CN104249612B - 机动车用悬架臂 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于能够提供采用轻量且廉价的结构，且确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)，并且使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂。与L形状臂部(7)的长度方向正交的截面形成为由厚度为Tw的腹板(6)和具有比该腹板(6)的宽度窄的宽度Tr且具有比腹板(6)的厚度Tw的值大的高度H的两个肋(5a)、(5b(5c))构成的形状，通过下式(1)或下式(2)来规定至少L形状臂部(7)的一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间的截面形状，0.05≤(H‑Hr)/Hr≤025……(1)，4≤(H‑Hr)/Hr≤19……(2)。

Description

机动车用悬架臂

技术领域

本发明涉及一种通过锻造而制造的机动车用悬架臂。

背景技术

一直以来，已知具有俯视观察时呈L形状的臂部的机动车用悬架臂用于支柱式悬架以及双横臂式悬架(机动车行走部件)中，其具有能够改善乘坐感、行驶稳定性并且能够减小簧下载荷的优点(参照专利文献1～3)。

已知具有上述的L形状臂部的机动车用悬架臂主要受到机动车(以下，也称作“车辆”)的前后方向的输入，因此为了足够承受起作用在L形状臂部的面内力矩(即，在与车辆的上下方向正交的面内作用的力矩)，而必然采用能够增大面内弯曲刚性的H状截面结构。

而且，作为以能够确保强度并且实现大幅度的轻量化为目的的机动车用悬架臂，已知采用使用了球墨铸铁件的截面结构呈“コ”状的L形状臂部的机动车用悬架臂(参照专利文献4)。

【在先技术文献】

【专利文献】

专利文献1：日本特开平5-112111号公报

专利文献2：日本特开2004-299663号公报

专利文献3：日本特开2005-82140号公报

专利文献4：日本特开2002-307921号公报

但是，采用上述的具有H状截面结构的L形状臂部的机动车用悬架臂存在如下的问题，即，虽然进行了考虑到基于以较高次的固有振动频率产生的面内力矩的振动模式的设计(即，具有足够的面内弯曲刚性)，但是未充分考虑到基于以低次(例如，一次以及两次)的固有振动频率而主要产生的面外力矩的振动模式的设计。即，存在面外弯曲刚性(强度)不足这样的问题。

而且，就采用上述专利文献4所公开的具有“コ”状截面结构的L形状臂部的机动车用悬架臂而言，由于采用了不能通过廉价的锻造进行制造的截面结构，因此存在必须采用铸造进行制造这样的问题。

发明内容

本发明的目的在于提供采用轻量且廉价的结构并且确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)而能够使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂。

【用于解决课题的手段】

为了实现该目的，本发明的技术方案1所述的发明涉及一种机动车用悬架臂，其具有通过锻造制造的铝合金制臂部，该臂部一端与安装在机动车的车轴侧的球窝接头支承部结合，中间和另一端分别与安装在车身侧的车身侧卡合部结合，并且，该臂部在俯视观察时呈L形状，将该L形状的臂部的从一端朝向另一端的长度方向上的全长设为L，所述机动车用悬架臂的特征在于，

与所述L形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为Tw的中央部和两个周缘部构成的形状，以下将所述中央部称为腹板，将所述周缘部称为肋，

其中，所述两个周缘部即两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度Tr且具有比所述腹板的厚度Tw的值大的高度H，

至少所述L形状的臂部的从一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间的所述截面的形状具有通过下式(1)或下式(2)规定的U状或H状的截面形状，

0.05≤(H-Hr)/Hr≤0.25 (1)，

4≤(H-Hr)/Hr≤19 (2)，

其中，肋的高度H为朝向机动车的上下方向上的尺寸，腹板与肋正交，从肋的上下方向上的一端至腹板的厚度Tw的中心的距离为Hr。

技术方案2记载的发明以技术方案1记载的发明为基础，其特征在于，

所述L形状的臂部的从一端以及另一端分别到长度方向上的L/4以内的部分的与长度方向正交的截面通过下式(3)来规定，

(H-Hr)/Hr＝1 (3)。

【发明效果】

如上所述，本发明为机动车用悬架臂，其具有通过锻造制造的铝合金制臂部，该臂部一端与安装在机动车的车轴侧的球窝接头支承部结合，中间和另一端分别与安装在车身侧的车身侧卡合部结合，并且，该臂部在俯视观察时呈L形状，将该L形状的臂部的从一端朝向另一端的长度方向上的全长设为L，所述机动车用悬架臂的特征在于，

与所述L形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为Tw的腹板和两个肋构成的形状，

其中，所述两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度Tr且具有比所述腹板的厚度Tw的值大的高度H，

至少所述L形状的臂部的从一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间的所述截面的形状具有通过下式(1)或下式(2)规定的U状或H状的截面形状，

0.05≤(H-Hr)/Hr≤0.25 (1)，

4≤(H-Hr)/Hr≤19 (2)，

其中，肋的高度H为朝向机动车的上下方向上的尺寸，腹板与肋正交，从肋的上下方向上的一端至腹板的厚度Tw的中心的距离为Hr。

由此，能够实现采用轻量且廉价的结构(即，通过锻造制造的铝合金制臂部)，且确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)，并且能够使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂。

附图说明

图1表示本发明的实施方式1的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图2(a)是用于说明本发明的机动车用悬架臂的臂部的(H-Hr)/Hr的比率与一次固有振动频率的关系的说明图，(b)是用于说明该臂部的截面各部位的说明图。

图3表示本发明的实施方式2的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图4表示本发明的实施方式3的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图5表示本发明的实施方式4的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图6表示本发明的实施方式5的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图7表示本发明的实施方式6的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

图8表示本发明的实施方式8的机动车用悬架臂，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。

【符号说明】

1 机动车用悬架臂

2 球窝接头支承部

3 衬套支承部A

4 衬套支承部B

5a、5b、5c 肋

6 腹板

7 臂部

10 衬套支承部C

20、21、22、23、24、30、31、32、33、34 孔

具体实施方式

本发明人对如何能够实现采用轻量而廉价的结构(即，通过锻造制造的铝合金制臂部)也能够确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)，且能够使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂进行了潜心研究。结果首先发现，存在如下述表1所示的能够同时满足“相对于面外力矩的臂部的刚性充足度”与“利用锻造进行的臂部制造的容易性”的臂部的截面形状。以下，关于本发明，例示实施方式而详细地进行说明。

【表1】

(实施方式1)

图1表示本发明的实施方式1的机动车用悬架臂(上述表1的发明例1)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在图1(a)所示的坐标系中，朝向纸面内的上方的“车辆外侧方向”指例如车轴侧，朝向纸面内的右侧的“车辆前方”如文字所述指车辆向前方行进的方向，朝向与纸面正交的方向的“车辆下方”指从车辆下的路面侧观察车辆侧的方向。图2～图8也通用地应用本定义。

图1(a)中，1是具有俯视观察时呈L形状的臂部7的机动车用悬架臂，2是安装在车辆的车轴侧的球窝接头支承部，3是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的衬套支承部A，4是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的衬套支承部B，5a是从臂部7的球窝接头支承部2(一端侧)连接到衬套支承部B{4(另一端侧)}的作为周缘部的肋，5b是从球窝接头支承部2(一端侧)连接到衬套支承部A{3(中间侧)}的作为周缘部的肋，5c是从衬套支承部A{3(中间侧)}连接到衬套支承部B{4(另一端侧)}的作为周缘部的肋，6是与肋5a和肋5b分别正交的作为中央部的腹板以及与肋5a和肋5c分别正交的作为中央部的腹板。需要说明的是，臂部7由肋5a、5b、5c与腹板6构成，将臂部7的从一端朝向另一端的长度方向的全长设为L。

而且，图1(b)、(c)分别是图1(a)所示的臂部7的AA剖视图、BB剖视图。如图1(b)以及(c)所示，与臂部7的长度方向正交的截面具有U状截面形状，分别由“腹板6和比该腹板6的宽度窄且具有比腹板6的厚度的值大的高度的两个肋5a、5b”以及“腹板6和比该腹板6的宽度窄且具有比腹板6的厚度的值大的高度的两个肋5a、5c”构成。

此处，“腹板6的宽度”指“在与全长L的臂部7的长度方向正交的方向上，在朝向纸面内的方向上测量时的腹板6的尺寸”，“腹板6的厚度”指“与所述腹板6的宽度方向正交并朝向纸面内的方向上测量时的腹板6的尺寸”，“肋5a、5b、5c的高度”指“肋5a、5b、5c中，在与所述腹板6的宽度方向正交且在朝向纸面内的方向上测量时的肋5a、5b、5c的尺寸”。

而且，此处，本发明所称U状或H状截面形状指截面的整体形状为大致或概略为U状或H状的意思，不仅指文字所述的U字或H字，也允许它们的略微的超出或变形。

机动车用悬架臂1的U状截面形状在其长度方向上不具有均匀的大小、形状，而如图1(b)的宽度窄的臂部(AA截面)、图1(c)的宽度宽的臂部(BB截面)等，根据臂部的长度方向上的部位(位置)的大小、截面形状而在其整个长度方向上连续地变化。这在以下的实施方式中也同样。

图2(a)是用于说明本发明的机动车用悬架臂的臂部的(H-Hr)/Hr的比率与一次固有振动频率的关系的说明图，图2(b)是用于说明该臂部的截面各部位的说明图。

在图2(b)中，使肋5a、5b、5c的宽度为Tr，使其高度H朝向机动车(车辆)的上下方向，腹板6与肋5a、5b、5c分别正交，从肋5a、5b、5c的上下方向上的一端至腹板6的厚度Tw的中心的距离为Hr。而且，将肋5a的外壁与肋5b的外壁之间的距离以及肋5a的外壁与肋5c的外壁之间的距离设为W。

首先，利用图2说明图1所示的机动车用悬架臂(以下，称为“本发明例1”)。以下，例如，对Tr/W＝0.13、0.17的情况进行说明。

本发明例1的截面结构为腹板6设置在肋5a、5b、5c的上下方向上的各一端(最下端位置)的U状构造{参照图1(b)、(c)}。其相当于图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为19的情况。对此，以往的H状截面结构为图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为1的情况。该以往的H状截面结构为上述表1的中央所示的比较例，在表1中，该比较例的一次的固有振动频率乩{即，产生基于面外力矩的振动模式的固有振动频率(以下，也简称为“面外弯曲模式的固有振动频率”)成为进行比较的情况下的性能基准。

此处，例如，已知在具有均匀的截面形状的梁中，面外弯曲模式的固有振动频率通常与(长度)^-1×(面外弯曲刚性/每单位长度的质量)^0.5成比例。根据该关系，在支承点间的距离、材质不变的情况下，可以导出所述固有振动频率与(面外弯曲的截面惯性矩/截面积)^0.5成比例。若将其应用于本发明例1的一次的固有振动频率f的导出，在Tr/W＝0.17、0.13的情况下，f/f₀分别为1.24、1.31，相对于比较例能够提高约30％。该情况如上述表1中的◎标记所示，达到了相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度高(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，说明了能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例1的臂部7那样的截面形状(参照图1)，如上述表1中△标记所示，也比较容易实现利用锻造进行的制造。

(实施方式2)

图3表示具有与实施方式1同样的U状截面形状的、本发明的实施方式2的机动车用悬架臂(上述表1的发明例2)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式1基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

图3(a)中，10是安装在车身侧的作为车身侧卡合部的与臂部7的中间结合的朝向面内方向的衬套支承部C。而且，在本实施方式中，臂部7的中间附近的腹板6的宽度比实施方式1小。在这种情况下，将Tr/W像实施方式1那样固定，使(H-Hr)/Hr的比率成为19，也可以得到等同的结果。即，关于本发明例2，若满足上述式(2)所示的4≤(H-Hr)/Hr≤19，如上述表1中◎标记所示，便也可以实现相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度高(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例2的臂部7那样的截面形状(参照图3)，如上述表1中△标记所示，也比较容易实现利用锻造的制造。

(实施方式3)

图4表示具有与实施方式1、2同样的U状截面形状的、本发明的实施方式3的机动车用悬架臂(上述表1的发明例3)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式1基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

图4(a)中，20、21、22、23、24是分别设置在上述的图1所示的腹板6上的、用于机动车用悬架臂轻量化的孔。在这种情况下，将Tr/W像发明例1那样固定，使(H-Hr)/Hr的比率成为19，也可以得到接近发明例1的结果。即，若满足上述式(2)所示的4≤(H-Hr)/Hr≤19，如上述表1中◎标记所示，便也可以达到相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度高(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例3的臂部7那样的截面形状以及腹板6形状(参照图3)，如上述表1中△标记所示，也比较容易实现利用锻造的制造。而且，在本发明例3中，由于设置有孔20、21、22、23、24，因此能够实现机动车用悬架臂的进一步的轻量化。

(实施方式4)

图5表示本发明的实施方式4的机动车用悬架臂(上述表1的发明例4)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式2基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

图5(a)中，30、31、32、33、34为分别设置在上述的图3所示的腹板6的孔。在这种情况下，将Tr/W像发明例1那样固定，使(H-Hr)/Hr的比率成为19，也可以得到接近发明例2的结果。即，若满足上述式(2)所示的4≤(H-Hr)/Hr≤19，如上述表1中◎标记所示，便也可以达到相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度高(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例4的臂部7那样的截面形状以及腹板6形状(参照图5)，则如上述表1中△标记所示，也比较容易实现利用锻造的制造。而且，在本发明例4中，由于设置有孔30、31、32、33、34，因此能够实现机动车用悬架臂的进一步的轻量化。

(实施方式5)

图6表示具有H状截面形状的本发明的实施方式5的机动车用悬架臂(发明例5)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式1基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

如图6(b)、(c)所示，为腹板6设置在与图1的情况相比从肋5a、5b、5c的上下方向的各一端(最下端位置)以规定量向上方移动了的位置的H状截面形状结构。该情况相当于图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为4的情况。该情况的H状截面形状与所述的(H-Hr)/Hr为1{即，以往的H状截面结构}的截面形状明显不同。其结果为，在Tr/W＝0.17、0.13的情况下，f/f₀分别为1.16、1.17，相对于比较例，一次的固有振动频率能够提高约16％以上(相当于上述表1的本发明例5)。即，如上述表1中○标记所示，达到了相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是满足相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)，能够使低次(例如一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例5的臂部7那样的截面形状(参照图6)，如上述表1中◎标记所示，容易实现利用锻造的制造。

(实施方式6)

图7表示与所述实施方式5相同，具有H状截面形状的本发明的实施方式6的机动车用悬架臂(上述表1的发明例6)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式2基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

如图7(b)、(c)所示，为腹板6设置在与图3的情况相比从肋5a、5b、5c的上下方向的各一端(最下端位置)以规定量向上方移动了的位置的结构。该情况相当于例如图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为4的情况。在该情况下，其H状截面形状也与所述的(H-Hr)/Hr为1{即，以往的H状截面结构}的截面形状明显不同。其结果为，与上述本发明例5同样，相对于比较例，一次的固有振动频率能够提高约16％以上(相当于上述表1本发明例6)。该情况如上述表1中○标记所示，达到了相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是满足相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例6的臂部7那样的截面形状(参照图7)，如上述表1中◎标记所示，容易实现利用锻造的制造。

(实施方式7)

本发明的实施方式7(未图示)的机动车用悬架臂为上述表1的发明例7，且为使上述表1的发明例5(参照图6)中的臂部7的截面形状上下颠倒了的H状截面结构。即，为腹板6设置在从肋5a、5b、5c的上下方向的各自的另一端(最上端位置)以规定量向下方移动了的位置的结构。该情况相当于例如图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为0.25的情况。在该情况(本发明例7的情况)下，当Tr/W＝0.17、0.13时，f/f₀分别成为1.14、1.16，相对于比较例，一次的固有振动频率能够提高约14％以上。即，若满足上述式(1)所示的0.05≤(H-Hr)/Hr≤0.25，则如上述表1中○标记所示，便达到了相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是满足相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例7的臂部7那样的截面形状(未图示)，如上述表1中◎标记所示，容易实现利用锻造的制造。而且，设为如本发明例7的臂部7那样的截面形状会使得雨水、泥难以积存，因此更加优选。

(实施方式8)

图8表示本发明的实施方式8的机动车用悬架臂(上述表1的发明例8)，(a)是俯视图，(b)是臂部的AA剖视图，(c)是臂部的BB剖视图。在本实施方式中，对基于与实施方式1基本相同的技术思想的部分标注相同的符号并省略详细的说明，对不同部分进行详细记述。

如图8(b)、(c)所示，本发明例8为将发明例1(参照图1)中的臂部7的截面形状上下颠倒了的倒U状截面结构。即，腹板6设置在肋5a、5b、5c的上下方向上的各自的另一端(最上端位置)的结构。该情况相当于图2(a)所示的横轴(H-Hr)/Hr为0.05的情况。在该情况(本发明例8的情况)下，当Tr/W＝0.17、0.13时，f/f₀分别成为1.21、1.3，相对于比较例，一次的固有振动频率能够提高约20％以上。即，若满足上述式(1)所示的0.05≤(H-Hr)/Hr≤0.25，则如上述表1中◎标记所示，便达到了相对于车辆前后方向的输入的强度{特别是相对于面外力矩的臂部7的刚性充足度高(确保了面外弯曲刚性)}、规定的目标值(f/f₀＝1.14)。即，说明能够使低次(例如，一次)的固有振动频率提高。而且，若采取如本发明例8的臂部7那样的截面形状(参照图8)，如上述表1中△标记所示，也比较容易实现利用锻造的制造。而且，设为如本发明例8的臂部7那样的截面形状会使得雨水、泥难以积存，因此更加优选。

需要说明的是，在本实施方式1～8中，对在整个臂部7的长度方向的全长L设置有上述的规定的截面形状的情况进行了说明，然而未必限定于此，在臂部7至少从一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间设置有所述规定的截面形状即可。

另外，在本实施方式1～8中，对肋5a与肋5b的高度H分别相同、肋5a与肋5c的高度H分别相同的情况进行了说明，然而未必限定于此。即，只要满足本申请的技术方案1所涉及的发明中记载的特定项目，那么肋5a与肋5b的高度H也可以各不相同。同样，只要满足本申请的技术方案1所涉及的发明中记载的特定项目，那么肋5a与肋5c的高度H也可以各不相同。

另外，通过在臂部7的从一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间设置所述规定的截面形状，且使从臂部7的一端以及另一端起分别到长度方向上的L/4以内的部分的与长度方向正交的截面形状满足(H-Hr)/Hr＝1(即，设为H状截面结构)，由此能够实现具备对面内力矩以及面外力矩两者具有优势的臂部7的机动车用悬架臂。

在本发明的由铝合金锻造件构成的机动车用悬架臂中，需要保证使用的铝合金以所要求的高强度、耐应力腐蚀开裂性等高耐蚀性乃至耐久性为前提。因此，铝合金中，优选由JIS或AA中规定的6000系铝合金构成。将该6000系A1合金的具体化学成分组成设置为，按照质量％而使主要元素含有Si：0.8～1.3％、Mg：0.70～1.3％，在此基础上根据需要加入Cu、Zn、Fe、Mn、Cr、Zr、Ti等，其余由A1以及不可避免的杂质构成。

这种组成的铝合金锻造件(机动车用悬架臂)与迄今为止的H状截面形状的悬架臂同样，能够通过常用方法制造。这也是本发明的优点。即，在对具有上述组成的铝合金铸锭进行均质化热处理后，对所述臂的各实施方式的形状的锻造件进行使用模具的热锻加工而能够廉价地制造，也能够实现批量生产化。然后，对该锻造件实施固溶处理以及淬火处理、之后的人工时效处理等调质，而实现所期望的强度(屈服强度)。

工业实用性

根据本发明，能够提供采用轻量且廉价的结构，且确保相对于车辆前后方向的输入的强度(特别是面外弯曲刚性)，并且使低次的固有振动频率提高的机动车用悬架臂。因此，适合进一步要求轻量化的机动车的悬架臂等。

Claims (2)

1.一种机动车用悬架臂，其具有通过锻造制造的铝合金制臂部，该臂部一端与安装在机动车的车轴侧的球窝接头支承部结合，中间和另一端分别与安装在车身侧的车身侧卡合部结合，并且，该臂部在俯视观察时呈L形状，将该L形状的臂部的从一端朝向另一端的长度方向上的全长设为L，所述机动车用悬架臂的特征在于，

与所述L形状的臂部的长度方向正交的截面形成为由厚度为Tw的中央部和两个周缘部构成的形状，以下将所述中央部称为腹板，将所述周缘部称为肋，

其中，所述两个周缘部即两个肋具有比该腹板的宽度窄的宽度Tr且具有比所述腹板的厚度Tw的值大的高度H，

至少所述L形状的臂部的从一端起的长度方向上的L/4至3×L/4之间的所述截面的形状具有通过下式(1)或下式(2)规定的U状或H状的截面形状，

0.05≤(H-Hr)/Hr≤0.25 (1)，

4≤(H-Hr)/Hr≤19 (2)，

其中，肋的高度H为朝向机动车的上下方向上的尺寸，腹板与肋正交，从肋的上下方向上的一端至腹板的厚度Tw的中心的距离为Hr。

2.如权利要求1所述的机动车用悬架臂，其特征在于，

所述L形状的臂部的从一端以及另一端分别到长度方向上的L/4以内的部分的与长度方向正交的截面通过下式(3)来规定，

(H-Hr)/Hr＝1 (3)。