CN112752706A - 跨骑型电动车辆 - Google Patents

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CN112752706A
CN112752706A CN201980062683.4A CN201980062683A CN112752706A CN 112752706 A CN112752706 A CN 112752706A CN 201980062683 A CN201980062683 A CN 201980062683A CN 112752706 A CN112752706 A CN 112752706A
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Abstract

实施方式的跨骑型电动车辆具备：蓄电池(100)，其供给行驶用的电力；蓄电池收纳部，其将蓄电池(100)收纳成能够装拆；座椅，其能够开闭地设置于蓄电池收纳部；座椅开闭检测部(80)，其检测座椅的开闭状态；充电机(325)，其对收纳于蓄电池收纳部的状态的蓄电池(100)进行充电；以及充电线，其与充电机(325)连接，并且能够与外部电源连接。在将充电线与外部电源连接的状态下，在座椅开闭检测部(80)中，在检测出座椅的打开状态的情况下成为充电等待状态，在检测出座椅的关闭状态的情况下成为充电状态。

Description

跨骑型电动车辆
技术领域
本发明涉及跨骑型电动车辆。
本申请基于在2018年9月28日向日本提出申请的特愿2018-183890而主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
在电动式的二轮车等跨骑型电动车辆中，有在座椅的下方收纳充电插头的跨骑型电动车辆(例如，参照专利文献1)。该跨骑型电动车辆具有检测座椅的开闭的传感器，在传感器检测到座椅关闭的状态时能够充电。这样，防止在充电插头的插拔时产生电弧放电的情况。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利第5964323号公报
发明内容
发明的概要
发明要解决的课题
另外，存在如下的跨骑型电动车辆：能够对安装于车身的蓄电池进行充电，并且相对于车身能够拆卸蓄电池，例如能够对从车身拆卸的蓄电池进行充电。在该跨骑型电动车辆中，考虑对安装于车身的蓄电池进行充电，在电弧放电发生时要将蓄电池拆卸，但是希望防止电弧放电发生时的蓄电池的拆卸作业。
本发明要解决的课题在于，提供一种能够防止电弧放电发生时的蓄电池的拆卸作业的跨骑型电动车辆。
用于解决课题的方案
本发明的一方案的跨骑型电动车辆的特征在于，具备：蓄电池(100)，其供给行驶用的电力；蓄电池收纳部(64)，其将所述蓄电池(100)收纳成能够装拆；蓄电池盖(8)，其能够开闭地设置于所述蓄电池收纳部(64)；盖开闭检测部(80)，其检测所述蓄电池盖(8)的开闭状态；充电器(325)，其对收纳于所述蓄电池收纳部(64)的状态的所述蓄电池(100)进行充电；以及充电线(245)，其与所述充电器(325)连接，并且能够与外部电源连接，其中，在将所述充电线(245)与外部电源连接的状态下，在所述盖开闭检测部(80)中，在检测出所述蓄电池盖(8)的打开状态的情况下成为充电等待状态，在检测出所述蓄电池盖(8)的关闭状态的情况下成为充电状态。
根据上述的结构，在蓄电池盖处于打开状态时，成为充电等待状态，不进行从充电器对蓄电池的充电。若蓄电池盖成为打开状态，则不能进行蓄电池的拆卸作业，因此能够防止电弧放电发生时的蓄电池的拆卸作业。
本发明的一方案的跨骑型电动车辆构成为，所述蓄电池(100)具备半导体开关(101F、102F)，在检测出所述蓄电池盖(8)的打开状态的情况下使所述半导体开关(101F、102F)成为断开状态，从而使所述蓄电池(100)成为不能充电状态。
根据上述结构，通过半导体开关能够使向蓄电池的充电成为不能状态，因此不伴有蓄电池盖的开闭就能够使向蓄电池的充电成为不能状态。因此，可以不用进行用于使向蓄电池的充电成为不能状态的使蓄电池盖成为打开状态的作业。
本发明的一方案的跨骑型电动车辆构成为，具备切换行驶等待状态与充电等待状态的主开关(260)，在通过所述主开关(260)而成为所述充电等待状态的状态下，通过将所述充电线(245)与外部电源连接而成为充电状态。
根据上述结构，在处于充电等待状态时，仅通过将充电线与外部电源连接就开始对蓄电池的充电，因此能够通过简易的作业开始对蓄电池的充电。
本发明的一方案的跨骑型电动车辆构成为，所述蓄电池收纳部(64)配置在搭乘者能够就座的座椅(8)的下方，所述蓄电池盖(8)为所述座椅(8)。
根据上述结构，搭乘者能够就座的座椅与蓄电池盖能够兼用，因此能够有助于部件个数的削减。
本发明的一方案的跨骑型电动车辆构成为，所述充电器(325)与所述蓄电池(101、102)通过通信线(400)能够进行信号的收发。
根据上述结构，充电器与蓄电池能够进行通信，因此即使在具备控制部的情况下，也能够不经由该控制部就进行充电器与蓄电池之间的信号的交换。
发明效果
根据本发明的跨骑型电动车辆，能够防止电弧放电发生时的蓄电池的拆卸作业。
附图说明
图1是实施方式的跨骑型电动车辆的左侧视图。
图2是在图1中拆卸了车身罩等的图。
图3是表示实施方式的车身内的部件配置的俯视图。
图4是实施方式的蓄电池收纳部的蓄电池非固定状态时的立体图。
图5是实施方式的蓄电池收纳部的蓄电池固定状态时的立体图。
图6是表示图4的沿着VI-VI线的截面的图。
图7是从左后方观察实施方式的线缆收纳部的开闭结构的立体图。
图8是表示实施方式的跨骑型电动车辆的控制系统的框图。
图9是表示ECU中的动作的一例的流程图。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，则就与以下说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明所使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左侧方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP、表示车身左右中心的线CL。
<整体结构>
图1示出作为跨骑型电动车辆的一例的单元摆动式的机动二轮车1。参照图1，机动二轮车1具备由车把2转向的前轮3和由包含动力源的动力单元10驱动的后轮4。前轮3能够旋转地支承于左右一对的前叉6。以下，有时将机动二轮车简称为“车辆”。实施方式的机动二轮车1是具有供在搭乘者(乘员)能够就座的座椅8上就座的乘员放脚的底踏板9的小型摩托车型的车辆。
包含车把2及前轮3的转向系统部件能够转向地枢轴支承于车架11的前端的头管12。车架11的外周由车身罩5覆盖。
车架11通过将多种钢材利用焊接等接合成一体而形成。车架11具备位于其前端部的头管12、从头管12向斜后下方延伸的左右一对的上框架13、从头管12的下部以比左右上框架13倾斜度大地向斜后下方延伸并从其下端朝向后方实质上水平地延伸之后从其后端向斜后上方延伸的左右一对的下行框架14、从左右上框架13的上下中间部向斜后上方延伸而与左右下行框架14的后上端连结并从该连结部向斜后上方延伸的左右一对的后上框架15、从下行框架14的后部向斜后上方延伸而与后上框架15的后部连结的后下框架16。
动力单元10是将在后轮4的左侧配置的作为驱动源的行驶用的马达30、能够通过从马达30得到的动力来驱动后轮4的动力传递机构35、对马达30及动力传递机构35进行支承的摆动框架20一体化的摆动式动力单元。
在动力单元10的后端部设有后轮4的车轴。从马达30得到的动力经由动力传递机构35向后轮4的车轴传递，由此驱动后轮4来使车辆行驶。图中符号CR表示与车宽方向平行的轴线即后轮4的车轴的中心轴线(后轮轴线)。
动力单元10的前下部经由连杆机构19而能够上下摆动地支承于车架11的下部后侧。在动力单元10的后端与后上框架15之间架设有使动力单元10的摆动减衰的左右一对的后缓冲件7。
在车辆后方设有通过从后轮4的车轴的附近向车辆后方延伸的挡泥板支架40对配置在后轮4的后上方的挡泥板50进行支承的挡泥板结构50A。挡泥板结构50A成为仅挡泥板50的左侧部固定于挡泥板支架40的悬臂结构。另外，在车辆上设有将收容有马达30的动力收容部从车宽方向外侧覆盖的保护罩85及设置在车身罩5的后端部的尾灯54。另外，在保护罩85的下方位置设有中央停车架28，在动力单元10的后方设置后制动器29。
<蓄电池>
如图2所示，在座椅8(参照图1)的下方搭载有向马达30供给电力的蓄电池100。蓄电池100由前后两个单位蓄电池101、102(前后蓄电池101、102)构成。前后蓄电池101、102相互为同一结构。前后蓄电池101、102截面呈矩形形状(例如正方形形状)而成为沿长度方向延伸的棱柱状(长方体状)。前后蓄电池101、102使截面形状的前后边沿着车宽方向并使左右侧边沿着前后方向地配置。前后蓄电池101、102相互平行地倾斜，在前后面间空出间隔地配置。
蓄电池100通过将多个前后蓄电池101、102串联地接线而产生规定的高电压(例如48V～72V)。例如，各前后蓄电池101、102作为能够充放电的储能器而由锂离子蓄电池构成。各前后蓄电池101、102相对于在车身(壳体支承结构110)上固定的各蓄电池壳体103、104从上方插脱。在车架11上设有蓄电池收纳部64，蓄电池101、102收纳于蓄电池收纳部64。
虽然未图示，但是在蓄电池壳体103、104上设有朝向上方开口的蓄电池插脱口。如图4所示，在各蓄电池插脱口的周围分别设有对插入到壳体内的前后蓄电池101、102向上方的脱离进行限制的锁定机构103a、104a。前后蓄电池101、102被收容成通过从蓄电池插脱口向蓄电池壳体103、104内倾斜地滑动移动而能够相对于蓄电池壳体103、104取出或放入。通过前后蓄电池101、102向蓄电池壳体103、104内倾斜地插脱，从而前后蓄电池101、102的重量的一部分由蓄电池壳体103、104的壁部支承。
以下，在座椅8(参照图1)的下方，将位于前侧的单位蓄电池101也称为“前蓄电池101”，将位于后侧的单位蓄电池102也称为“后蓄电池102”。以下，将收容前蓄电池101的蓄电池壳体103也称为“前蓄电池壳体103”，将收容后蓄电池102的蓄电池壳体104也称为“后蓄电池壳体104”。
在前后蓄电池101、102的下端部分别设有蓄电池侧连接端子(未图示)。在前后蓄电池壳体103、104的底壁部设有将所述蓄电池侧连接端子连接成能够装拆的壳体侧连接端子(未图示)。在所述锁定机构103a、104a的锁定操作前，所述壳体侧连接端子没入于前后蓄电池壳体103、104的底壁部的下方。此时，前后蓄电池101、102向前后蓄电池壳体103、104能够插脱，但仅将前后蓄电池101、102插入于前后蓄电池壳体103、104的话，所述蓄电池侧连接端子与所述壳体侧连接端子不会连接。
在将前后蓄电池101、102收纳于前后蓄电池壳体103、104之后，通过对所述锁定机构103a、104a进行锁定操作，从而所述壳体侧连接端子向前后蓄电池壳体103、104的底壁部的上方突出。由此，所述蓄电池侧连接端子与所述壳体侧连接端子连接。所述锁定操作及端子连接可以按照各前后蓄电池101、102进行。
所述锁定机构103a、104a的操作及前后蓄电池101、102的插脱为手动，前后蓄电池101、102不需要工具地相对于车身装拆。在座椅8的打开状态下，前后蓄电池101、102相对于车身能够装拆。在座椅8的关闭状态下，前后蓄电池101、102相对于车身不能装拆。座椅8通过能够开闭地设置于蓄电池收纳部64的作为蓄电池盖的座椅8(参照图1)的开闭，从而使前后蓄电池101、102切换相对于车身能够装拆的状态与不能装拆的状态。在座椅8的附近设有检测座椅8的开闭状态的作为盖开闭检测部的座椅开闭检测部80(参照图8)。
前后蓄电池101、102是相对于车身能够装拆的移动蓄电池。前后蓄电池101、102分别能够由车外的充电器充电，或者作为移动蓄电池而作为外部设备的电源来利用。前后蓄电池101、102分别可以单独使用。
如图3所示，蓄电池100配置在比马达30靠车辆前后方向上的前方的位置。在图3的俯视观察下，蓄电池100配置在避开马达30的位置。在图3的俯视观察下，前后蓄电池101、102在左右横跨车身左右中心线CL地配置。在图3的俯视观察下，前后蓄电池101、102的车宽方向中心与车身左右中心线CL一致。
<中央通道等>
如图3所示，机动二轮车1具备：供就座于座椅8的驾驶员放脚的左右一对的底踏板9；在左右底踏板9之间沿车辆前后方向延伸的中央通道CT；与中央通道CT及左右底踏板9的前方相连的前机体FB；以及与中央通道CT及左右底踏板9的后方相连的后机体RB。
中央通道CT设置在比座椅8的前端靠前方且车把2的下方的位置。中央通道CT比底踏板9向上方鼓出。中央通道CT在前机体FB的后方使上表面部前高后低地倾斜延伸。中央通道CT使上表面部的后侧朝向上方弯曲而与后机体RB连接。
机动二轮车1在底踏板9上具备中央通道CT，由此能够使乘员的放脚位置具有自由度，并通过左右的脚夹入中央通道CT。因此，能确保乘员的脚周边的舒适性和车身的控制性。在中央通道CT的上方形成有乘员容易跨骑车身的跨骑空间。
座椅8的前端部下侧经由沿着车宽方向(左右方向)的铰链轴而与车身连结。座椅8通过以所述铰链轴为中心上下转动来对后机体RB的上部进行开闭。当座椅8成为将后机体RB的上部闭塞的关闭状态(参照图1)时，乘员能够就座于座椅8。当座椅8成为将后机体RB的上部打开的打开状态时，能够对座椅8下方的物品、空间进行操作。座椅8在关闭状态下能够上锁。
<蓄电池收纳部>
图4是实施方式的蓄电池收纳部的蓄电池非固定状态时的立体图，图5是实施方式的蓄电池收纳部的蓄电池固定状态时的立体图。图6是表示图4的沿着VI-VI线的截面的图。
如图6所示，前后蓄电池101、102在其下表面的凹陷部内具有端子部41。端子部41配置在各前后蓄电池101、102的靠近前部的下表面。端子部41通过设置于蓄电池收纳部64的壳体侧连接端子43而与动力驱动单元321(参照图8)、未图示的控制单元电连接。端子部41将蓄电池电压经由动力驱动单元321向马达30供给，并将前后蓄电池101、102的信息(电压、温度等的信息)向控制单元输出。
蓄电池收纳部64具备：收纳前后蓄电池101、102的蓄电池壳体103、104；在前后蓄电池101、102的收纳时与前后蓄电池101、102的端子部41连接的壳体侧连接端子43；使壳体侧连接端子43在与前后蓄电池101、102的端子部41接触连接的连接位置J1(参照图6)和从连接位置J1向下方分离的退避位置J2之间位移的端子位移机构45；能够将前后蓄电池101、102固定保持于蓄电池壳体103、104的锁定机构103a、104a；以及能够将锁定机构103a、104a切换为蓄电池固定状态和蓄电池非固定状态且能够操作端子位移机构45的操作杆44(操作构件)。
需要说明的是，如图6所示，退避位置J2是在蓄电池101(102)的底部与蓄电池壳体103、104的壳体侧抵接部抵接时壳体侧连接端子43从蓄电池101(102)的端子部41向蓄电池101(102)的进入方向(下方)分离的位置。
如图6所示，蓄电池101(102)的端子部41具有将蓄电池101(102)的电力向动力驱动单元321输出的一对高压端子47和将蓄电池101(102)的各种信息向控制单元输出的多个信号端子48。
如图6所示，壳体侧连接端子43具有：能够与蓄电池101(102)侧的高压端子47嵌合连接的一对高压端子引脚140；以及能够与蓄电池101(102)侧的信号端子48嵌合连接的多个信号端子引脚141。高压端子引脚140与信号端子引脚141沿着车宽方向横向并列地配置成一列。高压端子引脚140分别配置在多个信号端子引脚141的车宽方向外侧。在车宽方向两侧配置的各高压端子引脚140的上端部的高度比信号端子引脚141的上端部的高度高。因此，在壳体侧连接端子43与端子支承块139一体地从退避位置J2位移到连接位置J1时，高压端子引脚140比信号端子引脚141先与蓄电池101(102)侧的端子部41接触。
另外，在端子支承块139的下端设有用于将电力线缆142(电线)与高压端子引脚140连接的线缆连接壁143、用于将信号线144(电线)与信号端子引脚141连接的信号线连接部145。线缆连接壁143分别配置于信号线连接部145的车宽方向外侧。用于将电力线缆142的金属导线与高压端子引脚140连接的螺栓146从车宽方向外侧紧固连结于线缆连接壁143。螺栓146将电力线缆142与高压端子引脚140电连接，且将电力线缆142在物理上也牢固地连接固定于高压端子引脚140。
需要说明的是，在端子支承块139上安装有线缆支承托架201。在线缆支承托架201保持有通过夹紧装置202捆束的电力线缆142和信号线144。线缆支承托架201支承于从端子支承块139的车宽方向的靠近一侧的下端部向下方突出设置的未图示的支架。线缆支承托架201以在从端子支承块139侧向下方延伸出之后沿着电力线缆142、信号线144的引出方向的方式向车宽方向弯曲成大致J字状。夹紧装置202支承于线缆支承托架201的弯曲部的前端侧。线缆支承托架201的下端和夹紧装置202位于比端子支承块139的线缆连接壁143、信号线连接部145靠下方的位置。
作为壳体侧引导部的一对引导突起147朝向上方突出设置在端子支承块139的比壳体侧连接端子43靠车宽方向外侧的位置。引导突起147整体形成为大致圆柱状，在其前端部设有球面状的弯曲面或尖细状的锥面。左右的各引导突起147比壳体侧连接端子43的高压端子引脚140、信号端子引脚141的上端部向上方突出。
另一方面，在蓄电池100(101)的下表面设有能够容纳端子支承块139侧的左右的引导突起147的一对引导孔148。引导孔148构成蓄电池侧引导部。在此，当壳体侧连接端子43朝向连接位置J1上升时，在壳体侧连接端子43与蓄电池100(101)的端子部41接触连接之前，引导突起147插入于引导孔148。在该实施方式的情况下，引导突起147设定为，在壳体侧连接端子43处于退避位置J2时，引导突起147与引导孔148的抵接部的分离距离L1比壳体侧连接端子43与蓄电池100(101)的端子部41的分离距离L2短。引导突起147的蓄电池方向的引导端即该引导突起147的上端形成在比壳体侧连接端子43的蓄电池方向的端子端即高压端子引脚140的上端靠上方侧(蓄电池侧)的位置。
<电线收纳部>
如图7所示，在中央通道CT上设有相对于接地面以越靠后侧则越位于下方的方式倾斜的罩倾斜面CS。在中央通道CT上设有能够开闭电线收纳部230的盖构件240。电线收纳部230呈向上方开放的箱状。在电线收纳部230内形成有收纳空间230s，在收纳空间230s中能够收纳充电线245及充电线245以外的其他的物品。例如，在电线收纳部230内收纳有充电线245的状态下，在电线收纳部230内能够同时收纳其他的物品。
在电线收纳部230设有能够将充电线245向电线收纳部230的内部引出的电线引出部。电线引出部是在电线收纳部230的左壁部上沿车宽方向开设的孔。
盖构件240配置在中央通道CT的上部。由此，在视觉上容易确认盖构件240的开闭状态。而且，能够容易进行盖构件240的开闭操作。在图7中，盖构件240为关闭状态时用实线表示，盖构件240为打开状态时用双点划线表示。在盖构件240为关闭状态时，罩倾斜面CS与盖构件240的上表面实质上共面地相连。
<控制系统>
如图8所示，PDU(Power Driver Unit)321及ECU(Electric Control Unit)322构成一体的控制单元即PCU320。来自蓄电池100的电力经由与主开关260联动的接触器324向作为马达驱动器的PDU321供给。来自蓄电池100的电力由PDU321从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的马达30供给。ECU322通过主开关260变成接通而成为行驶等待状态。在行驶等待状态下，不能对蓄电池100充电。另外，ECU322通过主开关260变成断开而成为能够进行蓄电池100的充电的充电等待状态。主开关260在接通时将接通信号向ECU322发送，在断开时将断开信号向ECU322发送。
来自蓄电池100的输出电压经由DC-DC转换器326被降压，用于额定为12V的副蓄电池327的充电。副蓄电池327向照明装置等一般电气安装部件、ECU322等控制系统部件供给电力。通过搭载副蓄电池327，从而即使在蓄电池100(以下也称为“主蓄电池100”。)的拆卸时也能够操作各种电磁锁等。
在连接主蓄电池100的状态下，副蓄电池327经由DC-DC转换器326被充电，因此通过在安装有主蓄电池100的状态下使车辆行驶来将副蓄电池327充电。因此，能够防止一般电气安装部件及控制系统部件等因副蓄电池327的电力减少而成为不能动作的情况。
虽然未图示，但是PDU321具备逆变器，该逆变器具备使用了多个晶体管等开关元件的电桥电路及平滑电容器等。PDU321控制对马达30的定子绕组的通电。马达30根据由PDU321进行的控制来进行动力运转，使车辆行驶。
蓄电池100在搭载于车身的状态下，由与外部电源连接的充电机325充电。蓄电池100(前后蓄电池101、102)在从车身拆卸的状态下，也能够通过车外的充电器充电。
前后蓄电池101、102分别具备监视充放电状况、温度等的BMU(蓄电池管理单元：Battery Managing Unit)101a、102a。在将前后蓄电池101、102搭载于车身时，各BMU101a、102a监视的信息被ECU322共用。来自加速传感器329的输出要求信息向ECU322输入。ECU322基于输入的输出要求信息，经由PDU321对马达30进行驱动控制。
例如，ECU322通过控制蓄电池100来限制蓄电池100的充放电。例如，ECU322通过控制接触器324及继电器262来切换对蓄电池100的电力的供给和从蓄电池100的放电。
另外，前后蓄电池101、102分别具备切换充电的接通/断开的作为半导体开关的场效应晶体管(以下称为“FET”)101F、102F。例如，ECU322通过向FET101F、102F发送闭合信号，从而将FET101F、102F闭合而使前后蓄电池101、102分别成为能够充电状态，通过发送断开信号，从而将FET101F、102F断开而使前后蓄电池101、102分别成为不能充电状态。在为能够充电状态时，经由设置于充电线245的充电插头将充电线245与外部电源连接，由此对前后蓄电池101、102进行充电。另外，在为不能充电状态时，即使将充电线245与外部电源连接也不进行对前后蓄电池101、102的充电。
第一二极管271对在充电机325的高电位侧端子325P与前蓄电池101的高电位侧端子101P之间流动的电流进行整流。例如，第一二极管271使电流沿着从充电机325的高电位侧端子325P朝向前蓄电池101的高电位侧端子101P的方向流动。
第二二极管272对在充电机325的高电位侧端子325P与后蓄电池102的高电位侧端子102P之间流动的电流进行整流。例如，第二二极管272使电流沿着从充电机325的高电位侧端子325P朝向后蓄电池102的高电位侧端子102P的方向流动。
向第一二极管271流动的电流与向第二二极管272流动的电流互不相同。充电机325的高电位侧端子325P、前蓄电池101的高电位侧端子101P及后蓄电池102的高电位侧端子102P的各自的极性为相同极性。例如，充电机325的高电位侧端子325P、前蓄电池101的高电位侧端子101P及后蓄电池102的高电位侧端子102P的各自的极性为正极。
与前蓄电池101对应的第一二极管271和与后蓄电池102对应的第二二极管272设置成保护各部分，以免下述的现象的影响。通过设置第一二极管271及第二二极管272，从而防止电流从前蓄电池101的高电位侧端子101P及后蓄电池102的高电位侧端子102P分别向充电机325的高电位侧端子325P逆流的情况。
通过设置第一二极管271，在蓄电池100串联连接的情况下，防止前蓄电池101短路。在将前蓄电池101的高电位侧端子101P与后蓄电池102的高电位侧端子102P相连的导体281和导体282中，将第一二极管271及第二二极管272分别反向设置，由此在前蓄电池101及后蓄电池102中的一方发生了短路故障的情况下，防止另一方的短路。
接触器324对前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的高电位侧端子101P之间的连接进行隔断/接通。例如，接触器324在导通状态下，将前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的高电位侧端子102P之间连接。接触器324在导通状态下将蓄电池100串联连接，在隔断状态下解除蓄电池100的串联的连接。接触器324处于隔断状态的期间至少包括充电机325向蓄电池100供给电力的期间。
继电器262对前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的低电位侧端子102N之间的连接进行隔断/接通。例如，继电器262在导通状态下，将前蓄电池101的低电位侧端子101N与后蓄电池102的低电位侧端子102N之间连接。继电器262处于导通状态的期间至少包括充电机325向蓄电池100供给电力的期间。
串联连接的蓄电池100的两端分别与PDU321连接。通过接触器324及继电器262的状态的切换而将蓄电池100内的前蓄电池101与后蓄电池102串联连接或并联连接。二极管271、272、继电器262、连接部(分支点P1～P4)包含于接线盒323。
<电路的驱动系统的连接结构的例子>
电路的驱动系统的各部分通过包括第一导体281、第二导体282、第三导体283、第四导体284、第五导体285、第六导体286、第七导体287及第八导体288在内的导体(导线)而如下述那样电连接。
通过第一导体281将前蓄电池101的高电位侧端子101P与充电机325的高电位侧端子325P电连接。在第一导体281设有第一二极管271。例如，第一二极管271的负极与前蓄电池101的高电位侧端子101P连接，第一二极管271的正极与充电机325的高电位侧端子325P连接。在从第一二极管271的正极到充电机325的高电位侧端子325P之间设有第一分支点P1。
通过第二导体282将第一分支点P1与后蓄电池102的高电位侧端子102P电连接。在第二导体282设有第二二极管272。例如，第二二极管272的负极与后蓄电池102的高电位侧端子102P连接，第二二极管272的正极经由第一分支点P1与充电机325的高电位侧端子325P连接。在从第二二极管272的负极到后蓄电池102的高电位侧端子102P之间设有第二分支点P2。
通过第三导体283将第二分支点P2与前蓄电池101的低电位侧端子101N电连接。在第三导体283设有接触器324的接点。在第三导体283设有第三分支点P3。第三分支点P3的位置处于从接触器324到前蓄电池101的低电位侧端子101N之间。
通过第四导体284将第三分支点P3与充电机325的低电位侧端子325N电连接。在第四导体284设有继电器262的接点。通过第四导体284，将串联连接的各蓄电池中的更低电位侧的蓄电池(后蓄电池102)的低电位侧端子(102N)与充电机325的低电位侧端子325N电连接。
在从第一二极管271的负极到前蓄电池101的高电位侧端子101P之间设有第四分支点P4。通过第五导体285将第四分支点P4与PDU321的高电位侧端子电连接。通过第六导体286将第四分支点P4与DC-DC转换器326的高电位侧端子326P电连接。通过第七导体287将PDU321的低电位侧端子与充电机325的低电位侧端子325N连接。通过第八导体288将DC-DC转换器326的低电位侧端子326N与充电机325的低电位侧端子325N连接。电路除了上述的驱动系统的连接之外，也包括图中虚线所示的监视控制系统的连接。电路也可以具备ECU322。
<电路的作用>
ECU322从各BMU101a、102a取得蓄电池100的状态。例如，BMU101a、102a在前后蓄电池101、102为充电中时，将充电中信号向ECU322发送，在为放电中时，将放电中信号向ECU322发送。ECU322从加速传感器329等检测利用者的操作。ECU322基于收集到的信息来控制接触器324、继电器262及PDU321。
例如，在通过来自充电机325的电力对蓄电池100进行充电的情况下，ECU322使接触器324成为隔断状态，使继电器262成为导通状态。在前蓄电池101与后蓄电池102处于并联连接的状态的情况下，对前蓄电池101和后蓄电池102供给来自充电机325的电力。在处于上述的控制状态的情况下，成为对PDU321能够供给来自充电机325的电力的状态。对于PDU321的来自充电机325的电压与作用在前蓄电池101的端子间的电压相同。
例如，在通过蓄积于蓄电池100的电力对PDU321进行驱动的情况下，ECU322使接触器324成为导通状态，使继电器262成为隔断状态。在前蓄电池101与后蓄电池102处于串联连接的状态的情况下，前蓄电池101和后蓄电池102对PDU321供给电力。在上述的情况下，第一二极管271被反向偏置。通过所述反向偏置，前蓄电池101的高电位侧端子101P的电压(例如96V)不会向后蓄电池102的高电位侧端子102P和充电机325的高电位侧端子325P施加。
<ECU的作用>
ECU322也作为基于座椅开闭检测部80的检测结果来控制车辆的控制部发挥功能。座椅开闭检测部80将表示座椅8的开闭状态的开闭状态信号向ECU322发送。ECU322基于由座椅开闭检测部80发送的开闭状态信号，来检测座椅8是打开状态还是关闭状态。ECU322在检测出座椅8的打开状态的情况下，向设置于前后蓄电池101、102的FET101F、102F发送断开信号，从而使前后蓄电池101、102成为不能充电状态。另外，ECU322在基于由座椅开闭检测部80发送的开闭状态信号而检测出座椅8的关闭状态的情况下，向设置于前后蓄电池101、102的FET101F、102F发送闭合信号，从而使前后蓄电池101、102成为能够充电状态。
<蓄电池与充电机的连接>
另外，前后蓄电池101、102与充电机325由通信线(CAN)400连接。因此，前后蓄电池101、102与充电机325能够不经由ECU322而经由通信线400直接进行信号的收发。
接下来，说明ECU322中的动作的一例。图9是表示ECU的动作的一例的流程图。如图9所示，ECU322判定是否是行驶等待状态或行驶状态(步骤S11)。EUC322在接收到由主开关260发送的接通信号时，判定为是行驶等待状态或行驶状态，在接收到断开信号时，判定为是充电等待状态或充电状态(充电中)。
在判定为是行驶等待状态或行驶状态的情况下(步骤S11：是)，ECU322重复进行步骤S11的处理。另外，在判定为不是行驶等待状态或行驶状态的情况下(步骤S11：否)，ECU322判定是否是充电等待状态(步骤S12)。在未从前后蓄电池101、102的BMU发送充电中信号而判定为前后蓄电池101、102是充电等待状态的情况下(步骤S12：是)，ECU22基于由座椅开闭检测部80发送的关闭信号来判定座椅8是否成为关闭状态(步骤S13)。ECU22基于由座椅开闭检测部80发送的关闭信号来判定座椅8是否成为关闭状态。
ECU322在基于由座椅开闭检测部80发送的开闭状态信号而判定为座椅8成为关闭状态的情况下(步骤S13：是)，将闭合FET101F、102F的闭合信号向前后蓄电池101、102发送，来闭合FET101F、102F(步骤S14)，从而使前后蓄电池101、102成为能够充电状态。在前后蓄电池101、102成为能够充电状态时，将设置于充电线245的充电插头与外部电源连接，由此将前后蓄电池101、102充电(步骤S15)。
另外，在步骤S13中，在基于由座椅开闭检测部80发送的开闭状态信号而判定为座椅8未成为关闭状态(成为打开状态)的情况下(步骤S13：否)，ECU322将断开FET101F、102F的断开信号向前后蓄电池101、102发送，将FET101F、102F断开(步骤S16)，从而使前后蓄电池101、102成为不能充电状态。在前后蓄电池101、102成为不能充电状态时，即使将充电线245与外部电源连接，也不对前后蓄电池101、102进行充电。这样，结束图9所示的处理。
另外，在步骤S12中，ECU322在判定为不是充电等待状态的情况下(步骤S12：否)，将充电线245与外部电源连接，进行对前后蓄电池101、102的充电(步骤S17)。此时，ECU22基于由座椅开闭检测部80发送的关闭信号来判定座椅8是否成为关闭状态(步骤S18)。
其结果是，在判定为座椅8不是打开状态的情况下(步骤S18：否)，ECU322不向FET101F、102F发送断开信号，使FET101F、102F保持闭合的状态。这样，ECU322继续进行对前后蓄电池101、102的充电(步骤S19)。
在步骤S15、步骤S19的处理之后，ECU322判定对蓄电池101、102的充电量是否达到了预定充电量(步骤S20)。在判定为对蓄电池101、102的充电量达到了预定充电量的情况下(步骤S20：是)，ECU322向FET101F、102F发送断开信号而结束充电(步骤S21)。然后，ECU322结束图9所示的处理。在判定为对蓄电池101、102的充电量未达到预定充电量的情况下(步骤S20：是)，ECU322不向FET101F、102F发送断开信号，直接结束图9所示的处理。
另外，在步骤S19中，在判定为座椅是打开状态的情况下(步骤S19：是)，ECU322向FET101F、102F发送断开信号，将FET101F、102F断开(步骤S22)。这样，ECU322中止对前后蓄电池101、102的充电(步骤S22)。然后，结束图9所示的处理。
如以上那样，上述的实施方式的机动二轮车1在充电线245与外部电源连接的状态下成为蓄电池100的盖的座椅8为关闭状态时，成为对搭载于机动二轮车1的蓄电池100进行充电的充电状态。另外，机动二轮车1在充电线245与外部电源连接的状态下成为收纳蓄电池100的蓄电池收纳部64的盖的座椅8为打开状态时，成为不对蓄电池100进行充电而在座椅8成为了关闭状态时开始充电的充电等待状态。因此，在座椅8为打开状态且为乘员等使用者能够将蓄电池100从机动二轮车1拆卸的状态时，不进行对蓄电池100的充电。因此，能够防止蓄电池100的充电时的电弧放电发生时的蓄电池100的拆卸作业。另外，成为收纳蓄电池100的蓄电池收纳部64的盖的蓄电池盖由座椅8形成，因此能够有助于部件个数的削减。
另外，机动二轮车1的充电状态与充电等待状态的切换由设置于蓄电池100(101、102)的FET101F、102F进行。因此，不使座椅8成为打开状态，就能够进行充电状态与充电等待状态的切换。因此，可以不用进行为了使机动二轮车1成为充电等待状态而使座椅8成为打开状态的作业。
另外，机动二轮车1的充电等待状态与行驶等待状态的切换由主开关260进行。因此，仅通过将充电线245与外部电源连接就能够开始对蓄电池100的充电。因此，能够通过简易的作业进行对蓄电池100的充电。
另外，在机动二轮车1中，前后蓄电池101、102与充电机325由通信线400连接。因此，前后蓄电池101、102与充电机325能够不经由ECU322而经由通信线400直接进行信号的收发。
以上，使用实施方式说明了用于实施本发明的方式，但是本发明丝毫不被这样的实施方式限定，在不脱离本发明的主旨的范围内能够施加各种变形及置换。
另外，本发明的跨骑型电动车辆并不局限于机动二轮车，也包括前二轮且后一轮的跨骑型的三轮车辆、四轮车辆等。
符号说明：
1…机动二轮车
8…座椅(蓄电池盖)
30…马达
64…蓄电池收纳部
80…座椅开闭检测部(盖开闭检测部)
100…蓄电池
101…前蓄电池
101F、102F…FET(半导体开关)
102…后蓄电池
245…充电线
260…主开关
325…充电机(充电器)
400…通信线

Claims (5)

1.一种跨骑型电动车辆，其特征在于，
所述跨骑型电动车辆具备：
蓄电池，其供给行驶用的电力；
蓄电池收纳部，其将所述蓄电池收纳成能够装拆；
蓄电池盖，其能够开闭地设置于所述蓄电池收纳部；
盖开闭检测部，其检测所述蓄电池盖的开闭状态；
充电器，其对收纳于所述蓄电池收纳部的状态的所述蓄电池进行充电；以及
充电线，其与所述充电器连接，并且能够与外部电源连接，
在将所述充电线与外部电源连接的状态下，在所述盖开闭检测部中，在检测出所述蓄电池盖的打开状态的情况下成为充电等待状态，在检测出所述蓄电池盖的关闭状态的情况下成为充电状态。
2.根据权利要求1所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述蓄电池具备半导体开关，
在检测出所述蓄电池盖的打开状态的情况下使所述半导体开关成为断开状态，从而使所述蓄电池成为不能充电状态。
3.根据权利要求1或2所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述跨骑型电动车辆具备切换行驶等待状态与充电等待状态的主开关，
在通过所述主开关而成为所述充电等待状态的状态下，通过将所述充电线与外部电源连接而成为充电状态。
4.根据权利要求1～3中任一项所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述蓄电池收纳部配置在搭乘者能够就座的座椅的下方，
所述蓄电池盖为所述座椅。
5.根据权利要求1～4中任一项所述的跨骑型电动车辆，其中，
所述充电器与所述蓄电池通过通信线能够进行信号的收发。
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