CN104010933A - 跨乘型电动车辆 - Google Patents

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Abstract

座椅开启/关闭开关(42)不论插头(55)是否与插座(53)连接都基于座椅是开启还是关闭的状态来改变由与构造成控制插座(53)与电池(6)之间的通电的BMS(103)连接的通信线(113)传输的信号的状态。当该信号的状态指示座椅开启时，即使插头(55)插入所述插座(53)，BMS(103)中断或限制插座(53)与电池(6)之间的通电。

Description

跨乘型电动车辆
技术领域
本发明涉及一种跨乘型电动车辆。
背景技术
设置有电动机作为动力源的电动车辆包括用于对电池充电的充电插座。当对电池充电时，设置在从充电器延伸的电线的端部的插头与插座连接。
作为用于对电动车辆充电的连接器，公知包括锁止机构、锁止操作检测器和锁止控制器的连接器(例如，参看专利文献1)。在该连接器中，锁止机构将充电器侧连接器和车辆侧连接器锁止成联接状态和从联接状态解锁，并且锁止操作检测器检测锁止机构的操作状态。然后，锁止控制器基于由锁止操作检测器做出的检测的结果而在断开状态与闭合状态之间切换断开或闭合从充电用电源到电池的充电线的控制开关。
在该连接器中，当锁止操作检测器检测出锁止机构已在车辆侧连接器联接到充电器侧连接器的情况下被置于锁止状态时，设置在充电线上的控制开关被置于闭合状态下。然后，电力从充电用电源经由充电线供给到电池，藉此在连接器之间建立通电。这里，当不知道正在进行充电的人尝试断开连接器时，尽管连接器彼此通电，但锁止操作检测器检测出锁止机构已被置于解锁状态下。然后，控制开关被置于断开状态下，藉此中断连接器之间的通电。这能防止当连接器断开时连接器的触点之间会发生的电弧放电的产生，藉此确保对触点的保护。
现有技术文献
[专利文献1]日本专利公报No.10-262340A
发明内容
本发明拟解决的问题
然而，在上述构型中，为了通过切换设置在充电线上的控制开关来防止电弧放电，在插头(充电用连接器)的主体中加入包括锁止机构、锁止操作检测器和锁止控制器的通电中断机构。这导致插头的扩大。因此，无法避免的是，与因此扩大的插头连接的插座(车辆侧连接器)也扩大。
与四轮式车辆相比，诸如两轮式电动车辆的跨乘型车辆上的零件安装空间有限。这要求插座也配置在狭窄空间内。因此，难以安装足够大以允许在跨乘型电动车辆中连接比如上述插头的大插头的大插座。
因此，本发明的一个目的是提供一种跨乘型电动车辆，该跨乘型电动车辆实现了小插座的安装且其能确保在插头与插座连接或分离时防止电弧放电的发生。
解决问题的方式
为了实现以上目的，根据本发明的一个方面，提供一种跨乘型电动车辆，包括：
充电插座，充电插头可移除地与所述充电插座连接；
收纳部，所述收纳部具有开口部且设置有充电插座；
盖，所述盖构造成开启或关闭所述收纳部的所述开口部；
电池，所述电池与所述充电插座连接成能与其建立通电；
通电控制器，所述通电控制器构造成控制所述充电插座与所述电池之间的通电；
信号线，所述信号线与所述通电控制器连接；和
信号变更部，所述信号变更部构造成改变由所述信号线传输的信号的状态，
其中，所述盖形成车体的外表面的一部分；
其中，所述盖构造成能够在所述充电插头与所述充电插座连接的状态下关闭所述开口部；
其中，所述信号变更部构造成，不论所述充电插头是否与所述充电插座连接，都基于所述盖开启或关闭所述开口部的状态来改变所述信号的状态；并且
其中，所述通电控制器构造成，在即使所述充电插头与所述充电插座连接所述盖也未关闭所述开口部的情况下，基于所述信号的状态来中断或限制所述充电插座与所述电池之间的通电。
在上述构型中，构造成开启或关闭设置有充电插座的收纳部的开口部的盖形成车体的外表面。此外，盖构造成能够在所述充电插头与所述充电插座连接的状态下关闭开口部。利用该构型，盖在充电进行时必定被操作成开启或关闭开口部。于是不论充电插头是否与充电插座连接，都基于盖开启或关闭开口部的状态来改变信号的状态。在即使充电插头与充电插座连接盖也未关闭开口部的情况下，中断或限制充电插座与电池之间的通电。相应地，能在不设置用于防止充电插头或充电插座上的电弧放电的装备的情况下可靠地防止电弧放电的发生。因此，能提供适于诸如其中零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式电动车辆的跨乘型车辆的尺寸缩小的充电插座。此外，能可靠地防止在插头与这种充电插座连接或分离时发生电弧放电。
信号变更部和充电插座中的每一者都设置有构造成固定在车体上的固定部。利用该构型，不仅能分开各个部件的功能，而且能将各个部件配置在适合于它们的功能的位置和防止它们彼此干涉的位置。因此，能提供适于诸如其中零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式电动车辆的跨乘型车辆的尺寸缩小的充电插座。此外，能可靠地防止在插头与这种充电插座连接或分离时发生电弧放电。
信号变更部和通电控制器中的每一者都设置有构造成固定在车体上的固定部。利用该构型，不仅能分开各个部件的功能，而且能将各个部件配置在适合于它们的功能的位置和防止它们彼此干涉的位置。因此，能提供适于诸如其中零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式电动车辆的跨乘型车辆的尺寸缩小的充电插座。此外，能可靠地防止在插头与这种充电插座连接或分离时发生电弧放电。
信号变更部可以是构造成在盖未关闭开口部时中断由信号线传输的信号的开关，或者可以是构造成当盖关闭开口部时中断由信号线传输的信号的开关。替换地，信号变更部是构造成按照盖开启或关闭开口部的位置来改变信号的位置传感器。
在信号线是将通电控制器和构造成向电池供电的充电器的控制单元连接的通信线的情况下，不必设置用于控制充电的中断的单独信号线。因此，能避免充电插座中的端子数的增加，藉此有助于成本降低和连接可靠性的提高。
在盖是骑车者能就座的座椅的一部分的情况下，能将充电插座设置在作为已有设备的座椅的下方的收纳空间中。
所述充电插座可构造成：沿与所述充电插头的连接-分离方向垂直的第一方向的尺寸大于沿与所述第一方向和所述连接-分离方向垂直的第二方向的尺寸；并且多个端子沿所述第一方向排列。这种情况下，充电插座的连接端口能形成为扁平形状。因此，即使在零件安装空间相对有限的跨乘型车辆中也能提高配置充电插座的自由度。此外，能彼此分开地配置易于发热的电源端子。
附图说明
图1是示出根据本发明一个实施例的两轮式电动车辆的左侧视图。
图2是移除了一些构件的图1所示的两轮式电动车辆的左侧视图。
图3是以图1所示的两轮式电动车辆的座椅开启的状态示出容纳空间的透视图。
图4是示出插头与图3所示的收纳空间中的插座连接的状态的透视图。
图5是示出图4所示的插座的外观的透视图。
图6是示出图4所示的插头的外观的透视图。
图7是示出图1所示的两轮式车辆中的充电系统的构型的图。
图8是示意性地示出充电器与图1所示两轮式车辆之间的布线的视图。
图9是示出图1所示的两轮式车辆的座椅的开启/关闭状态与座椅开启/关闭开关之间的关系的右侧视图。
图10是示出其中插座的位置不同的图1所示的两轮式车辆的变型示例的左侧视图。
具体实施方式
参照附图，下文将详细描述本发明。在用于以下说明中的各个图中，按需改变比例尺，以使得以便于识别的良好尺寸图示各个构成部件。
图1是示出根据本发明一个实施例的两轮式电动车辆的左侧视图。在本实施例中，采取踏板车形式的两轮式电动车辆1将被描述为跨乘型电动车辆。两轮式电动车辆1能以行李放置在其前部和后部的状态行驶且适用于行李搬运车辆。
表示为前后、上下和左右的方向基于两轮式电动车辆1的标准姿势，该标准姿势对应于两轮式电动车辆1在水平面上直线向前行驶的状态和驾驶者面向车辆前方时驾驶者的视角。此外，将基于处于这种状态下的两轮式电动车辆1来描述两轮式电动车辆1的构型：车辆直立，前轮3和后轮4与路面A1接触，且车辆处于未搭载驾驶者的无负荷状态下。
两轮式电动车辆1包括车体框架2、前轮3、后轮4、电动机5、电池6和车体盖7。在两轮式电动车辆1中，电动机5由从电池6供给的电力驱动，且后轮4由电动机5的输出驱动。电动机5收纳在配置于后轮4的右方的动力单元47中。在下文中，将从车体的前方顺次描述两轮式电动车辆1的整体结构。
图2是移除了一些构件的图1所示的两轮式电动车辆的左侧视图。两轮式电动车辆1具有配置在两轮式电动车辆1的前上部的头管8。转向轴9可旋转地插入头管8中。具有一对左右叉腿的前叉10安装在转向轴9的下端部。前轮3附连在前叉10上。
把手11安装在转向轴9的上端部。驾驶者控制把手11以使转向轴9、前叉10和前轮3围绕转向轴9的轴线转动。
握把12分别设置在把手11的左右两端部(仅示出左握把)。右握把构成油门握把。驾驶者转动油门握把以控制电动机5的输出。
如图1所示，在把手11的中心附近设置有仪表13。在仪表13的下方配置有行李架14。行李架14固定在头管8上。放置在行李架14上的行李的负荷主要经由头管8和转向轴9作用在前轮3上。前照灯15固定在行李架14的下部上。
如图2所示，两轮式电动车辆1包括从头管8向后延伸的车体框架2。车体框架2利用钢管部件等形成。车体框架2包括下管19和配置在下管19的后方的框架主体20。下管19从头管8的下部倾斜向下和向后延伸。当从侧面看时，框架主体20从下管19的下端部向后延伸，并且框架主体20相对于车辆的前后方向X1的中途部分呈S形形成。
框架主体20包括一对左右框架主体。框架主体20包括第一框架部21、第二框架部22、第三框架部23和第四框架部24。第一框架部21从下管19的下端部大致直线和向后延伸并且略微向上和向后倾斜。
第二框架部22在从侧面看时呈S形形成。第二框架部22包括下端部22a、中间部22b和上端部22c。第二框架部22的下端部22a呈弯曲形状形成并且与第一框架部21的后端部连接。第二框架部22的中间部22b从下端部22a倾斜向上和向后延伸。当从侧面看时，中间部22b相对于第一框架部21的倾斜角度例如为45度左右。第二框架部22的上端部22c呈弯曲形状形成并与中间部22b连接。
第三框架部23从上端部22c直线地延伸并略微向上和向后倾斜。第四框架部24从第二框架部22的中间部22b向后延伸，在中途位置倾斜向上弯曲，并与第三框架部23的中间部连接。
如图1所示，两轮式电动车辆1包括附连在车体框架2上的车体盖7。车体盖7包括覆盖头管8的前盖25、从前盖25的下部向下延伸的下盖26和配置在前盖25的后方的后盖27。
前盖25包围转向轴9和头管8的一部分并且还包围下管19。下盖26从前盖25的下部25a向后延伸并从第一框架部21和第二框架部22的下端部22a的下方、左方和右方覆盖它们。在下盖26的上端部配置有脚踏部28。脚踏部28设置成使得驾驶者将他或她的脚踏在其上并且形成为大致扁平的。
后盖27整体成形为从下盖26的后部26a倾斜向上和向后延伸。后盖27从第二框架部22的不包括下端部22a的区域的前方、左方和右方覆盖所述区域。另外，后盖27从第三框架部23和第四框架部24的前方、左方和右方覆盖它们。
在后盖27的上方配置有座椅29。在两轮式电动车辆1行驶时，坐在座椅29上的驾驶者的脚踏在脚踏部28上。在前后方向X1上，踏脚部28配置在前盖25的背面25b与座椅29的前端部29a之间。另外，座椅29配置在第二框架部22、第三框架部23的一部分和第四框架部24的一部分的上方。由座椅29和后盖27包围的空间限定出收纳空间S1。
如图2所示，用作本发明的盖的座椅29由构成车体的外表面的一部分的第一托架31和支承托架37支承。第一托架31安装在第二框架部22的中间部22b上。第一托架31从中间部22b向上延伸。在第一托架31的上端部设置有铰接部38。座椅29由第一托架31经由铰接部38支承。第一托架31从座椅29的下方支承座椅29。座椅29能绕铰接部38枢转。收纳空间S1能通过使座椅29绕铰接部38枢转而向上开启。注意，可省略铰接部38，从而座椅29直接固定在第一托架31上。
座椅29的后部29b由支承托架37支承。支承托架37固定在车体框架2的第三框架部23上并成形为从第三框架部23向上突出。
作为用于电动机5的电源的电池6配置在座椅29的下方。电池6配置在一对左右第二框架部22之间。电池6是可充电的二次电池。当从侧面看时，电池6呈大致矩形形状，其中沿车辆的上下方向Z1的长度(高度)比沿前后方向X1的长度(宽度)长。电池6以这样的姿势配置：电池6以其前部高于其后部的方式向后倾斜并被支承在车体框架2上。电池6的上部6a配置在第一托架31与支承托架37之间。
如图1所示，在座椅29的后方配置有行李架45。行李架45在第三框架部23上配置成由第三框架部23支承。行李可以被放置在行李架45上。放置在行李架45上的行李的负荷主要由后轮4承受。
这样，行李架14、重的电池6和行李架45配置成沿前后方向X1对齐。因此，当行李被放置在行李架14和行李架45上时，两轮式电动车辆1的负荷能在前后方向X1上被均匀地平衡。因此，即使在行李被放置在行李架14和行李架45上的情况下，也能维持两轮式电动车辆1的高可控性。
图3是以座椅29开启的状态示出收纳空间S1的透视图。通过使座椅29绕铰接部38向上枢转，露出开口部30，以使得收纳空间S1向上方开口。此外，通过使座椅29沿与座椅29开启的方向相反的方向绕铰接部38枢转成关闭，开口部30被关闭。这样，座椅29用作能关闭收纳空间S1的盖部件。由于座椅29关闭开口部30而防止了雨水或灰尘进入收纳空间S1的内部。
如图4所示，在座椅29的靠近带有相对于第一托架31可枢转地支承座椅29的铰接部38的连接部的背面上形成有肋部41。该肋部41在座椅29关闭时布置在铰接部38的上部上。
座椅开启/关闭开关(开关)42设置于铰接部38。该座椅开启/关闭开关42具有按钮部43。该按钮部43借助其中结合的弹簧朝座椅29突出。在该座椅开启/关闭开关42中，当座椅29关闭时，按钮部43被座椅29上的肋部41压下。座椅开启/关闭开关42在按钮部43被压下时进入接通状态且在按钮部43被释放成突出时进入断开状态。
在更靠近收纳空间S1的右端的区域内设置有连接盒51。在连接盒51的左侧壁52中设置有用作本发明的充电插座的插座53。插座53与电池6连接成与其通电。如图4所示，作为设置在从充电器58(后述)延伸的充电电线57上的充电插头的插头55与插座53连接，藉此对电池6充电。
充电电线57以插头55连接插座53的状态从车辆的左方引出。在收纳空间S1的开口部30的边缘部的左前部中形成有切口部63。充电电线57穿过开口部30中的切口部63。利用该构型，座椅29能以将插头55与充电器58连接的充电电线57被引入收纳空间S1的内部的状态关闭收纳空间S1中的开口部30。
图5示出插座53的外观，其中(a)示出连接端口54被关闭的状态，而(b)示出连接端口54开启的状态。插座53包括由合成树脂等形成的壳体71。在壳体71中形成有连接端口54，并且稍后将描述的插头55的连接部76能与该连接端口54连接或分离。
连接端口54整体形成为扁平形状。具体地，连接端口54具有沿与插头55的插入方向D0垂直的水平方向D1的尺寸大于沿与插入方向和水平方向垂直的垂直方向D2的尺寸的开口。壳体71在限定连接端口54的外周壁73的内部中具有多个公端子72(参看图8)。
在插座53的壳体71上形成有向外周壁73的周围突出的凸缘部81。在凸缘部81的两侧部中形成有安装孔82。壳体71通过拧紧穿过安装孔82插入设置在金属板部件中的螺孔(未示出)的螺钉部件(未示出)而在连接盒51内固定到位。
壳体71在限定连接端口54的外周壁73的下部中具有一对引导凹槽84。这些引导凹槽84相对于宽度方向形成在插座53的壳体71的左右两侧。这些引导凹槽84沿插头55的插入方向形成。另外，插座53具有能关闭连接端口54的盖85。
盖85由合成树脂等形成并具有扁平板部86。盖85在扁平板部86面向连接端口54的一侧具有周壁87。周壁87以盖85关闭插座53的连接端口54的状态沿插座53的壳体71的外周壁73延伸。
盖85的下端部与枢轴联接成可绕枢轴枢转。枢轴在插座53的壳体71中的连接端口54的下方的位置设置成沿连接端口54的纵向方向延伸。然后，通过使盖85绕枢轴枢转，插座53的连接端口54由盖85开启或关闭。
图6示出插头55的外观，其中(a)示出从其上方看的外观，而(b)示出从其下方看的外观。插头55包括由合成树脂等形成的壳体75。连接部76在该壳体75上设置成插入插座53的连接端口54。连接部76具有多个端子收纳部70(参看图8)。
与插座53的连接端口54相似，插头55的连接部76也形成为扁平部。亦即，连接部76形成为使得沿与插头55的插入方向D0垂直的第一方向D1的尺寸大于沿与插头插入方向和第一方向垂直的第二方向D2的尺寸。
各个公端子72通过将插头55的连接部76插入插座53的连接端口54而与对应的母端子78连接。
如图6中在(a)所示，插头55的壳体75具有握持部101。连接部76设置于握持部101的前端部。握持部101具有比连接部76大的周长。
握持部101的后端面101a向后倾斜成随着它从连接部76的右端延伸到其左端而逐渐移动离开连接部76，并且后端面101a的左端比其右端配置在更后方。因此，握持部101相对于左右方向具有不对称形状，该不对称形状是有利于操作者的右手握持插头55的形状。
当在以上说明中使用“前”、“后”、“左”和“右”的用语时，这些用语仅为了方便表示壳体75中的位置关系而使用，且因此不要求所表达的方向与车辆的前、后、左和右方向一致。在下文的说明中同样如此。
如图6中在(b)所示，在插头55的背面上形成有一对长形引导突条104。长形引导突条104形成在连接部76的包括握持部101的一部分的全部长度上。长形引导突条104形成在插头55的与其宽度方向对应的左端和右端上。长形引导突条104沿相对于插座53的插入方向形成。长形引导突条104在面向握持部101的端部稍微鼓出。
如图7所示，两轮式电动车辆1包括BMS(电池管理系统)103。
BMS103经由供电线105和通信线111与电池6连接并用作控制与电池6的通电的通电控制器。
BMS103和插座53通过通信线113连接在一起。通过开启或关闭座椅29而被操作的座椅开启/关闭开关42设置在沿通信线113的中途位置。
座椅开启/关闭开关42在座椅29开启收纳空间S1的开口部30时进入切断状态并在座椅29关闭开口部30时进入接通状态。当座椅开启/关闭开关42进入切断状态时，由通信线113传输的信号被中断。这禁用了插座53与BMS103之间的通信。另一方面，当座椅开启/关闭开关42进入接通状态时，实现经通信线113传送和接收信号。这实现了插座53与BMS103之间的通信。
亦即，座椅开启/关闭开关42用作本发明的信号变更部并基于座椅29是开启还是关闭来改变由通信线113传输的信号的状态。
与插头55连接的充电线57具有供电线115、通信线116和连接检测线117。充电线57与充电器58连接。电源电缆61与充电器58连接。在电源电缆61的端部设置有能与电源62(后述)连接的插头60。
当插头55与插座53连接时，供电线106、115彼此电连接，藉此形成从充电器58到电池6的充电路径。此外，通信线113、116彼此电连接，藉此形成充电器58与BMS103之间的连通路径。此外，连接检测线114与连接检测线117电连接，藉此形成能检测插头55与插座53的连接的电路。BMS103通过监视连接检测线114的电压来检测插头55是否与插座53连接。
当建立与充电器58的通信时，BMS建立插座53与电池6之间的通电。亦即，只要充电器58与BMS103之间不能建立通信，BMS103就继续中断电池6与插座53之间的通电。
图8示意性地示出两轮式电动车辆1与充电器58之间的布线。插座53经由布线56与电池6连接。另外，与插座53连接的插头55与充电线57连接。充电线57与充电器58连接。电源62经由电线61与充电器58连接。利用该构型，在插头55与插座53连接的状态下，来自电源62的电力经由充电器58供给到电池6，藉此对电池6充电。
设置在插座53中的多个公端子72在壳体71中被支承成从壳体71的近侧部分71a朝连接端口54延伸。这些公端子72沿壳体71的扁平形状的纵向方向(第一方向)排列。在壳体71中形成有隔板部74以单独使公端子72绝缘。
具体地，公端子72包括正极端子72a、第一通信端子72b、第二通信端子72c、连接检测端子72d、接地端子72e和负极端子72f，这些端子从壳体71的沿其纵向方向的一端侧以该次序顺次配置。于是，第一通信端子72b、第二通信端子72c、连接检测端子72d和接地端子72e配置在正极端子72a与负极端子72f之间。
正极端子72a和负极端子72f与安装在两轮式电动车辆1中的电池6的电源线106连接。第一通信端子72b和第二通信端子72c与用于BMS103与充电器58之间的信号传输的通信线113连接。BMS103安装在两轮式电动车辆1中作为控制单元。连接检测端子72d与用于检测插头55向连接端口54中的插入的连接检测线114连接。接地端子72e与两轮式电动车辆1的接地线121连接。
连接部76中的多个端子收纳部70沿扁平形状的壳体75的纵向方向(亦即，第一方向D1)排列。在端子收纳部70之间逐个地形成狭缝77，使得形成在插座53的壳体71中的隔板部74能插入其中。母端子78单独收纳在端子收纳部70中。亦即，多个母端子78在连接部76的内部沿扁平形状的纵向方向排列。
具体地，母端子78包括正极端子78a、第一通信端子78b、第二通信端子78c、连接检测端子78d、接地端子78e和负极端子78f，这些端子从壳体75的沿其纵向方向的一端侧以该次序顺次配置。于是，第一通信端子78b、第二通信端子78c、连接检测端子78d和接地端子78e配置在正极端子78a与负极端子78f之间。
正极端子78a和负极端子78f与充电器58的电源线115连接。第一通信端子78b和第二通信端子78c与用于BMS103与充电器58之间的信号传输的通信线116连接。BMS103是安装在两轮式电动车辆1中的控制单元。连接检测端子78d与用于检测插头55向连接端口54中的插入的连接检测线117连接。接地端子78e与充电器58的接地线122连接。
为了对电池6充电，首先，如图4所示，开启两轮式电动车辆1的座椅29以露出收纳空间S1。相应地，如图9中在(a)所示，已被座椅29上的肋部41下压的座椅开启/关闭开关42的按钮部43向外突出，藉此座椅开启/关闭开关42进入切断状态。这禁用了插座53与BMS103之间经由通信线113的通信。
握住插头55的操作者将插头55导入收纳空间S1，开启盖85以露出插座53的连接端口54，并将插头55的连接部76插入连接端口54。于是，插头55的背面上的长形引导突条104嵌入插座53的壳体71的引导凹槽84。
相应地，位于BMS103侧的供电线106和位于充电器58侧的供电线115连接在一起，且位于BMS103侧的通信线113和位于充电器58侧的通信线116连接在一起。此外，位于BMS103侧的连接检测线114和位于充电器58侧的连接检测线117连接在一起，藉此BMS103检测插头55是否与插座53连接。
此时，即使位于BMS103侧的通信线113和位于充电器58侧的通信线116彼此连接，由于座椅开启/关闭开关42保持在切断状态下，BMS103与充电器58之间的通信也保持被禁用。因此，维持了插座53与电池6之间的通电保持被BMS103中断的状态。结果，可靠地防止了与插座53的供电线106连接的公端子72和与插头55的供电线115连接的母端子78之间否则将出现的电弧放电的发生。
当插头55完全与插座53连接时，充电线57如图4所示配置在形成于收纳空间S1的开口部30中的切口部63中，并且座椅29被关闭以覆盖收纳空间S1的开口部30。相应地，如图9中在(b)所示，座椅开启/关闭开关42的按钮部43被座椅29上的肋部41下压而使座椅开启/关闭开关42进入接通状态。
此时，实现了BMS103与充电器58之间经由彼此连接的通信线113、116的通信，藉此BMS103使插座53能与电池6通电。当操作者启动充电器58时，开始对电池6充电。
在充电期间大电流流向与电源线连接的正极端子78a和负极端子78f，这增大了发热量。在本实施例的插头55中，多个母端子78沿扁平连接部76的纵向方向排列。此外，正极端子78a和负极端子78f通过配置在其间的其它母端子78彼此充分间隔开。因此，在正极端子78a和负极端子78f处产生的热能在壳体75的两端部很好地消散。因此，在充电期间产生的热的影响能被抑制成尽可能低。
当充电完成时，如图4所示，座椅29开启以露出收纳空间S1。相应地，如图9中在(a)所示，已被座椅29上的肋部41下压的座椅开启/关闭开关42的按钮部43向外突出，藉此座椅开启/关闭开关42进入切断状态。这禁用了BMS103与充电器58之间的通信。相应地，BMS103判定为与充电器58的通信被禁用，并中断插座53与电池6之间的通电。
接下来，使插头55与插座53分离，使得插座53的公端子72与插头55的母端子78之间的通电状态被释放。相应地，位于BMS103侧的供电线106和位于充电器58侧的供电线115分离，且位于BMS103侧的通信线113和位于充电器58侧的通信线116分离。另外，当插头55与插座53分离时，BMS103基于连接检测线114的电压来检测插头55是否已与插座53分离。
此时，由于插座53与电池6之间的通电被中断，故可靠地防止了当与插座53的供电线106连接的公端子72与连接到插头55的供电线115的母端子78分离时否则将出现的电弧放电的发生。
插座53的连接端口54由盖85关闭。此后，从收纳空间S1移除插头55，并且关闭座椅29以覆盖收纳空间S1的开口部30。由于作为收纳空间S1被座椅29关闭的结果而防止了雨水或灰尘进入收纳空间S1，故通过座椅29和盖85双重保护了插座53。
因此，如迄今已经描述的，在本实施例中，不论插头55是与插座53连接还是分离，座椅开启/关闭开关42都基于座椅29是开启还是关闭来改变通信线113的信号传送状态，以中断或连接插座53与BMS103之间的通信路径。于是，在BMS103通过通信线113的信号传送状态识别出即使在插头55插入插座53的状态下座椅29也不关闭收纳空间S1的开口部30的情况下，BMS103中断插座53与电池6之间的通电。相应地，当插头55以座椅29开启的状态与插座53连接或分离时，能可靠地防止电弧放电的发生。
另外，在本实施例中，触发通电的中断的开关操作由配置在远离插头55与插座53连接或分离的区域的位置的座椅开启/关闭开关42执行。由此，插头55的通电中断操作和连接/分离操作能分开，由此能更可靠地防止电弧放电的发生。
另一方面，由于不必在插座53或插头55中结合中断通电以防止电弧放电的功能，故能实现在防止发生电弧放电的同时实现插座53和插头55的尺寸的减小。同样，利用该构型，在诸如零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式车辆的跨乘型车辆中，能提高配置插座53的自由度。
由于插座53的尺寸减小，因此能将插座53配置在作为已有设备的座椅29的下方的收纳空间S1中。因此，能避免需要为插座53设置专用的收纳空间和在开启或关闭该收纳空间的盖上设置通电中断开关，由此能实现车辆本身的尺寸缩小和成本下降。
此外，由于能使用小插头55，因此能保持作为用于收纳空间S1的盖在充电期间容易关闭。因此，能实现插座53和插头55连接在一起的位置的防水，并且能防止插头55在充电期间的有意分离。
如图9所示，座椅开启/关闭开关42具有其中座椅开启/关闭开关42使用螺钉部件42a固定在铰接部38上的固定部。另外，如已参考图5所述，插座53也具有其中插座53使用螺钉部件和安装孔82固定在连接盒51的侧壁52上的固定部。因此，不仅能分开座椅开启/关闭开关42和插座53的功能，而且能将座椅开启/关闭开关42和插座53配置在适于它们的功能的位置和防止它们彼此干涉的位置。因此，能配备适于零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式电动车辆1的小插座53。除此之外，能可靠地防止在插头55与插座53连接或分离时发生电弧放电。
另外，如图2所示，BMS103具有固定部，在此BMS103使用螺钉部件103a固定在框架主体20的一侧。因此，不仅能分开BMS103和开启/关闭开关42的功能，而且能将BMS1031和开启/关闭开关42定位在适于它们的功能的位置和它们不彼此干涉的位置。因此，能配备适于零件安装空间与四轮式车辆相比有限的两轮式电动车辆1的小插座53。除此之外，能可靠地防止在插头55与插座53连接或分离时发生电弧放电。
上述实施例意在有利于对本发明的理解而非意在限制本发明。显然，本发明能进行修改或改进而不脱离其意图和目的，并且它们的等同方案也能被包括在本发明中。
由BMS103执行的通电控制不需要插座53与电池6之间的通电完全中断。可采取插座53处的电压或电流以防止将与插头55的连接或分离相关地出现的电弧放电的发生的程度减小的构型。
配置插座53的位置并不限于设置在座椅29的下方的收纳空间S1。例如，与图10所示的两轮式电动车辆1A中一样，可采取插座53配置于在车辆的左侧设置在后盖27上的收纳空间S2中的构型。该收纳空间S2的开口部212在车辆的侧面开口。构造成开启或关闭开口部212的盖部件213设置在收纳空间S2的外壁上。
在该两轮式电动车辆1A上，首先，开启盖部件213以露出收纳空间S2的开口部212。此后，如前面已经说明的，插头55插入插座53的连接端口54，并且以盖85的爪部88防止插头55和由盖部件213关闭的开口部212脱位的状态对电池6充电。
在将插座53与BMS103连接的通信线113上设置有在盖部件213开启或关闭时操作的盖部件开启/关闭开关214。与上述实施例相似，不论插头55是与插座53连接还是分离，盖部件开启/关闭开关214都基于盖部件213是开启还是关闭来改变通信线113的信号传送状态，以由此中断或连接插座53与BMS103之间的通信路径。于是，在通过通信线113的信号传送状态识别出盖部件213不关闭收纳空间S2的开口部时，BMS103即使在插头55插入插座53的状态下也中断插座53与电池6之间的通电。
作为控制插座53与电池6之间的通电的通电控制单元的功能不一定必须仅由BMS103一者实现。允许作为通电控制单元的功能的至少一部分由在两轮式电动车辆1中安装成具有控制功能的CCU(电池控制单元)和MCU(机器控制单元)中的至少任一者实现。
在开启或关闭作为盖部件的座椅29时被操作的座椅开启/关闭开关42的位置并不限于在实施例中描述的座椅开启/关闭开关的位置。能选择合适的位置作为配置座椅开启/关闭开关42的位置，只要该位置与插头55与插座53连接或分离的区域隔离开。对于两轮式电动车辆1A的盖部件开启/关闭开关214同样如此。
座椅开启/关闭开关42的开/关状态和通信线113的中断状态的组合是任意的。亦即，可采取其中由通信线113传输的信号在座椅开启/关闭开关42进入接通状态时被中断的构型。对于盖部件开启/关闭开关214同样如此。
座椅29的开启/关闭状态和通信线113的中断状态的组合也是任意的。亦即，可采取这样的构型：其中允许通信线113在使得座椅29开启收纳空间S1的开口部30的状态下传输信号，并且BMS103基于该信号由信号线113传输的事实来中断插座53与电池6之间的通电。对于盖部件开启/关闭开关214同样如此。
通信线113不一定必须由座椅开启/关闭开关42直接中断。可采取通信线113由合适的电路元件中断的构型，所述电路元件由从座椅开启/关闭开关42输出的信号操作。
作为基于座椅29是开启还是关闭来改变信号线113的信号传输状态的信号变更部的功能也能通过根据座椅29是开启还是关闭来改变该信号的位置传感器实现。对于盖部件开启/关闭开关214同样如此。
信号传输状态基于座椅29是开启还是关闭而被改变的信号线并不限于通信线113。从防止电弧放电的观点来看，任何不同于电源线的信号线即可，并且可采取座椅开启/关闭开关42设置在沿连接检测线114的长度的中途位置的构型。
本发明适用的跨乘型电动车辆的车轮数并不限于两个且因此能根据需要确定。
2011年12月22日提交的日本专利申请No.2011-280887和2012年11月22日提交的日本专利申请No.2012-256595全文并入本文作为参考。
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.一种跨乘型电动车辆，包括：
充电插座，连接有充电线的充电插头可移除地与所述充电插座连接；
收纳部，所述收纳部具有开口部且设置有充电插座；
盖，所述盖构造成开启或关闭所述收纳部的所述开口部；
电池，所述电池与所述充电插座连接成能与其建立通电；
通电控制器，所述通电控制器构造成控制所述充电插座与所述电池之间的通电；
信号线，所述信号线与所述通电控制器连接；和
信号变更部，所述信号变更部构造成改变由所述信号线传输的信号的状态，
其中，所述盖形成车体的外表面的一部分；
其中，所述盖构造成能够在所述充电插头与所述充电插座连接并且充电线被从外部引导到所述收纳部内的状态下关闭所述开口部；
其中，所述信号变更部构造成，不论所述充电插头是否与所述充电插座连接，都基于所述盖开启或关闭所述开口部的状态来改变所述信号的状态；并且
其中，所述通电控制器构造成，在即使所述充电插头与所述充电插座连接所述盖也未关闭所述开口部的情况下，基于所述信号的状态来中断或限制所述充电插座与所述电池之间的通电。
2.如权利要求1所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部和所述充电插座中的每一者都设置有构造成固定在所述车体上的固定部。
3.如权利要求2所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部和所述通电控制器中的每一者都设置有构造成固定在所述车体上的固定部。
4.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成在所述盖未关闭所述开口部时中断由所述信号线传输的信号的开关。
5.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成在所述盖关闭所述开口部时中断由所述信号线传输的信号的开关。
6.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成按照所述盖开启或关闭所述开口部的位置来改变所述信号的位置传感器。
7.如权利要求1至6中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号线是将所述通电控制器和构造成向所述电池供电的充电器的控制单元连接的通信线。
8.如权利要求1至7中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述盖是骑车者能就座的座椅的一部分。
9.如权利要求1至8中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述充电插座构造成使得：
沿与所述充电插头的连接-分离方向垂直的第一方向的尺寸大于沿与所述第一方向和所述连接-分离方向垂直的第二方向的尺寸；并且
多个端子沿所述第一方向排列。
说明或声明(按照条约第19条的修改)
按照PCT第19条的修改
对权利要求1做了修改以明确：
(A)连接有充电线的充电插头；
(B)所述盖构造成能够充电线被从外部引导到所述收纳部内的状态下关
闭所述开口部。
修改(A)可以从原说明书0060段中找到根据。修改(B)可以在原说明书0043段中找到根据。
在此基础上，修改后的权利要求1作为发明的特定事项特别含有以下特征：(C)充电插座设置在收纳部。
国际调查报告中引用的对比文件1记载的技术方案中有关公开或教导上述技术特征B与C。
对比文件1中记载的技术方案的目的是，在抑制收纳盒(收纳部)的容量变小的同时，使充电中的座椅可以完全闭合。为了达成该目的，将充电口(充电插座)设置在收纳盒的外侧，使充电线不横穿收纳盒的上部开口边缘与座位之间的密封部。也就是说与本发明的前提有很大的不同。
在对比文件1记载的发明中，将满足特征C的充电口配置在收纳盒的内部的话，就会成为阻碍“抑制收纳盒的容量变小”这一目的的原因。也就是说不存在将满足特征C的变更添加到对比文件1记载的技术方案中的动机。
在没有公开或教导有关特征C的技术内容的基础上，也没有将以特征C为前提的特征B的变更添加到对比文件1的技术方案中的必要性。
没有任何有关特征B与C的公开与启示的对比文件1记载的技术方案与任何文件记载的发明相组合也不能得到本发明的构成。另外不可能找到将这些技术特征相组合得到本发明的动机。

Claims (9)

1.一种跨乘型电动车辆，包括：
充电插座，充电插头可移除地与所述充电插座连接；
收纳部，所述收纳部具有开口部且设置有充电插座；
盖，所述盖构造成开启或关闭所述收纳部的所述开口部；
电池，所述电池与所述充电插座连接成能与其建立通电；
通电控制器，所述通电控制器构造成控制所述充电插座与所述电池之间的通电；
信号线，所述信号线与所述通电控制器连接；和
信号变更部，所述信号变更部构造成改变由所述信号线传输的信号的状态，
其中，所述盖形成车体的外表面的一部分；
其中，所述盖构造成能够在所述充电插头与所述充电插座连接的状态下关闭所述开口部；
其中，所述信号变更部构造成，不论所述充电插头是否与所述充电插座连接，都基于所述盖开启或关闭所述开口部的状态来改变所述信号的状态；并且
其中，所述通电控制器构造成，在即使所述充电插头与所述充电插座连接所述盖也未关闭所述开口部的情况下，基于所述信号的状态来中断或限制所述充电插座与所述电池之间的通电。
2.如权利要求1所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部和所述充电插座中的每一者都设置有构造成固定在所述车体上的固定部。
3.如权利要求2所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部和所述通电控制器中的每一者都设置有构造成固定在所述车体上的固定部。
4.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成在所述盖未关闭所述开口部时中断由所述信号线传输的信号的开关。
5.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成在所述盖关闭所述开口部时中断由所述信号线传输的信号的开关。
6.如权利要求1至3中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号变更部是构造成按照所述盖开启或关闭所述开口部的位置来改变所述信号的位置传感器。
7.如权利要求1至6中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述信号线是将所述通电控制器和构造成向所述电池供电的充电器的控制单元连接的通信线。
8.如权利要求1至7中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述盖是骑车者能就座的座椅的一部分。
9.如权利要求1至8中任一项所述的跨乘型电动车辆，其中，所述充电插座构造成使得：
沿与所述充电插头的连接-分离方向垂直的第一方向的尺寸大于沿与所述第一方向和所述连接-分离方向垂直的第二方向的尺寸；并且
多个端子沿所述第一方向排列。
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