CN104002659A - 车辆驱动系统 - Google Patents

Abstract

一种车辆驱动系统(100)包括变速器(TM)、离合器(2)、以及换档执行部(13)。在执行从当前变速档位到后一变速档位的换档操作时，在逐渐减小所述发动机扭矩(Te)的同时所述换档执行部(13)操作所述换档致动器(114)以控制处于与所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的啮合状态下的连接部(112,122,132,111,121,131)从该当前变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)分离，而同时所述离合器(2)仍然处于啮合。

Description

车辆驱动系统

技术领域

本公开一般性涉及一种车辆驱动系统。

背景技术

JP2000-337494A（下文称为对比文件1）中揭示了一种已知的手自动变速器（automated manual transmission,AMT），其包括作为基本组件的手动变速器并由致动器来换档。对比文件1中揭示的AMT在齿轮换档过程中用于建立空档状态(neutral state)的操作之前使离合器分离，以在空转齿轮和轴嵌合的部分处将旋转方向上的负载降低至零，然后操作致动器以将该空转齿轮从与该轴嵌合的状态释放。

如上所述，对比文件1中揭示的AMT使离合器分离以建立空档状态。结果是，由于用来使离合器进入分离状态的时间长度而使得换档时间变长。

从而存在使车辆驱动系统缩短换档时间的需求。

发明内容

一种车辆驱动系统包括：变速器，包括：输入轴，接收发动机扭矩（torque）；输出轴，与所述输入轴平行布置，所述输出轴被配置为可旋转地连接至驱动轮；多个空转齿轮，可空转地布置在所述输入轴和输出轴的其中之一处；多个固定齿轮，固定至所述输入轴和输出轴的其中另一个从而不相对旋转，所述多个固定齿轮可分别与所述多个空转齿轮啮合；连接部，设置于所述多个空转齿轮所布置的轴处，且与所述多个空转齿轮并排放置，以便不相对于所述轴旋转且以便沿所述轴的轴向移动，所述连接部用于可旋转地连接所述空转齿轮和所述轴以便抑制所述空转齿轮和所述轴相对于彼此旋转；以及换档致动器，使所述连接部沿所述轴向移动以将所述连接部与对应于该连接部的空转齿轮啮合从而不相对旋转，所述换档致动器使所述连接部沿所述轴向移动以从对应于该连接部的空转齿轮分离从而相对地旋转。所述车辆驱动系统还包括离合器，被配置为布置在接收所述发动机扭矩的驱动轴与所述输入轴之间，所述离合器选择性地连接所述驱动轴和所述输入轴。所述车辆驱动系统还包括换档执行部，在执行从当前变速档位到后一变速档位的换档操作时，在逐渐减小所述发动机扭矩的同时所述换档执行部操作所述换档致动器以控制处于与所述当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从该当前变速档位的该空转齿轮分离，而同时所述离合器仍然被啮合。

通过减小发动机扭矩，例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的组件之间在旋转方向上的负载得以减小，从而例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的该组件之间在轴向上的摩擦阻力得以减小。结果，连接部能够沿轴向移动从而使连接部从空转齿轮分离。在将连接部从空转齿轮分离时无需使离合器分离的处理，使连接部从空转齿轮分离的时间长度可被缩短了用于使离合器断开连接的时间长度。结果，可以使换档时间缩短了用于使变速器进入空档状态的时间长度。进一步，换档执行部操作换档致动器的同时逐渐减小发动机扭矩。在发动机扭矩快速减小的状态中，来自发动机的摩擦力矩作用在连接部上，导致例如该连接部与空转齿轮以及连接部与该连接部所布置处的该组件之间在旋转方向上的负载增大，这进而增大了例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的该组件之间的摩擦阻力。发动机扭矩的逐渐减小避免了由于摩擦阻力的增大而使得连接部无法从空转齿轮分离。结果，变速器得以可靠地进入空档状态而无需使离合器分离。

根据本公开的另一方面，在将所述发动机扭矩减小至参考扭矩之后，所述车辆驱动系统的换档执行部通过在逐渐减小所述发动机扭矩的同时操作所述换档致动器，来操作所述换档致动器以控制处于与所述当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从所述当前变速档位的该空转齿轮分离。

与没有进行将发动机扭矩减小至参考扭矩的处理就逐渐减小发动机扭矩时相比，在将发动机扭矩减小至参考扭矩之后逐渐减小发动机扭矩，可缩短使连接部从空转齿轮分离的时间长度。结果，可以较短的时间建立变速器的空档状态。

根据本公开的再一方面，所述车辆驱动系统的换档执行部记忆在检测到所述连接部移动时的发动机扭矩作为学习扭矩，并在将处于与所述当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从所述当前变速档位的该空转齿轮分离时，基于所述学习扭矩来计算所述参考扭矩。

参考扭矩是基于学习扭矩计算得到，而该学习扭矩是在检测到连接部移动时的发动机扭矩，从而使得发动机扭矩可从参考扭矩起逐渐减小，其中在该参考扭矩处来自发动机的摩擦力矩不作用在连接部上。结果，可避免连接部由于作用在连接部上的来自发动机的摩擦力矩而不能从空转齿轮分离。进一步，可缩短用于使处于与当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从所述当前变速档位的该空转齿轮分离的时间长度，从而变速器可以较短的时间长度来建立空档状态。

根据本公开的另一方面，所述车辆驱动系统的换档执行部通过将调节扭矩加至所述学习扭矩来计算所述参考扭矩。

因此，即使在使用发动机生成的发动机扭矩作为学习扭矩的控制存在不精确性的情况下，发动机扭矩也能够可靠地从参考扭矩减小，其中在该参考扭矩处来自发动机的摩擦力矩不作用在连接部上。结果，能够可靠地避免连接部因作用在连接部上的来自发动机的摩擦力矩而不能从空转齿轮分离。

根据本公开的再一个方面，所述车辆驱动系统的换档执行部记忆在检测到所述连接部移动时的所述学习扭矩以及变速档位（gear stage），并在将处于与所述当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从所述当前变速档位的该空转齿轮分离时，基于与当前所建立变速档位对应的学习扭矩来计算所述参考扭矩。

例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的所述组件之间的摩擦系数对于不同的变速档位是不同的。类似地，齿轮比（gear ratio）对于不同变速档位也是不同的。结果，例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部布置处的所述组件之间在轴向上的摩擦阻力对于不同变速档位是不同的。基于与当前建立变速档位对应的学习扭矩计算适于每个变速档位的参考扭矩，可可靠地避免连接部由于对于每个变速档位例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部布置处的所述组件之间在轴向上的摩擦阻力的差异而不能从空转齿轮分离。

根据本公开的又一方面，在所述连接部从所述当前变速档位的空转齿轮分离后，所述车辆驱动系统的换档执行部使所述离合器分离，操作所述换档致动器以控制用于与所述后一变速档位的空转齿轮啮合的连接部与所述后一变速档位的该空转齿轮啮合，从而将所述后一变速档位的该空转齿轮可旋转地连接至所述后一变速档位的该空转齿轮所布置处的所述轴，且然后使所述离合器啮合。

因此，在使离合器分离后，后一变速档位的空转齿轮可旋转地连接至该后一变速档位的该空转齿轮布置处的轴，从而在使空转齿轮可旋转地连接至所述轴时，例如空转齿轮上以及所述轴上的负载较小。结果，抑制了空转齿轮以及所述轴的耐用性与使空转齿轮可旋转地连接至轴而离合器处于啮合时相比有所降低。

根据本公开的再一方面，在发动机扭矩大于执行换档操作时的参考扭矩时，所述车辆驱动系统的换档执行部开始执行空档处理。

通过执行空档处理，在使发动机扭矩减小至参考扭矩之后发动机扭矩逐渐减小。与逐渐减小发动机扭矩而不带有将发动机扭矩减小至参考扭矩的处理时相比，在将发动机扭矩减小至参考扭矩之后逐渐减小发动机扭矩，可缩短使连接部从空转齿轮分离的时间长度。结果，可以较短的时间建立变速器的空档状态。

根据本公开的另一方面，所述车辆驱动系统的换档执行部计算所述参考扭矩并执行所述空档处理中的发动机控制直到所述发动机扭矩变成所述参考扭矩。

通过执行空档处理，在使发动机扭矩减小至参考扭矩之后发动机扭矩逐渐减小。与不进行将发动机扭矩减小至参考扭矩的处理就逐渐减小发动机扭矩时相比，在将发动机扭矩减小至参考扭矩之后逐渐减小发动机扭矩，可缩短使连接部从空转齿轮分离的时间长度。结果，可以较短的时间建立变速器的空档状态。

根据本公开的再一方面，在所述发动机扭矩变成所述参考扭矩时，所述车辆驱动系统的换档执行部开始进行用于朝空档方向驱动所述换档致动器的控制，并记忆所述换档致动器的操作开始时的变速档位和学习扭矩，该学习扭矩为所述换档致动器的该操作开始时的发动机扭矩。

参考扭矩是基于学习扭矩计算得到，而该学习扭矩是在换档致动器的操作开始时的发动机扭矩，从而使得发动机扭矩可从参考扭矩起逐渐减小，其中在该参考扭矩处来自发动机的摩擦力矩不作用在连接部上。结果，可避免连接部由于作用在连接部上的来自发动机的摩擦力矩而不能从空转齿轮分离。进一步，可缩短用于使处于与当前变速档位的空转齿轮啮合的啮合状态下的连接部从所述当前变速档位的该空转齿轮分离的时间长度，从而变速器可以较短的时间长度来建立空档状态。例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的所述组件之间的摩擦系数对于不同的变速档位是不同的。类似地，齿轮比对于不同变速档位也是不同的。结果，例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部所布置处的所述组件之间在轴向上的摩擦阻力对于不同变速档位是不同的。基于与当前建立变速档位对应的学习扭矩计算适于每个变速档位的参考扭矩，可可靠地避免连接部因对于每个变速档位例如连接部与空转齿轮之间以及连接部与该连接部布置处的所述组件之间在轴向上的摩擦阻力的差异而不能从空转齿轮分离。

附图说明

通过参考说明书附图考虑以下的详细说明，本公开的前述及附加特征和特性将变得显而易见，其中：

图1为示出根据本文所揭示实施例的车辆驱动系统以及装设有该车辆驱动系统的车辆的示例图；

图2为作为由图1中所示TM-ECU执行的控制程序的换档控制例程（routine）的流程图；

图3为作为由图1中所示TM-ECU执行的控制程序的换档控制例程的流程图；

图4为第二空档处理例程的流程图，该第二空档处理例程为由图1中所示TM-ECU执行的控制程序；

图5为示出在升档操作期间一系列时间与电动发电机转速、输入轴转速、发动机转速、离合器扭矩、发动机扭矩、所需发动机扭矩、电机扭矩、套筒（sleeve）位置、换档致动器电流、所需变速档位、实际变速档位、发动机状态、以及离合器状态之间的关系的时间线图表；

图6为示出在降档操作期间一系列时间与电动发电机转速、输入轴转速、发动机转速、离合器扭矩、发动机扭矩、所需发动机扭矩、电机扭矩、套筒位置、换档致动器电流、所需变速档位、实际变速档位、发动机状态、以及离合器状态之间的关系的时间线图表；

图7为示出第一选择机构的透视视图；

图8为示出所述第一选择机构的截面视图；

图9为示出所述第一选择机构中所包括的第一毂和第一套筒的透视视图；

图10为示出用于学习（learned）扭矩的记忆数据的示例图，所述学习数据包括记忆的用于不同变速档位的学习扭矩；

图11为示出发动机扭矩与逝去时间之间关系的图表，其为在套筒分离的时间处图5和图6的放大视图；以及

图12为第一空档处理例程的流程图，该第一空档处理例程为由图1中所示TM-ECU执行的控制程序。

具体实施方式

下面将参照附图描述根据实施例的车辆驱动系统100的配置。其中装设有根据实施例的车辆驱动系统100的混合动力车辆（下文将称为车辆）是这样的车辆，其中驱动轮Wl、Wr由从发动机EG输出的扭矩以及从电动发电机MG输出的扭矩来驱动。

如图1所示，车辆驱动系统100包括发动机EG、电动发电机MG、离合器2、变速器TM、逆变器INV、电池BT、混合动力ECU11（标示为HV-ECU）、发动机ECU12（标示为EG-ECU）、充当换档执行装置的变速器ECU13（标示为TM-ECU）、电动发电机ECU14（标示为MG-ECU）、电池ECU15（标示为BT-ECU）、减速器80、以及加速器踏板95。在该实施例中，HV-ECU11、EG-ECU12、以及TM-ECU13被描述为单独的构件。可选地，HV-ECU11、EG-ECU12、TM-ECU13、MG-ECU14、以及BT-ECU15可为集成构件。

发动机EG例如为利用诸如汽油或轻油等碳氢燃料的汽油发动机、柴油发动机等等。发动机EG输出扭矩。发动机EG包括驱动轴EG-1、燃料喷射装置EG-2、以及节气门EG-3。

燃料喷射装置EG-2和节气门EG-3连接至EG-ECU12以与其通信，从而由EG-ECU12来控制。发动机转速传感器EG-4设置得邻近驱动轴EG-1。发动机转速传感器EG-4检测驱动轴EG-1的转速，即发动机转速Ne。发动机转速传感器EG-4连接至EG-ECU12以与其通信，并将发动机转速Ne的检测结果输出至EG-ECU12。

驱动轴EG-1与曲柄轴一起整体地旋转，该曲柄轴由活塞来驱动以旋转。发动机EG输出发动机扭矩Te，其为从发动机EG输出至驱动轴EG-1的扭矩并驱动所述驱动轮Wl、Wr。在发动机EG为汽油发动机的情况下，发动机EG包括用于点燃汽缸中空气燃料混合物的点火装置。该点火装置位于发动机EG的汽缸盖处。

节气门EG-3位于用来将空气带入到发动机EG的汽缸中的路径上的中间位置处。节气门EG-3调节在被吸入到发动机EG的汽缸中的空气燃料混合物中所使用的空气的量。燃料喷射装置EG-2例如位于用来将空气带入到发动机EG中的路径上的中间位置处以及发动机EG的汽缸头上。燃料喷射装置EG-2为喷射例如汽油和轻油等燃料的装置。

加速器踏板95可变地控制从车辆驱动系统100输出的驱动力。加速器踏板95设置有加速传感器96，用于检测表示加速器踏板95被操作的量的加速器位置Ac。该加速传感器96连接至HV-ECU11以与其通信。

离合器2布置在驱动轴EG-1与变速器TM的输入轴31之间。离合器2被配置为在驱动轴EG-1和输入轴31之间连接和断开，并且为所选择类型的离合器，其可电子地控制在驱动轴EG-1和输入轴31之间传输的离合器扭矩Tc。在该实施例中，离合器2为正常闭合的单片干式离合器。离合器2包括飞轮21、离合器片22、离合器盖23、压板24、以及膜片弹簧25。

飞轮21形成为具有预定质量的环形板。驱动轴EG-1连接的飞轮21与驱动轴EG-1整体地旋转。离合器片22形成为环形板，且摩擦构件22a设置于离合器片22的径向外边缘部处。离合器片22面向飞轮21以便接近飞轮21以及从飞轮21分开。离合器片22连接至输入轴31以便与其整体地旋转。

离合器盖23由柱状部23a和侧外周壁23b配置而成，柱状部23a连接至飞轮21的径向外边缘并布置在离合器片22的径向外侧处，侧外周壁23b从柱状部23a的端部向内径向地延伸。从发动机EG看，柱状部23a的该端部位于柱状部23a与飞轮21的连接部的对侧。离合器片22包括面向飞轮21的第一表面以及从飞轮21与第一表面相对的第二表面。形成为环形平板的压板24设置为面向离合器片22的第二表面以便与第二表面接近或从第二表面分开。

膜片弹簧25为所谓的盘式弹簧。膜片形成在膜片弹簧25处以朝其厚度方向倾斜。膜片弹簧25沿其径向的中间部与离合器盖23侧外周壁23b的径向内端接触，而膜片弹簧25的径向外端与压板24接触。膜片弹簧25经由压板24将离合器片22压至飞轮21。在膜片弹簧25经由压板24将离合器片22压向飞轮21的状态下，离合器片22的摩擦构件22a受到飞轮21和压板24压制；因此，离合器片22和飞轮21通过摩擦构件22a和飞轮21之间的摩擦力以及通过摩擦构件22a和压板24之间的摩擦力而彼此整体地旋转。结果，驱动轴EG-1连接至输入轴31。

离合器致动器29设置于根据实施例的车辆驱动系统100处。离合器致动器29的驱动由TM-ECU13控制；由此，膜片弹簧25的径向内端部被压向飞轮21或从其受压状态释放。因此，离合器扭矩Tc是变化的。离合器致动器29例如包括电离合器致动器和液压离合器致动器。离合器致动器29将膜片弹簧25的径向内端部压向飞轮21；因此，膜片弹簧25以其径向外端部朝从飞轮21分开的方向移动的方式变形。根据膜片弹簧25的变形，飞轮21和压板24压制离合器片22的压制力逐渐减小，且离合器片22与飞轮21之间的离合器扭矩Tc也逐渐减小；因此，驱动轴EG-1与输入轴31断开连接。如上所述，TM-ECU13驱动离合器致动器29以使离合器片22与飞轮21之间的离合器扭矩Tc改变至处于所选择的扭矩处。

变速器TM是这样的变速器，其由齿轮机构配置而成，通过多个变速档位的齿轮比来改变从发动机EG输出的扭矩以将该扭矩输出至差动机构DF。该实施例的变速器TM为犬牙式离合器(dog-clutch)型变速器，其设置有第一套筒112、第二套筒122、以及第三套筒132，但未设置例如同步器闭锁环(synchronizer ring)等同步机构。第一套筒112、第二套筒122、以及第三套筒132的每个都充当连接部并且在本公开中都可称为套筒。

变速器TM包括输入轴31、输出轴32、第一驱动齿轮41、第二驱动齿轮42、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45、第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三从动齿轮53、第四从动齿轮54、第五从动齿轮55、输出齿轮56、第一选择机构110、第二选择机构120、以及第三选择机构130。输入轴31和输出轴32的每个都充当轴。输入轴31和输出轴32的每个在本公开中都可称为轴。

输入轴31是从发动机EG输出的扭矩所输入的轴。输入轴31与离合器2的离合器片22整体地旋转。输出轴32布置为与输入轴31平行。输入轴31和输出轴32容置在变速器TM的壳体中并且由该壳体可旋转地支撑。

第一驱动齿轮41和第二驱动齿轮42为固定齿轮，其固定至输入轴31从而并不相对于其旋转。第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45为空转齿轮，其设置在输入轴31处以便相对于输入轴31空转。

第一从动齿轮51和第二从动齿轮52为空转齿轮，其设置在输出轴32处以便相对于输出轴32空转。第三从动齿轮53、第四从动齿轮54、第五从动齿轮55、以及输出齿轮56为固定齿轮，其固定至输出轴32从而不相对于其旋转。第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45充当空转齿轮。第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45的每个在本公开中都可称为空转齿轮。第一驱动齿轮41、第二驱动齿轮42、第三从动齿轮53、第四从动齿轮54、第五从动齿轮55的每个充当固定齿轮。

第一驱动齿轮41与第一从动齿轮51彼此啮合以配置或建立第一变速档位。第二驱动齿轮42与第二从动齿轮52彼此啮合以配置或建立第二变速档位。第三驱动齿轮43与第三从动齿轮53彼此啮合以配置或建立第三变速档位。第四驱动齿轮44与第四从动齿轮54彼此啮合以配置或建立第四变速档位。第五驱动齿轮45与第五从动齿轮55彼此啮合以配置或建立第五变速档位。

第一驱动齿轮41、第二驱动齿轮42、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45的齿轮直径被设计为以所提到的顺序逐渐增大。第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三从动齿轮53、第四从动齿轮54、和第五从动齿轮55的齿轮直径被设计为以所提到的顺序逐渐减小。

用于检测输入轴31转速的输入轴转速传感器91设置得邻近输入轴31或者邻近第一驱动齿轮41或第二驱动齿轮42。用于检测输出轴32转速的输出轴转速传感器92设置得邻近输出轴32或者邻近第三从动齿轮53或第四从动齿轮54或第五从动齿轮55。输入轴转速传感器91和输出轴转速传感器92连接至TM-ECU13以便与其通信并将检测信号输出至TM-ECU13。

输出轴32将输入到变速器TM的扭矩输出至差动机构DF。当输出齿轮56与差动机构DF的环形齿轮DF-1啮合时，输入到输出轴32的扭矩被输出至差动机构DF。

第一选择机构110选择第一从动齿轮51和第二从动齿轮52的其中之一以将第一从动齿轮51和第二从动齿轮52中所选择的一个连接至输出轴32，连接的方式使得第一从动齿轮51和第二从动齿轮52中所选择的一个不可相对于输出轴32旋转。第一选择机构110布置在第一从动齿轮51和第二从动齿轮52之间。如图7和图8所示，第一选择机构110包括第一毂111、第一套筒112、第一叉状构件113和第一换档致动器114。第一换档致动器114充当换档致动器。本公开中稍后将描述第二换档致动器和第三换档致动器。第一换档致动器114、第二换档致动器和第三换档致动器中的每个在本公开中都可称为换档致动器。本公开中稍后将描述第二毂121和第三毂131。第一毂111、第二毂121、和第三毂131中的每个在本公开中都可称为毂。

位置处于第一从动齿轮51和第二从动齿轮52之间的第一毂111固定至输出轴32以便不相对于其旋转。如图9所示，外齿111a形成于第一毂111的外周缘部上。第一套筒112形成为环状形。内齿112a形成在第一套筒112的内周缘部上。外齿111a和内齿112a布置为彼此配合以便阻止第一套筒112相对于第一毂111旋转并且以便使第一套筒112相对于第一毂111以输出轴32的轴向移动。

如图8所示，犬齿51a形成在第一从动齿轮51的侧表面上，该侧表面面向第一毂111。如图8和图9所示，犬齿52a形成在第二从动轮52的侧表面上，该侧表面面向第一毂111。

当第一套筒112朝第一从动齿轮51移动时，内齿112a和犬齿51a彼此配合以使得第一从动齿轮51连接至输出轴32从而相对于输出轴32不旋转。

如图7和图8所示，第一叉状构件113包括轴113a和叉部113b。叉部113b与在第一套筒112的外周缘部上形成为凹进区域的啮合部112b啮合。

第一换档致动器114为伺服电机，用于将第一套筒112朝第一从动齿轮51或朝第二从动齿轮52移动以及用于经由第一叉状构件113将第一套筒112朝空档位置移动，该空档位置处于第一从动齿轮51与第二从动齿轮52之间的中间位置。在该实施例中，旋转轴114a或与旋转轴114a连接的构件螺纹式地装设至轴113a或与轴113a连接的构件上。当旋转轴114a旋转时，轴113a沿轴向移动。第一换档致动器114由TE-ECU13控制及驱动。

当第一换档致动器114将第一套筒112移动至第一从动齿轮51时，第一从动齿轮51经由第一套筒112连接至输出轴32以便相对于输出轴32不旋转，从而建立第一变速档位。当第一换档致动器114将第一套筒112移动至第二从动齿轮52时，第二从动齿轮52经由第一套筒112连接至输出轴32以便相对于输出轴32不旋转，从而建立第二变速档位。当第一换档致动器114将第一套筒112移动至第一空档位置时，第一从动齿轮51和第二从动齿轮52中的每个被带入空档状态，在该状态下第一从动齿轮51和第二从动齿轮52可相对于输出轴32旋转。

第二选择机构120选择第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44的其中之一以将第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44中所选择的一个连接至输入轴31，连接的方式使得第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44中所选择的一个不可相对于输入轴31旋转。第二选择机构120在结构上类似于以上描述的第一选择机构110。第二选择机构120包括第二毂121、第二套筒122、第二叉状构件和第二换档致动器。第二换档致动器充当换档致动器。

位置处于第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44之间的第二毂121固定至输入轴31以便不相对于其旋转。换言之，第二毂121布置得邻近第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44，或者与第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44并排放置。

第二套筒122被布置得以便不相对于第二毂121旋转，并且被布置得以便沿输入轴31的轴向移动。第二套筒122可选地与第三驱动齿轮43啮合以及和第四驱动齿轮44啮合。

第二换档致动器由TM-ECU13控制和驱动从而经由第二叉状构件使第二套筒122朝第三驱动齿轮43或第四驱动齿轮44移动。此外，第二换档致动器将第二套筒122移至位置处于第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44之间的中间位置处的第二空档位置。在第二换档致动器将第二套筒122移动至第三驱动齿轮43的情况下，第三驱动齿轮43经由第二套筒122连接至输入轴31以便不相对于其旋转，从而建立第三变速档位。在第二换档致动器将第二套筒122移动至第四驱动齿轮44的情况下，第四驱动齿轮44经由第二套筒122连接至输入轴31以便不相对于其旋转，从而建立第四变速档位。在第二换档致动器将第二套筒122移动至第二空档位置的情况下，第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44的每个都被带入空档状态，在该状态下第三驱动齿轮43和第四驱动齿轮44可相对于输入轴31旋转。

第三选择机构130选择第五驱动齿轮45以将第五驱动齿轮45连接至输入轴31，连接的方式使得第五驱动齿轮45不相对于输入轴31旋转。第三选择机构130在结构上类似于以上描述的第一选择机构110。第三选择机构130包括第三毂131、第三套筒132、第三叉状构件和第三换档致动器。第三换档致动器充当换档致动器。

位置邻近第五驱动齿轮45的第三毂131固定至输入轴31以便不相对于其旋转。第三套筒132布置得以便不相对于第三毂131旋转以及布置得沿输入轴31的轴向移动。第三套筒132可选地与第五驱动齿轮45啮合。

第三换档致动器由TM-ECU13控制和驱动从而经由第三叉状构件使第三套筒132朝第五驱动齿轮45移动。此外，第三换档致动器由TM-ECU13控制和驱动由此将第三套筒132移至位置远离第五驱动齿轮45的第三空档位置。在第三换档致动器将第三套筒132移动至第五驱动齿轮45的情况下，第五驱动齿轮45经由第三套筒132连接至输入轴31以便不相对于其旋转，由此建立第五变速档位。在第三换档致动器将第三套筒132移动至第三空档位置的情况下，第五驱动齿轮45被带入空档状态，在该状态下第五驱动齿轮45可相对于输入轴31旋转。

差动机构DF将从变速器TM的输出轴32和电动发电机MG的至少其中之一输入的扭矩传输至驱动轮Wl、Wr从而使驱动轮Wl、Wr以不同速度旋转。差动机构DF包括可与输出齿轮56和驱动齿轮83啮合的环形齿轮DF-1。根据差动机构DF的配置，输出轴32可旋转地连接至驱动轮Wl、Wr。

减速器80减小电动发电机MG的扭矩以将减小后的扭矩输出至差动机构DF。减速器80包括旋转轴81、从动齿轮82、和驱动齿轮83。从动齿轮82和驱动齿轮83附连至旋转轴81。旋转轴81由外壳可旋转地支撑以便可旋转。从动齿轮82可与由电动发电机MG旋转的驱动齿轮MG-1啮合。从动齿轮82的齿轮直径大于驱动齿轮83的齿轮直径。驱动齿轮83可与差动机构DF的环形齿轮DF-1啮合。

电动发电机MG操作为用于施加扭矩至驱动轮Wl、Wr的电机，此外还充当将车辆的运动能量转化成电力的发电机。电动发电机MG由固定至箱体的定子以及由可旋转地布置在定子径向内侧处的转子配置而成。

逆变器INV电连接至电池BT以及电动发电机MG的定子。此外，逆变器INV连接至MG-ECU14以便与其通信。根据来自MG-ECU14的控制信号，逆变器INV提高从电池BT供应的直流，并将该直流转变成交流，之后将该交流供应至定子。因此，由电动发电机MG生成扭矩，因而电动发电机MG起电机的作用。进一步，根据来自MG-ECU14的控制信号，逆变器INV使得电动发电机MG起到发电机的作用。逆变器INV将由电动发电机MG生成的交流转变成直流并降低电压以对电池BT充电。

电池BT为可充电的二次电池。电池BT连接至逆变器INV。电池BT连接至BT-ECU15以便与其通信。

根据由加速传感器96检测的加速器位置Ac，HV-ECU11计算由驾驶员需要的所需驱动力，该加速器位置Ac是基于该驾驶员对加速器踏板95的操作。HV-ECU11基于所需驱动力来计算所需电机扭矩和所需发动机扭矩Ter。

EG-ECU12为控制发动机EG的电子控制单元。TM-ECU13为控制变速器TM的电子控制单元。TM-ECU13设置有例如经由总线而彼此连接的存储器部、输入/输出接口、CPU、RAM、ROM、和非易失性存储器等等。CPU执行与图2至图4中所示流程图对应的控制程序。RAM临时地存储执行所述控制程序所需的变量。所述存储器部存储或记忆（memorize）所述控制程序以及图10中所示用于学习扭矩的记忆数据。根据分别来自第一换档致动器114、来自第二换档致动器、以及来自第三换档致动器的检测信号，TM-ECU13可检测分别位于第一叉状构件113、位于第二叉状构件、位于第三叉状构件的第一套筒112处、第二套筒122处、以及第三套筒132处的行程（stroke）。

EG-ECU12基于所述的所需发动机扭矩Ter调节节气门EG-3的节气门位置以调节进气量，并且另外还调节来自燃料喷射装置EG-2的燃料喷射量以控制点火装置。

因此，包含燃料的空气燃料混合物的供应量得以调节且从发动机EG输出的发动机扭矩Te被调节为处于所需发动机扭矩Ter，从而发动机转速Ne得到调节。在加速器踏板95未受压的情况下，此时为加速器位置Ac等于零的状态，发动机转速Ne被保持在怠速转速下，例如为700r.p.m.。

EG-ECU12基于由发动机转速传感器EG-4检测的发动机转速Ne、来自进气温度传感器的进气温度、来自进气压力传感器的进气压力、来自进气流量传感器的进气流量、以及燃料喷射装置EG-2喷射的燃油喷射量来计算发动机EG实际输出的发动机扭矩Te。

MG-ECU14是控制逆变器INV的电子控制单元，BT-ECU15是管理电池BT的状态（诸如充电和放电状态以及温度状态等）的电子控制单元。HV-ECU11是整体控制车辆移动状态的高级电子控制单元。HV-ECU11、EG-ECU12、TM-ECU13、MG-ECU14、以及BT-ECU15可经由控制器局域网（controller area network，CAN）而互相通信。

接续，下面将参照图2和图3的流程图以及图5和图6的时间表来描述由TM-ECU13执行的档位处理例程（即，所述控制程序）。当车辆被带入可移动状态并且在TM-ECU13于步骤S1中确定TM-ECU13已经从HV-ECU11接收到换档请求（步骤S1中为“是”）的情况下，控制程序从步骤S1转入步骤S2。在TM-ECU13于步骤S1中确定TM-ECU13尚未从HV-ECU11接收到换档请求（步骤S1中为“否”）的情况下，重复步骤S1的处理。

在HV-ECU11确定车辆的运动状态（由节气门位置和车辆速度配置）已经超过换档线的情况下或者在车辆的驾驶员操作换档杆的情况下，HV-ECU11输出换档请求至TM-ECU13，其中所述换档线表示节气门位置与速度之间的关系。在TM-ECU13接收换档请求之后，用于控制发动机EG的权限从HV-ECU11转移至TM-ECU13，并且用于控制电动发电机MG的权限从MG-ECU14转移至TM-ECU13。

在于步骤S2中TM-ECU13接收到的换档请求被确定为升档操作（步骤S2中为“是”，图5中时间T1处）的情况下，控制程序从步骤S2转入步骤S3。在TM-ECU13接收到的换档请求于步骤S2中被确定为降档操作（步骤S2中为“否”，图6中时间T1处）的情况下，控制程序从步骤S2转入步骤S30。

在步骤S3中，在TM-ECU13确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te大于参考扭矩Ter1（步骤S3中为“是”）的情况下，控制程序从步骤S3转入步骤S13。在TM-ECU13确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te等于或小于参考扭矩Ter1（步骤S3中为“否”）的情况下，控制程序从步骤S3转入步骤S5。参考扭矩Ter1是在图4中步骤S101处计算的扭矩。稍后将描述该参考扭矩Ter1。

在步骤S5中，TM-ECU13执行第一空档处理。当第一空档处理开始时，控制程序转入图12中的步骤S201。在步骤S201中，TM-ECU13驱动离合器致动器29以使离合器扭矩Tc变至零以开始使离合器2分离的处理。当步骤S201结束时，控制程序转入步骤S202。

步骤S202中，在TM-ECU13基于来自离合器致动器29的确定信号而确定通过变为零的离合器扭矩而使得离合器2处于分离状态（步骤S202中为“是”）的情况下，控制程序转入步骤S203。在TM-ECU13确定离合器2不处于分离状态（步骤S202中为“否”）的情况下，重复步骤S202的处理。

在第一空档处理中，步骤S203中，TM-ECU13输出控制信号至换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）以驱动该换档致动器而使得套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）开始移动至对应该套筒的空档位置。当步骤S203结束时，第一空档处理结束。

在与步骤S5同时执行的步骤S6中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以开始用于增大由电动发电机MG输出的电机扭矩Tm的控制。电机扭矩Tm被控制为使得电机扭矩Tm补偿要被输入至差动机构DF的环形齿轮DF-1的发动机扭矩Te的减小量。当步骤S6结束时，控制程序转入步骤S16。

在步骤S13中，TM-ECU13开始执行第二空档处理。第二空档处理是将变速器TM带到空档状态而减小发动机扭矩Te的处理。稍后将参照图4中所示的流程图来描述第二空档处理。

在与步骤S13同时执行的步骤S14中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以开始用于增大由电动发电机MG输出的电机扭矩Tm的控制，如图5中(d)处所示。电机扭矩Tm被控制为补偿要被输入至差动机构DF的环形齿轮DF-1的发动机扭矩Te的减小量。

在与步骤S13和步骤S14同时执行的步骤S15中，如图5中(f)处所示，TM-ECU13驱动离合器致动器29以将离合器扭矩Tc减小至预定离合器扭矩，从而使离合器2进入通常被称为半啮合状态的状态，所述预定离合器扭矩是这样的扭矩，其小于离合器处于完全啮合状态时的离合器扭矩且大于零。在步骤S13至S15结束之后，控制程序转入步骤S16。

在TM-ECU13于步骤S16中确定变速器TM被带入空档状态中（步骤S16为“是”，图5中时间T4处）的情况下，控制程序转入步骤S18。在TM-ECU13于步骤S16中确定变速器TM未被带入空档状态中（步骤S16为“否”）的情况下，重复步骤S16的处理。

在变速器TM处于空档状态的情况下，任何空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45）都不可旋转地连接至输入轴31和输出轴32；因此，仅在与输入轴31整体旋转的每个组件处产生转矩，即，例如在输入轴31、第一驱动齿轮41、第二驱动齿轮42、第二毂121、第三毂131、第二套筒122、第三套筒132、和离合器片22等处产生转矩。相应地，即使在离合器2处于半啮合状态的情况下，驱动轴EG-1和输入轴31彼此整体地旋转而离合器2几乎不滑动。因而，输入轴31的转速随着发动机转速Ne降低而可靠地降低。

在TM-ECU13于步骤S18中基于来自输入轴转速传感器91的检测信号确定输入轴31的转速降低至等于或小于参考转速的转速（步骤S18中为“是”，图5中时间T6处）情况下，控制程序从步骤S18转入步骤S19。在TM-ECU13于步骤S18中确定输入轴31的转速未降低至等于或小于参考转速的转速（步骤S18中为“否”）情况下，重复步骤S18的处理。所述参考转速是这样的转速，其比同步转速高出一预定转速。本公开中将在稍后描述该同步转速。

在步骤S19中，TM-ECU13驱动离合器致动器29以开始执行将离合器扭矩Tc减小至零（如图5中(g)处所示）以及使离合器2分离的控制。在步骤S19结束后，控制程序从步骤S19转入步骤S20。

在TM-ECU13基于来自离合器致动器29的检测信号于步骤S20中确定离合器扭矩Tc已经达到零且离合器2处于分离状态（步骤S20中为“是”）的情况下，控制程序从步骤S20转入步骤S21。在TM-ECU13于步骤S20中确定离合器2未处于分离状态（步骤S20中为“否”）的情况下，重复步骤S20的处理。

在TM-ECU13于步骤S21中基于来自输入轴转速传感器91的检测信号确定输入轴31的转速降低至等于或小于所述同步转速的转速（步骤S21中为“是”，图5中时间T7处）情况下，控制程序从步骤S21转入步骤S22。在TM-ECU13于步骤S21中确定输入轴31的转速未降低至等于或小于所述同步转速的转速（步骤S21中为“否”）的情况下，重复步骤S21的处理。

所述同步转速对应于在这样一种状态下输入轴31的转速，在该状态下随后的变速档位的空转齿轮（第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45）的转速与可旋转地连接至该随后的变速档位的该空转齿轮的输入轴31或输出轴32的转速之间的转速差处于具有预定范围的转速容差内。尤其，在从第一速度到第二速度的升档操作情况下，所述同步转速对应于在这样一种状态下输入轴31的转速，在该状态下第二从动齿轮52的转速与输出轴32的转速之间的转速差处于所述转速容差内且第二从动齿轮52几乎与输出轴32同步旋转。进一步，在对于第三、第四、和第五速度中每个的升档操作情况下，所述同步转速对应于在这样一种状态下输入轴31的转速，在该状态下第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45中每个的转速与输入轴31的转速之间的转速差处于所述转速容差内，且第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45中每个都几乎与输入轴31同步旋转。

为了描述所述转速容差，例如，即使在第二从动齿轮52与输出轴32的转速之间产生差异的状态下，所述转速之间的差异也被认为处于在允许第一套筒112与第二从动齿轮52啮合时的转速容差内。类似地，作为另一示例，即使在输入轴31的转速与第三驱动齿轮43或第四驱动齿轮44的转速之间产生差异的状态下所述转速之间的差异也认为处于在允许第二套筒122与第三驱动齿轮43或第四驱动齿轮44啮合时的转速容差内。类似地，作为另一个示例，即使在第五驱动齿轮45与输入轴31的转速之间产生差异的状态下，所述转速之间的差异也认为处于在允许第三套筒132与第五驱动齿轮45啮合时的转速容差内。所述同步转速是由TM-ECU13在来自输入轴转速传感器91和输出轴转速传感器92的检测信号基础上计算得到。

步骤S22中，TM-ECU13在升档操作中驱动用于后一变速档位的换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、和第三换档致动器）中的任意一个，以移动当前所建立变速档位的套筒（第一套筒112、第二套筒122、或第三套筒132），由此开始用于建立后一变速档位的升档操作。在步骤S22结束之后，控制程序从步骤S22转入步骤S23。

在TM-ECU13于步骤S23中基于从换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）输出的信号确定升档操作完成（步骤S23中为“是”，图5中时间T8处）的情况下，控制程序从步骤S23转入步骤S24。在TM-ECU13于步骤S23中确定升档操作未完成（步骤S23中为“否”）的情况下，重复步骤S23的处理。

在步骤S24中，TM-ECU13驱动离合器致动器29以由此逐渐地将离合器扭矩Tc增大至等于离合器2完全啮合状态下的扭矩，如图5中(h)处所示。

在与步骤S24同时执行的步骤S25中，TM-ECU13输出控制信号至EG-ECU12以启动发动机EG并且开始执行用于将发动机扭矩Te恢复至所需发动机扭矩Ter的控制，该所需发动机扭矩Ter是基于加速器位置Ac计算得到的，如图5中(i)处所示。结果，发动机扭矩Te增大。

在与步骤S24和S25同时执行的步骤S26中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以开始执行用于将电机扭矩Tm恢复至基于加速器位置Ac所计算得到的电机扭矩的控制，如图5中(j)处所示。结果，电机扭矩Tm减小。在步骤S24、S25、和S26结束之后，控制程序转入步骤S27。

在TM-ECU13于步骤S27中基于来自离合器致动器29的检测信号确定离合器2处于完全啮合状态（步骤S27中为“是”，图5中时间T9处）时，控制程序从步骤S27转入步骤S28。在TM-ECU13于步骤S27中确定离合器2未处于完全啮合状态（步骤S27中为“否”）时，重复步骤S27的处理。

在步骤S28中，TM-ECU13输出换档完成信号至HV-ECU11、EG-ECU12、和MG-ECU14，由此将用于控制发动机EG的权限传递至EG-ECU12并将用于控制电动发电机MG的权限传递至MG-ECU14。在步骤S28结束之后，控制程序返回步骤S1。

接续，将参照图3的流程图和图6的时间线图表解释降档操作。

步骤S30中，在TM-ECU13确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te大于参考扭矩Ter1（步骤S30中为“是”）的情况下，控制程序转入步骤S33。在TM-ECU13确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te等于或小于参考扭矩值Ter1（步骤S30中为“否”）的情况下，控制程序转入步骤S31。参考扭矩Ter1是在图4的步骤S101中计算得到的扭矩，稍后将具体加以描述。

在步骤S31中，TM-ECU13执行前述的第一空档处理。当第一空档处理开始时，控制程序转入图12中的步骤S201。

在与步骤S31同时执行的步骤S32中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以由此开始执行用于增大电动发电机MG所输出的电机扭矩Tm的控制。电机扭矩Tm被控制以补偿将被输入至差动机构DF的环形齿轮DF-1的发动机扭矩Te的减小量。在步骤S32结束之后，控制程序转入步骤S36。

在步骤S33中，TM-ECU13开始第二空档处理。结果，发动机扭矩Te逐渐减小。稍后将参照图4中所示的流程图详细描述第二空档处理。

在与步骤S33同时执行的步骤S34中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以开始用于增大从电动发电机MG输出的电机扭矩Tm的控制，如图6中(c)处所示。来自电动发电机MG的电机扭矩Tm被控制为补偿要输入至差动机构DF的环形齿轮DF-1的发动机扭矩Te的减小量。

在与步骤S33和步骤S34同时执行的步骤S35中，TM-ECU13开始执行用于驱动离合器致动器29和用于逐渐减小离合器扭矩Tc的控制，如图6中(d)处所示，以在已经过去预定长度的时间后将离合器扭矩Tc变至零，并在时间T4和T5之间的时间段期间将离合器扭矩Tc保持为零。在步骤S33、步骤S34、和步骤S35结束之后，控制程序转入步骤S36。

在TM-ECU13于步骤S36中确定变速器TM被带入空档状态（步骤S36中为“是”）的情况下，控制程序从步骤S36转入步骤S37。在TM-ECU13于步骤S36中确定变速器TM未被带入空档状态（步骤S36中为“否”）的情况下，重复步骤S36的处理。

在步骤S37中，TM-ECU13驱动离合器致动器29以由此增大离合器扭矩Tc，如图6中(e)处所示。在步骤S37结束之后，控制程序从步骤S37转入步骤S38。

在TM-ECU13于步骤S38中基于来自离合器致动器29的检测信号确定离合器扭矩Tc已经达到参考值（步骤S38中为“是”，图6中时间T6处）的情况下，如图6中(f)处所示，控制程序从步骤S38转入步骤S39。在TM-ECU13于步骤S38中确定离合器扭矩Tc尚未达到参考值（步骤S38中为“否”）的情况下，重复步骤S38的处理。

在步骤S39中，TM-ECU13执行发动机转速控制。更具体而言，TM-ECU13驱动离合器致动器29以由此控制离合器扭矩Tc被保持在如图6中(g)处所示的参考值，从而使离合器2进入半啮合状态。然后，TM-ECU13输出控制信号至EG-ECU12以启动发动机EG并逐渐增大如图6中(h)处所示的发动机转速Ne。此时，离合器2处于半啮合状态；因此，如图6中(i)处所示，输入轴31的转速根据发动机转速Ne的增大而逐渐增大。在步骤S39结束之后，控制程序从步骤S39转入步骤S40。

在TM-ECU13于步骤S40中基于来自输入轴转速传感器91的检测信号确定输入轴31的转速已经达到等于或大于参考转速的转速（步骤S40中为“是”，图6中时间T7处）情况下，控制程序从步骤S40转入步骤S41。在TM-ECU13于步骤S40中确定输入轴31的转速尚未达到等于或大于参考转速的转速（步骤S40中为“否”）情况下，重复步骤S40的处理。参考转速是这样的转速，其比降档同步转速高出一预定的转速。本公开中稍后将描述该降档同步转速。

在步骤S41中，TM-ECU13输出控制信号以停止发动机EG以由此停止发动机转速控制。进一步，TM-ECU13驱动离合器致动器29以开始执行将离合器扭矩Tc带至零的控制以使离合器2分离。在步骤S41结束之后，控制程序从步骤S41转入步骤S42。

在TM-ECU13于步骤S42中基于输入轴转速传感器91的检测信号确定输入轴31的转速降低至等于或小于降档同步转速的转速且离合器2还分离（步骤S42中为“是”，图6中时间T8处）的情况下，控制程序从步骤S42转入步骤S43。在TM-ECU13于步骤S42中确定输入轴31的转速未降低至等于或小于降档同步转速的转速的情况下或者在TM-ECU13确定离合器2未分离的情况下（步骤S42中为“否”），重复步骤S42的处理。所述降档同步转速对应于在这样一种状态下输入轴31的转速，在该状态下用于降档操作的后一变速档位的每个空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44）的转速与可旋转地连接至用于该降档操作的该后一变速档位的每个空转齿轮的输入轴31或输出轴32的转速之间的差异处于具有预定范围的转速容差内。

在步骤S43中，TM-ECU13驱动与所述降档操作中该后一变速档位对应的换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器）以移动第一套筒112或第二套筒122，由此开始用于建立所述后一变速档位的降档操作。在步骤S43结束后，控制程序从步骤S43转入步骤S44。

在TM-ECU13于步骤S44中基于从在所述降档操作中用于该后一变速档位的换档致动器（第一换档致动器144、第二换档致动器）输出的信号确定所述降档操作完成（步骤S44中为“是”，图6中时间T9处）的情况下，控制程序从步骤S44转入步骤S45。在TM-ECU13于步骤S44中确定所述降档操作未完成（步骤S44中为“否”）的情况下，重复步骤S44的处理。

在步骤S45中，TM-ECU13驱动离合器致动器29以由此开始执行控制用于将离合器扭矩Tc逐渐增大至等于离合器2完全啮合状态下的扭矩，如图6中(j)处所示。在步骤S45结束之后，控制程序从步骤S45转入步骤S46。

在与步骤S45同时执行的步骤S46中，TM-ECU13输出控制信号至EG-ECU12以启动发动机EG并开始执行用于将发动机扭矩Te恢复至所需发动机扭矩Ter的控制，该所需发动机扭矩Ter是基于加速器位置Ac计算得到，如图6中(k)处所示。结果，发动机扭矩Te增大。

在与步骤S45和S46同时执行的步骤S47中，TM-ECU13输出控制信号至MG-ECU14以开始执行用于将电机扭矩Tm恢复至基于加速器位置Ac计算得到的电机扭矩的控制，如图6中(l)处所示。结果，电机扭矩Tm减小。在步骤S45、S46、和S47结束之后，控制程序转入步骤S48。

在TM-ECU13于步骤S48中基于来自离合器致动器29的检测信号确定离合器2处于完全啮合状态（步骤S48中为“是”，图6中时间T10处）的情况下，控制程序从步骤S48转入步骤S49。在TM-ECU13于步骤S48中确定离合器2未处于完全啮合状态（步骤S48中为“否”）的情况下，重复步骤S48的处理。

在步骤S49中，TM-ECU13输出换档完成信号至HV-ECU11、EG-ECU12、和MG-ECU14，由此将用于控制发动机EG的权限传递至EG-ECU12并将用于控制电动发电机MG的权限传递至MG-ECU14。在步骤S49结束之后，控制程序返回步骤S1。

接续将参照图4以及图5和图6的时间线图表描述由TM-ECU13执行的第二空档处理。当第二空档处理开始时，在步骤S101中TM-ECU13计算参考扭矩Ter1。更具体而言，TM-ECU13通过参考用于学习扭矩的记忆数据（如图10中所示）得到与当前变速档位对应的学习扭矩Tr以及通过将调节扭矩Tα加至所得到的学习扭矩Tr来计算所述参考扭矩Ter1。在该实施例中，参考扭矩Ter1是基于以下标示为(1)的公式计算得到。

(1)Ter1=Tr×(1+α)

Ter1为参考扭矩。Tr为学习扭矩。α为调节值。对于以上公式所选择的学习扭矩是通过步骤S106中的处理所记忆的扭矩，其为对应于当前变速档位的学习扭矩Tr。稍后将描述步骤S106中的处理。在步骤S106中的处理从未被执行过的情况下，使用学习扭矩Tr的初始定义默认值。所述调节值α为等于或大于0且等于或小于1的值。该实施例使用0.2作为所述调节值α。前述的调节扭矩Tα为将参考扭矩Ter1乘以调节值α所得到的值。

接续，TM-ECU13控制发动机EG处于所计算的参考扭矩Ter1，如图5中时间T1处的图5的(a)处以及图6中时间T1处的图6的(a)处所示。在步骤S101结束后，控制程序转入步骤S102。

在TM-ECU13于步骤S102中确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te已经变成等于参考扭矩Ter1（步骤S102中为“是”）的情况下，控制程序转入步骤S103。在TM-ECU13于步骤S102中确定发动机EG实际输出的发动机扭矩Te尚未变成等于参考扭矩Ter1（步骤S102中为“否”）的情况下，重复步骤S103的处理。

在步骤S103中，TM-ECU13输出控制信号至换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）以驱动该换档致动器。结果，套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）开始移动至对应的空档位置，如图5中T2处和图6中T2处所示。在步骤S103结束后，控制程序转入步骤S104。

在步骤S104中，TM-ECU13开始执行用于逐渐减小所需发动机扭矩Ter的控制。在该实施例中，TM-ECU13基于以下标示为(2)的公式来计算所需发动机扭矩Ter(n)。

(2)Ter(n)=Ter(n-1)–Det×et

Ter(n)为所需发动机扭矩。Ter(n-1)为先前计算的所需发动机扭矩。Det为发动机扭矩减小的速度，et为从先前所处理的步骤S104起逝去的时间。

在步骤S104中的处理从未被执行的情况下，步骤S101中计算的所需扭矩Ter充当所述先前计算的所需发动机扭矩Ter(n-1)。接续，TM-ECU13控制发动机EG以便处于所需发动机扭矩Ter。结果，发动机扭矩Te逐渐减小，如图5中(b)处和图6中(b)处所示。在步骤S104结束后，控制程序转入步骤S105。

在TM-ECU13于步骤S105中确定换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）处的行程开始（步骤S105中为“是”，图5中T3处及图6中T3处）的情况下，控制程序转入步骤S106。在TM-ECU13于步骤S105中确定该换档致动器处的行程未开始（步骤S105中为“否”）的情况下，控制程序返回步骤S104。

在步骤S106中，TM-ECU13将当前由发动机EG产生的相关于当前所建立变速档位的发动机扭矩Te记忆为学习扭矩Tr并覆盖如图10中所示用于学习扭矩的记忆数据。在步骤S106结束之后，控制程序转入步骤S107。

在步骤S107中，TM-ECU13基于前述标示为(2)的公式来计算所需发动机扭矩Ter(n)。接续，TM-ECU13控制发动机EG处于所需发动机扭矩Ter。在步骤S107结束后，控制程序转入步骤S108。

在TM-ECU13于步骤S108中基于被驱动的换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、或第三换档致动器）处的行程确定变速器TM已经被带入空档状态（步骤S108中为“是”）的情况下，第二空档处理结束。在TM-ECU13于步骤S108中确定变速器尚未被带入空档状态（步骤S108中为“否”）的情况下，控制程序返回步骤S107。

接续将描述本实施例的优点。如上所述，在执行从当前变速档位到后一变速档位的换档操作时，如图5中(b)处、图6中(b)处、以及图4的步骤S104中所示，TM-ECU13通过操作换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）同时逐渐减小发动机扭矩Te来操作该换档致动器以控制处于与当前变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、和第五驱动齿轮45）啮合的啮合状态下的套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从当前变速档位的该空转齿轮分离，而同时离合器2仍然啮合并处于离合器2未完全分离的状态中。TM-ECU13充当换档执行部。第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132中的每个充当连接部。

通过减小发动机扭矩Te，在旋转方向上的负载得以减小，例如在套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）与空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）之间以及套筒与毂（第一毂111、第二毂121、第三毂131）之间沿旋转方向上的负载得以减小，从而套筒与空转齿轮之间以及套筒与该套筒布置处的毂之间沿轴向上的摩擦阻力得以减小。结果，套筒能够沿轴向移动从而使套筒与空转齿轮分离。

无需在将套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）分离时进行使离合器2断开连接的处理，从而将套筒从空转齿轮分离的时间长度可缩短了用于使离合器2断开连接的时间长度。结果，换档时间可被缩短了用于使变速器TM进入空档状态的时间长度。

进一步，TM-ECU13操作换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）且同时逐渐减小来自发动机EG的发动机扭矩Te。在发动机扭矩Te快速减小的状态下，来自发动机EG的摩擦力矩作用在套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）上，导致例如该套筒与空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）之间以及套筒与毂（第一毂111、第二毂121、第三毂131）之间在旋转方向上的负载增大，这进而增大了例如套筒与空转齿轮之间以及套筒与毂之间的摩擦阻力。发动机扭矩Te的逐渐减小避免了套筒由于摩擦阻力的增大而无法从空转齿轮分离。结果，变速器TM得以可靠地进入空档状态而无需使离合器2分离。

如图4中步骤S103所示，在如图4中步骤S101、图5中(a)处、和图6中(a)处所示将发动机扭矩Te减小至参考扭矩Ter1之后，TM-ECU13操作换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）且同时逐渐减小发动机扭矩Te，如图4中步骤S104、图5中(b)处、和图6中(b)处所示。

在将发动机扭矩Te减小至参考扭矩Ter1之后通过逐渐减小发动机扭矩Te，与不将发动机扭矩Te减小至参考扭矩Ter1而逐渐减小发动机扭矩Te时相比，可缩短使套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）分离的时间长度。结果，可以较短的时间建立变速器TM的空档状态。

当处于与当前变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）啮合的啮合状态中的套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从所述当前变速档位的该空转齿轮分离时，TM-ECU13在图4的步骤S106中将检测到套筒移动时的发动机扭矩Te记忆为学习扭矩Tr并在图4步骤101中基于该学习扭矩Tr计算参考扭矩Ter1。

因此，参考扭矩Ter1是基于学习扭矩Tr计算得到，而该学习扭矩Tr是在检测到套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）移动时从发动机EG输出的发动机扭矩Te，从而，如图11所示，发动机扭矩Te可从参考扭矩Ter1起逐渐减小，该参考扭矩Ter1是来自发动机EG的摩擦力矩不作用在套筒上时的扭矩。结果，可避免套筒由于作用在套筒上的来自发动机EG的摩擦力矩而不能从空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）分离。进一步，可缩短用于使处于与当前变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）啮合的啮合状态下的套筒从所述当前变速档位的该空转齿轮分离的时间长度，从而变速器TM可以较短的时间长度来建立空档状态。

TM-ECU13通过将调节扭矩Tα加至图4步骤S101中的学习扭矩Tr来计算参考扭矩Ter1。因此，如图11所示，即使在使用发动机扭矩Te作为学习扭矩Tr的控制存在不精确性的情况下，发动机扭矩Te也能可靠地从参考扭矩Ter1开始逐渐减小，该参考扭矩Ter1是来自发动机EG的摩擦力矩不作用在套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）上时的扭矩。结果，能够可靠地避免套筒因来自发动机EG的摩擦力矩作用在套筒上而不能从空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）分离。调节扭矩Tα被定义为这样的值，即使在使用发动机扭矩Te作为学习扭矩Tr的控制存在不精确性的情况下，其也可避免来自发动机EG的摩擦力矩作用在套筒上。

在将处于与当前变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）啮合的啮合状态下的套筒从该当前变速档位的该空转齿轮分离时，TM-ECU13在图4的步骤S106中记忆在检测到套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）移动时的学习扭矩Tr和变速档位并在图4的步骤S101中基于与当前所建立变速档位对应的学习扭矩Tr来计算参考扭矩Ter1。

例如套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）与空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）之间以及套筒与毂（第一毂111、第二毂121、第三毂131）之间的摩擦系数对于不同的变速档位是不同的。类似地，齿轮比对于不同变速档位也是不同的。结果，例如套筒与空转齿轮之间以及套筒与毂之间在轴向上的摩擦阻力对于每个变速档位是不同的。通过基于与当前建立的变速档位对应的学习扭矩Tr计算适于每个变速档位的参考扭矩Ter1，能够可靠地避免套筒因对于每个变速档位例如套筒与空转齿轮之间以及套筒与毂之间在轴向上的摩擦阻力的不同而不能从空转齿轮分离。

进一步，套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）分离而无需使离合器2分离。结果，TM-ECU13可通过减小发动机扭矩Te来减小输入轴31的转速从而减小发动机EG的转速。

因此，可减小后一变速档位的空转齿轮（第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）的转速与对应套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）的转速之间的差异，从而可通过啮合后一变速档位的空转齿轮与对应于该后一变速档位的该空转齿轮的套筒来执行升档操作而无需同步机构。结果，可减小因同步机构中的滑动带来的机械损耗。进一步，无需用于操作同步机构的高输出换档致动器。因此，可降低车辆驱动系统100的成本并且可减小车辆驱动系统100的质量。换言之，车辆驱动系统100可抑制机械损耗增大而无需提高成本和质量。

在步骤S14中，TM-ECU13提高来自电动发电机MG的电机扭矩Tm，如图5中(d)处和图6中(c)处所示。结果，可防止或抑制车辆因来自发动机EG的发动机扭矩Te的减小而导致速度降低，从而可抑制车辆驾驶系统100的驾驶性能降低。

此外，离合器2分离后，在输入轴31的转速减小至同步转速的情况下，在步骤S22中TM-ECU13操作换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、和第三换档致动器）以便将后一变速档位的空转齿轮（第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）可旋转地连接至输入轴31或输出轴31，所述同步转速对应于在这样一种状态下输入轴31的转速，在该状态下后一变速档位的每个空转齿轮的转速与该后一变速档位的该空转齿轮所布置处的输入轴31或输出轴32的转速之间的差处于具有预定范围的转速容差内。

因此，后一变速档位的空转齿轮（第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）和将与该后一变速档位的该空转齿轮啮合的套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）以这样的状态啮合，在该状态下所述后一变速档位的该空转齿轮几乎与所述套筒同步地旋转。结果，后一变速档位的空转齿轮可靠地与该后一变速档位的该空转齿轮所布置处的输入轴31或输出轴32可旋转地啮合，以可靠地执行升档操作，从而在套筒与后一变速档位的空转齿轮啮合时可减小因该套筒与该后一变速档位的该空转齿轮之间的转速差所导致的震动（shock），这进而减小了例如执行升档操作时车辆驱动系统100中的换档震动和噪音产生。

进一步，在步骤S15中并如图5中(f)处所示，TIM-ECU13将离合器扭矩Tc减小至参考离合器扭矩。该参考离合器扭矩是比完全啮合状态时的离合器扭矩Tc小且大于零的离合器扭矩。结果，与用于将离合器2从完全啮合状态分离的时间长度相比，可缩短用于使离合器2分离的时间长度。

因此，在将后一变速档位的空转齿轮（第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）可旋转地连接至该后一变速档位的该空转齿轮所布置处的轴（输入轴31、输出轴32）的情况下，抑制了输入轴31的转速相对于同步转速显著的减小。结果，能够可靠地将后一变速档位的空转齿轮可旋转地啮合至该后一变速档位的该空转齿轮所布置处的轴（输入轴31、输出轴32）。此外，可减小在套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）与后一变速档位的空转齿轮啮合时因该套筒与该后一变速档位的该空转齿轮之间的转速差而带来的震动，这进而减小了例如在执行升档操作时车辆驱动系统100中的换档震动和噪音产生。

在处于与当前变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）啮合的啮合状态下的套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）从该当前变速档位的该空转齿轮分离后，如图2中步骤S19和图3中步骤S41所示，TM-ECU13使离合器2分离，然后操作换档致动器（第一换档致动器114、第二换档致动器、第三换档致动器）以将用于与后一变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）啮合的套筒与该后一变速档位的该空转齿轮啮合，从而将该后一变速档位的该空转齿轮可旋转地连接至该后一变速档位的该空转齿轮所布置处的轴（输入轴31、输出轴32），如图2中步骤S22和图3中步骤S43所示。

因此，在离合器2断开连接后，后一变速档位的空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）可旋转地连接至该后一变速档位的该空转齿轮布置处的轴（输入轴31、输出轴32）。结果，在使空转齿轮可旋转地连接至轴（输入轴31、输出轴32）时，例如空转齿轮（第一从动齿轮51、第二从动齿轮52、第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45）上、套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）上、以及轴（输入轴31、输出轴32）上的负载较小。从而，与使空转齿轮可旋转地连接至轴（输入轴31、输出轴32）而离合器2处于啮合时相比，抑制了空转齿轮、套筒、以及轴（输入轴31、输出轴32）中每个的耐用性的降低。

在前述实施例中，描述了应用于设置有电动发电机MG的混合动力车辆的车辆驱动系统100。可选地，根据实施例的车辆驱动系统100可应用于设置有不包括发电功能的电动机的车辆。进一步，根据实施例的车辆驱动系统100可应用于未设置电动发电机MG或电机且仅由发动机EG的扭矩来驱动的车辆。

在前述实施例中，套筒（第一套筒112、第二套筒122、第三套筒132）充当连接部，用于可旋转地连接空转齿轮（第三驱动齿轮43、第四驱动齿轮44、第五驱动齿轮45、第一从动齿轮51、第二从动齿轮52）与轴（输入轴31、输出轴32）从而避免相对旋转。在可选的实施例中，被布置为可抑制相对于轴（输入轴31、输出轴32）旋转以及被布置为可在轴向上移动的毂（第一毂111、第二毂121、第三毂131）可充当所述连接部。

在前述实施例中，变速器TM为犬牙式离合器型变速器，然而，变速器TM可为包括例如同步器闭锁环等同步机构的变速器。

在前述实施例中，TM-ECU13记忆与当前所建立的变速档位相关的且由发动机EG生成的发动机扭矩Te，并覆盖图10中所示用于学习扭矩的记忆数据。可选地，TM-ECU13可记忆在当前时间与当前所建立的变速档位相关的所需发动机扭矩Ter，并覆盖图10中所示的用于学习扭矩的记忆数据。

Claims (9)

1.一种车辆驱动系统(100)，包括：

变速器(TM)，包括：输入轴(31)，接收发动机扭矩(Te)；输出轴(32)，与所述输入轴(31)平行布置，所述输出轴(32)被配置为旋转地连接至驱动轮(Wl,Wr)；多个空转齿轮(51,52,43,44,45)，空转地布置在所述输入轴(31)和输出轴(32)的其中之一处；多个固定齿轮(41,42,53,54,55)，固定至所述输入轴(31)和输出轴(32)的其中另一个从而不相对旋转，所述多个固定齿轮可分别与所述多个空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合；连接部(112,122,132,111,121,131)，设置于所述多个空转齿轮(51,52,43,44,45)所布置的轴(31,32)处，且与所述多个空转齿轮(51,52,43,44,45)并排放置，以便不相对于所述轴(31,32)旋转且以便沿所述轴(31,32)的轴向移动，所述连接部(112,122,132,111,121,131)用于旋转地连接所述空转齿轮(51,52,43,44,45)和所述轴(31,32)以便限制所述空转齿轮(51,52,43,44,45)和所述轴(31,32)相对于彼此旋转；以及换档致动器(114)，使所述连接部(112,122,132,111,121,131)沿所述轴向移动以将所述连接部(112,122,132,111,121,131)与对应于该连接部(112,122,132,111,121,131)的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合从而不相对旋转，所述换档致动器(114)使所述连接部(112,122,132,111,121,131)沿所述轴向移动以从对应于所述连接部(112,122,132,111,121,131)的空转齿轮(51,52,43,44,45)分离从而相对地旋转；

离合器(2)，被配置为布置在接收所述发动机扭矩(Te)的驱动轴(EG-1)与所述输入轴(31)之间，所述离合器(2)选择性地连接所述驱动轴(EG-1)和所述输入轴(31)；以及

换档执行部(13)，在执行从当前变速档位到后一变速档位的换档操作时，在逐渐减小所述发动机扭矩(Te)的同时操作所述换档致动器(114)以控制处于与所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的啮合状态下的所述连接部(112,122,132,111,121,131)从所述当前变速档位的所述空转齿轮(51,52,43,44,45)分离，而同时所述离合器(2)仍然被啮合。

2.根据权利要求1所述的车辆驱动系统(100)，其中在将所述发动机扭矩(Te)减小至参考扭矩(Ter1)之后所述换档执行部(13)通过操作所述换档致动器(114)并同时逐渐减小所述发动机扭矩(Te)来操作所述换档致动器(114)以控制处于与所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的啮合状态下的连接部(112,122,132,111,121,131)与所述当前变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)分离。

3.根据权利要求2所述的车辆驱动系统(100)，其中所述换档执行部(13)记忆在检测到所述连接部(112,122,132,111,121,131)移动时的发动机扭矩(Te)作为学习扭矩(Tr)，并在将处于与所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的啮合状态下的所述连接部(112,122,132,111,121,131)从所述当前变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)分离时，基于所述学习扭矩(Tr)来计算所述参考扭矩(Ter1)。

4.根据权利要求3所述的车辆驱动系统(100)，其中所述换档执行部(13)通过将调节扭矩(Tα)加至所述学习扭矩(Tr)来计算所述参考扭矩(Ter1)。

5.根据权利要求3或4所述的车辆驱动系统(100)，其中所述换档执行部(13)记忆所述学习扭矩(Tr)以及在检测到所述连接部(112,122,132,111,121,131)移动时的变速档位，并在将处于与所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的啮合状态下的连接部(112,122,132,111,121,131)从所述当前变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)分离时，基于与当前所建立变速档位对应的学习扭矩(Tr)来计算所述参考扭矩(Ter1)。

6.根据权利要求1至5任一项所述的车辆驱动系统(100)，其中在所述连接部(112,122,132,111,121,131)从所述当前变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)分离后，所述换档执行部(13)使所述离合器(2)分离，操作所述换档致动器(114)以控制用于与所述后一变速档位的空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合的连接部(112,122,132,111,121,131)与所述后一变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)啮合，从而将所述后一变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)旋转地连接至所述后一变速档位的该空转齿轮(51,52,43,44,45)所布置处的所述轴(31,32)，且然后使所述离合器(2)啮合。

7.根据权利要求1所述的车辆驱动系统(100)，其中当在执行换档操作时发动机扭矩(Te)大于所述参考扭矩(Ter1)时，所述换档执行部(13)开始执行空档处理(S13,S33)。

8.根据权利要求7所述的车辆驱动系统(100)，其中所述换档执行部(13)计算所述参考扭矩(Ter1)并执行所述空档处理(S13,S33)中的发动机控制直到所述发动机扭矩(Te)变成所述参考扭矩(Ter1)。

9.根据权利要求8所述的车辆驱动系统(100)，其中在所述发动机扭矩(Te)变成所述参考扭矩(Ter1)时，所述换档执行部(13)开始进行用于朝空档方向驱动所述换档致动器(114)的控制，并记忆所述换档致动器(114)的操作开始时的变速档位和学习扭矩(Tr)，该学习扭矩(Tr)为所述换档致动器(114)的操作开始时的发动机扭矩(Te)。