TW201328927A - 跨坐型電動車輛 - Google Patents

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Abstract

座部開閉開關42並非依據插頭55相對於插座53之插拔狀態，而是根據座部之開閉狀態來改變流過與控制插座53與電池6之通電之BMS 103連接的通信線113之信號之狀態。於信號狀態表示座部之打開狀態之情形時，即便插頭55插入至插座53，BMS 103亦斷開或抑制插座53與電池6之通電。

Description

跨坐型電動車輛
本發明係關於一種跨坐型電動車輛。
以電動馬達為動力源之電動車輛包括用於對電池進行充電之插座。於對電池進行充電時，將設置於自充電器延伸之接電繩之端部之插頭連接於插座。
作為對電動車輛進行充電時使用之連接器，已知有包括鎖定機構、鎖定動作檢測設備及鎖定控制設備者(例如參照專利文獻1)。該連接器中，鎖定機構係對充電側連接器與車輛側連接器進行鎖定為安裝狀態及鎖定解除，鎖定動作檢測設備係對鎖定機構之動作狀態進行檢測。繼而，鎖定控制設備基於鎖定動作檢測設備之檢測結果，而將用以開閉自充電用電源向電池之充電線之控制開關切換為打開狀態與關閉狀態。
該連接器中，於藉由鎖定動作檢測設備檢測出鎖定機構安裝於車輛側連接器而成為鎖定狀態時，設置於充電線之控制開關設為關閉狀態。如此一來，經由充電線自充電用電源向電池供給電力，兩連接器間成為通電狀態。此處，於不知道充電中這一情況者儘管兩者處於通電狀態亦欲使兩者脫離之情形時，藉由鎖定動作檢測設備檢測而使鎖定機構為鎖定解除狀態。如此一來，控制開關成為打開狀態，兩連接器間成為非通電狀態。藉此，於兩連接器彼此脫離時，可防止兩者之接點間產生電弧，從而可確實地保護接 點。
[先前技術文獻] [專利文獻]
[專利文獻1]日本專利申請案公開 平10-262340號公報
然而，上述構成中，為切換設置於充電線之控制開關而防止電弧放電，使包含鎖定機構、鎖定動作檢測設備及鎖定控制設備之通電斷開機構內置於插頭(充電用連接器)本體內。因此，導致插頭之大型化。因此，連接此種大型插頭之插座(車輛側連接器)自身亦無法避免大型化。
電動型二輪車等跨坐型車輛與四輪車相比，構件之搭載空間受到限制，因此插座亦配置於狹小之空間內。因此，難以將如上所述之大型插頭可連接之大型插座裝備於跨坐型電動車輛。
因此本發明之目的在於提供一種跨坐型電動車輛，其可裝備小型插座，且可確實地防止插頭相對於插座之插拔時之電弧放電之產生。
本發明可採用之一態樣係一種跨坐型電動車輛，其包括：充電插座，其供插拔充電插頭；收容部，其具有開口部，且設置有上述充電插座；蓋體，其開閉上述收容部之上述開口部；電池，其與上述充電插座可通電地連接； 通電控制部，其控制上述充電插座與上述電池之通電；信號線，其連接於上述通電控制部；及信號變更部，其改變流過上述信號線之信號之狀態；且上述蓋體形成車輛之外表面之一部分，且於充電插頭插入至上述充電插座之狀態下可堵住上述開口部地形成，上述信號變更部係無關於充電插頭相對於上述充電插座之插拔狀態，而係基於上述蓋體之開閉狀態來改變流過上述信號線之信號之狀態，上述通電控制部係即便充電插頭插入至上述充電插座亦於上述蓋體未堵住上述開口部時，根據上述信號線之信號狀態而斷開或抑制上述充電插座與上述電池之通電。
根據此種構成，開閉設置有充電插座之收容部之開口部之蓋體形成車輛之外表面之一部分，且於充電插頭插入至充電插座之狀態下可堵住上述開口部地形成，因此於充電時必需使蓋體進行開閉動作。而且，無關於充電插頭相對於充電插座之插拔狀態，而係基於該蓋體之開閉狀態來改變流過信號線之信號之狀態，即便充電插頭插入至充電插座亦於蓋體未堵住開口部時，根據信號線之信號狀態而斷開或抑制充電插座與電池之通電，因此即便不於充電插頭或充電插座設置電弧放電防止用裝置，亦可確實地防止電弧放電之產生。因此，可裝備適合與四輪車相比構件之搭載空間受到限制之電動型二輪車等跨坐型車輛之小型充電插座，且可確實地防止充電插頭相對於充電插座之插拔時之電弧放電之產生。
上述信號變更部及上述充電插座分別包含固定於車體之固定部。因此，各零件不僅功能分離，亦可配置於適合各功能之位置且相互不干涉之位置。因此，可裝備適合與四輪車相比構件之搭載空間受到限制之電動型二輪車等跨坐型車輛之小型充電插座，且可確實地防止充電插頭相對於充電插座之插拔時之電弧放電之產生。
上述信號變更部及上述通電控制部分別包含固定於車體之固定部。因此，各零件不僅功能分離，亦可配置於適合各功能之位置且相互不干涉之位置。因此，可裝備適合與四輪車相比構件之搭載空間受到限制之電動型二輪車等跨坐型車輛之小型充電插座，且可確實地防止充電插頭相對於充電插座之插拔時之電弧放電之產生。
上述信號變更部可於上述蓋體未堵住上述開口部時作為斷開流過上述信號線之信號之開關而構成，亦可於上述蓋體堵住上述開口部時作為斷開流過上述信號線之信號之開關而構成。又，上述信號變更部亦可作為根據上述蓋體之開閉位置而變更信號之位置感測器而構成。
於上述信號線為連接對上述電池供給電力之充電器之控制部與上述通電控制部之通信線之情形時，無需獨立地設置用以進行斷開充電之控制之信號線，因此可避免充電插座之端子數增加，有助於抑制成本與連接可靠性之提高。
於將上述蓋體作為搭乘者可就座之座部之一部分而構成之情形時，可將插座配置於作為現有裝備之座部下之收容空間。
上述充電插座亦可為如下構成：形成為與該充電插頭之插拔方向垂直之第1方向之尺寸大於與該插拔方向及該第1方向垂直之第2方向之尺寸，且複數個端子於上述第1方向上配置為一列。於此情形時，充電插座之連接口亦可設為扁平形狀，於對構件之搭載位置限制相對較多之跨坐型電動車輛中，亦可確保充電插座之配置自由度。又，可於充電時使成為高溫之電源端子彼此隔開而配置。
以下，一面參照隨附圖式一面對本發明進行詳細說明。再者，以下說明中使用之各圖式中，為了使各構件成為可識別之大小而適當變更比例尺。
圖1係表示本發明之一實施形態之電動二輪車之左側視圖。本實施形態中，例示包含速克達之電動二輪車1作為跨坐型電動車輛進行說明。電動二輪車1可於前部及後部載置貨物而行駛，適合作為載貨車輛之用途。
再者，以下說明中之前後、上下及左右之各方向係以電動二輪車1處於相當於在水平面直線行駛之狀態之基準姿勢且駕駛員朝向前方時之該駕駛員之視點作為基準。又，以垂直立起，前輪3及後輪4與路面A1接地，且駕駛員未乘車之狀態之電動二輪車1作為基準，說明電動二輪車1之構成。
電動二輪車1包括車架2、前輪3、後輪4、電動馬達5、電池6及車身外殼7。電動二輪車1係藉由自電池6供給之電力而驅動電動馬達5，藉由電動馬達5之輸出而驅動後輪4。電 動馬達5收容於配置於後輪4之右側方之動力單元47。以下，自車體前方依序說明電動二輪車1之整體構造。
圖2係表示圖1之電動二輪車中卸除部分零件之狀態之左側視圖。電動二輪車1包含配置於該電動二輪車1之前上部之頭管8。轉向軸9旋動自如地插入頭管8內。於轉向軸9之下端部安裝有左右一對前叉10。前輪3安裝於前叉10。
於轉向軸9之上端部安裝有把手11。駕駛員可藉由操作把手11而使轉向軸9、前叉10及前輪3於轉向軸9之軸線周圍轉動。
於把手11之左右兩端部分別設置有握把12(僅圖示左側之握把)。右側之握把構成節流握把。駕駛員可藉由轉動該節流握把而調整電動馬達5之輸出。
如圖1所示，於把手11之中央附近設置有儀錶13。於儀錶13之下方配置有載物台14。載物台14係固定於頭管8。堆積於載物台14之貨物之負荷經由頭管8及轉向軸9等而主要作用於前輪3。於載物台14之下部固定有頭燈15。
如圖2所示，電動二輪車1包含自頭管8向後方延伸之車架2。車架2係使用鋼鐵製之管構件等而形成。車架2包含下行管19及配置於下行管19之後方之框架本體20。下行管19自頭管8之下部向斜後下方延伸。於側視下，框架本體20自下行管19之下端部向後方延伸，車輛之前後方向X1之中途部形成為S字狀。
框架本體20設置為左右一對。框架本體20包含第1框架部21、第2框架部22、第3框架部23及第4框架部24。第1框架 部21係自下行管19之下端部向後方大致筆直地延伸，且略向斜後上方傾斜。
第2框架部22於側視下形成為S字狀。第2框架部22包含下端部22a、中間部22b及上端部22c。第2框架部22之下端部22a形成為彎曲形狀，與第1框架部21之後端部連結。第2框架部22之中間部22b自下端部22a向斜後上方筆直地延伸。於側視下，中間部22b相對於第1框架部21之傾斜角度例如為45度左右。第2框架部22之上端部22c形成為彎曲形狀，與中間部22b連接。
第3框架部23係自上端部22c直線狀延伸，且略向斜後上方傾斜。第4框架部24係自第2框架部22之中間部22b向後方延伸，於中途向斜後上方彎曲，與第3框架部23之中間部連接。
如圖1所示，電動二輪車1包含安裝於車架2之車身外殼7。車身外殼7包含覆蓋頭管8之前罩25、自前罩25之下部向後方延伸之下罩26、及配置於前罩25之後方之後罩27。
前罩25包圍轉向軸9之一部分及頭管8且包圍下行管19。下罩26自前罩25之下部25a向後方延伸，自下方及左右兩側方覆蓋第1框架部21及第2框架部22之下端部22a。於下罩26之上端部配置有擱腳部28。擱腳部28係為供駕駛員擱放腳而設置，大致平坦地形成。
後罩27就整體而言形成為自下罩26之後部26a向斜後上方延伸之形狀。後罩27自前方及左右兩側方覆蓋第2框架部22中除下端部22a以外之區域。又，後罩27自前方及左右兩 側方覆蓋第3框架部23及第4框架部24。
於後罩27之上方配置有座部29。於電動二輪車1之行駛中，就坐於座部29之駕駛員之腳擱放於擱腳部28。於前後方向X1上，擱腳部28配置於前罩25之後表面25b與座部29之前端部29a之間。又，座部29配置於第2框架部22之上方，且配置於第3框架部23之一部分之上方，且配置於第4框架部24之一部分之上方。由座部29與後罩27包圍之空間規定收容空間S1。
如圖2所示，作為本發明之蓋體之座部29藉由第1托架31及支撐托架37支撐而形成車體之外表面之一部分。第1托架31安裝於第2框架部22之中間部22b。第1托架31自中間部22b向上方延伸。於第1托架31之上端部設置有鉸鏈部38。座部29係經由該鉸鏈部38而支撐於第1托架31。第1托架31係自下方支撐座部29。座部29可繞鉸鏈部38旋動。藉由繞鉸鏈部38旋動座部29，可使收容空間S1向上方敞開。再者，亦可省略鉸鏈部38，直接將座部29固定於第1托架31。
座部29之後部29b藉由支撐托架37而支撐。支撐托架37固定於車架2之第3框架部23，設為自第3框架部23向上方突出之形狀。
於座部29之下方配置有作為電動馬達5之電源之電池6。電池6配置於左右一對第2框架部22之間。電池6為可進行充電之二次電池。電池6於側視下形成為大致矩形，車輛之上下方向Z1之長度(高度)較前後方向X1之長度(寬度)更長。電池6係以向斜後上方傾斜之姿勢配置，支撐於車架2。電池6 之上部6a配置於第1托架31與支撐托架37之間。
如圖1所示，於座部29之後方配置有載物台45。載物台45配置於第3框架部23之上方，支撐於該第3框架部23。可於載物台45之上方載置貨物。載置於載物台45之貨物之負荷主要由後輪4承受。
如此，載物台14、作為重量物之電池6、載物台45於前後方向X1排列配置。因此，於使貨物載置於載物台14及載物台45時，可使前後方向X1上之電動二輪車1之負荷之平衡均等。因此，於使貨物載置於載物台14及載物台45之狀態下，亦可維持電動二輪車1之高操縱性。
圖3係表示打開座部29之狀態之收容空間S1之立體圖。藉由以鉸鏈部38使座部29旋動，向收容空間S1之上方開口之開口部30敞開。又，藉由於以鉸鏈部38打開座部29時使座部29向反方向旋動而關閉，從而開口部30堵住。如此，座部29成為可堵住收容空間S1之蓋體。藉由使座部29堵住開口部30，可防止雨水或灰塵等浸入收容空間S1內。
如圖4所示，於座部29之背面，於與相對於第1托架31可旋動地支撐座部29之鉸鏈部38之連結部位之附近形成有肋41。該肋41於關閉座部29時配置於鉸鏈部38之上部。
於鉸鏈部38設置有座部開閉開關(開關)42。該座部開閉開關42包含按鈕部43。該按鈕部43藉由內置之彈簧等壓出並向座部29側突出。該座部開閉開關42係於關閉座部29時，藉由座部29之肋41而壓入按鈕部43。座部開閉開關42藉由壓入按鈕部43而成為打開狀態，藉由使按鈕部43突出 而成為關閉狀態。
收容空間S1中，於車輛之右側設置有連接箱51。於該連接箱51中之左側之側壁52設置有作為本發明之充電插座之插座53。插座53係與電池6可通電地連接。如圖4所示，連接設置於自下述之充電器58延伸之充電線57之作為充電插頭之插頭55而執行電池6之充電。
充電線57係於插頭55連接於插座53之狀態下向車輛之左側拉出。於收容空間S1之開口部30之緣部，於左側前方形成有缺口部63。充電線57通過開口部30之缺口部63。藉此，於將連接插頭55與充電器58之充電線57自外部拉入至收容空間S1之內部之狀態下，座部29可堵住收容空間S1之開口部30。
圖5中表示插座53之外觀。(a)表示關閉連接口54之狀態，(b)表示打開連接口54之狀態。插座53包含由合成樹脂等形成之外殼71。於該外殼71形成有下述之插頭55之連接部76可插拔之連接口54。
連接口54就整體而言形成為扁平形狀。具體而言，包含如下開口，該開口形成為與插頭55之插入方向D0垂直之水平方向D1之尺寸大於與插入方向及水平方向垂直之垂直方向D2之尺寸。外殼71於形成連接口54之外周壁73之內部具有複數個公端子72(參照圖8)。
於插座53之外殼71形成有向外周壁73之周圍突出之凸緣部81。於該凸緣部81之兩側部形成有安裝孔82。外殼71係藉由將插入至安裝孔82之螺絲構件(省略圖示)向設置於金 屬板構件之螺孔(省略圖示)旋入，而固定於連接箱51內。
外殼71於形成連接口54之外周壁73之下方側之部分具有一對導槽84。該等導槽84形成於插座53之外殼71之寬度方向之左右兩側。該等導槽84係沿插頭55之插入方向而形成。又，插座53具有可堵住連接口54之蓋體85。
蓋體85係由合成樹脂等形成者，且具有平板部86。蓋體85於平板部86之連接口54側具有周壁87。周壁87係於蓋體85堵住插座53之連接口54之狀態下，沿插座53之外殼71之外周壁73延伸。
蓋體85之下端部於插座53之外殼71之連接口54之下方側藉由沿連接口54之長度方向設置之支撐軸(省略圖示)可旋動地連結。而且，蓋體85藉由支撐軸而旋動，藉此插座53之連接口54藉由蓋體85而開閉。
圖6中表示插頭55之外觀。(a)表示自上方觀察之外觀，(b)表示自下方觀察之外觀。插頭55包含由合成樹脂等形成之外殼75。於該外殼75設置有可插入至插座53之連接口54之連接部76。連接部76包含複數個端子收容部70(參照圖8)。
插頭55之連接部76亦與插座53之連接口54同樣地設為扁平形狀。即，與插頭55之插入方向D0垂直之第1方向D1之尺寸形成為大於與該插入方向及該第1方向垂直之第2方向D2之尺寸。
藉由向插座53之連接口54插入插頭55之連接部76，各公端子72插入至各母端子78，兩者電性連接。
如圖6(a)所示，插頭55之外殼75包含握持部101。於該握 持部101之前端部設置有連接部76，握持部101形成為周長大於連接部76。
握持部101之後端面101a自右側朝向左側逐漸向自連接部76離開之後方傾斜，後端面101a之左端配置於較右端靠後方。藉此，握持部101於俯視下於左右方向成為非對稱形狀，成為作業者容易以右手握持之形狀。
再者，上述說明中之前後左右之表現僅僅是為表示外殼75中之位置關係而方便地使用，並非需要與車體之前後左右方向保持一致。以下之說明亦同樣。
如圖6之(b)所示，於插頭55之背面形成有一對導引突條104。導引突條104遍及包含握持部101之一部分之連接部76之全長而形成。導引突條104形成於插頭55之寬度方向之左右兩側。導引突條104係沿相對於插座53之插入方向而形成。導引突條104之握持部101側稍許凸出。
如圖7所示，電動二輪車1包括BMS(Battery Management System，電池管理系統)103。BMS 103係經由電線105及通信線111與電池6連接，作為控制與電池6之通電之通電控制部而發揮功能。
BMS 103與插座53藉由通信線113而連接，於通信線113之中途設置有藉由座部29之開閉而操作之座部開閉開關42。
座部開閉開關42係以如下方式構成：若座部29敞開收容空間S1之開口部30則設為關閉狀態，若堵住開口部30則設為打開狀態。以如下方式構成：若座部開閉開關42設為關 閉狀態，則斷開流過通信線113之信號。藉此，無法進行插座53與BMS 103之間之通信。另一方面，以如下方式構成：若座部開閉開關42設為打開狀態，則可進行利用通信線113之信號之收發。藉此可進行插座53與BMS 103之間之通信。
即，座部開閉開關42作為本發明之信號變更部發揮功能，且以基於座部29之開閉狀態來改變流過通信線113之信號之狀態之方式構成。
連接於插頭55之充電線57包含電線115、通信線116及連接檢測線117，且與充電器58連接。於充電器58連接有電源電纜61，於電源電纜61之端部設置有可與下述之電源62連接之插頭60。
若將插頭55連接於插座53，則電線106、115彼此電性連接，形成自充電器58向電池6之充電路徑。又，通信線113、116彼此電性連接，形成充電器58與BMS 103間之通信路徑。進而，連接檢測線114、117彼此電性連接，形成可檢測插頭55對插座53之連接狀態之電路。BMS 103係藉由監控連接檢測線114之電壓而檢測插頭55連接於插座53之情況。
BMS 103若可與充電器58通信，則使插座53與電池6之間通電。即，BMS 103只要無法與充電器58通信，則使電池6與插座53之通電成為斷開狀態。
圖8中模式性地表示電動二輪車1與充電器58之間之配線。插座53係經由配線56而與電池6連接。又，連接於該插座53之插頭55與充電線57連接。充電線57與充電器58連 接。電源62經由電線61而連接於充電器58。藉此，於將插頭55連接於插座53之狀態下，來自電源62之電力經由充電器58供給至電池6，對電池6進行充電。
設置於插座53之複數個公端子72係以自外殼71之基部71a向連接口54延伸之方式而支撐於外殼71。該等公端子72係於外殼71之扁平形狀之長度方向(上述第1方向)上隔開間隔排列成一列。於外殼71形成隔壁部74，使各公端子72絕緣。
具體而言，自外殼71之長度方向之一端側依序包含而配置有正極端子72a、第1通信端子72b、第2通信端子72c、連接確認端子72d、接地端子72e及負極端子72f。而且，於正極端子72a與負極端子72f之間配置有第1通信端子72b、第2通信端子72c、連接確認端子72d及接地端子72e。
正極端子72a及負極端子72f係與搭載於電動二輪車1之電池6之電源線106連接。第1通信端子72b及第2通信端子72c係與用於搭載於電動二輪車1之作為控制部之BMS 103與充電器58之間之信號傳送的通信線106連接。連接檢測端子72d係與用於檢測插頭55對連接口54之插入狀態之連接檢測線114連接。接地端子72e係與電動二輪車1之接地線121連接。
連接部76之複數個端子收容部70係沿扁平形狀之外殼75之長度方向(即第1方向D1)排列。各者之端子收容部70之間形成有形成於插座53之外殼71之隔壁部74可插入之狹縫77。於各端子收容部70收容有母端子78。即，於連接部76 之內部，複數個母端子78於扁平形狀之長度方向排列成一列。
具體而言，自外殼75之長度方向之一端側依序包含而配置有正極端子78a、第1通信端子78b、第2通信端子78c、連接確認端子78d、接地端子78e及負極端子78f。而且，於正極端子78a與負極端子78f之間配置有第1通信端子78b、第2通信端子78c、連接確認端子78d及接地端子78e。
正極端子78a及負極端子78f係與充電器58之電源線115連接。第1通信端子78b及第2通信端子78c係與用於搭載於電動二輪車1之作為控制部之BMS 103與充電器58之間之信號傳送的通信線116連接。連接檢測端子78d係與用於檢測插頭55對連接口54之插入狀態之連接檢測線117連接。接地端子78e係與充電器58之接地線122連接。
為了對電池6進行充電，首先如圖4所示，使電動二輪車1之座部29旋動而敞開收容空間S1。藉此，如圖9(a)所示，以座部29之肋41壓入之座部開閉開關42之按鈕部43突出，座部開閉開關42成為關閉狀態。藉此，無法進行經由通信線113之插座53與BMS 103之間之通信。
握持有插頭55之作業者向收容空間S1導入插頭55，使蓋體85旋動而打開插座53之連接口54，向該連接口54插入插頭55之連接部76。如此一來，插頭55之背面之導引突條104嵌入至插座53之外殼71之導槽84。
藉此，BMS 103側之電線106與充電器58側之電線115連接，並且BMS 103側之通信線113與充電器58側之通信線116 連接。又，BMS 103側之連接檢測線114與充電器58側之連接檢測線117連接，藉此，BMS 103檢測插頭55連接於插座53之情況。
此時，雖然BMS 103側之通信線113與充電器58側之通信線116連接，但由於座部開閉開關42為關閉狀態，故而BMS 103與充電器58仍為無法通信狀態。因此，可維持藉由BMS 103斷開插座53與電池6之通電之狀態。結果，確實地防止連接於插座53之電線106之公端子72與連接於插頭55之電線115之母端子78之間產生電弧放電。
若插頭55相對於插座53之連接完成，則如圖4所示般使充電線57配置於形成於收容空間S1之開口部30之缺口部63，使座部29旋動而堵住收容空間S1之開口部30。藉此，如圖9(b)所示，以座部29之肋41壓入座部開閉開關42之按鈕部43，座部開閉開關42成為打開狀態。
此時，經由相互連接之通信線113、116而使BMS 103與充電器58成為可通信之狀態，BMS 103使插座53與電池6通電。作業者藉由使充電器58動作而開始對電池6進行充電。
充電中，大量電流流過連接於電源線之正極端子78a及負極端子78f，發熱量變大。本實施形態之插頭55中，複數個母端子78沿扁平形狀之連接部76之長度方向排列成一列。進而，正極端子78a與負極端子78f藉由配置於其等間之其他母端子78而充分分離。因此，於正極端子78a及負極端子78f產生之熱量可於外殼75之兩端部良好地散熱。因此，可極力抑制由充電中產生之熱量所導致之影響。
若充電完成，則如圖4所示，使座部29旋動而敞開收容空間S1。藉此如圖9(a)所示，以座部29之肋41壓入之座部開閉開關42之按鈕部43突出，座部開閉開關42成為關閉狀態。藉此，BMS 103與充電器58成為無法通信狀態，因此可判斷BMS 103與充電器58無法進行通信，使插座53與電池6之通電斷開。
其次，自插座53拔出插頭55，從而解除插座53之公端子72與插頭55之母端子78之導通狀態。藉此，BMS 103側之電線106與充電器58側之電線115被切斷，並且BMS 103側之通信線113與充電器58側之通信線116被切斷。又，若自插座53拔出插頭55，則BMS 103自連接檢測線114之電壓檢測插頭55自插座53拔出之情況。
此時，由於插座53與電池6之通電被斷開，故而確實地防止連接於插座53之電線106之公端子72與連接於插頭55之電線115之母端子78分離時產生電弧放電。
插座53之連接口54係藉由蓋體85而堵住。其後，自收容空間S1取出插頭55，使座部29旋動而堵住收容空間S1之開口部30。藉由使收容空間S1由座部29堵住，防止雨水或灰塵浸入收容空間S1，因此插座53藉由座部29及蓋體85而得到雙重保護。
如以上所說明，本實施形態中，座部開閉開關42係並非依據插頭55相對於插座53之插拔狀態，而基於座部29之開閉狀態來使通信線113之信號狀態變化，從而使插座53與BMS 103之間之通信路徑斷開或開通。而且，BMS 103於通 過通信線113之信號狀態識別出座部29未堵住收容空間S1之開口部30之情形時，即便插頭55插入至插座53亦會斷開插座53與電池6之間之通電。藉此，可確實地防止於打開座部29之狀態下相對於插座53進行插頭55之插拔之情形時產生電弧放電。
又，本實施形態中，藉由配置於與進行插頭55相對於插座53之插拔操作之區域分離之位置的座部開閉開關42進行成為通電斷開之契機之開關動作。因此，可使通電斷開動作與插頭55之插拔動作分離，進而可確實地防止電弧放電。
另一方面，無需於插座53或插頭55中組入用以防止電弧放電之通電斷開之功能，因此可防止電弧放電之產生並且謀求插座53或插頭55之小型化。藉此，於四輪車相比零件之搭載空間較受限制之二輪車等跨坐型之車輛中，亦可提高插座53之配置自由度。
藉由使插座53小型化，可將插座53配置於作為現有裝備之座部29下方之收容空間S1。因此，無需設置收容插座53之專用收容空間，且無需於使該收容空間開閉之蓋體設置通電斷開用之開關，即可謀求車輛自身之小型化及降低成本。
又，由於可使用小型插頭55，故而可將收容空間S1之蓋體即座部29預先於充電中容易地關閉。因此，可謀求插座53與插頭55之連接部位之防水效果，且可防止充電中之插頭55之故意拔出。
再者，如圖9所示，座部開閉開關42包含藉由螺絲構件42a 固定於鉸鏈部38之固定部。又，如參照圖5所說明，插座53亦包含藉由螺絲構件及安裝孔82固定於連接箱51之側壁52之固定部。因此，座部開閉開關42與插座53不僅功能分離，亦可配置於適合各功能之位置且相互不干涉之位置。因此，可裝備適合與四輪車相比構件之搭載空間受到限制之電動二輪車之小型插座53，且可確實地防止插頭55相對於插座53之插拔時之電弧放電之產生。
又，如圖2所示，BMS 103包含藉由螺絲構件103a固定於框架本體20之側方之固定部。因此，BMS 103與座部開閉開關42不僅可功能分離，亦可配置於適合各功能之位置且相互不干涉之位置。因此，可裝備適合與四輪車相比構件之搭載空間受到限制之電動二輪車之小型插座53，且可確實地防止插頭55相對於插座53之插拔時之電弧放電之產生。
上述實施形態係為了使本發明之理解變得容易者，並非限定本發明。顯而易見，本發明可於不脫離其主旨之情況下進行變更、改良，並且本發明中包含其等價物。
利用BMS 103之通電控制並非需要完全斷開插座53與電池6之間之通電。亦可為如下構成：於可防止伴隨插頭55之插拔操作之電弧放電之產生之程度抑制插座53之電壓或電流。
插座53之配置位置並不限定於設置於座部29之下方之收容空間S1。例如，亦可為圖10所示之電動二輪車1A般於後罩27之設置於車輛左側之收容空間S2配置有插座53之構 成。該收容空間S2之開口部212向車輛之側方開口。於該收容空間S2之外壁設置有可開閉開口部212之蓋體213。
該電動二輪車1A中，首先，打開蓋體213而敞開收容空間S2之開口部212。其後，如上述般將插頭55向插座53之連接口54插入，於蓋體85之爪部88防止插頭55之拔出之狀態且由蓋體213堵住開口部212之狀態下進行電池6之充電。
於連接插座53與BMS 103之通信線113設置有藉由蓋體213之開閉進行操作之蓋體開閉開關214。與上述實施形態同樣地，並非依據插頭55相對於插座53之插拔狀態，蓋體開閉開關214係基於蓋體213之開閉狀態而使通信線113之信號狀態變化，使插座53與BMS 103之間之通信路徑斷開或開通。而且，BMS 103於通過通信線113之信號狀態識別出蓋體213未堵住收容空間S2之開口部212之情形時，即便插頭55插入至插座53亦斷開插座53與電池6之間之通電。
作為控制插座53與電池6之通電之通電控制部之功能並非必需由BMS 103單元承擔。可使搭載於電動二輪車1且具有控制功能之CCU(Cell Control Unit，電池控制單元)或MCU(Machine Control Unit，機器控制單元)中之至少一者承擔作為該通電控制部之功能之至少一部分。
藉由作為蓋體之座部29之開閉而進行操作之座部開閉開關42之位置並不限定於上述實施形態之配置。只要為與對於插座53之插頭55之插拔操作區域分離之位置，則可選擇適當之位置。電動二輪車1A之蓋體開閉開關214亦同樣。
座部開閉開關42之開閉狀態與通信線113之斷開狀態之 組合為任意。即，亦可為於座部開閉開關42設為打開狀態時斷開流過通信線113之信號之構成。蓋體開閉開關214亦同樣。
座部29之開閉狀態與通信線113之斷開狀態之組合亦為任意。即，亦可為如下構成：於座部29敞開收容空間S1之開口部30之狀態下，信號流過通信線113，BMS 103根據流過該信號之情況而斷開插座53與電池6之通電。蓋體開閉開關214亦同樣。
通信線113之斷開並非必需由座部開閉開關42直接進行。亦可為藉由根據自座部開閉開關42輸出之信號而動作之適當之電路元件而進行通信線113之斷開之構成。
作為根據座部29之開閉狀態而變更信號線113之信號狀態的信號變更部之功能亦可藉由根據座部29之開閉狀態而變更信號之位置感測器而實現。蓋體開閉開關214亦同樣。
藉由座部29之開閉狀態而使信號狀態產生變化之信號線並不限定於通信線113。就防止電弧放電之觀點而言，只要為電源線以外之信號線即可，亦可為於連接檢測線114之中途設置座部開閉開關42之構成。
應用本發明之跨坐型電動車輛之車輪之數量並不限定於兩個，可適當決定。
本申請案係基於2011年12月22日提出之日本專利申請案2011-280887、及2012年11月22日提出之日本專利申請案2012-256595者，其內容作為參照被引入本文。
1‧‧‧電動二輪車
1A‧‧‧電動二輪車
2‧‧‧車架
3‧‧‧前輪
4‧‧‧後輪
5‧‧‧電動馬達
6‧‧‧電池
6a‧‧‧電池之上部
7‧‧‧車身外殼
8‧‧‧頭管
9‧‧‧轉向軸
10‧‧‧前叉
11‧‧‧把手
12‧‧‧握把
13‧‧‧儀錶
14‧‧‧載物台
15‧‧‧頭燈
19‧‧‧下行管
20‧‧‧框架本體
21‧‧‧第1框架部
22‧‧‧第2框架部
22a‧‧‧下端部
22b‧‧‧中間部
22c‧‧‧上端部
23‧‧‧第3框架部
24‧‧‧第4框架部
25‧‧‧前罩
25a‧‧‧前罩之下部
25b‧‧‧前罩之後表面
26a‧‧‧下罩之後部
26‧‧‧下罩
27‧‧‧後罩
28‧‧‧擱腳部
29‧‧‧座部
29a‧‧‧前端部
29b‧‧‧座部之後部
30‧‧‧開口部
31‧‧‧第1托架
37‧‧‧支撐托架
38‧‧‧鉸鏈部
41‧‧‧肋
42‧‧‧座部開閉開關
42a‧‧‧螺絲構件
43‧‧‧按鈕部
45‧‧‧載物台
47‧‧‧動力單元
51‧‧‧連接箱
52‧‧‧側壁
53‧‧‧插座
54‧‧‧連接口
55‧‧‧插頭
56‧‧‧配線
57‧‧‧充電線
58‧‧‧充電器
60‧‧‧插頭
61‧‧‧電源電纜
62‧‧‧電源
63‧‧‧缺口部
70‧‧‧端子收容部
71‧‧‧外殼
71a‧‧‧基部
72‧‧‧公端子
72a‧‧‧正極端子
72b‧‧‧第1通信端子
72c‧‧‧第2通信端子
72d‧‧‧連接確認端子
72e‧‧‧接地端子
72f‧‧‧負極端子
73‧‧‧外周壁
74‧‧‧隔壁部
75‧‧‧外殼
76‧‧‧連接部
77‧‧‧狹縫
78‧‧‧母端子
78a‧‧‧正極端子
78b‧‧‧第1通信端子
78c‧‧‧第2通信端子
78d‧‧‧連接確認端子
78e‧‧‧接地端子
78f‧‧‧負極端子
81‧‧‧凸緣部
82‧‧‧安裝孔
84‧‧‧導槽
85‧‧‧蓋體
86‧‧‧平板部
87‧‧‧周壁
88‧‧‧爪部
101‧‧‧握持部
101a‧‧‧握持部之後端面
103‧‧‧BMS
103a‧‧‧螺絲構件
104‧‧‧導引突條
105‧‧‧電線
106‧‧‧電線
111‧‧‧通信線
113‧‧‧通信線
114‧‧‧連接檢測線
115‧‧‧電線
116‧‧‧通信線
117‧‧‧連接檢測線
121‧‧‧接地線
122‧‧‧接地線
212‧‧‧開口部
213‧‧‧蓋體
214‧‧‧蓋體開閉開關
A1‧‧‧路面
D0‧‧‧插入方向
D1‧‧‧水平方向
D2‧‧‧垂直方向
S1‧‧‧收容空間
S2‧‧‧收容空間
X1‧‧‧前後方向
Z1‧‧‧上下方向
圖1係表示本發明之一實施形態之電動二輪車之左側視圖。
圖2係表示圖1之電動二輪車中卸除部分零件之狀態之左側視圖。
圖3係表示打開圖1之電動二輪車之座部之狀態之收容空間的立體圖。
圖4係表示於設置於圖3之收容空間之插座連接有插頭之狀態之立體圖。
圖5(a)、(b)係表示圖4之插座之外觀之立體圖。
圖6(a)、(b)係表示圖4之插頭之外觀之立體圖。
圖7係圖1之電動二輪車中之充電系統之構成圖。
圖8係模式性地表示圖1之電動二輪車與充電器之間之配線的圖。
圖9(a)、(b)係表示圖1之電動二輪車中之座部之開閉狀態與座部開閉開關之關係之右側視圖。
圖10係表示插座之配置與圖1之電動二輪車不同之變形例之左側視圖。
6‧‧‧電池
42‧‧‧座部開閉開關
53‧‧‧插座
55‧‧‧插頭
57‧‧‧充電線
58‧‧‧充電器
60‧‧‧插頭
61‧‧‧電源電纜
103‧‧‧BMS
105‧‧‧電線
106‧‧‧電線
111‧‧‧通信線
113‧‧‧通信線
114‧‧‧連接檢測線
115‧‧‧電線
116‧‧‧通信線
117‧‧‧連接檢測線

Claims (9)

  1. 一種跨坐型電動車輛，其包括：充電插座，其供插拔充電插頭；收容部，其具有開口部，且設置有上述充電插座；蓋體，其開閉上述收容部之上述開口部；電池，其與上述充電插座可通電地連接；通電控制部，其控制上述充電插座與上述電池之通電；信號線，其連接於上述通電控制部；及信號變更部，其改變流過上述信號線之信號之狀態；且上述蓋體形成車輛之外表面之一部分，且形成為於充電插頭插入至上述充電插座之狀態下可堵住上述開口部，上述信號變更部係無關於充電插頭相對於上述充電插座之插拔狀態，而係基於上述蓋體之開閉狀態來改變流過上述信號線之信號之狀態，上述通電控制部係即便充電插頭插入至上述充電插座，亦於上述蓋體未堵住上述開口部時，根據上述信號線之信號狀態而斷開或抑制上述充電插座與上述電池之通電。
  2. 如請求項1之跨坐型電動車輛，其中上述信號變更部及上述充電插座分別包含固定於車體之固定部。
  3. 如請求項2之跨坐型電動車輛，其中上述信號變更部及上述通電控制部分別包含固定於車體之固定部。
  4. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述信 號變更部係於上述蓋體未堵住上述開口部時斷開流過上述信號線之信號之開關。
  5. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述信號變更部係於上述蓋體堵住上述開口部時斷開流過上述信號線之信號之開關。
  6. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述信號變更部係根據上述蓋體之開閉位置而變更信號之位置感測器。
  7. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述信號線係連接對上述電池供給電力之充電器之控制部與上述通電控制部之通信線。
  8. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述蓋體係搭乘者可就座之座部之一部分。
  9. 如請求項1至3中任一項之跨坐型電動車輛，其中上述充電插座形成為與該充電插頭之插拔方向垂直之第1方向之尺寸大於與該插拔方向及該第1方向垂直之第2方向之尺寸，且複數個端子於上述第1方向上配置為一列。
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