CN104105836B - 用于机动车的调节元件的驱动组件 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种用于机动车的调节元件(1)的驱动组件，其中，设置有接到传动系中的带有驱动接头(9)和从动接头(10)的离合器组件(8)，其中，离合器组件(8)无论如何将在驱动侧导入的运动导通至从动接头(10)且具有制动组件(11)用于制动在从动侧导入的运动。提出，制动组件(11)具有逆着制动力可调节的制动元件(12)，离合器组件(8)在从动接头(10)与制动元件(12)之间具有由相反方向工作的夹持体自由轮(15)的至少一个自由轮对(14)构成的自由轮组件(13)，在从动侧导入的运动始终引起至少一个夹持体自由轮(15)的锁止且相应地经由制动组件(11)被制动而在驱动侧导入的运动始终引起夹持体自由轮(15)的松开。

Description

用于机动车的调节元件的驱动组件
技术领域
本发明涉及一种根据本发明的用于机动车的调节元件的驱动组件和一种根据本发明的带有调节元件和这样的驱动组件的调节元件组件。
背景技术
术语“调节元件”在此应广泛地来理解。其包括机动车的后盖板(Heckklappe)、后盖、发动机罩、门尤其侧门、货舱底部等。
首先，所谈及的驱动组件然而应用在机动车的侧门和后盖板中。其用于相应的调节元件在关闭方向上和在打开方向上的机动调节。在此通常重要的是，驱动组件除了机动的调节运行之外还允许手动的调节操作。在此另外重要的是，相应的盖板或门位置在电力故障中被可靠地保持，以避免不期望的且因此对于使用者危险的盖板或门运动。
已知的驱动组件(文件WO 2007/014686 A1)(本发明由此出发)装备有接到传动系中的带有驱动接头和从动接头(Abtriebsanschluss)的离合器组件(Kupplungsanordnung)，其是一种缠卷弹簧组件(Schlingfederanordnung)。该缠卷弹簧组件将在驱动侧导入的运动导通至驱动接头且制动在从动侧导入的运动，使得后盖板能够被可靠地保持在任何中间位置中。带有缠卷弹簧组件的已知的驱动组件在结构上简单地且坚固地来构建。在缠卷弹簧的合适的设计中可实现鉴于在驱动运行与制动运行之间的转换的良好的切换性能。
由现有技术也已知离合器组件，其将在驱动侧导入的运动导通至驱动接头而锁止在从动侧导入的运动(文件DE 195 81 436 C1)。这样的锁止机构(Gesperre)装备有三对相反方向工作的夹紧滚子-自由轮。在上述意义中的制动运行利用这样的夹紧锁止机构不可实现。
发明内容
本发明基于该问题，将已知的驱动组件设计和改进成使得鉴于在驱动运行与制动运行之间的转换的切换性能被改善。
将带有能够逆着制动力调节的制动元件的制动组件与由夹持体自由轮构成的自由轮组件(Freilaufanordnung)组合成使得在驱动侧导入的运动被导通至驱动接头而在从动侧导入的运动被制动的想法是重要的。
自由轮组件尤其布置在从动接头与制动元件之间且具有至少一对相反方向工作的夹持体自由轮，其以下被称为“自由轮对”。
在此，夹持体自由轮由此来限定，即其在第一运动方向上锁止、即联接到夹持体自由轮处的部件相互联结而在与第一运动方向相反的第二运动方向上松开、即引起在联接在夹持体自由轮处的部件之间的空转。锁止和松开以本身已知的方式通过夹持体的自动的、取决于方向的调节实现。
因为设置有相反方向工作的夹持体自由轮的至少一个自由轮对，在从动侧导入的运动始终导致至少一个夹持体自由轮的锁止，而该自由轮对的相应另一夹持体自由轮松开。在从动接头与仅能够逆着制动力调节的制动元件之间的锁止导致，在从动侧导入的运动始终经由制动组件被制动。术语“始终”这里意味着，该锁止在两个从动侧的运动方向上实现。
为了保证在驱动侧导入的运动也不被制动组件制动，根据建议另外设置成，在驱动侧导入的运动始终引起所有夹持体自由轮的松开。术语“始终”这里也意味着，对于两个在驱动侧的运动方向设置有所说明的效果。
在根据本发明的特别优选的设计方案中，夹持体自由轮分别是带有分别设计为夹紧滚子的夹持体的夹紧滚子自由轮。在实现上述夹紧滚子自由轮时特别有利的是该事实，即在驱动侧触发的运动在很大程度上未制动地被导通到从动接头上。相应地，离合器组件不负面地影响驱动组件的总效率。
另外有利的是该事实，即在根据正常运行的使用中在驱动接头与从动接头之间或在从动接头与制动元件之间的联结可以以最小的间隙来设计，使得在驱动运行与制动运行之间的转换中可期望相应较少的噪音生成。
按照根据本发明的具有独立意义的另一教导，要求保护一种作为这样的调节元件组件，其具有调节元件和与调节元件相关联的上面所说明的驱动组件。允许参照对根据建议的驱动组件的所有适合于整体说明调节元件组件的实施方案。
在根据本发明的特别优选的设计方案中，制动组件刚好设计成使得其一方面将调节元件保持在任何中间位置中而另一方面允许逆着制动组件的制动力的手动调节。在这样的设计中应考虑所有可能影响自动的调节元件运动的因素。其中包括重力、弹力、摩擦力等。
附图说明
下面根据示出仅仅一个实施例的附图作来详细阐述本发明。其中：
图1以侧视图显示了机动车的后部，其带有后盖板和根据建议的用于机动调节后盖板的驱动组件，
图2在部分纵剖面中显示了根据图1的驱动组件的两个驱动器中的一个，
图3在纵剖面中显示了根据图1的驱动组件的离合器组件，
图4在上部在沿着剖切线IV-IV的剖视图中显示了根据图3的离合器组件而在下部显示了沿着剖切线III-III的剖视图以及
图5显示了a)在驱动侧导入的运动的情况下和b)在从动侧导入的运动的情况下根据图4的离合器组件。
具体实施方式
在图1中示出的驱动组件用于机动车的后盖板1的机动调节。但是，在说明书的引言部分中所提及的所有其它调节元件也可有利地运用。下面的对于后盖板的所有实施方案相应地同样适用于在那里所提及的所有其它调节元件。
在图1中示出的驱动组件关联有两个相同的驱动器2，其分别具有驱动马达3。驱动器2布置在后盖板开口4的两个侧面区域中。在图1中仅示出了这两个驱动器2中的一个。图2在部分纵剖面中显示了该驱动器2。
下面的实施方案仅涉及在图1中可辨识的驱动器2。但是其同样适用于必要时存在的另外的驱动器。
在图2中示出的驱动器2作为主轴驱动器装备有驱动电机3、中间传动装置5和主轴-主轴螺母-传动装置6，其中，弹簧组件7负责使主轴-主轴螺母-传动装置6预紧到驶出的位置中。图1显示了主轴驱动器的安装状态。
离合器组件8被接到在中间传动装置5与主轴-主轴螺母-传动装置6之间的传动系中，离合器组件8以常见的方式装备有驱动接头9和从动接头10。
根据建议，该离合器组件8不仅使在驱动侧导入的运动导通至从动接头10，而且使得到制动效果。制动组件11尤其设置用于制动在从动侧导入的运动，其具有能够逆着制动力调节的制动元件12。
现在重要的是，在从动侧导入的运动被制动组件11制动，而在驱动侧导入的运动未制动地被导通至从动接头10。为此，离合器组件8在驱动接头9与制动元件12之间具有由这里且优选地三对14相反方向工作的夹持体自由轮15构成的自由轮组件13，自由轮对关于离合器轴线8a错开120º布置。这三对14相反方向工作的夹持体自由轮15当前如已提及的那样被称为“自由轮对”。自由轮对14的基本结构由图3和4的总览得出且下面另外来详细阐述。
该组件现在采取成使得在从动侧导入的运动始终引起至少一个夹持体自由轮15的锁止且相应地经由制动组件11被制动(图5b))而在驱动侧导入的运动始终引起夹持体自由轮15的松开(图5a))。这也在下面另外来详细阐述。
制动组件11在所示出的且就此而言优选的实施例中结构相当特别简单。制动元件12与这里且优选地两个制动盘16、17相联结，制动盘借助于弹性元件18力配合地被压向固定的摩擦部件19、这里且优选地压向壳体件。此处有趣的是，制动元件12具有销状的部段12a，其被引入提供摩擦部件19的壳体件的孔中。在摩擦部件19两侧布置有制动盘16、17，其与销例如通过形状配合抗扭地相连接。因为在图3中下部的制动盘17利用止推环等被固定在它的背对摩擦部件19的侧面上，在图3中向上作用的弹力引起这两个制动盘16、17对摩擦部件19的按压。弹性元件18是简单的螺旋压力弹簧。
对于所示出的制动组件11有趣的还是该事实，即制动元件12至少逐段地罐式地来设计且主要容纳自由轮组件13。这导致一种相当特别紧凑的设计方案。
应理解的是，传动系无论如何在离合器组件8的驱动接头9与调节元件1之间须设计成非自锁的，以允许在从动侧触发的、被制动的运动。如还所示出的那样，在从动侧触发的、被制动的运动还被导引到离合器组件8的驱动接头9上，使得整个传动系优选地非自锁地来设计。
图3至5的总览示出，夹持体自由轮15分别具有设计为滚动体、此处且优选地设计为夹紧滚子的夹持体21。也可考虑，夹持体21设计为夹紧球。自由轮对14的夹持体21被包围在内部的旋转体23与外部的旋转体24之间的功能区段22中。功能区段22提供夹持体21不能离开的一容积。现在已允许参照，功能区段22随着从动接头10的运动一起运动。
就此而言，示出根据建议的离合器组件8的较高的紧凑性。离合器组件8关联有离合器轴线8a，其中，此处且优选地内部的旋转体23、外部的旋转体24、制动元件12和制动盘16、17对准离合器轴线8a。原则上可设置有上面所提及的各个部件的其它取向。
图4在大图示中示出，在该处的功能区段22中在横截面上旋转体24是圆形的而另一旋转体23不同于圆形，这样使得在周向上在中间区域25两侧分别构造有夹持区域26。在图4中显示了以虚线示出的切线，在夹持区域26中分别在横截面中这两个旋转体23、24的面向夹持体21的壁部段从中间区域25出发在周向上分别形成楔式的变窄部，使得夹持体21不能离开相应的功能区段22。
图4显示，在中间区域25中布置有弹性元件25a，其将自由轮对14的两个夹持体21相对彼此按压且因此压到夹持区域26中。弹性元件25a可以是螺旋压力弹簧或如此处那样是弹性体部件等。
自由轮组件13的锁止由这两个旋转体23、24彼此间的相对转动得到，该相对转动此处可追溯到在从动侧导入的运动。在图5b)中的大图示中，内部的旋转体23向左的转动引起在该图示中右边的夹持体21在两个旋转体23、24上滚动，由此夹持体21在夹持区域26中达到与这两个旋转体23、24的锁止地夹紧接合中。
因为其中一个在横截面中圆形的、此处外部的旋转体24与制动元件12相关联而另一个、此处尤其旋转体23与从动接头10相关联，在从动侧导入的运动被制动组件11制动。相同的适用于在从动侧导入的在相反方向上的运动，其中，那么在图5中的大图示中在左边示出的夹持体21达到与两个旋转体23、24的锁止地夹紧接合中。
现在有趣的是通过在驱动侧导入的运动松开自由轮组件13。为此设置有有利地对准离合器轴线8a的第三旋转体27，在其转动时驱动力28在周向上作用到夹持体21上，由此将夹持体21带到脱离夹紧接合且松开夹持体自由轮15。在此，驱动力28的力作用线此处且优选地延伸通过夹持体21的中轴线或中心。这可最佳地由根据图5a)的图示得悉。在该处的大图示显示，第三转子体27以驱动力28作用到在大图示中在右边的夹持体21上，这导致该夹持体21从夹持区域26在大图示中被向左压。经由略微压缩的弹性元件25a，驱动力28还作用到在图5中的大图示中左边的夹持体21上。然而对于该夹持体21不可能实现锁止地夹紧接合，因为在旋转体23、24的上面所提及的壁部段处的滚动始终将由夹持区域26导出。因为在图5a)中的大图示中在左边示出的夹持体21(如上面所阐述的那样)不能离开相关联的功能区段22，结果出现平衡状态，这样使得第三旋转体27在其转动时经由夹持体21带动内部的、此处在从动侧的旋转体23。
此处且优选地，第三旋转体27与离合器组件8的驱动接头9相关联，从而如上面所阐述的那样在驱动侧导入的运动未制动地被导通至从动接头10。
在附图中示出的且就此而言优选的实施例中有趣的是该事实，即第三旋转体27与从动侧的旋转体23处于有间隙的形状配合的接合中。为此，第三旋转体27关联有至少一个爪29，其抓到两个上面所说明的功能区段22之间。该组件、尤其该至少一个爪29现在采取成使得在经过间隙30之前为了松开夹紧接合在驱动侧的旋转体27与从动侧的旋转体23之间的相对转动和从动侧的旋转体23经由夹持体21的上面所说明的带动是可能的，其中，在经过间隙30之后从动侧的旋转体23的带动经由形状配合是可能的。这里即在经过间隙30之后才考虑该形状配合，其伴随有弹性元件25a的相应的压缩。根据弹性元件25a的弹簧刚度和预紧在驱动接头9与从动接头10之间的相应高的工作力矩的情况下才达到该状态。
原则上可设置成，仅在过载的情况下而不在根据正常运行的使用中考虑上述形状配合。在此有利的尤其是该事实，即弹性元件25a用作在传动系内的缓冲元件，这可有利地减少噪音生成。
根据具有独立意义的另一教导，要求保护一种调节元件组件，其带有尤其设计为后盖板的调节元件1和与调节元件1相关联的、上面所阐述的驱动组件。允许参照对根据建议的驱动组件的所有实施方案。
根据建议的解决方案可运用到机动车的所有可能的调节元件1上。优选地，调节元件1是机动车的后盖板、后盖、发动机罩、门尤其侧门或者是货舱底部。
根据建议的调节元件组件优选地以相当特别的方式来设计。制动组件11优选地尤其设计成使得其尤其逆着重力和可能存在的弹力将调节元件1优选保持在任何中间位置中且此外允许调节元件1逆着制动组件11的制动力的手动调节。弹力此处例如追溯到上面所提及的弹簧组件7的力。
利用最后提及的优选的变体保证，在电力故障时也使调节元件1的不期望的调节消失，其中，始终保留逆着制动组件11的制动力手动调节的可能性。
最后允许参照的是，在另一优选的设计方案中绳索驱动器、绳索传动装置或拉索可接到驱动组件的传动系中。

Claims (24)

1.一种用于机动车的调节元件(1)的驱动组件，其中，设置有接到传动系中的带有驱动接头(9)和从动接头(10)的离合器组件(8)，其中，所述离合器组件(8)无论如何将在驱动侧导入的运动导通至所述从动接头(10)且具有制动组件(11)用于制动在从动侧导入的运动，其特征在于，所述制动组件(11)具有能够逆着制动力调节的制动元件(12)，所述离合器组件(8)在所述从动接头(10)与所述制动元件(12)之间具有由至少一个自由轮对(14)构成的自由轮组件(13)，所述自由轮对(14)包括两个相反方向工作的夹持体自由轮(15)，其中，夹持体自由轮由此来限定，即所述夹持体自由轮在第一运动方向上锁止、即联接在所述夹持体自由轮处的部件相互联结而在与所述第一运动方向相反的第二运动方向上松开、即引起在联接在所述夹持体自由轮处的所述部件之间的空转，在从动侧导入的运动始终引起至少一个夹持体自由轮(15)的锁止且相应地经由所述制动组件(11)被制动而在驱动侧导入的运动始终引起所述夹持体自由轮(15)的松开。
2.根据权利要求1所述的驱动组件，其特征在于，所述制动元件(12)与至少一个制动盘(16,17)相联结，所述制动盘(16,17)借助于弹性元件(18)力配合地被压向固定的摩擦部件(19)。
3.根据权利要求2所述的驱动组件，其特征在于，所述摩擦部件(19)是壳体件。
4.根据前述权利要求1至3中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述制动元件(12)至少逐段罐式地来设计且主要容纳所述自由轮组件(13)。
5.根据前述权利要求1至3中任一项所述的驱动组件，其特征在于，所述夹持体自由轮(15)分别具有设计为滚动体的夹持体(21)，且自由轮对(14)的夹持体(21)被包围在内部的旋转体(23)与外部的旋转体(24)之间的功能区段(22)中。
6.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，所述夹持体(21)设计为夹紧滚子或设计为夹紧球。
7.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，所述离合器组件(8)关联有几何的离合器轴线(8a)且内部的所述旋转体(23)和外部的所述旋转体(24)对准所述离合器轴线(8a)，并且/或者所述制动元件(12)和/或至少一个制动盘(16,17)对准所述离合器轴线(8a)。
8.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，在功能区段(22)中分别在横截面上一旋转体(24)是圆形的而另一旋转体(23)不同于圆形，这样使得在周向上在中间区域(25)两侧分别构造有夹持区域(26)。
9.根据权利要求8所述的驱动组件，其特征在于，在所述中间区域(25)中布置有弹性元件(25a)，其将这两个夹持体(21)相对彼此按压且因此压到所述夹持区域(26)中。
10.根据权利要求8所述的驱动组件，其特征在于，这两个旋转体(23,24)彼此间的相对转动引起自由轮对(14)的夹持体(21)在两个旋转体(23,24)上的滚动，由此所述夹持体(21)在所述夹持区域(26)中与这两个旋转体(23,24)达到锁止地夹紧的接合中。
11.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，在横截面上圆形的所述旋转体(24)与所述制动元件(12)相关联而另一旋转体(23)与所述从动接头(10)相关联。
12.根据权利要求5所述的驱动组件，其特征在于，设置有第三旋转体(27)，在其转动时驱动力(28)在周向上作用到所述夹持体(21)上，所述驱动力(28)将所述夹持体(21)带到脱离锁止地夹紧的接合且因此松开所述夹持体自由轮(15)。
13.根据权利要求12所述的驱动组件，其特征在于，所述第三旋转体(27)对准离合器轴线(8a)。
14.根据权利要求12所述的驱动组件，其特征在于，所述驱动力(28)的力作用线大致延伸通过所述夹持体(21)的中心或中轴线。
15.根据权利要求12所述的驱动组件，其特征在于，所述第三旋转体(27)在其转动时经由所述夹持体(21)带动另外两个旋转体(23,24)中的一个。
16.根据权利要求15所述的驱动组件，其特征在于，所述第三旋转体(27)在其转动时经由所述夹持体(21)带动从动侧的所述旋转体(23)。
17.根据权利要求15所述的驱动组件，其特征在于，所述第三旋转体(27)与所述驱动接头(9)相关联。
18.根据权利要求17所述的驱动组件，其特征在于，驱动侧的所述旋转体(27)与从动侧的所述旋转体(23)处于有间隙的形状配合的接合中，使得在经过所述间隙(30)之前能够相对转动用于松开夹紧接合而在经过所述间隙(30)之后能够经由形状配合带动从动侧的所述旋转体(23)。
19.根据权利要求18所述的驱动组件，其特征在于，在经过所述间隙(30)之前能够经由所述夹持体(21)带动从动侧的所述旋转体(23)。
20.一种调节元件组件，其带有调节元件(1)和与所述调节元件(1)相关联的根据前述权利要求中任一项所述的驱动组件。
21.根据权利要求20所述的调节元件组件，其特征在于，所述调节元件(1)设计为机动车的盖板或者设计为门。
22.根据权利要求21所述的调节元件组件，其特征在于，所述调节元件(1)设计为机动车的后盖板或侧门。
23.根据权利要求20-22中任一项所述的调节元件组件，其特征在于，所述制动组件(11)设计成使得其将所述调节元件(1)保持在任何中间位置中且此外允许逆着所述制动组件(11)的制动力手动调节所述调节元件(1)。
24.根据权利要求23所述的调节元件组件，其特征在于，所述制动组件(11)逆着重力和弹力将所述调节元件(1)保持在任何中间位置中。
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