを停止する、または駐車場に車を入れて車両の電源を切る。「停止−始動モード」では、車両が停止するとエンジンが停止し、そして車両の使用者がほとんど気付かない方法で自動的に再始動する。「停止−始動」時に、完全リタード位相器位置（ｆｕｌｌ ｒｅｔａｒｄ ｐｈａｓｅｒ ｐｏｓｉｔｉｏｎ）はエンジンを始動するのに必要なエネルギーを減少させ、かつ完全リタード位相器位置は高温エンジン再始動中のエンジン「騒音、振動およびハーシュネス」（ＮＶＨ:Ｎｏｉｓｅ， Ｖｉｂｒａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｈａｒｓｈｎｅｓｓ）を減少させると判断されている。説明したものとは異なるロック位置を必要とする他の戦略を開発することができる。

拡張された範囲のオーソリティおよび完全リタード停止でロックする能力を有する吸気カムシャフト位相器デザインの問題点は、吸気カムシャフト位相器がリタード停止においてまたはその近傍でロックされた状態でエンジンが停止され、かつエンジンが放冷されるならば、位相器がリタード停止の近傍にロックされた状態でエンジンが正常なコールドスタートを達成できない可能性がある。エンジンクランキングの間、ロックピンを解除するのに十分なエンジン油圧がない可能性がある。

既存の位相器制御弁とソレノイドを使用して、あらゆる状況でロッキングピンを外すのに十分な油圧を提供するポンピングチャンバを形成する。

位相器の停止中およびスプールチャンバの充填中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 スプールポンプの動作中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 位相器がロック位置から離れて位相調整された後のポンプ回路の排出中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 エンジンが作動して油圧が閾値に達した後の通常運転中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 ロータ組立体及びパイロット弁を示す可変カムタイミング位相器の断面図を示す。 制御弁とロックピンを示す可変カムタイミング位相器の断面図を示す。 制御弁およびスプール内のポンプチャンバからパイロット弁への通路を示す可変カムタイミング位相器の別の断面図を示す。 制御弁およびパイロット弁を示す可変カムタイミング位相器の別の断面図を示す。 エンドプレート上のベント機構を閉じた状態でのロック位置の拡大図を示す。 エンドプレート上のベント機構を閉じた状態のロック位置の別の拡大図を示す。 エンドプレート上のベント機構が開いた状態でのロック解除位置の拡大図を示す。 エンドプレート上のベント機構が開いた状態でのロック解除位置の別の拡大図を示す。 位置対圧力のグラフを示す。 位相器の停止中およびスプールチャンバの充填中の別の実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 スプールポンプの動作中の別の実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 位相器がロック位置から離れて位相調整された後のポンプ回路の排出中の別の実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 エンジンが作動して油圧が閾値に達した後の通常運転中の別の実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。 別の実施形態の可変カムタイミング位相器の断面図を示す。 図１６の線１７−１７に沿った断面図を示す。 図１６の線１８−１８に沿った他の断面図を示す。

図１〜図１０Ｂは、スプール弁の位置に応じたＶＣＴ位相器の作動モードを示している。図に示す位置は、ＶＣＴ位相器が移動している方向を規定する。位相制御弁は無限な数の中間位置を有するので、制御弁はＶＣＴ位相器が移動する方向を制御するだけでなく、個別のスプール位置に応じて、ＶＣＴ位相器が位置を変更する速度を制御することが理解される。したがって、位相制御弁はまた、無限な数の中間位置でも作動可能であり、図に示す位置に限定されないことが理解されるであろう。

図５を参照すると、位相器のハウジング組立体１００は、駆動力を受けるための外周１０１を有する。位相器のハウジング組立体１００は、内面板１００ａと外面板１００ｂとを備える。ロータ組立体１０５は、カムシャフト（図示せず）に連結され、かつハウジング組立体１００の内部に同軸に配置されている。ロータ組立体１０５は、ハウジング組立体１００とロータ組立体１０５との間に形成されたチャンバ１１７をアドバンスチャンバ１０２とリタードチャンバ１０３のような作用チャンバに分離する少なくとも１つのベーン１０４を有する。ベーン１０４は、ハウジング組立体１００とロータ組立体１０５との相対的な角度位置をシフトするために回転することができる。

ハウジング組立体１００の内面板１００ａは、オイル溜めに通じるベント１２８に連結されたエンドプレートポケット１５５を含むことができる。ロータ組立体１０５は対応するロータポケット１５７を有し、これはエンドプレートポケット１５５と整列したときに制御弁１０９のベントを可能にし、ロックアップを防止する。ベント１２８は、図９Ａ、図９Ｂ、図１０Ａおよび図１０Ｂにオリフィスとして示されているが、ベント１２８は、ウォームトレイル（ｗｏｒｍ ｔｒａｉｌ）または他の制限オリフィスとすることができる。

ロックピン１２５は、ロータ組立体１０５のボア１２２内部に摺動自在に収容され、例えば図６に示すように、ばね１２４によってハウジング組立体１００の内側プレート１００ｂにおけるの凹部１２７に向けて付勢されかつ嵌合される端部１２５ａを有する。代案的に、ロックピン１２５をハウジング組立体１００内に収容し、ロータ組立体１０５内の凹部１２７に向けてばね１２４によって付勢してもよい。外側エンドプレート１００ｂは、ベント１２９を含んでもよい、例えばロックピン１２５をベント可能にし、ロックピン１２５の油圧ロックを防止するウォームトレイルまたは他の制限オリフィスなどである。

ロックピン１２５は、ロックピン１２５の端部１２５ａが凹部１２７と係合しない第１のロック解除位置と、ロックピン１２５の端部１２５ａが凹部１２７と係合する第２のロック位置とを有し、ハウジング組立体１００に対するロータ組立体１０５の相対的な移動をロックする。凹部１２７は、パイロット弁１３０を介して位相制御弁１０９と流体連通している。ロックピン１２５の加圧は、位相制御弁１０９およびパイロット弁１３０の切替／移動によって制御される。

図１〜図４および図５〜図８を参照すると、位相制御弁１０９、好ましくはスプール弁はスプール１１１を含む。該スプール１１１は、カムシャフト（図示せず）において案内するロータ組立体１０５のボア内部にあるスリーブ１１６中に摺動自在に収容される少なくとも１つの円筒状ランド１１１ａを有する。位相制御弁１０９は、カムシャフトにおいて案内するロータ組立体１０５のボア内部に、位相器から遠く離れて、あるいは位相器のセンターボルトに配置されてもよい。スプールの一端は、ばね１１５に接触し、かつスプールの反対側の端部はパルス幅変調可変力ソレノイド（ＶＦＳ）１０７に接触する。ソレノイド１０７はまた、電流または電圧を変化させてあるいはその他の適用可能な方法によって線形的に制御することができる。加えて、スプール１１１の反対側の端部は、モータまたは他のアクチュエータと接触してその影響を受けることがある。ばね１１５と接触するスプール１１１の端部とスリーブ１１６の内径１１６ａとの間にポンプチャンバ１５０が形成されている。ポンプチャンバ１５０は供給オイルを貯蔵し、このチャンバ１５０内のオイルの圧力はパイロット弁１３０とスプール１１１の動きによってポンプアップすなわち昇圧される。

位相制御弁１０９の位置は、可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０６によって制御される。ＥＣＵ１０６は、エンジン、メモリ、および外部デバイスやセンサーとのデータ交換に使用される入出力ポートを制御するための様々な計算プロセスを実行する中央処理ユニット（ＣＰＵ）を含むことが好ましい。

スプール１１１の位置は、ばね１１５およびＥＣＵ１０６によって制御されるソレノイド１０７の影響を受ける。位相器の制御に関する追加的な詳細内容は、以下に詳細に論議される。スプール１１１の位置によって、位相器の動き（例えば、アドバンス位置、ホールド位置、またはリタード位置に向かって移動する）が制御され、かつロックピンをロックまたはロック解除するためにどんな流体が使用されるかが制御される。

パイロット弁１３０、好ましくはスプール弁はスプール１３１を含む。該スプール１３１は、ロータ組立体１０５のボア内部にあるスリーブ１３２中に摺動自在に収容された円筒状ランド１３１ａ、１３１ｂ、１３１ｃ、１３１ｄを有する。貫通通路１３４はランド１３１ａと１３１ｂの間に存在する。パイロット弁１３０は、位相器から遠く離れて、またはカムシャフト（図示せず）において案内するロータ組立体１０５のボア内部に配置されてもよい。スプール１３１の一端はばね１３３と接触し、スプール１３１の反対側の端部はライン１１８を通して供給部Ｓと流体連通している。供給ライン１１８は、供給ライン１１８への流体の流れを許容しかつ供給ライン１１８からの流体の流れを防止する入口逆止弁１１９を含むことができる。パイロット弁１３０は、ライン１４１および１４２を通って位相制御弁１０９とともにライン１４０を通ってハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通している。パイロット弁１３０は、加えて供給ライン１４４と流体連通している。供給ライン１４４は、供給部Ｓと流体連通していることが好ましい。供給１４４は、ライン１１８と直接流体連通するかまたはスプール弁１０９を介して選択的に連通することも可能であろう。代案的に、供給１４４は、アドバンスチャンバ１０２またはリタードチャンバ１０３によって制御されることも可能であろう。ベントポート１４５がスリーブ１３２内にも存在している。

スプール１３１の位置は、ばね１１５と可変力ソレノイド１０７の影響を受ける。スプール１１１の位置は、ロックピン１２５をロック解除またはロックするためにどの流体を使用するか、およびスプール１１１とスリーブ１１６との間に存在するポンプチャンバ１５０に供給オイルを供給するかどうかを制御する。パイロット弁１３０は２つの位置を有する。パイロット弁１３０の第１の位置では、スプールランド１３１ｄは供給ライン１４４の流れを遮断し、その第２の位置では、供給ライン１４４が供給部Ｓに開放されかつライン１４１がスプールランド１３１ａによって遮断される。

スプール制御式ロックピン回路は、パイロット弁１３０と流体連通する供給ライン１４４と、パイロット弁１３０と、ハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通するライン１４０と、ロックピン１２５とから構成されている。エンジン停止のときロックピン１２５はロック位置にある。

ポンプチャンバ回路は、パイロット弁１３０と流体連通する供給ライン１１８と、パイロット弁１３０と、ポンプチャンバ１５０と、パイロット弁１３０およびポンプチャンバ１５０と流体連通するライン１４１と、ポンプチャンバ１５０およびパイロット弁１３０と流体連通するライン１４２とから構成されている。ポンプチャンバ１５０は、圧力がもはや流体をポンプチャンバ１５０内に押し込むのに十分でなくなるか、またはポンプチャンバ１５０が完全に満たされるまで、油圧を減衰させかつ流体をロックピン１２５からベントさせることによって満たされる。従って、エンジン油圧が低下するにつれてポンプチャンバ１５０が満たされる。

ポンプチャンバ回路はエンジン停止中に満たされる。ＣＴＡ位相器のアドバンスチャンバおよびリタードチャンバを除いて，位相器自体に存在するすべての流体は、ポンプチャンバ１５０内にドレンバックされる。オイルシステムからの残留圧力は、圧力が流体をポンプチャンバ１５０内に押し込むのにもはや十分でなくなるか、ポンプチャンバ１５０が完全に満たされるまでポンプチャンバ回路を満たす。

典型的には、エンジンクランキングの間、エンジン停止後、ロックピン１２５をロック解除するための油圧が存在せず、かつロックピン１２５がロック解除位置に圧力付勢された後まで位相調整を開始することができない。本発明では、エンジンのクランキング時および／または始動時に、エンジン停止後、ポンプチャンバ回路がスプール制御式ロックピン回路と流体連通しているときに、ロックピン１２５をロック解除位置に移動させる。言い換えれば、流体がポンプチャンバ１５０からライン１４２を通して、パイロット弁１３０のスプールランド１３１ｃと１３１ｄとの間でライン１４０を通して凹部１２７まで移動すると、ロックピン１２５はばね１２４の力に対抗して移動する。これにより、ロックピン１２５の端部１２５ａがもはや凹部１２７と係合しないようになる。

ロックピン１２５の端部１２５ａが凹部１２７から離脱されると、ロータ組立体１０５をハウジング組立体１００に対して移動させることができ、位相器を例えばリタード位置、中間位置、アドバンス位置、かついくつかの位相器では戻り抑制位置に位相調整することができる。供給圧力が存在し、かつ位相器が位相調整されているときには、供給ライン１４４から流体がロックピン１２５の凹部１２７に供給されて、ロックピン１２５をロック解除位置に維持する。この時点では、ポンプチャンバ１５０内に流体は保持されていない。万一ポンプ回路を使用しないで位相器をロック解除するなら、油圧が作動レベルに達した後スプール１１１が位相器をロック解除する通常の機能を果たすことができる。なぜならばポンプチャンバ１５０をベントし、かつ通路１４４を通路１４０に連結するために、パイロット弁１３０が上に移動されているからである。

パルス幅変調可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルに基づいて、スプール１１１はそのストロークに沿って対応する位置に移動する。可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルが約４０％、６０％または８０％であるとき、スプール１１１はそれぞれリタードモード、ゼロモード、およびアドバンスモードに対応する位置に移動され、かつパイロット弁１３０が加圧されて第２の位置に移動し、よってロックピン１２５が加圧されて解放される。

図１を参照すると、可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルが０％であるとき、位相制御弁１０９のスプール１１１はばね１１５によって或る特定の位置に移動され、これにより、ポンプチャンバ１５０はランド１３１ａとランド１３１ｂ間のライン１４１を介してパイロット弁１３０を通して供給ライン１１８に存在するあらゆる流体を受け取る。エンジンの停止により、供給部Ｓからの流体の圧力は閾値以下であるので、ばね１３３はパイロット弁１３０のスプール１３１を或る特定の位置に付勢する。これにより、供給１４４は、ライン１４０を介して流体をロックピン１２５に供給することが阻止される。ライン１４０内に存在するいかなる流体も、パイロット弁１３０およびライン１４２を介してポンプチャンバ１５０に排出することができる。ライン１４０内には流体圧力がないため、ロックピン１２５は、凹部１２４に係合してハウジング組立体１００に対するロータ組立体１０５の相対運動をロックするようにばね１２４によって付勢される。ポンプチャンバ１５０を満たすことは、ポンプとして作用するように位相制御弁１０９を本質的にプライミングすることである。流体チャンバ１５０内に集合する、流体の容積は、漏出に備えて、ロックピン１２５をロック解除するのに必要であろう容積であることが好ましい。ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列しておらず、ベント１２８は遮断されている。

図２は、エンジンクランキング中のスプールポンプの作動中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図である。エンジンのクランキング中は、供給油圧が不足しているため、圧力は全く存在していないかまたは極めて少ししか存在していない。供給ライン１１８からもライン１４４からも供給圧力が存在しないので、ロックピン１２５をロック解除するための圧力が存在せず、したがってエンジンクランキングの直後またはエンジンクランキングの間に位相器を位相調整する。

エンジンクランキングの間、位相制御弁１０９のスプール１１１は、ばね１１５の力に対抗して、ＶＦＳ１０７によって或る特定位置に移動され、これにより、スプール１１１はライン１４１を介してポンプチャンバ１５０への流体の流れを遮断する。エンジンクランキングの間、ポンプチャンバ１５０から流体をポンプ吐出するために、負荷サイクルは０％で始まり、１００％まで移行して、位相制御弁１０９がポンプチャンバ１５０内に存在する流体を追い出し、かつポンプチャンバ１５０から、ライン１４１が遮断されているので、ライン１４２に排出するように強制する。ポンプチャンバ１５０をライン１４２に入れる。ばね１１５の力に対抗してＶＦＳ１０７によるスプールの動きは、ポンプチャンバ１５０内に圧力を生じさせ、流体を高圧でライン１４２内にポンプ吐出または押し込む。ライン１４２から、流体は、パイロット弁１３０のランド１３１ｃと１３１ｄとの間を通ってハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通しているライン１４０まで流れ、ロックピン１２５をロック解除位置に向けてばね１２４に対抗して付勢する。ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列しておらず、ベント１２８は遮断されている。

図３は、エンジンクランキング中であるが、ロックピン１２５がロック解除位置に移動された後の位相器を示している。負荷サイクルは、可変カムタイミング位相器の目標位相調整に必要となるいかなるサイクルにも移行されることに留意されたい。ロックピン１２５がロック解除され、ハウジング組立体１００の凹部１２７ともはや係合しなくなった後、ロータ組立体１０５は自由に回転する。ポンプチャンバ１５０から流出する流体は、ロータポケット１５７がエンドプレートポケット１５５と整列すると、ベント１２８と連通しているライン１４３に排出され、スプール１１１が動くのを可能にしてロックアップを防止し、位相器が位相調整することを可能にする。供給１４４はパイロット弁１３０のランド１３１ｄによってロックピン１２５へ流体を供給することが阻止され、またしたがって流体は供給１４４へ戻ることが許容されない。ライン１１８内の流体圧力が、パイロット弁１３０をばね１３３に対抗して第２の位置に付勢するのに十分ではないと（例えば、油圧が閾値に達していない）、供給１４４が遮断されることに留意されたい。

図４は、エンジンが作動して油圧が閾値に達した場合の通常運転中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。ライン１１８の油圧が、スプール１３１をばね１３３に対抗して付勢できる或る特定の圧力に達すると、スプール１３１はスプールランド１３１ａがライン１４１を遮断する第２の位置に移動される。位相制御弁１０９のポンプチャンバ１５０に存在するいかなる流体も偶発的でありかつパイロット弁１３０のベント１４５を通してベントする。流体はまた、供給１４４から、スプールランド１３１ｃと１３１ｄとの間でパイロット弁１３０を通してライン１４０まで供給され、ロックピン１２５をロック解除位置に維持しかつばね１４５に対抗して付勢する。ロックピン１２５が凹部１２７と整列しているまで、ロックピン１２５は、供給１４４からの流体がなくてもロック解除状態のままであり得ることに留意されたい。通常のエンジン運転が行われ、かつロックピン１２５は、エンジン運転条件に従ってロック解除位置およびロック位置に移動することができる。さらに、ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列して、ベント１２８は開放する。

図１１は圧力対位置の一例のグラフである。例えば図４に示されるように、通常のエンジン位相器作動中、ロックピン１２５における油圧は約５バールであり得る。図１に示すように、エンジンが停止すると、ロックピン１２５におけるエンジン油圧は減衰し始める、すなわち例えば約１．２５バールまで低下する。ロックピン１２５は、凹部１２７とロックまたは係合しており、約０．８バール未満で係合解除またはロック解除することはできない（すなわち、ばね１２４は、ロックピン１２５にかかる圧力の力よりも大きい力を有する）。パイロット弁１３０はポンプチャンバ１５０を約０．４バールで満たすことができるように動く。ロックピン１２５における油圧がゼロバールにあるとき、追加のオイルはポンプチャンバ１５０に供給されない。

再始動時のエンジンクランキングの間、スプール１１１はＶＦＳ１０７によって動かされ、その結果、ポンプチャンバ１５０内のオイルの容積は０．８バールを超えるまで加圧され、かつ図２に示すように、追い出されてスプール制御ロックピン回路を作動させ加圧する。図１１に示した圧力は例示目的であり、エンジン運転中に変化することがあることに留意されたい。

上述の実施形態は、或る特定長さの単一のパイロット弁１３０を含むが、パイロット弁１３０は単一のパイロット弁１３０の長さ未満である、或る特定の長さの少なくとも２つのパイロット弁に分割することができ、位相器に必要とされる軸方向のパッケージスペースを減少させる。

図１２〜図１８は、異なるエンジン運転条件に基づくＶＣＴ位相器の動作モードを示す。図に示すう位置は、ＶＣＴ位相器が動く方向を規定する。位相制御弁は無限な数の中間位置を有するので、制御弁はＶＣＴ位相器が移動する方向を制御するだけでなく、個別のスプール位置に応じてＶＣＴ位相器が位置を変更する速度も制御することが理解される。したがって、位相制御弁はさらに無限な数の中間位置でも作動することができ、図に示す位置に限定されないことが理解される。

図１２〜図１８を参照すると、位相制御弁１０９、好ましくは、スプール弁はスプール１１１を含む。該スプール１１１は、カムシャフト（図示せず）において案内するロータ組立体１０５のボア内部にあるスリーブ１１６中に摺動自在に収容される少なくとも１つの円筒状のランド１１１ａを有する。位相制御弁１０９は、位相器から遠く離れて、カムシャフトにおいて案内するロータ組立体１０５のボア内部に、または位相器のセンターボルトに配置されてもよい。スプールの一端はばね１１５に接触し、スプールの反対側の端部はパルス幅変調可変力ソレノイド（ＶＦＳ）１０７に接触する。ソレノイド１０７はまた、電流または電圧を変化させてまたは適用可能な他の方法によって線形的に制御することができる。加えて、スプール１１１の反対側の端部は、モータまたは他のアクチュエータと接触してその影響を受ける可能性がある。スプール１１１のばね１１５と接触する端部とスリーブ１１６の内径１１６ａとの間にはポンプチャンバ１５０が形成されている。ポンプチャンバ１５０は供給オイルを貯蔵し、このチャンバ１５０内のオイルの圧力はスプール１１１の動きによって昇圧される。

位相制御弁１０９の位置は、可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルを制御するエンジン制御ユニット（ＥＣＵ）１０６によって制御される。ＥＣＵ１０６は、エンジン、メモリ、およびデータを外部装置およびセンサとやりとりするために使用される入出力ポートを制御するための様々な計算プロセスを実行する中央処理ユニット（ＣＰＵ）を含むことが好ましい。

スプール１１１の位置は、ばね１１５およびＥＣＵ１０６によって制御されるソレノイド１０７の影響を受ける。位相器の制御に関するさらなる詳細は、以下に詳細に説明される。スプール１１１の位置により、位相器の動き（例えば、アドバンス位置、ホールド位置、またはリタード位置に向かって移動）が制御される。

第１のパイロット弁２３０、好ましくは、スプール弁はスプール２３１を含む。該スプール２３１は、ロータ組立体１０５のボア内部にあるスリーブ２３２中に摺動自在に収容された円筒状のランド２３１ａ、２３１ｂを有する。第１パイロット弁２３０は、位相器から遠く離れて、あるいはカムシャフト（図示せず）において案内するロータ組立体１０５のボア内部に配置されてよい。スプール２３１の一端はばね２３３と接触し、スプール２３１の反対側の端部はライン１１８を通して供給部Ｓと流体連通している。供給ライン１１８は、供給ライン１１８への流体の流入を許容しかつ供給ライン１１８からの流体の流出を防止する入口逆止弁１１９を収容することができる。第１のパイロット弁２３０は、ライン２３６および１４２を通って位相制御弁１０９とともにライン１４０を通ってハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通している。第１のパイロット弁２３０は、さらに供給ラインと流体連通している。供給ライン２３４は、供給部Ｓと流体連通するのが好ましい。供給２３４はまた、ライン１１８と直接流体連通するか、または以下でさらに詳細に説明するスプール制御ロックピン回路などのスプールバルブ１０９を介して選択的に連通することも可能であろう。代案的に、供給２３４は、アドバンスチャンバ１０２またはリタードチャンバ１０３によって制御されることも可能であろう。ベントポート２３５もまた、第１のパイロット弁２３０のスリーブ２３２内に存在する。第１のパイロット弁２３０の位置は、どの回路がロックピンに接続されるかを決定する：スプール制御式ロックピン回路かまたはポンプチャンバ回路。言い換えれば、第１のパイロット弁２３０は、２つのロックピン制御回路のうちのどちらがロックピンに接続されているかを決定する。

第２のパイロット弁２４０、好ましくは、スプール弁はスプール２４１を含む。該スプール２４１は、ロータ組立体１０５のボア内部にあるスリーブ２４２中に摺動自在に収容された円筒状のランド２４１ａ、２４１ｂを有する。第２のパイロット弁２４０は、位相器から遠く離れて、あるいはカムシャフト（図示せず）において案内するロータ組立体１０５のボア内部に配置されてよい。スプール２４１の一端はばね２４３と接触し、スプール２４１の反対側の端部はライン１１８を通して供給部Ｓと流体連通している。第２のパイロット弁２４０は、ライン２４６および１４２を通して位相制御弁１０９とさらに流体連通している。供給ライン１１８は、好ましくは、第２のパイロット弁２４０のライン２４５と、そしてライン１１８と直接に流体連通している。ベントポート２４７はまた、第２のパイロット弁２４０のベント２４４と流体連通している。第２のパイロット弁は、ロックピン１２５と直接流体連通していない。

スプール１１１の位置は、ばね１１５および可変力ソレノイド１０７の影響を受ける。スプール１１１の位置は、スプール制御ロックピン回路を制御し、かつ第２のパイロット弁２４０を用いてスプール１１１とスリーブ１１６との間に存在するポンプチャンバ１５０に供給オイルが供給されるかどうかを制御する。第１のパイロット弁２３０および第２のパイロット弁２４０はそれぞれ２つの位置を有する。

第１のパイロット弁２３０の第１位置では、スプールランド２３１ｂは供給ライン２３４からの流体の流れを遮断し、そして第２位置では、供給ライン２３４は供給部から、好ましくはスプール制御ロックピン回路から流体を受け取るために開放し、かつライン２３６はスプールランド２３１ａによって遮断されている。第２のパイロット弁２４０の第１の位置では、スプールランド２４１ｂはベント２４４を遮断する。第２のパイロット弁２４０の第２の位置では、ベント２４４は開放し、かつスプールランド２４１ａは供給ライン２４５を遮断する。

スプール制御式ロックピン回路は、第１のパイロット弁２３０と流体連通する供給ライン２３４と、第１のパイロット弁２３０と、ハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通するライン１４０と、ロックピン１２５とから構成される。エンジンがオフであるとき、ロックピン１２５はロック位置にある。

ポンプチャンバ回路は、第１のパイロット弁２３０および第２のパイロット弁２４０と流体連通する供給ライン１１８と、第１のパイロット弁２３０および第２のパイロット弁２４０と、ライン１４２および第２のパイロット弁２４０と流体連通するライン２４６と、パイロット弁２４０、ライン１４２および第１のパイロット弁２３０と流体連通するライン２３６と、ポンプチャンバ１５０と、ポンプチャンバ１５０および第１および第２のパイロット弁２３０、２４０と流体連絡するライン１４２とから構成される。圧力がもはや流体をポンプチャンバ１５０内に押し込むのに十分でなくなるか、ポンプチャンバ１５０を完全に満たすまで、油圧を減衰させかつロックピン１２５および第１および第２のパイロット弁２３０、２４０から流体をベントさせることによってポンプチャンバ１５０が満たされる。したがって、エンジンチャンバの油圧が低下するにつれて、ポンプチャンバ１５０が満たされる。

ポンプチャンバ回路はエンジンオフ中に満たされる。位相器自体に存在する流体の一部は、ＣＴＡ位相器のアドバンスチャンバおよびリタードチャンバを除いて、ポンプチャンバ１５０内にドレンバックし得る。ポンプチャンバを満たすための根本的な方法は、残留油圧である。オイルシステムからの残留圧力は、圧力がもはや流体をポンプチャンバ１５０に押し込むのに十分でなくなるか、ポンプチャンバ１５０を完全に満たすまで、ポンプチャンバ回路を満たす。

典型的には、エンジンクランキングの間、エンジン停止後、ロックピン１２５をロック解除するための油圧が存在せず、ロックピン１２５がロック解除位置に圧力付勢された後まで位相調整を開始することができない。本発明では、エンジンクランキングおよび／または始動の間、エンジン停止後、ポンプチャンバがロックピン１２５と流体連通してスプール１１１がストロークされると、ロックピン１２５がロック解除位置に移動される。言い換えれば、流体がポンプチャンバ１５０から、ライン１４２を通って、第１のパイロット弁２３０のスプールランド２３１ａと２３１ｂとの間のライン１４０を通って凹部１２７に移動すると、ロックピン１２５はばね１２４の力に対抗して移動して、その結果、ロックピン１２５の端部１２５ａはもはや凹部１２７と係合しない。

ロックピン１２５の端部１２５ａが凹部１２７から外れてしまうと、ロータ組立体１０５をハウジング組立体１００に対して移動させることができ、位相器を例えばリタード位置、中間位置、アドバンス位置、そして一部の位相器では、戻り抑制位置に位相調整することができる。供給圧力が存在し、位相器が位相調整されているときには、流体が第１パイロット弁２３０の供給ライン２３４からロックピン１２５をロック解除位置に維持するためにロックピン１２５の凹部１２７に供給される。この時点では、ポンプチャンバ１５０内に流体は維持されていない。万一位相器をロック解除するためにポンプチャンバ回路を使用しなければ、スプール１１１は油圧が作動レベルに達した後に位相器をロック解除するそれの通常機能を実行できる。なぜならポンプチャンバ１５０をベントして通路２３４を通路１４０に連結するために第１のパイロット弁２３０は上へ移動されていたことになる。第２のパイロット弁２４０は、供給オイルＳをポンプチャンバ１５０に連結して充填するタイミング、およびポンプチャンバ１５０をベントしてスプール弁１０９を自由に動くことを可能にするタイミングを制御する。

パルス幅変調可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルに基づいて、スプール１１１はそのストロークに沿って対応する位置に移動する。可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルが約４０％、６０％または８０％であるとき、スプール１１１はそれぞれリタードモード、ゼロモード、およびアドバンスモードに対応する位置に移動される。供給圧力が適切であるとき、第１および第２のパイロット弁２３０、２４０は加圧されて第２の位置に移動し、ロックピン１２５は加圧されて解放される。

図１２を参照すると、可変力ソレノイド１０７の負荷サイクルが０％であるとき、位相制御弁１０９のスプール１１１はばね１１５によって或る特定の位置に移動され、これにより、ライン２４５を介してライン２４６に至りランド２４１ａと２４１ｂとの間で第２パイロット弁２４０を通過することによってポンプチャンバ１５０は供給ライン１１８に存在するあらゆる流体を受け取り、ロックピン１２５をスプール制御ロックピン回路を介して加圧および解放することができる。ライン２４６から、流体はライン１４２に流れそしてポンプチャンバ１５０に流れる。エンジンの停止により供給部Ｓからの流体の圧力は閾値を下回っているので、ばね２３３は第１のパイロット弁２３０のスプール２３１を或る特定の位置に付勢する、これにより、供給２３４はライン１４０を介して流体をロックピン１２５へ供給することが阻止される。同時に、第２のパイロット弁２４０のランド２４１ａと２４１ｂとの間の流体の通過およびばね２４３のばね力により、ベント２４４が付加的に遮断される。ライン１４０内に存在する流体はいずれも、第１のパイロット弁２３０を通過してライン２３６およびライン１４２へ至ることによって第１のパイロット弁１３０を介してポンプチャンバ１５０へと排出することができる。ライン１４０に流体圧力がないことにより、ロックピン１２５がばね１２４により付勢されて凹部１２７に係合しかつハウジング組立体１００に対するロータ組立体の相対的な移動を係止する。ポンプチャンバ１５０の充填は、基本的に位相制御弁１０９をプライミングしてポンプとして作用させることである。流体チャンバ１５０内で集合する流体の容積は、漏れに備えて、ロックピン１２５の係合を解除するのに必要とされるであろう或る特定の容積であることが好ましい。ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列しておらず、ベント１２８は遮断されている。

図１３は、エンジンクランキング時のスプールポンプの動作中の別の実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。エンジンのクランキングの間、供給油圧が不足しているため、圧力が極めて少ないかまったくない。供給ライン１１８からもライン２３４からも供給圧力が存在しないので、ロックピン１２５をロック解除し、したがってエンジンクランキング直後またはエンジンクランキング中に位相器を位相調整するための圧力は存在しない。

エンジンクランキングの間、位相制御弁１０９のスプール１１１は、ばね１１５の力に対抗して、ＶＦＳ１０７によって或る特定の位置に移動される。エンジンクランキングの間、ポンプチャンバ１５０から流体をポンプ吐出するために、負荷サイクルは０％で開始して１００％まで移行して、位相制御弁１０９がポンプチャンバ１５０内に存在する流体を追い出しそしてポンプチャンバ１５０からライン１４２内に排出するように強制する。ばね１１５の力に対向してVFS１０７によるスプールの動きは、ポンプチャンバ１５０内に圧力が発生させ、流体を高圧でライン１４２内にポンプ吐出するかまたは押し込む。ライン１４２から、流体は、ハウジング組立体１００の凹部１２７と流体連通するように第１のパイロット弁２３０のランド２３１ａと２３１ｂとの間でライン１４０に流れ、ロックピン１２５をばね１２４に対抗してロック解除位置に付勢する。ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列しておらず、ベント１２８は遮断されている。

図１４は、エンジンクランキング中の位相器を示しているが、ロックピン１２５がロック解除位置に移動された後の状態である。負荷サイクルは、可変カムタイミング位相器の目標位相調整に必要とされるどんなサイクルであれそこへ移動されることに留意されたい。ロックピン１２５がロック解除され、ハウジング組立体１００の凹部１２７ともはや係合しなくなった後、ロータ組立体１０５は自由に回転する。ロータポケット１５７がエンドプレートポケット１５５と整列すると、ポンプチャンバ１５０から流出する流体はベント１２８と連通するライン１４３に排出され、スプール１１１が移動してロックアップを防止することを可能にして、かつ位相器が位相調整することを可能にする。供給２３４は、第１のパイロット弁２３０のランド２３１ｂによってロックピン１２５へ流体を供給することが阻止されるので、流体が供給２３４にドレンバックすることが許容されていない。供給ライン１１８内の流体圧が、ばね２３３、２４３に対抗して第１のパイロット弁２３０（第２のパイロット弁２４０もまた）を第２の位置に付勢するのに十分ではないと（例えば、油圧が閾値に達していない）供給２３４が遮断されることに留意されたい。

図１５は、エンジンが作動していてかつ油圧が閾値に達した後の通常運転中の一実施形態の可変カムタイミング位相器の概略図を示す。ライン１１８の油圧が第１および第２のパイロット弁２３０、２４０のスプール２３１、２４１をばね２３３、２４３に対抗して付勢できる圧力に達すると、スプール２３１、２４１は、スプールランド２３１ａがライン２３６を遮断し、かつスプールランド２４１ａがライン２４５を遮断する第２の位置に移動される。位相制御弁１０９のポンプチャンバ１５０内に存在するいかなる流体はすべて偶発的であり、かつ第２のパイロット弁２４０のベント２４４を通してベントされる。流体はまた供給２３４から、第１のパイロット弁２３０のスプールランド２３１ａと２３１ｂとの間を通ってライン１４０まで供給され、ロックピン１２５をロック解除位置に維持し、ロックピン１２５をばね１２４に対抗して付勢する。ロックピン１２５が凹部１２７と整列するまで、ロックピン１２５は、供給２３４からの流体がなくてもロック解除状態に留まることができることに留意されたい。通常のエンジン運転が行われ、ロックピン１２５はエンジン運転条件に従ってロック解除位置およびロック位置に移動される。さらに、ロータポケット１５７はエンドプレートポケット１５５と整列して、ベント１２８は開放する。

したがって、本明細書に記載した本発明の実施形態は、本発明の原理の適用の単なる例示にすぎないものと理解すべきである。本明細書における例示的な実施形態の詳細内容の参照は、特許請求の範囲を限定することを意図するものではなく、その請求の範囲自体には本発明に本質的であると見なされる特徴的事項が列挙されている。

Claims (15)

1. 内燃機関用の可変カムタイミング位相器であって、
   駆動力を受けるための外周と、外側エンドプレートと、内側エンドプレートとを備えるハウジング組立体と、
   複数のベーンを有する前記ハウジング組立体内に同軸に配置された、カムシャフトに連結するためのロータ組立体であって、前記ハウジング組立体および前記ロータ組立体が、ベーンによって作動流体チャンバに分離された少なくとも１つのチャンバを画定し、前記少なくとも１つのチャンバ内の前記ベーンの運動が前記ハウジング組立体と前記ロータ組立体との相対角度位置をシフトするように作用するロータ組立体と、
   前記ロータ組立体または前記ハウジング組立体の一方において摺動自在に配置されたロックピンであって、前記ロックピンが、前記ロックピンの端部部分が前記ロータ組立体または前記ハウジング組立体の他方においてロックピン凹部と係合しないロック解除位置から前記ロックピンの端部部分が前記ロックピン凹部に係合して前記ハウジング組立体と前記ロータ組立体との前記相対角度位置をロックするロック位置へと移動可能である、ロックピンと、
   少なくとも第１の位置と第２の位置との間で移動可能である制御弁であって、スリーブ内に摺動自在に収容されるスプールを備え、前記スプールと前記スリーブとの間に画定された流体の或る特定の容積を蓄積するためのポンプチャンバを有する、制御弁と、
   前記ロックピン、供給部および前記制御弁と流体連通するパイロット弁であって、流体がポンプチャンバから前記ロックピンの前記凹部へ流れることができる第１の位置と、供給部から前記ロックピンの前記凹部へ流体が流れる第２の位置とを有する、パイロット弁と、を備え、
   エンジン停止中、供給部および／または前記ロックピン凹部からの流体は、前記パイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れ、
   エンジンのクランキング中に、流体圧力が閾値まで上昇する前に、前記制御弁が前記第１の位置から前記第２の位置に移動して前記ポンプチャンバ内の前記流体の容積を前記パイロット弁を通して前記凹部に強制流入させて前記ロックピンを前記ロック解除位置に移動させる、可変カムタイミング位相器。
2. 前記流体の容積は、前記ロックピンをロック解除位置からロック位置に移動させるための流体の或る特定の容積である、請求項１に記載の可変カムタイミング位相器。
3. 前記ロータ組立体内のロータポケットと、ベントと流体連通する前記外側エンドプレート内のハウジングポケットとをさらに備える、請求項１に記載の可変カムタイミング位相器。
4. 前記エンジンがクランキングしているとき、前記ロータポケットが前記ハウジングポケットおよび前記ベントと整列して、これにより、流体が前記制御弁から排出し、制御弁ロックアップを防止することができる、請求項３に記載の可変カムタイミング位相器。
5. 供給部および／または前記ロックピン凹部からの前記流体が、前記ポンプチャンバが完全に満たされるまで、前記パイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項１に記載の可変カムタイミング位相器。
6. 前記供給部および／または前記ロックピン凹部からの前記流体が、前記可変カムタイミング位相器内の流体圧力が流体を前記ポンプチャンバ内に押し込むほど十分に大きくならないまで、前記パイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項１に記載の可変カムタイミング位相器。
7. 内燃機関用の可変カムタイミング位相器であって、
   駆動力を受けるための外周と、外側エンドプレートと、内側エンドプレートとを備えるハウジング組立体と、
   複数のベーンを有する前記ハウジング組立体内に同軸に配置された、カムシャフトに連結するためのロータ組立体であって、前記ハウジング組立体および前記ロータ組立体が、ベーンによって作動流体チャンバに分離された少なくとも１つのチャンバを画定し、前記少なくとも１つのチャンバ内の前記ベーンの運動が前記ハウジング組立体と前記ロータ組立体との相対角度位置をシフトするように作用するロータ組立体と、
   前記ロータ組立体または前記ハウジング組立体の一方において摺動自在に配置されたロックピンであって、前記ロックピンが、前記ロックピンの端部部分が前記ロータ組立体または前記ハウジング組立体の他方においてロックピン凹部と係合しないロック解除位置から前記ロックピンの端部部分が前記ロックピン凹部に係合して前記ハウジング組立体と前記ロータ組立体との前記相対角度位置をロックするロック位置へと移動可能である、ロックピンと、
   少なくとも第１の位置と第２の位置との間で移動可能である制御弁であって、スリーブ内に摺動自在に収容されるスプールを備え、前記スプールと前記スリーブとの間に画定された流体の或る特定の容積を蓄積するためのポンプチャンバを有する、制御弁と、
   前記ロックピン、供給部および前記制御弁と流体連通する第１パイロット弁であって、ポンプチャンバから前記ロックピンの前記凹部へ流体が流れることができる第１の位置およびスプール制御式ロックピン回路を介して前記ロックピンへおよびそこから流体が流れることができる第２の位置を有する、第１パイロット弁と、
   供給部、ベント、および前記制御弁と流体連通する第２パイロット弁であって、供給部から前記ポンプチャンバへ流体が流れることができる第１の位置および前記ポンプチャンバから流体がベントすることができる第２の位置を有する第２のパイロット弁と、を備え、
   エンジン停止中、流体が少なくとも前記供給部から前記第２のパイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れ、
   エンジンクランキングの間、流体圧力が閾値まで上昇する前に、前記制御弁が前記第１の位置から前記第２の位置に移動して前記ポンプチャンバ内の前記流体の容積を前記前記第１のパイロット弁を通して前記凹部に強制流入させて前記ロックピンをロック解除位置に移動させる、可変カムタイミング位相器。
8. 前記第１のパイロット弁および前記第２のパイロット弁が前記ロータ組立体の中にある、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
9. 前記流体の容量は、前記ロックピンをロック解除位置からロック位置に移動させるための流体の或る特定の容量である、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
10. 前記ロータ組立体内のローターポケットと、ベントと流体連通する前記外側エンドプレート内のハウジングポケットとをさらに備える、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
11. エンジンがクランキングしているとき、前記ロータポケットが前記ハウジングポケットおよび前記ベントと整列して、これにより、流体が前記制御弁から排出することができ、かつ制御弁ロックアップを防止することができる、請求項１０に記載の可変カムタイミング位相器。
12. 供給部からの前記流体が、前記ポンプチャンバが完全に満たされるまで、前記第２のパイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
13. 前記ロックピン凹部からの前記流体は、前記ポンプチャンバが完全に満たされるまで、前記第１のパイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
14. 前記供給部からの前記流体が、前記可変カムタイミング位相器内の流体圧力が流体を前記ポンプチャンバ内に押し込むのに十分大きくないまで、前記第２パイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。
15. 前記ロックピン凹部からの前記流体が、前記可変カムタイミング位相器内の流体圧力が流体を強制するのに十分大きくならないまで、前記第１パイロット弁を通して前記制御弁内の前記ポンプチャンバに流れる、請求項７に記載の可変カムタイミング位相器。

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