CN104033593A - 在发动机自动起动期间的变速器油压控制 - Google Patents

Abstract

车辆包括具有自动起动功能的发动机、当发动机关闭时的流体压力源、输出可变离合器压力的流动控制螺线管、变速器、电马达和控制器。变速器包括与螺线管流体连通的离合器。离合器经由离合器压力施加，以建立第一挡位发动状态。马达经由可再充电能量存储系统而被供电。控制器执行方法，以在检测到触发自动起动事件的一组条件时发送脉宽调制（PWM）控制信号给螺线管，以降低离合器压力至第一标定水平。发动机的重新起动被命令，离合器压力向第二标定水平增加，同时发动机速度增加。当输入速度超过标定临界值时，控制器停止PWM控制信号，且增加离合器压力至管线压力。

Description

在发动机自动起动期间的变速器油压控制

技术领域

本公开涉及在发动机自动起动期间的变速器油压控制。

背景技术

混合动力电动车辆（HEV）在传动循环中的不同点处选择性地使用不同的原动机，所述原动机典型地包括内燃发动机和一个或多个电牵引马达。具有全混合动力传动系的车辆可利用来自发动机和牵引马达（一个或多个）中的一个或两者的扭矩，用于车辆推进。因此，具有典型的全HEV动力传动系的车辆可在车辆发动时被立刻电推进，同时在临界车辆速度以下行进。在临界车辆速度以上，发动机自动起动，且与变速器输入构件接合。

相反，轻度HEV的动力传动系缺乏通过纯电动器件推进HEV的能力。但是，轻度HEV动力传动系保留上述全HEV动力传动系的关键设计特征。这些设计特征包括在空转时自动关闭发动机以保存燃料、然后在需要时自动地重新起动发动机的能力。在典型的“司机请求”的发动机自动起动事件中，当司机直接请求输出扭矩（通常通过去除施加到制动踏板的压力和/或临界量的油门请求）时，发动机自动重新起动。但是，其他发动机自动起动事件可仅通过一些车辆状态变化而被触发，诸如低电池充电状态。这样，重新起动事件无关于司机的输入而发生，它们通常称为“非司机请求”的自动起动事件。

发明内容

在此披露一种车辆，其包括发动机、变速器和控制器，以及当发动机在发动机自动停止事件之后关闭时将流体压力提供给变速器的源。变速器包括指定离合器，用于发动车辆。指定离合器的压力控制通过流体控制螺线管提供，例如，可变力螺线管（VFS）阀。流体控制螺线管，其与所述源流体连通，在发动机自动起动事件期间输出可变离合器压力。指定离合器经由可变离合器压力应用，所述可变离合器压力小于变速器的管线压力，以便建立发动状态，例如第一挡位发动。在发动机已经重新起动之后，指定离合器被控制在管线压力，所述管线压力总是等于或超过可变离合器压力。可变离合器压力经由控制器增加的速率是标定值，其可被定制以在重新起动期间提供期望的液压衰减响应。

为了精确地控制可变离合器压力，控制器可在通过控制器检测到触发发动机自动起动事件的预定条件组时发送或命令脉宽调制（PWM）控制信号给流动控制螺线管。PWM控制信号有效地减小流动控制螺线管的占空比，且由此将可变离合器压力减小至标定低水平。控制器则命令发动机的自动重新起动，确定给变速器的输入速度，同时，发动机速度增加，且当给变速器的输入速度超过标定临界值时，不再将PWM控制信号发送至流动控制螺线管。

在另一实施例中，发动机具有非司机请求的自动起动功能，所述源是可操作为当发动机关闭时提供第一水平的流体压力的辅助泵，指定离合器经由第二水平的离合器压力应用，以建立变速器的第一挡位发动状态。车辆包括液压动力扭矩转换器，所述扭矩转换器具有连接到发动机的叶轮和连接到变速器的输入构件的涡轮。传感器测量涡轮的旋转速度。来自高电压电牵引马达的马达扭矩用于重新起动发动机，该马达经由高电压可再充电能量存储系统供电，所述能量存储系统标称为至少60VDC。

在该特定实施例中，控制器在通过控制器检测到触发非司机请求的自动起动事件的预定条件组时发送或命令传送PWM控制信号给流动控制螺线管。这可包括检测给制动踏板和加速踏板的每个的施加压力以及RESS的充电状态。

在此还披露一种方法。本方法可包括在具有带自动起动功能的发动机的车辆中检测条件组，然后在检测到该条件组时发送PWM控制信号给流动控制螺线管。流动控制螺线管与流体压力源流体连通。该方法包括经由PWM信号将离合器压力下降到标定的第一水平，经由电马达命令发动机的自动重新起动，然后在发动机速度增加时确定给变速器的输入速度。离合器压力之后增加到第二水平，同时发动机速度主动增加。当给变速器的输入速度超过标定临界值时，在以标定速率增加可变离合器压力至全管线压力时，至流动控制螺线管的PWM控制信号不再继续，从而离合器压力设定在第二水平。以该方式，本发明的控制方法液压地衰减在非司机请求的发动机重新起动期间的噪音、振动和刺音。

本发明的上述特征和优势及其他特征和优势将从用于实施本发明的最佳模式的以下详细描述连同附图时显而易见。

附图说明

图1是示例车辆的示意图，其具有变速器和控制器，该控制器在发动机自动起动事件期间控制指定变速器离合器的油压；

图2是可与图1所示的车辆一起使用的控制器的示意逻辑流程图；

图3是示意性杆式图，其描述示例的6速前轮驱动变速器，该变速器可与图1所示的车辆一起使用；

图4是描述用于在图1所示的车辆中的发动机重新起动事件期间控制指定变速器离合器的油压的方法的流程图；

图5是描述按照图3的方法控制的非司机命令发动机重新起动期间改变车辆参数的一组轨迹。

具体实施方式

参考附图，其中在几幅图中相同的附图标记指向相同的构件，图1示出示例车辆10，该车辆包括内燃发动机12和变速器14。所述变速器的示例实施例在图3中示出且在以下进一步详细描述。发动机12具有自动停止/起动功能，即，在空转时自动关闭以及在司机请求和非司机请求的自动起动事件二者中再次重新起动的能力。在图1的示例构造中，来自高电压马达发电机单元（MGU）16的马达扭矩可用于选择性地旋转发动机12的带37，或飞轮或发动机的其他适当部分，由此转动曲柄并起动发动机12。在其他实施例中，在虚线示出的辅助起动器马达160可用于相同目的。

辅助的液压管线压力（箭头P_L2）可经由辅助的流体泵130（例如电泵）保持在发动机关闭状态。在另外的实施例中，可选的蓄积器34可经由主泵30液压填充，该主泵30被发动机12经由轴35驱动。在轴35旋转时，凸轮（未示出）的往复运动可导致主泵30在发动机关闭时段期间使来自池33的流体循环，通过代替辅助泵130或除其之外使用的蓄积器34。替换地，可免除发动机驱动的主泵30，完全采用辅助泵130。当主泵30被使用时，只要发动机12运行时，液压管线压力（箭头P_L1）被提供到变速器14，发动机驱动的主泵30的较大能力确保液压管线压力（箭头P_L1）总是等于或超过辅助液压管线压力（P_L2）的水平。

如在此所用的，术语“司机请求的自动起动事件”是指，需要车辆10的司机采取动作的发动机自动起动事件，诸如去除给制动踏板B的施加压力。为了辅助司机请求的自动起动，制动踏板传感器36可连接到制动踏板B且用于测量制动踏板B的制动力和/或行程。这样的传感器36则可输出制动信号（箭头Bx）给控制器20。

术语“非司机请求的自动起动事件”则描述没有司机方面的动作来命令重新起动的任何自动发动机重新起动事件。例如，非司机请求的自动起动条件可包括一状态，在该状态下，制动踏板B保持被压下，同时加速踏板A没有被压下。发动机12的重新起动由于其他改变的车辆参数而被自动命令。与制动踏板B一样，加速踏板A可具有传感器136，传感器136测量加速踏板A的施加力/行程，且传感器136将油门信号（箭头Ax）传递至控制器20。

用于发动机12的非司机请求的重新起动的参数信号可包括，例如，当MGU16没有用于发动机12的曲柄旋转和起动时，可再充电能量存储系统（RESS）26的充电状态（箭头S₂₆）降到标定最小临界值之下，或替换地，降到辅助电池39的充电状态之下。其他参数可包括供暖、通风和空调（HVAC）请求信号（箭头H）和/或其他参数，例如超时条件、硬件限制等。HVAC请求信号（箭头H）可被自动确定，例如通过测量给定流体冷却装置的温度和/或车辆10的冷却回路（未示出）中的冷却介质的温度，或经由特定车辆气候设定的检测。在执行实施方法100的代码时，控制器20可还传递马达控制信号（箭头45）给MGU16，以命令来从MGU16输出扭矩，或替换地，给辅助起动器马达160（当该装置被使用时），且传递发动机控制信号（箭头49）给发动机12，以在发动机12的曲柄旋转和起动期间控制发动机速度。

图1所示的控制器20可包括一个或多个处理器22、收发器47和有形的非瞬态存储器24，在该存储器上记录有用于执行方法100的指令，该方法用于经由脉宽调制（PWM）控制信号（箭头11）控制至流动控制螺线管32的油压，该螺线管用于变速器14的指定离合器。下面关于图3描述这样的离合器的示例。压力控制特别地在非司机命令的发动机重新起动事件期间起作用，以这样的方式减小传动系振动。被记录的指令描述方法100的所需步骤，其例子参考图4在下面描述。执行方法100时所控制或使用的车辆参数还参考图5在下面详细讨论。

简单地参考图2，在特定的构造中，图1的控制器20可包括多个控制模块，每个控制模块具有对应的硬件和软件，所述硬件和软件一起执行对应的功能，所述功能可以以相对于其他控制模块更快或更慢的处理回路速度被执行。例如，顶级混合控制模块70可与变速器控制模块（TCM）72、发动机控制模块（ECM）74和电池控制模块（BCM）76通信。尽管在图2中为了阐释清楚而省略，但每个控制模块70、72、74和76可包括如图1所示的处理器22、存储器24和收发器47中的一个或多个。

在图2的示例实施例中，顶级控制模块70可接收制动信号（箭头Bx）、加速器/油门信号（箭头Ax）、来自速度传感器38的变速器输入速度信号（箭头N_I）、和HVAC请求信号（箭头H）作为输入。取决于被接收信号的值，顶级控制模块70可输出PWM控制信号命令（箭头11C）给TCM72，且可以输出发动机速度控制命令（箭头49C）给ECM74。TCM72可包括一组半导体开关75，例如IGBT或MOSFET，所述半导体开关响应PWM控制信号命令（箭头11C）而快速切换，以由此经由PWM控制信号变化（箭头11）改变流动控制螺线管32的占空比。同样，ECM74可通过输出发动机控制信号（箭头49）给发动机12而响应。

再次参考图1，发动机12包括传动轴13，传动轴13经由液压动力扭矩转换器25与变速器14的输入构件17选择性地联接。如本领域所理解的，扭矩转换器包括驱动构件（即，连接至传动轴13的泵/叶轮27）、从动构件/涡轮29、和构造为在扭矩转换器25内使流体转向的定子31。涡轮29的旋转速度可经由变速器输入速度传感器被测量，例如以上参考图2提到的速度传感器38。

扭矩转换器25流体地联接发动机12至变速器14，且在较低的车辆速度下提供必要的扭矩放大。给变速器14的输入扭矩（箭头T_I）经由输入构件17被传递，同时来自变速器14的输出扭矩（箭头T_O）被最终传递至输出构件19，且从那里传递至一组驱动轮15。尽管为了阐述简单仅示出一组驱动轮15，但其他实施例可为附加的驱动轮15提供动力。

图1的MGU16可构造为多相电机，其取决于设计具有大约60伏至300伏或更多的较高电压（V_H）。MGU16经由DC总线21、功率逆变器模块（PIM）18和交流（AC）总线23电连接至RESS26。RESS26在可行实施例中可以是多单元锂离子或其他适当电池组，RESS26可在再生制动期间通过捕获能量而被选择性地再充电，如本领域所知的。

车辆10可还包括辅助的功率模块（APM）28，即，DC-DC功率转换器，其输出处于适当低电压水平（VL）的电压，其经由DC总线21电连接到RESS26。APM28电连接到辅助电池39，例如12-15伏DC电池，从而来自RESS26的相对较高电压功率通过APM28的操作被减小到适当辅助电压水平（V_A）。如所示，变速器14内的流动控制螺线管32可经由辅助电压总线121上的辅助电压（V_A）被提供动力。PWM控制信号（箭头11）由此改变流动控制螺线管32的占空比，以使流动控制螺线管32将其本身设定至特定位置，该特定位置包括全开、全闭、和之间的任何位置。

图1的控制器20可构造为单个控制装置或如图2所示为分布式控制装置。控制器20电连接到发动机12、MGU16、RESS26、APM28和PIM18中的每个，或经由适当控制通道与发动机12、MGU16、RESS26、APM28和PIM18中的每个以硬线或无线通信，所述控制通道例如控制器局域网络（CAN）或串行总线，包括例如任何所需的传递导体，无论硬线或无线，足以用于发送和接收必要的电控制信号，用于车辆10上的适当的功率流控制和协作。

另外，实施控制器20的物理硬件可包括一个或多个数字计算机，所述数字计算机具有上述处理器22和存储器24，例如，只读存储器（ROM）、闪存、光学存储器、随机访问存储器（RAM）、电可擦可编程只读存储器（EEPROM）、高速时钟、模数（A/D）和数模（D/A）转换电路，以及输入/输出（I/O）电路和装置，包括一个或多个收发器47，用于接收和发送在执行方法100中任何需要的信号，以及适当的信号调节和缓冲电路。驻存于控制器20中或可由其访问的任何计算机可执行代码可被存储在存储器24中且经由处理器（一个或多个）22执行，以提供在此阐述的功能。

参考图3，变速器14的示例实施例以示意性杆式图显示为6速前轮驱动变速器，其中，如在此所述的可变压力控制被实现，用于制动离合器CB1234。可设想具有更少或更多挡位（gear state）状态的其他变速器构造。在图3的特定实施例中，变速器14包括三个齿轮组40、50和60，每个齿轮组示意性地示出为对应的杆。每个齿轮组40、50和60具有三个节点，每个节点可被实施用于给定的行星齿轮组构造，作为环齿轮、太阳轮或行星支架的一个。各种旋转和制动离合器用于建立变速器14的期望齿轮比。

在图3中的旋转离合器包括离合器C456和C35R。制动离合器包括离合器CB1234、具有自由轮元件F1的CBR1、和CB26。如在此所用的，命名“C”是指旋转离合器，命名“B”是指制动离合器。另外，数字“1-6”是指通过该特定离合器（即，第一-第六挡位（1-6）和倒挡（R））的施加建立的挡位状态。再次，在图2的示例实施例中，离合器CB1234可用作指定的变速器离合器，该变速器离合器的压力在预定发动机重新起动事件期间利用图4的方法100被控制。

图3的第一齿轮组40具有节点42、44和46。第二齿轮组50具有节点52、54和56。同样，第三齿轮组60具有节点62、64和66。承载输入扭矩（箭头T_I）的输入构件17可分别经由离合器C456和C35R选择性地连接到节点44和46。节点42经由互连构件I₁直接并持续地连接至齿轮组60的节点64。节点44经由离合器CBR1选择性地连接到变速器14的静止构件43，自由轮元件F1防止相对于齿轮组50的节点52沿一个旋转方向的旋转。

齿轮组50包括节点52以及节点54和56。节点56经由另一互连构件I2直接并持续地连接至变速器输入构件17。节点54经由又一互连构件I₃直接并持续地连接至齿轮组60的节点66。齿轮组60的节点62经由离合器CB1234选择性地连接到静止构件43，节点64连接到输出构件19。这样，节点64传递输出扭矩（见箭头T_O）给如图1所示的驱动轮15。变速器14的其他构造可被设想，具有更多或更少的速度，而不偏离意图的本发明范围。

参考图4结合图1所示的结构，本方法100的示例实施例以步骤101开始。用于执行预定自动起动事件的条件经由控制器20被测量和记录。例如，当预定的自动起动事件是非司机请求的自动起动，控制器20可接收和处理制动信号（箭头Bx）和加速器信号（箭头Ax）以确定车辆10的司机是否当前压下制动踏板B和没有压下加速踏板A。被视为步骤101一部分的另外的车辆参数可包括RESS26的充电状态（如通过被收发器47从图2的BCM76的充电状态（箭头S₂₆）的接收来确定的），HVAC请求信号（箭头H）、和/或请求发动机12的自动重新起动的其他因素。

当非司机请求的重新起动得益于当前方法时，由于从司机视角这样的重新起动的通常意外本质，其他重新起动事件也可被改善。尽管没在图4中示出，离开条件可以较高控制环路速度被执行，以确保，一旦车辆10的司机在方法100的执行期间请求输出扭矩（箭头T_O），需要的控制逻辑可立即或以标定率（ramp rate）默认到液压管线压力（P_L1）。一旦代表所需条件组的信号已经被控制器20接收和处理，方法100行进到步骤102。

步骤102实现将来自步骤101的被接收信号与被标定临界值比较，所述临界值可预先记录在控制器20的存储器24中，以便确定预定重新起动事件是否被请求。如果是，方法100行进至步骤104。否则，步骤101被重复。

在步骤104处，图1和2的控制器20接下来计算和输出PWM控制信号（箭头11）以传送至用于指定的变速器离合器的流动控制螺线管32。指定的变速器离合器是其供油必须流动通过流动控制螺线管32且必须要在重新起动发动机12之后被应用以发动车辆10的任何离合器。

在图2所示的示例变速器14中，指定的离合器可以是离合器CB1234。其他设计可使用用于第一挡位发动的不同离合器，且可能是多于一个离合器。步骤104的结果是给指定离合器的离合器压力受控地减小，同时改变的车辆参数（参考图5在下文进一步详细解释）。作为步骤104的一部分，控制器20从速度传感器38接收变速器输入速度信号（图1的箭头N_I）。方法100随后行进至步骤106。

步骤106实现将马达控制信号（箭头49）传送至MGU16，或替换地传送至PIM18，命令发动机12重新起动。在接收到马达控制信号（箭头45）时，MGU16经由高电压AC总线23被激活。MGU16开始将马达输出扭矩施加到带37。带37的旋转则使发动机12曲柄旋转。在没有MGU16的其他实施例中，辅助的马达可用于相同目的。随着发动机12曲柄旋转，方法100行进至步骤108。

在步骤108处，控制器20逐渐增加发动机速度，以使指定的离合器以标定速率滑动。步骤108可包括传送发动机控制信号（箭头49）至发动机12，例如经由图2的ECM74。发动机速度可通过任何适当器件控制，例如活动的点火延迟。方法100随后行进至步骤110。

在步骤110处，控制器20接下来确定变速器输入速度（箭头N_I）是否已经达到标定速度临界值。步骤110可包括参考存储器24中记录的值。如果标定速度临界值还没有被达到，则步骤108被重复。否则，步骤112被重复。

步骤112可实现停止在步骤104处初始化的PWM控制信号（箭头11），以由此允许全压力（full pressure）继续到指定离合器。步骤112可还包括使离合器压力以标定速率上升，直到全管线压力。在使用可选蓄积器34的设计中，步骤112可与图1的发动机驱动的主泵30一致，在蓄积器34的重新起动和随后的排空之后回到线上。替换地，在没有发动机驱动的主泵30的车辆设计中，辅助的泵130可在方法100的该点处被控制，控制螺线管32完全打开，以由此使被指定的变速器离合器充分加压。

参考图5，方法100的执行对各车辆参数的影响经由一组轨迹80显示，幅度（A）在纵轴上绘制，时间（t）在水平轴上绘制。在t₀处，发动机12关闭，变速器管线压力（轨迹P_L2）保持在相对于发动机12关闭时发生的压力较低的压力处。这样的压力可经由图1的辅助泵130被提供。给指定离合器的离合器压力（轨迹P_C）在该时间点处处于与辅助管线压力（轨迹P_L2）相同的水平。

在t₁之前不久，发动机12被控制器20命令，以响应被检测的条件而重新起动，如以上关于图4的步骤101和102所述。在图4的步骤104中接收PWM控制信号（箭头11）减小流动控制螺线管32的占空比，且由此导致给指定离合器的压力以被控制或被标定速率下降。在传统方法中，在相同的时间点处，即，点81处，给专用离合器的压力将在预期重新起动事件（其没有在此发生）中随升高的变速器管线压力（轨迹P_L1）开始增加。在t₁之后的短暂延迟（t_D）之后，发动机12开始通过带37的旋转而曲轴旋转，管线压力（轨迹P_L）开始随升高的速度而升高（箭头N_E）。延迟（t_D）表示压力在t₂处下降到其所需的低水平时的瞬时延迟。在t₂处开始，离合器压力（轨迹P_C）以标定速率斜坡式增加、阶梯式增加或以其他方式增加直到管线压力（轨迹P_L）水平。

随着发动机速度（轨迹N_E）连续升高，可开始经历传动系扰动。这样的扰动表示为加速度值（轨迹α），且在发动机重新起动的初始阶段在区域82中最明显。但是，区域82中的峰值的幅度可明显低于传统方法中的峰值幅度，这是由于在此描述的流动控制螺线管32的目标PWM控制的使用。这允许活动压力控制在发动机重新起动期间用作一种类型的液压衰减器。在t₃处重新起动发动机12时，给指定离合器的压力以标定速率增加到所示的变速器管线压力（轨迹P_L1）的水平。在控制螺线管32上的PWM控制停止的实际时间点如上所述可经由变速器输入速度（箭头N_I）确定，例如，作为跨过扭矩转换器25的滑动量。

如本领域技术人员将理解的，上述方法100在任何混合动力电动车辆中的执行可在发动机重新起动期间减小振动。特定的益处可在非司机请求的重新起动期间实现，其典型地证明是对优化驾驶质量的控制的挑战。由于执行本发明而获得的较高质量的自动起动可增强司机满意度。尽管由于本控制方法的使用而造成短暂延迟（图5的t_D），但在重新起动期间传动系扰动的最终减少可以是可接受的折中。

尽管已经对执行本发明的较佳模式进行了详尽的描述，但是本领域技术人员可得知在所附的权利要求的范围内的用来实施本发明的许多替换设计和实施例。

Claims (10)

1.一种车辆，包括：

内燃发动机，具有自动起动功能；

当发动机关闭时可操作为提供流体压力的源；

流动控制螺线管，与所述源流体连通，其中，流动控制螺线管构造为输出可变离合器压力；

变速器，具有与流动控制螺线管流体连通的指定离合器，其中，指定离合器经由可变离合器压力施加，并且其中，指定离合器应用于建立变速器的发动状态；

电马达；和

控制器，具有处理器和有形非瞬态存储器，在所述存储器上记录有用于控制在预定发动机自动起动事件期间给指定离合器的可变离合器压力的指令，其中，所述指令通过处理器的执行使得控制器：

响应触发预定自动起动事件的预定条件组，发送脉宽调制（PWM）控制信号组给流动控制螺线管，以由此将可变离合器压力下降到标定水平；

经由电马达命令发动机的自动重新起动；

在发动机主动增加速度时，确定给变速器的输入速度；和

当给变速器的输入速度超过标定临界值时，在以标定速率增加可变离合器压力至全管线压力时，不再将所述PWM控制信号组发送至流动控制螺线管。

2.如权利要求1所述的车辆，还包括：

液压动力扭矩转换器，其连接至发动机和输入构件；和

输入速度传感器，与控制通信；

其中，输入速度传感器测量扭矩转换器的涡轮的旋转速度作为输入速度。

3.如权利要求1所述的车辆，其中，所述源是辅助流体泵。

4.如权利要求1所述的车辆，其中，所述源是液压蓄积器。

5.如权利要求1所述的车辆，其中，电马达是经由可再充电能量存储系统供电的高电压电马达，车辆还包括带，其中高电压电马达经由带连接到发动机，且构造为响应从控制器接收马达控制信号而重新起动发动机。

6.如权利要求5所述的车辆，其中，预定自动起动事件是非司机请求的自动起动事件，并且其中，触发自动起动事件的预定条件组包括可再充电能量存储系统的临界低充电状态。

7.如权利要求1所述的车辆，其中，自动起动事件是非司机请求的自动起动事件，并且其中，触发自动起动事件的预定条件组包括供暖、通风和空调请求被控制器接收。

8.一种车辆，包括：

内燃发动机，具有非司机请求的自动起动功能；

辅助泵，操作为当发动机关闭时，提供第一水平的流体压力；

流动控制螺线管，与辅助泵流体连通，该辅助泵构造为输出可变离合器压力；

变速器，具有与流动控制螺线管流体连通的指定离合器，其中，指定离合器经由第二水平的可变离合器压力施加，以建立变速器的第一挡位发动状态；

液压动力扭矩转换器，其具有连接到发动机的叶轮和连接到变速器的输入构件的涡轮；

传感器，构造为测量涡轮的旋转速度；

高电压电马达，经由高电压可再充电能量存储系统供电，其中，高电压电马达和高电压可再充电能量存储系统标称为至少60VDC，高电压电马达经由带连接到发动机；和

控制器，具有处理器和有形非瞬态存储器，在所述存储器上记录有用于控制在非司机请求的发动机自动起动事件期间给指定离合器的离合器压力的指令，其中，所述指令通过处理器的执行使得控制器：

在通过控制器检测到触发非司机请求的自动起动事件的预定条件组时，发送脉宽调制（PWM）控制信号组给流动控制螺线管，以由此将可变离合器压力下降到第一水平，包括检测给制动踏板和加速踏板的每个的施加压力以及RESS的充电状态；

命令发动机的自动重新起动，包括经由高电压电马达施加扭矩给带；

通过处理来自传感器的速度信号经由控制器的处理器来确定涡轮速度，同时，发动机主动增加速度；和

当涡轮速度超过标定临界值时，在以标定速率增加可变离合器压力至全管线压力时，不再将该PWM控制信号组发送至流动控制螺线管。

9.如权利要求8所述的车辆，其中，预定条件组包括通过控制器接收供暖、通风和空调请求。

10.如权利要求8所述的车辆，还包括：辅助功率模块（APM），与控制器通信且电连接到流动控制螺线管。