CN104129265A - 用于机动车的动力总成的悬置装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于机动车的动力总成(22)的悬置装置，悬置装置具有减振的总成支承件(16)，该总成支承件的壳体(16a)支撑在车身(10)上，该总成支承件的支承芯(16d)与固定在动力总成(22)上的总成托架(20)连接；该悬置装置还具有与总成支承件(16)并行设置的辅助支承件(18)，该辅助支承件的减振体(18a)一方面与总成托架(20)连接、另一方面与车身(10)连接。通过以下方式实现装配和安装方便的构造：辅助支承件(18)的减振体(18a)至少部分地集成在总成托架(20)中，所述减振体通过拉杆或推杆(18d)间接与车身(10)连接或直接与车身连接。

Description

用于机动车的动力总成的悬置装置

技术领域

本发明涉及一种根据权利要求1的前序部分所述的、用于机动车的动力总成(驱动系统)的悬置装置。

背景技术

对于特别用于通过内燃机和变速器连同可能集成的轴间差速器驱动的(例如具有前驱动装置的)机动车的悬置装置，可以为大多情况下为液压减振的总成支承件并联有所谓的辅助支承件，该辅助支承件额外地提高悬置系统刚度或者例如在机动车的负荷变化时提供帮助以避免不允许的振动尖峰。

这种类型的悬置装置例如由US4,610,420A已知，其中，为总成支承件并联的辅助支承件由具有两个支撑孔的杆件形成，该杆件通过相应的橡胶金属套支承装置在一侧连接于总成支承件并且在另一侧连接于机动车车身上的副车架，其中，辅助支承件沿侧向与总成支承件相邻并且需要机动车中的相应的装配空间。

发明内容

本发明的目的是，提出一种具有辅助支承件的悬置装置，该悬置装置需要的装配空间较小、结构简单、安装方便。

该目的通过权利要求1所述的特征来实现。本发明的有利的和特别适合的改进方案在从属权利要求中说明。

根据本发明提出，所述辅助支承件的减振体至少部分地——优选基本上完全——集成在总成托架中，该减振体通过一按照装配方向或负荷方向设计为拉杆或推杆的杆件或构件间接地与车身连接或直接与车身连接。本发明因此通过相应的设计将总成托架直接用于部分地接纳辅助支承件，该辅助支承件在必要时能以预先安装的方式有利于组装地设置在总成托架上。通过拉杆或推杆随后将辅助支承件以简单的方式连接于车身。

拉杆或推杆优选竖直取向，也就是沿车辆竖轴方向取向，然而拉杆或推杆也可以在由于结构空间原因或由于传力原因而需要时形成有角度的取向。

特别优选地，所述总成托架——优选实施为具有加强筋和利用壳体壁形成的空腔的总成托架(优选铸件)——可以具有作为接纳空间的——例如面对车身的——开放的空腔，在该空腔中接纳或插入减振体，该减振体优选通过下面还要详细描述的方式被保持和/或嵌入在支撑板之间。因此对减振体等良好地加以保护以防止外部影响(例如防止由于相邻的动力总成或排气管路引起的温度负荷)。

在结构方面特别有利的是，拉杆或推杆可以穿过优选为套筒形的减振体突出并且与辅助支承件固定连接，例如与减振体的上支撑板固定地螺纹连接。

根据另一个特别优选的根据本发明的设计方案，所述辅助支承件具有支撑板(特别是沿车辆竖轴方向相对于空腔位于下方的支撑板)，该支撑板在边缘侧或以凸缘形式搭接空腔或接纳空间和/或界定该空腔的壁部段并且与总成托架固定连接，特别是与总成托架的相应壁部段连接或螺纹连接。但辅助支承件也可以替代或任选地额外地被压入空腔中或者也可以被固定地插入空腔中。

在本发明的一种有利的改进方案中，所述总成支承件的壳体能通过多点固定结构——特别通过在结构上以及在构造技术和传力技术方面特别有利的三点固定——与布置在车身上的副车架固定连接，其中，设置有至少一个——优选唯一一个——位于更下方的、固定在副车架的横梁上的并且相对于总成托架突出的壳体臂和多个——特别是两个——与该壳体臂相比沿车辆竖轴方向位于更高处的、固定在副车架的纵梁上的壳体凸缘。在此特别优选的是这样一种实施方式，其中，所述辅助支承件的拉杆或推杆——优选同至少一个壳体臂的横梁连接位置紧邻地——连接或铰接在横梁上。替代地，辅助支承件的拉杆或推杆的支承部位也可以至少部分地——优选完全地——集成在壳体臂中。由此能够实现总成支承件和辅助支承件在副车架上的特别抗翘曲/抗扭曲的连接或者通过该副车架在车身上的特别抗翘曲/抗扭曲的连接，此外还能特别有利于组装地建立这种连接。此外特别可以利用集成的解决方案实现结构空间的进一步节省。

最后，接纳所述辅助支承件的减振体的总成托架可以是铸件和/或由轻金属合金制成，由此可以在几乎没有额外投入的情况下将辅助支承件集成在总成托架中。

所述减振体自身优选地具有规定弹簧刚度的弹性体部或者由这种弹性体部形成。优选地，该弹性体部具有中央的通孔，所述拉杆或推杆在存在规定径向间隙的情况下或以轮廓匹配的方式穿过该通孔。在此也可以设有与减振体连接的液压减振器。

附图说明

下面根据示意性的附图详细说明本发明的一个实施例。

图中：

图1示出用于机动车中的动力总成的总成悬置装置的正视图，其中部分示出了副车架，在该副车架上通过总成支承件和辅助支承件支撑总成托架；

图2示出总成托架、总成支承件和部分地集成在总成托架中的辅助支承件的截面图，然而不包括副车架；

图3示出带有安装好的下方的支撑板的总成托架的透视的底侧视图。

具体实施方式

图1局部示出已知结构型式的具有横梁12和纵梁14的副车架10的角区域，在该角区域处通过悬置装置或通过驱动机支承件或总成支承件16、与其并行布置的辅助支承件18和总成托架20以减振的方式支承一仅简略示出的动力总成22——例如内燃机及与之连接的变速器。

悬置装置可以是动力总成22的多点悬置、特别是三点悬置或四点悬置的一部分，其中在内燃机的两个纵侧上可以镜像相同地使用所示的悬置装置。

总成支承件16的壳体16a在此示例性地、但是在结构上以及在构造技术和传力技术方面特别有利的是：在三个固定点上固定地与副车架10螺纹连接，其中，两个近似水平取向的并且沿车辆竖轴方向位于更高处的固定点通过形成在壳体16a上的壳体凸缘16b(仅能看到一个壳体凸缘16b)形成，而第三固定点通过下方的、朝向车辆中央偏置的壳体臂16c形成。

总成支承件16借助于未示出的固定装置——优选通过螺纹连接——穿过壳体凸缘16b与纵梁14角部稳定地(ecksteif)固定连接以及穿过壳体臂16c与横梁12角部稳定地固定连接。

总成支承件16还可以是已知结构型式的液压减振支承装置，其不重要并且因此也不作详细说明。总成支承件16的支承芯16d(图2)借助于未示出的固定装置——例如借助于螺纹连接装置——连接到沿侧向从动力总成22突出的总成托架20的外端部上。

在另一侧通过连接区域或凸缘区域20a(也参阅图3)与动力总成22螺纹连接的总成托架20在此以传力技术方面有利的方式设计为背离总成22向外逐渐变细的、臂形式的空心体。该空心体优选设计为优选以铸造方法——特别是以压铸方法——制造的轻金属合金件(类似图2)，其借助于内部的加强筋和外部的壳体壁抗弯地承载动力总成22。

在总成托架20中还形成有作为接纳空间的向下开放的空腔20b，辅助支承件18至少部分地——优选基本上完全——插入该空腔中。

辅助支承件18具有套筒形的减振体18a，该减振体由优选具有规定结构或弹簧刚度的弹性体材料形成，该弹性体材料布置在两个——优选硫化在减振体上的——支撑板18b、18c上。

向上封闭辅助支承件18的支撑板18b通过连接装置——在此示例性地通过螺纹连接装置24——与辅助支承件18的穿过减振体18a(必要时留出径向间隙的情况下)突出的推杆18d固定地连接。推杆18d在此根据一个优选的设计方案竖直地或沿竖轴方向取向，然而也可能有角度地取向。此外，推杆18d在此示例性地通过下支承孔18e和必要时还通过一橡胶金属套支承装置在距总成支承件16的固定点16c较近的区域中或者也在距其较远的区域中铰接在副车架10的横梁12上。替代地，推杆18d也可以在那里刚性连接，例如螺纹连接。

下支承孔18e或其支承芯可以沿车辆纵向方向取向地与所对应的部件螺纹连接。如果希望出于包封或结构空间的原因需要的话，螺纹连接还可以有角度地取向。

辅助支承件18的下支撑板18c——如特别由图3所示——从总成托架20的接纳空间或空腔20b的边缘区域20c伸出并且与其固定连接，特别是借助在此仅示意性示出的螺纹连接装置18f螺纹连接。如在图3中进一步示出地，下支撑板18c在此具有特别有利的椭圆形(卵形)形状，其从下方不完全地封闭或遮盖空腔20b。但如果希望是这样(从下方完全封闭或遮盖空腔)，例如用于保护以避免外部影响，则下支撑板18c也可以这样设计，即该支撑板完全遮盖或封闭空腔20b。减振体18a和支撑板18b、18c以及必要还包括周围的壳体也可以被压入、粘入总成托架20的相应匹配的空腔20b中。

通过集成在总成托架20中的辅助支承件18相对于总成支承件16的并行的且特别是刚度结合(anbindungssteife)的布置，将其减振功能与总成支承件16的减振功能高效地相叠加并且可靠地吸收了可能会出现的、不允许的振动尖峰。

本发明不限于所示出的实施例。特别地，在权利要求的范围内本领域技术人员可以认识到其它变型。

替代副车架10也可以直接在车身上设置悬置装置或者将悬置装置与相应的结构元件连接。辅助支承件18必要时也可以具有其它构造。

Claims (8)

1.一种用于机动车的动力总成(22)的悬置装置，该悬置装置具有减振的总成支承件(16)，该总成支承件的壳体(16a)支撑在车身(10)上，该总成支承件的支承芯(16d)与固定在动力总成(22)上的总成托架(20)连接；该悬置装置还具有与总成支承件(16)并行设置的辅助支承件(18)，该辅助支承件的减振体(18a)一方面与总成托架(20)连接、另一方面与车身(10)连接，

其特征在于，

所述辅助支承件(18)的减振体(18a)至少部分地集成在总成托架(20)中，所述减振体通过拉杆或推杆(18d)间接或直接与车身(10)连接。

2.根据权利要求1所述的悬置装置，其特征在于，所述总成托架(20)具有作为接纳空间的开放的空腔(20b)，减振体(18a)接纳和/或插入在该空腔中。

3.根据权利要求1或2所述的悬置装置，其特征在于，所述拉杆或推杆(18d)穿过减振体(18a)突出，所述拉杆或推杆与辅助支承件(18)连接。

4.根据权利要求3所述的悬置装置，其特征在于，所述辅助支承件(18)具有支撑板(18c)，该支撑板以凸缘形式搭接空腔(20b)和/或界定该空腔的壁部段(20c)，该支撑板与总成托架(20)连接。

5.根据前述权利要求中任一项所述的悬置装置，其特征在于，所述总成支承件(16)的壳体(16a)通过多点固定结构与布置在车身上的副车架(10)固定连接，其中，设有至少一个位于下方的、固定在副车架(10)的横梁(12)上并相对于总成托架(20)突出的壳体臂(16c)和多个与该壳体臂相比沿车辆竖轴方向位于更高处的、固定在副车架(10)的纵梁(14)上的壳体凸缘(16b)。

6.根据权利要求5所述的悬置装置，其特征在于，所述辅助支承件(18)的拉杆或推杆(18d)与横梁(12)连接，或者辅助支承件(18)的拉杆或推杆(18d)的支承部位(18e)至少部分地集成在壳体臂(16c)中。

7.根据前述权利要求中任一项所述的悬置装置，其特征在于，接纳所述辅助支承件(18)的减振体(18a)的总成托架(20)是铸件和/或由轻金属合金制成。

8.根据前述权利要求中任一项所述的悬置装置，其特征在于，所述减振体(18a)具有规定弹簧刚度的弹性体部或者由这种弹性体部形成，该弹性体部具有中央的通孔，所述拉杆或推杆(18d)在存在规定径向间隙的情况下或以轮廓匹配的方式穿过该通孔。