CN104071223A

CN104071223A - 车辆用转向装置

Info

Publication number: CN104071223A
Application number: CN201410116595.7A
Authority: CN
Inventors: 河内达磨
Original assignee: JTEKT Corp
Current assignee: JTEKT Corp
Priority date: 2013-03-28
Filing date: 2014-03-26
Publication date: 2014-10-01
Also published as: JP2014193667A; EP2783944B1; EP2783944A1; US9457840B2; US20140297122A1

Abstract

本发明提供一种车辆用转向装置（1），其具备能够检测车辆的车轮（3）的振动的轴向力传感器（51）和具有将轴向力传感器（51）检测出的车轮（3）的振动分解成规定的每一频率的功率谱的FFT解析部的控制装置（30）。控制装置（30）执行补偿辅助控制，该补偿辅助控制是基于在特定频域内产生的车轮（3）的振动来抑制由车轮（3）的漏气或爆胎而引起的车辆的偏向及车辆的转向部件（2）的振动中的至少一方的控制，该特定频域是由基于车轮（3）正常时的半径及车速而计算出的正常时车轮频率和基于车轮（3）漏气或爆胎时的半径及车速而计算出的异常时车轮频率之间的频率范围而形成的。

Description

车辆用转向装置

本申请基于2013年3月28日在日本申请的NO.2013-070552号主张优先权，日本申请包括说明书、附图和摘要，通过引用其全部内容而将日本申请包含到本说明书中。

技术领域

本发明涉及具备检测车辆的车轮的振动的传感器的车辆用转向装置。

背景技术

现有的车辆用转向装置，在车轮的多次旋转中反复进行在车轮的1个旋转期间内多次取样车轮的振动级的操作，来检测车轮的多次旋转期间内的车轮的振动级。该车辆用转向装置计算通过按每一取样位置来相加各取样位置中的车轮的每一转速的振动级而计算出的振动级加法值。而且，车辆用转向装置确定振动级加法值超过规定值的取样位置、即车轮成为异常的车轮区域。其中，日本特开2009-184627号公报中展示了现有的车辆用转向装置的一个例子。

在现有的车辆用转向装置中，虽然能够确定在车轮中产生异常的区域，但难于确定该异常是否由车轮轮胎的漏气或爆胎而引起。

发明内容

本发明的目的之一在于提供一种能够更准确地确定发生车轮的漏气或爆胎的车辆用转向装置。

本发明的一个方式的车辆用转向装置具有能够检测车辆的车轮的振动的传感器、和具有将上述传感器检测出的上述车轮的振动分解成规定的每一频率的功率谱的频率解析部的控制装置。上述控制装置执行补偿辅助控制，该补偿辅助控制是基于在特定频域内产生的上述车轮的振动，来抑制由上述车轮的漏气或爆胎而引起的上述车辆的偏向及上述车辆的转向部件的振动中的至少一方的控制，该特定频域是由基于上述车轮正常时的半径及上述车辆的行驶速度而计算出的正常时车轮频率和基于上述车轮漏气或爆胎时的半径及上述行驶速度而计算出的异常时车轮频率之间的频率范围而形成的。

有时由来自路面的反冲而造成的车轮的振动与车轮漏气或爆胎时的车轮的振动不同。即，有时由反冲造成的车轮的振动的功率谱为最大值的频率在特定频域的范围外。

在上述方式的车辆用转向装置中，基于在特定频域内产生的车轮的振动来执行补偿辅助控制。因此，车辆用转向装置避免基于特定频域的范围外的反冲来执行补偿辅助控制。因此，车辆用转向装置能够更准确地确定车轮漏气或爆胎的发生。

在上述方式的车辆用转向装置中，上述控制装置基于上述特定频域内的功率谱的积分值是否在预先设定的范围内，来执行上述补偿辅助控制。

当由反冲造成的车轮的振动的功率谱的最大值在特定频域内时，有时确定由反冲造成的车轮的振动和车轮漏气或爆胎时的车轮的振动中的任意一个比较困难。

另一方面，由反冲造成的车轮的振动的功率谱的波形与车轮漏气或爆胎时的车轮的振动的功率谱的波形不同。因此，由反冲造成的特定频域内的车轮的振动的功率谱的波形的积分值和由车轮漏气或爆胎的发生而造成的特定频域内的车轮的振动的功率谱的波形的积分值相互不同。

在上述方式的车辆用转向装置中，基于特定频域的车轮的振动的功率谱的积分值是否在预先设定的范围内来执行补偿辅助控制。因此，即使在由反冲造成的车轮的振动产生在特定频域内的情况下，也能够确定车轮漏气或爆胎时的车轮的振动。

在上述方式的车辆用转向装置中，上述控制装置基于上述特定频域内的功率谱的最大值是否为预先设定的阈值以上，来执行上述补偿辅助控制。

在上述方式的车辆用转向装置中，上述控制装置基于上述特定频域内的功率谱的形状是否与预先存储的功率谱的形状一致，来执行上述补偿辅助控制。

另一方面，由反冲造成的车轮的振动的波形与车轮漏气或爆胎时的车轮的振动的波形不同。

在上述方式的车辆用转向装置中，基于特定频域内的功率谱的形状是否与预先存储的功率谱的形状一致来执行补偿辅助控制。因此，即使在由反冲造成的车轮的振动的功率谱的最大值在特定频域内的情况下，也能够确定车轮漏气或爆胎时的车轮的振动。

在上述方式的车辆用转向装置中，上述控制装置基于上述车辆的行驶速度来变更上述特定频域。

本车辆用转向装置能够更准确地确定车轮漏气或爆胎的发生。

附图说明

本发明的前述和其他的特征和优点将从以下的参照附图对实施方式的描述中变得清楚，附图中相同标号用来表示相同元件，附图中：

图1是实施方式的车轮用转向装置的结构图。

图2是实施方式的控制装置的框图。

图3是实施方式的车辆的车轮的侧面图。

图4是表示实施方式的频率与轴向力的功率谱之间的关系的图表。

图5是表示实施方式的控制装置所执行的辅助选择控制的处理步骤的流程图。

图6是表示其他实施方式的车轮用转向装置的频率与轴向力的功率谱之间的关系的图表。

具体实施方式

参照图1对车辆用转向装置1的结构进行说明。

车辆用转向装置1具有转向装置主体10、辅助装置20、控制装置30、2个轴向力传感器51、转矩传感器52和转向角传感器53。车辆用转向装置1具有作为通过辅助装置20辅助转向部件2的转向的电动型的电动动力转向装置的结构。

转向装置主体10具有柱轴11、中间轴12、小齿轮轴13、齿条轴14、齿轮齿条机构15和转向横拉杆16。转向装置主体10基于转向部件2的操作来变更车轮3的转向角。

齿轮齿条机构15具有小齿轮轴13的小齿轮齿13A和齿条轴14的齿条齿14A。齿轮齿条机构15将小齿轮轴13的旋转转换成齿条轴14在轴向上的齿条轴14的往复运动。

辅助装置20具有作为3相无刷电机的辅助电机21和作为蜗轮蜗杆机构的减速机构22。辅助装置20与柱轴11连接。辅助装置20将辅助电机21的输出轴的转速以由减速机构22减速后的状态传递至柱轴11。辅助装置20将辅助电机21的输出轴的旋转转矩作为辅助柱轴11的旋转的力、以下称为辅助力而给予柱轴11。

轴向力传感器51检测在转向横拉杆16的轴向被给予至转向横拉杆16的力、以下称为轴向力。轴向力传感器51能够通过轴向力来检测车轮3的振动。轴向力传感器51将与轴向力对应的信号、以下称为轴向力信号SF向控制装置30输出。其中，轴向力传感器51相当于传感器。

转矩传感器52检测转向部件2被旋转操作时给予柱轴11的转矩、以下称为转向转矩。转矩传感器52将与转向转矩对应的信号、以下称为转矩信号ST向控制装置30输出。

转向角传感器53检测伴随转向部件2的旋转操作的柱轴11的旋转角、以下称为转向角。转向角传感器53将与转向角对应的信号、以下称为转向角信号SA向控制装置30输出。

在控制装置30上电连接有车速传感器4和横摆率传感器5。车速传感器4检测车辆的行驶速度、以下称为车速V。车速传感器4将与车速V对应的信号、以下称为车速信号SV向控制装置30输出。横摆率传感器5检测绕与上下方向平行的轴、即绕横摆轴的车辆的旋转的角速度亦即横摆率。横摆率传感器5将与横摆率对应的信号、以下称为横摆率信号SY向控制装置30输出。

控制装置30控制车辆用转向装置1的动作。控制装置30具有基本辅助控制部和补偿辅助控制部。基本辅助控制部在车轮3的轮胎3A（参照图3的A部、B部、C部）没有漏气或爆胎的车轮3的正常时，使通过辅助电机21产生伴随转向部件2的操作的辅助力。补偿辅助控制部在车轮3的轮胎3A漏气或爆胎的车轮3的异常时，使通过辅助电机21产生补偿由基本辅助控制部指令并产生的辅助力的辅助力。

对车辆用转向装置1的动作进行说明。

转向装置主体10根据转向部件2的旋转操作使柱轴11、中间轴12和小齿轮轴13一体旋转。转向装置主体10通过齿轮齿条机构15将小齿轮轴13的旋转转换成齿条轴14的往复运动。转向装置主体10通过齿条轴14的往复运动经由转向横拉杆16来变更车轮3的转向角。

参照图2对控制装置30的详细结构进行说明。

控制装置30具有微型计算机40和电机驱动电路31。

微型计算机40将控制电机驱动电路31的动作的电机控制信号SM向电机驱动电路31输出。电机驱动电路31具有多个场效应晶体管（FET）。电机驱动电路31基于电机控制信号SM控制各FET的接通断开的切替动作。

微型计算机40具有电流指令值运算部41、电机控制信号输出部45、FFT解析部46、存储部47和判断部48。其中，FFT解析部46相当于频率解析部。

电流指令值运算部41具有基本辅助运算部42、补偿辅助运算部43和加法器44。电流指令值运算部41运算与供给至辅助电机21的电力的目标值、即目标辅助力对应的电流指令值，以下称为电流指令值IT。

基本辅助运算部42被输入车速信号SV和转矩信号ST。基本辅助运算部42基于车速信号SV和转矩信号ST来运算作为与目标辅助力对应的基本控制成分的基本辅助控制量IB。基本辅助运算部42按照随着转向转矩的绝对值变越大或随着车速V变越小而绝对值成为越大的值的方式来运算基本辅助控制量IB。基本辅助运算部42将基本辅助控制量IB向加法器44输出。

补偿辅助运算部43被输入转向角信号SA、转矩信号ST和横摆率信号SY。补偿辅助运算部43在车轮3的轮胎3A漏气或爆胎时运算补偿辅助控制量IC。补偿辅助运算部43将补偿辅助控制量IC向加法器44输出。

加法器44将基本辅助控制量IB和补偿辅助控制量IC的合计的控制量作为电流指令值IT而计算出。

电机控制信号输出部45为了使被供给至辅助电机21的实际电流值追踪在电流指令值运算部41中运算出的电流指令值IT而执行电流反馈控制。由此，电机控制信号输出部45将电机控制信号SM向电机驱动电路31输出。

FFT解析部46被输入轴向力信号SF。FFT解析部46通过快速傅立叶变换（FFT）将轴向力分解成规定的分辨率的每一频率的功率谱。

FFT解析部46计算特定频域FRP整体的轴向力的功率谱的积分值、以下称为轴向力积分值VIF。FFT解析部将轴向力积分值VIF向判断部48输出。

存储部47存储与车速V对应的特定频域FRP和用于判断车轮3的轮胎3A漏气或爆胎的上限阈值THU及下限阈值THL。存储部47将特定频域FRP、上限阈值THU以及下限阈值THL向判断部48输出。

判断部48基于轴向力积分值VIF与上限阈值THU及下限阈值THL的比较，来判断是否将补偿辅助运算部43的补偿辅助控制量IC加入至加法器44。

对由控制装置30进行的车辆用转向装置1的动作的控制的内容进行说明。

控制装置30执行基本辅助控制和补偿辅助控制。当判断为判断部48不将补偿辅助控制量IC加入至加法器44时，控制装置30执行基本辅助控制。当判断为判断部48将补偿辅助控制量IC加入至加法器44时，控制装置30执行补偿辅助控制。

控制装置30在基本辅助控制中，将基本辅助控制量IB作为电流指令值IT向电机控制信号输出部45输出。控制装置30将在电机控制信号输出部45中基于作为基本辅助控制量IB的电流指令值IT的电机控制信号SM向电机驱动电路31输出。

控制装置30在补偿辅助控制中，执行振动转矩抑制控制和偏向抑制控制。

当因轮胎3A漏气或爆胎而引起对转向部件2（参照图1）给予使转向部件2振动的力、以下称为振动转矩时，控制装置30执行振动转矩抑制控制。当因轮胎3A漏气或爆胎而引起车辆偏向时，控制装置30执行偏向抑制控制。控制装置30基于振动转矩抑制控制和偏向抑制控制，将基本辅助控制量IB和补偿辅助控制量IC的合计作为电流指令值IT向电机控制信号输出部45输出。控制装置30将基于作为基本辅助控制量IB和补偿辅助控制量IC的合计的电流指令值IT的电机控制信号SM向电机驱动电路31输出。

振动转矩抑制控制将通过补偿辅助运算部43基于转矩信号ST而运算的补偿辅助控制量IC向加法器44输出。补偿辅助运算部43通过执行因振动转矩而增加的转向转矩与目标转向转矩之间的偏差的反馈来运算用于抑制振动转矩的补偿辅助控制量IC。像这样，补偿辅助控制量IC表示用于使产生因振动转矩而增加的转向转矩为零那样的转向转矩的电流指令值。

偏向抑制控制将通过补偿辅助运算部43基于转向角信号SA、车速信号SV和横摆率信号SY而运算出的补偿辅助控制量IC向加法器44输出。补偿辅助控制量IC作为为了使车辆从偏向的状态向直行状态、即使转向部件2处于中立位置而必须的辅助力被运算。补偿辅助运算部43按照随着转向角的绝对值变得越大或随着车速V变得越小而绝对值成为越大的值的方式来运算补偿辅助控制量IC。

当因轮胎3A漏气或爆胎而引起对转向部件2给予振动转矩且车辆偏向时，控制装置30同时执行振动转矩抑制控制和偏向抑制控制。控制装置30通过补偿辅助运算部43基于用于抑制振动转矩的补偿辅助控制量和用于抑制车辆的偏向的补偿辅助控制量来运算补偿辅助控制量IC。

参照图3和图4，对轮胎3A漏气或爆胎的产生的特定方法进行说明。

如图3的B部所示，当轮胎3A漏气或爆胎时，车轮3的半径R2成为图3的A部所示的车轮3正常时的车轮3的半径R1和图3的C部所示的因轮胎3A漏气或爆胎而轮胎3A的空气全部放完时的车轮3的半径R3之间的大小（R3＜R2＜R1）。其中，图3的C部所示的车轮3的半径R3是轮子3B的半径和轮胎3A的厚度的总和。

当轮胎3A漏气或爆胎时，轮胎3A由具有破裂部分X的部分和没有破裂部分X的部分而成为凸凹状态。因此，当车轮3旋转时，对应于轮胎3A的凸凹形状振动被给予至转向横拉杆16（参照图1）。例如，当轮胎3A的破裂部分X为1处时，即当轮胎3A的凹陷处为1处时，在车轮3旋转一圈的期间内凹陷处接地1次。这时，经由车轮3振动被给予至转向横拉杆16。

该振动周期的振动频率FQ2如以下的式（1）所示。其中，V表示车速。

FQ2＝V／2πR2 （1）

如图4的双点划线图G2所示，在车轮3正常时，伴随车轮3的旋转的振动小。其中，图4的曲线G1、G2表示当车轮3在与石子路等凹凸较多的恶劣道路相比凹凸较少的沥青等路面上旋转时的由轴向力传感器51检测到的转向横拉杆16的振动即车轮3的振动。

如图4的实线的曲线G1所示，当轮胎3A发生漏气或爆胎时，与车轮3正常时的车轮3的振动相比振动频率FQ2的轴向力的功率谱显著变大。

振动频率FQ2位于车轮3正常时的振动周期、以下称为正常时车轮频率FQ1和轮胎3A漏气或爆胎而轮胎3A的空气全部放完时的振动周期、以下称为异常时车轮频率FQ3之间（FQ1＜FQ2＜FQ3）。

正常时车轮频率FQ1和异常时车轮频率FQ3如以下的式（2）、（3）所示。

FQ1＝V／2πR1 （2）

FQ3＝V／2πR3 （3）

当轮胎3A漏气或爆胎时，在由从正常时车轮频率FQ1至异常时车轮频率FQ3之间的频率范围形成的特定频域FRP内产生比车轮3正常时的轴向力的功率谱显著变大的轴向力的功率谱。因此，通过对特定频域FRP内的振动进行解析能够确定发生轮胎3A的穿孔或爆裂。

本实施方式的控制装置30基于特定频域FRP内的轴向力的功率谱的大小来确定发生轮胎3A漏气或爆胎。而且，控制装置30具有当轮胎3A漏气或爆胎时执行补偿辅助控制的辅助选择控制。在辅助选择控制中，当判断为轮胎3A没有漏气或爆胎时，代替补偿辅助控制而执行基本辅助控制。其中，特定频域FRP如上述式（2）、（3）所示那样根据车速V而改变。具体而言，特定频域FRP随着车速V变大而向频率大的区域转移。

参照图5，对辅助选择控制的处理步骤进行说明。控制装置30按每一规定时间反复执行辅助选择控制。其中，在参照图5的以下说明中，附带标记的车辆用转向装置1的组成部分表示图1和图2所记载的组成部分。

在步骤S11中，控制装置30计算特定频域FRP。控制装置30通过将其各时间的车速V代入至上述式（2）和（3），来计算与车速V对应的正常时车轮频率FQ1和异常时车轮频率FQ3。然后，控制装置30将正常时车轮频率FQ1以上异常时车轮频率FQ3以下的范围作为与车速V对应的特定频域FRP而算出。

在步骤S12中，控制装置30计算轴向力积分值VIF。轴向力积分值VIF例如表示图4所示的图表的斜线区域的面积。控制装置30通过在由FFT解析部46所示的轴向力的功率谱中对特定频域FRP整体进行积分，来计算轴向力积分值VIF。

在步骤S13中，控制装置30判断轴向力积分值VIF是否在下限阈值THL以上且上限阈值THU以下的范围内。其中，上限阈值THU和下限阈值THL是轮胎3A漏气或爆胎时的轴向力积分值VIF的上限值和下限值。上限阈值THU和下限阈值THL通过实验等预先被设定。

当在步骤S13为肯定判断时，即当判断为轮胎3A漏气或爆胎时，控制装置30在步骤S14中执行补偿辅助控制。当在步骤S13为否定判断时，即当判断为轮胎3A没有漏气或爆胎时，控制装置30在步骤S15中执行基本辅助控制。

对本实施方式的车辆用转向装置1的作用进行说明。其中，假想转向装置是表示假设针对反冲那样的瞬时被给予至车轮3的力也执行补偿辅助控制的车辆用转向装置。

在假想转向装置中，因为补偿辅助控制部在检测出由反冲造成的转向转矩的变动之后，通过反馈控制计算出控制量，所以在整个反冲后执行补偿辅助控制。因此，尽管反冲消失转向部件不产生振动驾驶员也通过补偿辅助控制来操作转向部件。因为变成驾驶员不期望的转向的辅助，所以转向感降低。

与此相对，在本实施方式的车辆用转向装置1中，通过辅助选择控制基于特定频域FRP内的轴向力的功率谱来执行补偿辅助控制。详细地说，当与由反冲造成的轴向力的功率谱的最大值对应的频率在特定频域FRP之外时，车辆用转向装置1不执行补偿辅助控制。由此，车辆用转向装置1能够区分由反冲引起的车轮3的振动和由轮胎3A漏气或爆胎引起的车轮3的振动。本实施方式的车辆用转向装置1与假想转向装置相比，能够更准确地确定轮胎3A漏气或爆胎引起的车轮3的振动。因此，能够避免因反冲而执行补偿辅助控制。与假想转向装置相比，能够抑制转向感的降低。

另外，当与由反冲造成的轴向力的功率谱的最大值对应的频率在特定频域FRP内时，有可能由反冲造成的车轮3的振动与由轮胎3A漏气或爆胎的产生而造成的车轮3的振动相混淆。

但是，由反冲造成的振动的波形与由轮胎3A漏气或爆胎造成的振动的波形相互不同。本实施方式的车辆用转向装置1基于特定频域FRP内的轴向力积分值VIF是否在下限阈值THL以上且上限阈值THU以下来判断轮胎3A是否漏气或爆胎。由此，车辆用转向装置1即使当与由反冲造成的轴向力的功率谱的最大值对应的频率在特定频域FRP内时也能够确定由轮胎3A漏气或爆胎的产生而造成的车轮3的振动。

本实施方式的车辆用转向装置1具有以下的有效效果。

车辆用转向装置1基于特定频域FRP内的轴向力的功率谱来执行补偿辅助控制。根据该结构，与假想转向装置相比，能够更准确地确定轮胎3A漏气或爆胎的发生。除此之外，当在特定频域FRP以外的频率中发生轴向力的功率谱成为最大值的反冲时抑制执行补偿辅助控制。因此，与假想转向装置相比，抑制转向感的降低。

车辆用转向装置1基于轴向力积分值VIF与上限阈值THU及下限阈值THL的比较来执行补偿辅助控制。根据该结构，即使在产生特定频域FRP内的频率的反冲的情况下也能够区分反冲和轮胎3A漏气或爆胎的发生。因此，能够更准确地确定轮胎3A漏气或爆胎的发生。

本车辆用转向装置包括与上述实施方式不同的实施方式。以下表示作为本车辆用转向装置的其他的实施方式的上述实施方式的变形例。另外，也可以相互组合以下的各变形例。

·实施方式的控制装置30在辅助选择控制中，基于作为特定频域FRP内的轴向力功率谱的积分值的轴向力积分值VIF来判断是否轮胎3A漏气或爆胎。但是，轮胎3A是否漏气或爆胎的判断并不局限于实施方式所例示的内容。例如，变形例的控制装置30通过以下的方法A1和方法A2中的任意一个来判断轮胎3A是否漏气或爆胎。

方法A1如图6所示，变形例的控制装置30基于特定频域FRP内的轴向力的功率谱的最大值和预先设定的阈值THX来判断轮胎3A是否漏气或爆胎。详细地说，当轴向力的功率谱的最大值为阈值THX以上时，判断为轮胎3A漏气或爆胎。其中，阈值THX是轮胎3A漏气或爆胎时的特定频域FRP内的轴向力的功率谱的下限值。阈值THX通过实验等被预先设定。

方法A2变形例的控制装置30对特定频域FRP内的轴向力的功率谱的波形和存储部所存储的轮胎3A漏气或爆胎时的轴向力的功率谱的波形进行对照。变形例的控制装置30当波形的对照的一致度为阈值以上时，判断为特定频域FRP内的轴向力的功率谱的波形与存储部所存储的轮胎3A漏气或爆胎时的轴向力的功率谱的波形一致。即变形例的控制装置30判断为轮胎3A漏气或爆胎。其中，轮胎3A漏气或爆胎时的轴向力的功率谱的波形表示为通过实验等预先取得的多个波形的平均波形。另外，阈值设定为通过实验等预先取得的多个波形之中与上述平均波形一致度最低的值。

·实施方式的控制装置30计算特定频域FRP作为正常时车轮频率FQ1以上且异常时车轮频率FQ3以下的范围。但是，特定频域FRP的计算方法并不局限于实施方式所例示的内容。例如，变形例的控制装置30通过以下的方法B1～方法B4中的任意一个来计算特定频域FRP。

方法B1变形例的特定频域FRP作为比正常时车轮频率FQ1大且为异常时车轮频率FQ3以下的范围（FQ1＜FRP≤FP3）而被计算。

方法B2变形例的特定频域FRP作为正常时车轮频率FQ1以上且小于异常时车轮频率FQ3的范围（FQ1≤FRP＜FQ3）而被计算。

方法B3变形例的特定频域FRP作为比正常时车轮频率FQ1大且小于异常时车轮频率FQ3的范围（FQ1＜FRP＜FQ3）而被计算。

方法B4变形例的特定频域FRP作为从正常时车轮频率FQ1至异常时车轮频率FQ3的范围内的特定的频域而被计算。

·实施方式的控制装置30通过轴向力传感器51来检测轮胎3A的振动。但是，轮胎3A的振动的检测并不局限于实施方式所例示的内容。例如，变形例的控制装置30通过以下的方法C1～方法C4中的任意一个代替轴向力传感器51来检测轮胎3A的振动。

方法C1变形例的控制装置30通过转矩传感器52来检测轮胎3A的振动。

方法C2变形例的控制装置30通过位于悬架内的行程传感器来检测轮胎3A的振动。

方法C3变形例的控制装置30通过对被施加到安装在车轮3的轮子3B的传感器集线器的力进行检测的传感器来检测轮胎3A的振动。

方法C4变形例的控制装置30通过对转向横拉杆16的振动进行检测的加速度传感器来检测轮胎3A的振动。

·实施方式的车辆用转向装置1具有作为电动型的电动动力转向装置的结构。但是，车辆用转向装置1的结构并不局限于实施方式所例示的内容。例如，变形例的车辆用转向装置1具有小齿轮辅助型、双小齿轮辅助型、齿条同轴型或者齿条并联型中的任意一种的结构。另外，其他的变形例的车辆用转向装置1具有作为解除与转向部件2连接的转向装置和具有齿条轴14且变更车轮3的转向角的转向装置之间的机械连结的电动转向的结构。

Claims

1.一种车辆用转向装置，其特征在于，具备：

能够检测车辆的车轮的振动的传感器；和

具有将所述传感器检测出的所述车轮的振动分解成规定的每一频率的功率谱的频率解析部的控制装置，其中，

所述控制装置执行补偿辅助控制，该补偿辅助控制是基于在特定频域内产生的所述车轮的振动，来抑制由所述车轮的漏气或爆胎而引起的所述车辆的偏向以及所述车辆的转向部件的振动中的至少一方的控制，该特定频域是由基于所述车轮正常时的所述车轮的半径及所述车辆的行驶速度而计算出的正常时车轮频率和基于所述车轮漏气或爆胎时的所述车轮的半径及所述行驶速度而计算出的异常时车轮频率之间的频率范围而形成的。

2.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述控制装置基于所述特定频域内的功率谱的积分值是否在预先设定的范围内，来执行所述补偿辅助控制。

3.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述控制装置基于所述特定频域内的功率谱的最大值是否为预先设定的阈值以上，来执行所述补偿辅助控制。

4.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述控制装置基于所述特定频域内的功率谱的形状是否与预先存储的功率谱的形状一致，来执行所述补偿辅助控制。

5.根据权利要求1所述的车辆用转向装置，其中，

所述控制装置基于所述车辆的行驶速度来变更所述特定频域。

6.根据权利要求2所述的车辆用转向装置，其中，

7.根据权利要求3所述的车辆用转向装置，其中，

8.根据权利要求4所述的车辆用转向装置，其中，

9.根据权利要求1至8中任意一项所述的车辆用转向装置，其中，

当将所述车辆的行驶速度设为V、将所述车轮正常时的所述车轮的半径设为R1、将所述车轮漏气或爆胎时的所述车轮的半径设为R2时，所述正常时车轮频率FQ1利用FQ1＝V／2πR1来表示，所述异常时车轮频率FQ3利用FQ3＝V／2πR2来表示，所述特定频域成为所述正常时车轮频率FQ1以上且所述异常时车轮频率FQ3以下的区域。