JP2020085162A - 変速制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 変速機の品質を向上させる変速制御装置を提供すること。【解決手段】 一実施形態に係る変速制御装置は、変速機（１）のギヤ段、変速機の入力回転数及び発動機（２）の回転数を検出する検出部（４２０）と、変速機による或るギヤ段から１段上又は複数段上のギヤ段への変速に起因して発動機（２）の回転数と変速機（１）の入力回転数とが相違した時点から第１の時間（ｔ１）が経過したときに、クラッチ（１０）のトルクを第１の基準値（Ｂ１）から第２の基準値（Ｂ２）に低減させる制御部（４１０）と、を具備する。【選択図】 図１

Description

本件出願に開示される技術は、変速機を制御する変速制御装置に関する。

変速機を制御する変速制御装置としては、特許文献１に開示されたものが知られている。特許文献１に開示されたシームレス方式の変速機は、ショックの発生を低減するために、発進クラッチを発動機のトルクとほぼ同一にした後に変速を行うものである。

特開２０１２−１１２３９６号公報

しかしながら、特許文献１に開示された変速機にあっては、入力軸の回転数が変速時に瞬時に低下するため、駆動力に少なからずインパクトが発生する。かかるインパクトは、駆動力の揺れを発生させるため、変速機の品質を著しく低下させてしまう。

そこで、様々な実施形態により、変速機の品質を向上させる変速制御装置を提供する。

一態様に係る変速制御装置は、変速機のギヤ段、該変速機の入力回転数及び発動機の回転数を検出する検出部と、前記変速機による或るギヤ段から１段上又は複数段上のギヤ段への変速に起因して前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが相違した時点から第１の時間が経過したときに、クラッチのトルクを第１の基準値から第２の基準値に低減させる制御部と、を具備するものである。

様々な実施形態によれば、変速機の品質を向上させる変速制御装置を提供することができる。

図１は、一実施形態に係る変速制御装置を搭載した変速機の構成の一例を簡略化して示す模式図である。 図２は、図１に示した変速機において１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期におけるドグクラッチの状態を時系列に従って示す模式図である。 図３は、図１に示した変速機１において変速及びこの変速の前後において実行される動作の一例を説明するフロー図である。 図４は、図３に対応付けて、エンジン２及び変速機１の入力軸２００の回転数、車両の加速度、クラッチ１０のトルク、並びに、エンジン２及びモータのトルク等の変化の一例を模式的に示すグラフである。 図５は、図１に示した変速機１において第１の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。 図６は、図１に示した変速機１において第２の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。 図７は、図１に示した変速機１において第３の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。

以下、添付図面を参照して本発明の様々な実施形態を説明する。なお、図面において共通した構成要素には同一の参照符号が付されている。また、或る図面に表現された構成要素が、説明の便宜上、別の図面においては省略されていることがある点に留意されたい。さらにまた、添付した図面が必ずしも正確な縮尺で記載されている訳ではないということに注意されたい。

１．変速機の構成
図１は、一実施形態に係る変速制御装置を搭載した変速機の構成の一例を簡略化して示す模式図である。図１に示す変速機１は、エンジン（発動機）２と駆動輪３との間の動力伝達経路に設けられ、例えば、エンジン２から入力される回転を所定の変速比γで減速又は増速することにより複数のギヤ段（変速段）に変速可能な平行２軸式のトランスミッションである。

図１に示すように、変速機１は、主に、クラッチ１０と、変速機構２０と、シフト機構３０と、変速制御装置４０と、を含むものとすることができる。

１−１．クラッチ１０
クラッチ１０は、エンジン２と変速機構２０との間の動力伝達経路に設けられる。クラッチ１０は、図示しない電磁ソレノイドを介して伝達トルクを制御可能に構成される。クラッチ１０は、変速制御装置４０が電磁ソレノイドの電流指令値を制御することにより、伝達トルクを０と最大値との間において調整することができる。このように変速制御装置４０により制御されることにより、クラッチ１０は、トルク非伝達状態（クラッチ遮断状態）と完全係合状態との間を遷移することができる。

１−２．変速機構２０
変速機構２０は、クラッチ１０を介してエンジン２に動力を伝達可能に連結される入力軸２００と、入力軸２００に対して平行に配置されるカウンタ軸２０２と、差動機構４等を介して駆動輪３に動力を伝達可能に連結される出力軸２０４と、を回転軸として含むことができる。入力軸２００及び出力軸２０４は、エンジン２のクランク軸２ａと同一の軸線Ｃに配置される。

変速機構２０は、軸線Ｃに沿って、エンジン２から駆動輪３に向かって、第１ギヤ対２１０ａ、第２ギヤ対２１０ｂ、第３ギヤ対２１０ｃ、第４ギヤ対２１０ｄ、第５ギヤ対２１０ｅ、及び、第６ギヤ対２１０ｆを含むことができる（以下、第１ギヤ対２１０ａ〜第６ギヤ対２１０ｆを区別しない場合には単に「ギヤ対２１０」と称する）。

第１ギヤ対２１０ａは、入力ギヤ２２０ａと、この入力ギヤ２２０ａと噛合するカウンタギヤ２３０ａと、を含む。入力ギヤ２２０ａは、入力軸２００に接続され、出力軸２０４に相対回転可能に嵌め付けられる。入力ギヤ２２０ａには、エンジン２の回転がクラッチ１０を介して伝達される。カウンタギヤ２３０ａは、カウンタ軸２０２に対して相対回転不能に設けられる。これにより、入力ギヤ２２０ａが回転すると、カウンタギヤ２３０ａに回転が伝達されることにより、カウンタ軸２０２が回転させられる。また、入力ギヤ２２０ａには、後述する第１ドグクラッチ２５０ａを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ａが形成される。

第２ギヤ対２１０ｂは、２速ギヤ２２０ｂと、この２速ギヤ２２０ｂと噛合する２速カウンタギヤ２３０ｂと、を含む。２速ギヤ２２０ｂは、出力軸２０４の外周面に相対回転可能に嵌め付けられる。２速カウンタギヤ２３０ｂは、カウンタ軸２０２に相対回転不能に設けられる。２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４とは、後述する第１ドグクラッチ２５０ａを介して断接可能に設けられる。第１ドグクラッチ２５０ａによって、２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０２と出力軸２０４とが第２ギヤ対２１０ｂを介して動力を伝達可能に接続される。この状態では、変速機構２０において、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。また、２速ギヤ２２０ｂには、第１ドグクラッチ２５０ａを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ｂが形成される。

第３ギヤ対２１０ｃは、３速ギヤ２２０ｃと、この３速ギヤ２２０ｃと噛み合う３速カウンタギヤ２３０ｃと、を含む。３速ギヤ２２０ｃは、出力軸２０４の外周面に相対回転可能に嵌め付けられる。３速カウンタギヤ２３０ｃは、カウンタ軸２０２に相対回転不能に設けられる。３速ギヤ２２０ｃと出力軸２０４とは、後述する第２ドグクラッチ２５０ｂを介して断接可能に設けられる。第２ドグクラッチ２５０ｂによって、３速ギヤ２２０ｃと出力軸２０４とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０２と出力軸２０４とが第３ギヤ対２１０ｃを介して動力を伝達可能に接続される。この状態では、変速機構２０において、３速ギヤ段３ｒｄが成立する。また、３速ギヤ２２０ｃには、第２ドグクラッチ２５０ｂを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ｃが形成される。

第４ギヤ対２１０ｄは、６速ギヤ２２０ｄと、この６速ギヤ２２０ｄと噛み合う６速カウンタギヤ２３０ｄと、を含む。６速ギヤ２２０ｄは、出力軸２０４の外周面に相対回転可能に嵌め付けられる。６速カウンタギヤ２３０ｄは、カウンタ軸２０２に相対回転不能に設けられる。６速ギヤ２２０ｄと出力軸２０４とは、第２ドグクラッチ２５０ｂを介して断接可能に設けられる。第２ドグクラッチ２５０ｂによって、６速ギヤ２２０ｄと出力軸２０４とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０２と出力軸２０４とが第４ギヤ対２１０ｄを介して動力を伝達可能に接続される。この状態では、変速機構２０において、６速ギヤ段６ｔｈが成立する。また、６速ギヤ２２０ｄには、第２ドグクラッチ２５０ｂを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ｄが形成される。

第５ギヤ対２１０ｅは、４速ギヤ２２０ｅと、この４速ギヤ２２０ｅと噛み合う４速カウンタギヤ２３０ｅと、を含む。４速ギヤ２２０ｅは、出力軸２０４の外周面に相対回転可能に嵌め付けられる。４速カウンタギヤ２３０ｅは、カウンタ軸２０２に相対回転不能に設けられる。４速ギヤ２２０ｅと出力軸２０４とは、後述する第３ドグクラッチ２５０ｃを介して断接可能に設けられる。第３ドグクラッチ２５０ｃによって、４速ギヤ２２０ｅと出力軸２０４とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０２と出力軸２０４とが第５ギヤ対２１０ｅを介して動力を伝達可能に接続される。この状態では、変速機構２０において、４速ギヤ段４ｔｈが成立する。また、４速ギヤ２２０ｅには、第３ドグクラッチ２５０ｃを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ｅが形成される。

第６ギヤ対２１０ｆは、１速ギヤ２２０ｆと、この１速ギヤ２２０ｆと噛み合う１速カウンタギヤ２３０ｆとから構成されている。１速ギヤ２２０ｆは、出力軸２０４の外周面に相対回転可能に嵌め付けられる。１速カウンタギヤ２３０ｆは、カウンタ軸２０２に相対回転不能に設けられる。１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４とは、第３ドグクラッチ２５０ｃを介して断接可能に設けられる。第３ドグクラッチ２５０ｃによって、１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４とが相対回転不能に接続されると、カウンタ軸２０２と出力軸２０４とが第６ギヤ対２１０ｆを介して動力を伝達可能に接続される。このとき、変速機構２０では、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。また、１速ギヤ２２０ｆには、第３ドグクラッチ２５０ｃを構成する噛合歯の一方として機能する噛合歯２４０ｆが形成される。

また、変速機構２０は、出力軸２０４において、入力ギヤ２２０ａと２速ギヤ２２０ｂとの間に第１ドグクラッチ２５０ａを含み、３速ギヤ２２０ｃと６速ギヤ２２０ｄとの間に第２ドグクラッチ２５０ｂを含み、さらに、４速ギヤ２２０ｅと１速ギヤ２２０ｆとの間に第３ドグクラッチ２５０ｃを備えている（以下、第１ドグクラッチ２５０ａ〜第３ドグクラッチ２５０ｃを区別しない場合には単に「ドグクラッチ２５０」と称する）。ドグクラッチ２５０は、一対の噛合歯を含んで構成されており、この一対の噛合歯が互いに噛み合う（係合）ことにより接続され、噛合（係合）が解除されることにより接続が解除されるようになっているものである。

第１ドグクラッチ２５０ａは、軸線Ｃに沿って入力ギヤ２２０ａ及び２速ギヤ２２０ｂと隣り合う位置に配置されており、出力軸２０４と入力ギヤ２２０ａとの間の動力伝達経路を断接し、出力軸２０４と２速ギヤ２２０ｂとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第１ドグクラッチ２５０ａは、入力ギヤ２２０ａ又は２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４とが相対回転不能に接続された状態と、入力ギヤ２２０ａ及び２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４との接続が遮断された状態と、を切替可能に構成される。入力ギヤ２２０ａと出力軸２０４とが第１ドグクラッチ２５０ａを介して接続された状態に切り替えられると、入力軸２００と出力軸２０４とが直結され、変速比γが１.０の５速ギヤ段５ｔｈが成立する。また、２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４とが、第１ドグクラッチ２５０ａを介して接続された状態に切り替えられると、２速ギヤ段２ｎｄが成立する。このように、第１ドグクラッチ２５０ａは、５速ギヤ段５ｔｈ及び２速ギヤ段２ｎｄの各ギヤ段を成立させるために設けられている。

第２ドグクラッチ２５０ｂは、軸線Ｃに沿って、３速ギヤ２２０ｃ及び６速ギヤ２２０ｄと隣り合う位置に配置されており、出力軸２０４と３速ギヤ２２０ｃとの間の動力伝達経路を断接し、出力軸２０４と６速ギヤ２２０ｄとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第２ドグクラッチ２５０ｂは、３速ギヤ２２０ｃ又は６速ギヤ２２０ｄと出力軸２０４とが相対回転不能に接続された状態と、３速ギヤ２２０ｃ及び６速ギヤ２２０ｄと出力軸２０４との接続が遮断された状態と、を切替可能に構成される。３速ギヤ２２０ｃと出力軸２０４とが第２ドグクラッチ２５０ｂを介して接続された状態に切り替えられると、３速ギヤ段３ｒｄが成立し、６速ギヤ２２０ｄと出力軸２０４とが第２ドグクラッチ２５０ｂを介して接続された状態に切り替えられると、６速ギヤ段６ｔｈが成立する。このように、第２ドグクラッチ２５０ｂは、３速ギヤ段３ｒｄ及び６速ギヤ段を成立させるために設けられている。

第３ドグクラッチ２５０ｃは、軸線Ｃに沿って、４速ギヤ２２０ｅ及び１速ギヤ２２０ｆと隣り合う位置に配置されており、出力軸２０４と４速ギヤ２２０ｅとの間の動力伝達経路を断接し、出力軸２０４と１速ギヤ２２０ｆとの間の動力伝達経路を断接するクラッチ（断接機構）である。具体的には、第３ドグクラッチ２５０ｃは、４速ギヤ２２０ｅ又は１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４とが相対回転不能に接続された状態と、４速ギヤ２２０ｅ及び１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４との接続が遮断された状態と、を切替可能に構成される。４速ギヤ２２０ｅと出力軸２０４とが第３ドグクラッチ２５０ｃを介して接続された状態に切り替えられると、４速ギヤ段４ｔｈが成立し、１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４とが第３ドグクラッチ２５０ｃを介して接続された状態に切り替えられると、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。このように、第３ドグクラッチ２５０ｃは、１速ギヤ段１ｓｔ及び４速ギヤ段４ｔｈを成立させるために設けられている。上述のように、変速機構２０は、各ギヤ段を成立させる第１ドグクラッチ２５０ａ〜第３ドグクラッチ２５０ｃの断接状態が切り替えられることにより、前進６速の各ギヤ段に変速可能に構成されている。

以上のような構成を有するドグクラッチ２５０は、シフト機構３０によって作動させられる。

１−３．シフト機構３０
シフト機構３０は、例えば、電動式のアクチュエータ３２と、アクチュエータ３２によって回転させられるシフトシャフト３４と、シフトシャフト３４の回転に伴って軸線Ｃ方向に移動可能に構成されている第１シフトフォーク３６ａ〜第３シフトフォーク３６ｃと、を含むことができる。

第１シフトフォーク３６ａは、一端がシフトシャフト３４に形成されているシフト溝３４ａに嵌合し、他端が第１ドグクラッチ２５０ａの外周部に形成されている凹溝と嵌合するものである。これにより、シフトシャフト３４が回転すると、第１シフトフォーク３６ａがシフト溝３４ａの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第１シフトフォーク３６ａと嵌合する第１ドグクラッチ２５０ａも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

第２シフトフォーク３６ｂは、一端がシフトシャフト３４に形成されているシフト溝３４ｂと嵌合し、他端が第２ドグクラッチ２５０ｂの外周部に形成されている凹溝と嵌合している。これにより、シフトシャフト３４が回転すると、第２シフトフォーク３６ｂがシフト溝３４ｂの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第２シフトフォーク３６ｂと嵌合する第２ドグクラッチ２５０ｂも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

第３シフトフォーク３６ｃは、一端がシフトシャフト３４に形成されているシフト溝３４ｃと嵌合し、他端が第３ドグクラッチ２５０ｃの外周部に形成されている凹溝と嵌合している。これにより、シフトシャフト３４が回転すると、第３シフトフォーク３６ｃがシフト溝３４ｃの形状に応じて軸線Ｃ方向に移動させられ、第３シフトフォーク３６ｃと嵌合する第３ドグクラッチ２５０ｃも同様に軸線Ｃ方向に移動させられる。

シフト溝３４ａ〜３４ｃは、それぞれ異なる形状に形成されている。具体的には、シフトシャフト３４が一回転方向に回転するに従って、各ドグクラッチ２５０の軸線Ｃ方向の位置が変化することにより、各ドグクラッチ２５０の断接状態が切り替えられて、１速ギヤ段１ｓｔ〜６速ギヤ段６ｔｈの順番で順次アップシフトさせられるように、各シフト溝３４ａ〜３４ｃの溝の形状が設定されている。換言すれば、シフトシャフト３４が他方向に回転するに従って、各ドグクラッチ２５０の軸線Ｃ方向の位置が変化することにより、各ドグクラッチ２５０の断接状態が切り替えられて、６速ギヤ段６ｔｈ〜１速ギヤ段１ｓｔの順番で順次ダウンシフトさせられるように、各シフト溝３４ａ〜３４ｃの溝の形状が設定されている。なお、変速過渡期には、各ドグクラッチ２５０の掴み替えが実行され、変速先のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０が接続されるとともに、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０の接続が遮断される。

また、ギヤ段毎のシフトシャフト３４の回転位置が予め定められている。所定のギヤ段への変速が判断されると、変速制御装置４０により制御されるアクチュエータ３２が、シフトシャフト３４をその所定のギヤ段に応じた回転位置まで回転させることにより、ドグクラッチ２５０の断接状態が切り替えられる。これにより、変速機１は所定のギヤ段に変速させられる。

１−４．変速制御装置４０
変速制御装置４０は、変速機１の動作（変速等）を制御するものである。変速制御装置４０は、例えば、図示しないＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ（Random Access Memory）を含む記憶装置と、入出力インタフェイスと、を主に備えたマイクロコンピュータ等により実装され得る。ＣＰＵは、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつＲＯＭに記憶されたプログラム（に含まれた複数の命令）を実行することにより、変速機１の動作を制御することができる。

変速制御装置４０には、例えば、エンジン２に関連して設けられたセンサ２ｂにより検出されるエンジン２の回転速度Ｎeを示す信号、カウンタ軸２０２に関連して設けられたセンサ２０２ａにより検出されるカウンタ軸２０２の回転速度Ｎcontを示す信号、図示しないアクセルに関連して設けられたセンサ（アクセル開度センサ）５により検出されるアクセルペダルの踏み込み量（操作量）であるアクセル開度Ａccを表す信号等が供給されるものとすることができる。

変速制御装置４０は、クラッチ１０（の電磁ソレノイド）に駆動信号を送信することにより、クラッチ１０の伝達トルク（トルク容量）を制御する。また、変速制御装置４０は、アクチュエータ３２に駆動信号を送信することにより、アクチュエータ３２を制御してドグクラッチ２５０の断接状態を切り替えることができる。

このような構成を有する変速制御装置４０は、機能面からみると、アクチュエータ３２に送信される駆動信号を制御して、変速機構２０及びシフト機構３０の動作を制御する変速制御部４００と、クラッチ１０に搭載された電磁ソレノイドに送信される駆動信号を制御して、クラッチ１０を制御するクラッチ制御部４１０と、変速機構２０の現在のギヤ段（例えば、１速ギヤ段〜６速ギヤ段等のいずれか）、変速機構２０の入力軸２００の回転速度（単位時間当たりの回転数）、及び、エンジン２の回転速度（単位時間当たりの回転数）等を検出する検出部４２０と、を含むことができる。

変速制御部４００は、アクチュエータ３２を制御することにより、変速先（変速後）のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０を接続（係合）し、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０の接続（係合）を遮断する、というドグクラッチ２５０の掴み替えを実行する。変速先のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０が接続されると、動力伝達経路が、変速前のギヤ段に対応するギヤ対２１０を介した経路から変速先のギヤ段に対応するギヤ対２１０を介した経路に切り替わり、駆動力が変速先のギヤ段に対応するギヤ対２１０を介して伝達されるようになる。このとき、変速前のギヤ段を成立させるドグクラッチ２５０の接続が解除される。

クラッチ制御部４１０は、変速制御部４００が或るギヤ段から別のギヤ段への変速を制御することに関連して、クラッチ１０に搭載された電磁ソレノイドに送信される駆動信号を制御することにより、クラッチ１０の伝達トルク（トルク容量）を増減させるものである。クラッチ制御部４１０の具体的な動作については、後述する。

検出部４２０は、変速機構２０の現在のギヤ段（例えば、１速ギヤ段〜６速ギヤ段等）については、変速機構２０の変速を制御する変速制御部４００が現在のギヤ段を認識していることから、例えば、変速制御部４００から現在のギヤ段を識別する信号を受信することにより、現在のギヤ段を検出することができる。また、検出部４２０は、エンジン２の回転速度（単位時間当たりの回転数）については、例えば、エンジン２に関連して設けられたセンサ２ｂにより検出されるエンジン２の回転速度Ｎeを示す信号を受信することにより、検出することができる。さらに、検出部４２０は、入力軸２００の回転速度（単位時間当たりの回転数）については、例えば、センサ２０２ａにより検出される回転速度Ｎcont、及び、入力ギヤ２２０ａとカウンタギヤ２３０ａとの間のギヤ比から算出することができる。なお、入力軸２００に関連して回転数を検出するセンサ（図示しない）が設けられる場合には、検出部４２０は、このセンサにより検出される回転速度を用いることにより、入力軸２００の回転速度を検出することができる。

検出部４２０がこのような要素を検出することにより、検出部４２０及び／又はクラッチ制御部４１０は、エンジン２の回転速度（単位時間当たりの回転数）と入力軸２００の回転数（単位時間当たりの回転数）とが相違した又は同一であるという事象を認識することができる。さらには、検出部４２０がこのような要素を検出することにより、クラッチ制御部４１０は、変速機１のギヤ段（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）と、変速直前の（すなわち回転数が低下する直前の）変速機１の入力軸２００の回転数（単位時間当たりの回転数）と、に基づいて特定される値になるように、クラッチ１０の伝達トルクを制御することができる。

２．変速機の動作
２−１．変速機構２０の動作
本実施形態に係る変速制御装置４０を搭載した変速機１の全体の動作を説明する前に、或るギヤ段から別のギヤ段への変速に際して変速機構２０により行われる基本的な動作について説明する。

以下、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトを例にとり説明するが、他の変速（第１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄ以外へのアップシフト及びダウンシフト）についても、基本的な動作は同様であるため、その詳細な説明を省略する。

図２は、図１に示した変速機において１速ギヤ段から２速ギヤ段への変速過渡期における第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃの各々の状態を時系列に従って示す模式図である。このような変速過渡期においては、第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃの各々の状態は、図２（ａ）〜図２（ｆ）の順に変化する。

図２（ａ）は、１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃを簡略的に示すものであり、第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃの周方向の一部を、それぞれ平面に展開して簡略的に示したものである。また、第１ドグクラッチ２５０ａの両側には、第１ドグクラッチ２５０ａと噛合可能（係合可能）な入力ギヤ２２０ａの噛合歯２４０ａ及び２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂが平面に展開されて示され、第３ドグクラッチ２５０ｃの両側には、第３ドグクラッチ２５０ｃと噛合可能（係合可能）な４速ギヤ２２０ｅの噛合歯２４０ｅ及び１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆが平面に展開されて示されている。なお、第２ドグクラッチ２５０ｂについては、１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトに関与しないため省略されている。

図２の第１ドグクラッチ２５０ａについて説明すると、第１ドグクラッチ２５０ａの紙面左側が第１ドグリング２５２ａに対応し、紙面右側が第２ドグリング２５２ｂに対応している。これら第１ドグリング２５２ａ及び第２ドグリング２５２ｂは、連結機構を構成するスプリングＳにより互いに当接する方向に付勢されている。第１ドグリング２５２ａには、入力ギヤ２２０ａ側に向かって突き出す第１噛合歯２５４ａ、及び、第２ドグリング２５２ｂを貫通し、２速ギヤ２２０ｂ側に向かって突き出す第２噛合歯２５６ａが形成されている。また、第２ドグリング２５２ｂには、２速ギヤ２２０ｂ側に向かって突き出す第３噛合歯２５４ｂ、及び、第１ドグリング２５２ａを貫通し、入力ギヤ２２０ａ側に向かって突き出す第４噛合歯２５６ｂが形成されている。

第１ドグリング２５２ａ及び第２ドグリング２５２ｂによって形成される凹溝Ｒに、第１シフトフォーク３６ａが嵌合している。また、第１シフトフォーク３６ａには、黒丸で示す係合部４６ａが形成されており、この係合部４６ａがシフトシャフト３４に形成されているシフト溝３４ａと係合している。これにより、シフトシャフト３４の回転に伴って、係合部４６ａと係合するシフト溝３４ａの形状が変化すると、係合部４６ａとともに第１シフトフォーク３６ａがシフト溝３４ａに沿って軸線Ｃ方向に移動する。

図２に示す第３ドグクラッチ２５０ｃについては、上述した第１ドグクラッチ２５０ａと基本的には変わらないため、その説明を省略する。なお、第３ドグクラッチ２５０ｃを構成する第１ドグリングには符号２５２ｅを付し、第２ドグリングには符号２５２ｆを付し、第１ドグリング２５２ｅに形成されている第１噛合歯及び第２噛合歯には、それぞれ符号２５４ｅ及び符号２５６ｅを付し、第２ドグリング２５２ｆに形成されている第３噛合歯及び第４噛合歯については、それぞれ符号２５４ｆ及び符号２５６ｆを付している。

図２において、紙面上方方向が、前進走行時の回転方向を示している。すなわち、前進走行中は、入力ギヤ２２０ａ、２速ギヤ２２０ｂ、４速ギヤ２２０ｅ、及び１速ギヤ２２０ｆが図２の紙面上方に移動する。なお、入力ギヤ２２０ａ、２速ギヤ２２０ｂ、４速ギヤ２２０ｅ、及び１速ギヤ２２０ｆは、エンジン２の回転速度、及び、各ギヤ段毎に機械的に設定されている変速比γに基づいた回転速度で回転させられる。具体的には、エンジン２の回転速度が同一である場合、１速ギヤ段１ｓｔに対応する１速ギヤ２２０ｆの回転速度が最も遅く、高速ギヤ段に対応する変速ギヤほど回転速度が速くなる。また、第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃは、出力軸２０４と一体的に回転する。また、第１噛合歯２５４ａ及び第３噛合歯２５４ｂには傾斜面が形成され、第１噛合歯２５４ｅ及び第３噛合歯２５４ｆにも傾斜面が形成されている。

図２（ａ）に示す、１速ギヤ段１ｓｔで走行中における、第１ドグクラッチ２５０ａ及び第３ドグクラッチ２５０ｃの状態（係合状態、噛合状態）について説明する。１速ギヤ段１ｓｔで走行中にあっては、第１ドグクラッチ２５０ａの凹溝Ｒに嵌合するシフトフォーク３６ａは、シフト溝３４ａに基づいて中立位置（Ｎ位置）に移動させられている。このとき、第１ドグクラッチ２５０ａの各噛合歯は、入力ギヤ２２０ａの噛合歯２４０ａ及び２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂの何れにも噛み合っておらず、入力ギヤ２２０ａ及び２速ギヤ２２０ｂと出力軸２０４との間における動力の伝達が遮断される。

一方、シフトフォーク３６ｃが、シフト溝３４ｃの形状に基づいて１速ギヤ段位置（１ｓｔ位置）に移動させられることで、第３ドグクラッチ２５０ｃが、軸線Ｃ方向で１速ギヤ２２０ｆ側に移動させられている。このとき、第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとが互いに噛み合い、第３ドグクラッチ２５０ｃと１速ギヤ２２０ｆとの間で動力が伝達される。したがって、１速ギヤ２２０ｆと出力軸２０４とが第３ドグクラッチ２５０ｃを介して動力を伝達可能に連結されることにより、１速ギヤ段１ｓｔが成立する。

図２（ｂ）は、２速ギヤ段２ｎｄへのアップシフトが開始された状態を示している。シフトシャフト３４が回転することにより、第３ドグクラッチ２５０ｃにおいて、シフト溝３４ｃの形状の変化に伴ってシフトフォーク３６ｃが１速ギヤ２２０ｆから離れる方向（紙面左方向）に移動する。これにより、シフトフォーク３６ｃに押されて第１ドグリング２５２ｅが第２ドグリング２５２ｃから離れる方向に移動し、スプリングＳが弾性変形させられることにより、第１ドグリング２５２ｅと第２ドグリング２５２ｆとの間に付勢力Ｆが発生する。一方、第２ドグリング２５２ｆの第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとの間で動力が伝達されているため、第３噛合歯２５４ｆと噛合歯２４０ｆとの間の摩擦によって、スプリングＳの付勢力Ｆに抗って第３噛合歯２５４ｆと噛合歯２４０ｆとの噛合が維持されている。したがって、第３ドグクラッチ２５０ｃの第１ドグリング２５２ｅと第２ドグリング２５２ｆとが軸線Ｃ方向で乖離した状態となる。

図２（ｃ）は、第２ギヤ段２ｎｄを形成するため、第１ドグクラッチ２５０ａが２速ギヤ２２０ｂ側に移動した状態を示している。シフトシャフト３４が回転することにより、シフト溝３４ａと係合する第１シフトフォーク３６ａが２速ギヤ２２０ｂ側に移動し、その第１シフトフォーク３６ａに押されて第１ドグクラッチ２５０ａが２速ギヤ２２０ｂ側に移動する。これにより、第２ドグリング２５２ｂの第３噛合歯２５４ｂと２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂとが噛合可能な状態となる（図２（ｃ）ではまだ噛み合っていない）。

図２（ｄ）は、第１ドグクラッチ２５０ａにおいて、第２ドグリング２５２ｂの第３噛合歯２５４ｂと２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂとが噛み合った状態を示している。図２（ｄ）において、２速ギヤ２２０ｂの回転速度が第１ドグクラッチ２５０ａの回転速度よりも速いことから、図２（ｃ）の状態になると速やかに第３噛合歯２５４ｂと２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂとが噛み合わされる。これにより、第１ドグクラッチ２５０ａの第３噛合歯２５４ｂと２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂとが噛み合うとともに、第３ドグクラッチ２５０ｃの第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとが噛み合う、同時噛み合い状態となる。

図２（ｅ）は、第３ドグクラッチ２５０ｃにおいて、第１ドグリング２５２ｅの第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとの噛合（係合）が解除された状態を示している。図２（ｄ）において２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂと第１ドグクラッチ２５０ａの第３噛合歯２５４ｂとが噛み合うと、出力軸２０４は２速ギヤ段２ｎｄに基づく回転速度で回転させられることから、第３ドグクラッチ２５０ｃの第１ドグリング２５２ｅ及び第２ドグリング２５２ｆの回転速度が１速ギヤ２２０ｆの回転速度よりも速くなる。したがって、第２ドグリング２５２ｆの第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとの噛合（係合）が解除される。

図２（ｆ）は、第３ドグクラッチ２５０ｃの第２ドグリング２５２ｆが第１ドグリング２５２ｅ側に引き寄せられた状態を示している。図２（ｅ）において、第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとの噛合（係合）が解除されると、これら第３噛合歯２５４ｆと噛合歯２４０ｆとの間の摩擦による力がなくなる（付勢力Ｆよりも小さくなる）ため、スプリングＳの付勢力Ｆによって第２ドグリング２５２ｆが第１ドグリング２５２ｅ側に引き寄せられる。これにより、第３ドグクラッチ２５０ｃは、何れの噛合歯２４０ｆとも噛み合わないニュートラル状態に切り替わり、２速ギヤ段２ｎｄへの変速が完了する。このように、第１ドグクラッチ２５０ａの第３噛合歯２５４ｂと２速ギヤ２２０ｂの噛合歯２４０ｂとが噛み合うと、第３ドグクラッチ２５０ｃの第３噛合歯２５４ｆと１速ギヤ２２０ｆの噛合歯２４０ｆとの噛合（係合）が速やかに解除されるため、変速中のトルク抜けが防止される。なお、図２（ｃ）に示す状態から図２（ｆ）に示す状態には、極めて短い時間のうちに切り替わる。また、第３噛合歯２５４ｆには、傾斜面が形成されていることから、スプリングＳの付勢力Ｆによる引き寄せが遅くなっても、噛合歯２４０ｆがこの傾斜面に接触し、第２ドグリング２５２ｆがこの傾斜面によって押し出されて噛合（係合）が確実に解除される。

上述したように、変速機１（変速機構２０）にあっては、変速中に際して、変速前のギヤ段（例えば１速ギヤ段１ｓｔ）のドグクラッチ２５０（例えば第３ドグクラッチ２５０ｃ）が係合した状態から変速後のギヤ段（例えば２速ギヤ段２ｎｄ）が係合された後、変速前のドグクラッチ２５０（例えば第１ドグクラッチ２５０ａ）の係合が速やかに解放されることで、トルク伝達が途切れることなく変速が実行される（シームレス変速）。ところで、変速中に係合されるドグクラッチ２５０と変速ギヤ対２１０との間に回転速度差が生じた状態で、ドグクラッチ２５０の噛合歯と変速ギヤ対２１０の噛合歯とを噛み合わせると、その回転速度差、及びドグクラッチ２５０よりも上流側（エンジン２側）のイナーシャ（慣性）に起因するショック（インパクト）が発生する。何らの工夫も施されない場合には、このようなショック（インパクト）が車両に雑音及び振動を発生させることがある。そこで、一実施形態では、ショック（インパクト）に起因する雑音及び振動を抑えるために、以下に説明するように、クラッチ１０のトルクが制御される。

２−２．変速機１の全体の動作
次に、本実施形態に係る変速制御装置４０を搭載した変速機１の全体の動作について、図３及び図４の両方を同時に参照して説明する。図３は、図１に示した変速機１において変速及びこの変速の前後において実行される動作の一例を説明するフロー図である。図４は、図３に対応付けて、エンジン２及び変速機１の入力軸２００の回転数（入力回転数）、車両の加速度、クラッチ１０のトルク、並びに、エンジン２及びモータのトルク等の変化の一例を模式的に示すグラフである。

以下、１速ギヤ段から２速ギヤ段へのアップシフトを例にとり説明するが、他の変速（第１速ギヤ段１ｓｔから２速ギヤ段２ｎｄ以外へのアップシフト及びダウンシフト）についても、基本的な動作は同様である。

まず、ステップ「Ｓ１−１」において、ギヤ段が１ｓｔであり、図示しないアクセルペダルが運転者により踏み込まれている（ことによりエンジン２の回転数が時間に比例して増加している）状態において、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）をパワートレインのトルクと略同一の値又はパワートレインのトルクより所定量だけ大きい値（パワートレインのトルクより例えば約５％〜１０％程度大きい値）にまで低下させる。クラッチの許容伝達トルクをパワートレインのトルクと略同一の値にした場合には、変速時におけるショックを低減することができる一方、クラッチの許容伝達トルクをパワートレインのトルクより所定量だけ大きい値にした場合にはクラッチ滑りを防止することができる。
また、ここでは、パワートレインのトルクとは、一例として、エンジン２のトルクと図示しない（モータ）のトルクとの合計であるが、駆動源として、エンジン２のみしか車両に搭載されていない場合には、パワートレインのトルクとは、エンジン２のトルクに相当する。なお、この状態においては、エンジン２の回転数（単位時間当たりの回転数、すなわち、回転速度）と変速機１の入力軸２００の回転数（単位時間当たりの回転数、すなわち、回転速度）とは一致している。

次に、ステップ「Ｓ１−２」において、変速制御装置４０（の変速制御部４００）は、アクチュエータ３２を上述のとおりに制御して、アクチュエータ３２の位置を１ｓｔに対応する位置からニュートラルに対応する位置を経て２ｎｄに対応する位置に制御する。

次に、ステップ「Ｓ１−３」において、変速制御装置４０は、図示しないモータのトルクを所定量だけ低下させることができる。

この後、ステップ「Ｓ１−４」において、変速制御装置４０（の検出部４２０）は、変速機構２０がギヤ段１ｓｔからギヤ段２ｎｄへの変速を開始したか否かを判断する。具体的には、検出部４２０は、例えば、エンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違したか否かにより、変速機構２０がギヤ段２ｎｄに変速したか否かを判断することができる。これは、変速機構２０が図２を参照して説明した動作を行うことによりギヤ段１ｓｔからギヤ段２ｎｄに変速した後にあっては、上述したようにクラッチ１０にショック（インパクト）が生じて滑りが生ずることにより、変速機１の入力軸２００の回転数が急激に低下し、エンジン２の回転数も低下する、という現象に基づくものである。

変速制御装置４０（の検出部４２０）がエンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが同一であると判断した場合には、処理は再度ステップ「Ｓ１−４」を繰り返す。一方、変速制御装置４０（の検出部４２０）がエンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違した判断した場合には、処理は次のステップ「Ｓ１−５」に移行する。

ステップ「Ｓ１−５」では、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を所定量だけ増加させて「第１の基準値Ｂ１」まで増加させる。なお、「第１の基準値Ｂ１」の詳細については後述する。

図４に示されているように、変速機１の入力軸２００の回転数がエンジン２の回転数に比べて急激に低下した後、上述したショック（インパクト）が生ずることにより、車両の加速度（及びパワートレインのトルク）が急激に増加するという現象、すなわち、車両の加速度に揺れが生ずるという現象が発生する。そこで、一実施形態では、車両の加速度が最大値を迎えるであろうと想定されるタイミング（又はその近くのタイミング）において、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を意図的に所定値だけ低下させることができる。

具体的には、一実施形態では、ステップ「Ｓ１−６」において、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、エンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違した時点から「第１の時間ｔ１」が経過したか否かを判定する。変速制御装置４０（の検出部４２０）が、エンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違した時点から「第１の時間ｔ１」が経過していないと判定した場合には、処理は再度ステップ「Ｓ１−６」を繰り返す。

一方、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、エンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違した時点から「第１の時間ｔ１」が経過したと判定した場合には、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、ステップ「Ｓ１−７」において、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を所定量だけ低下させて「第２の基準値Ｂ２」まで低下させる。なお、「第２の基準値Ｂ２」の詳細については後述する。このように、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）が、車両の加速度の最大値が生ずるタイミングに近づけたタイミングにおいて、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を意図的に「第２の基準値Ｂ２」まで低下させることにより、図４に例示するように、車両の加速度における揺れが抑えられる。なお、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を意図的に「第２の基準値Ｂ２」まで低下させることにより、車両１０の加速度に生じた揺れが抑えられる理由については、後述する。

この後、図４に例示されるように、時間の経過とともに、エンジン２の回転数は低下していく、一方、変速機１の入力軸２００の回転数は、エンジン２の回転数に近づくように増加していく。

次に、ステップ「Ｓ１−８」において、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期する直前であるか否かを判定する。例えば、変速制御装置４０（の検出部４２０）は、変速機１の入力軸２００の回転数とエンジン２の回転数との差が第１の所定値に至った場合等に、クラッチ１０が同期する直前であることを認識することができる。

変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期する直前ではないと判定した場合には、処理はステップ「Ｓ１−８」を繰り返す。一方、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期する直前であると判定した場合には、ステップ「Ｓ１−９」において、変速制御装置４０は、図示しないモータのトルクを所定量だけ増加させる（例えば、ステップＳ１−１におけるモータのトルクに戻す）ことができる。

次に、ステップＳ１−１０において、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期を完了したか否かを判定する。例えば、変速制御装置４０（の検出部４２０）は、変速機１の入力軸２００の回転数とエンジン２の回転数との差が第２の所定値（上記第１の所定値より小さい値）に至った場合等に、クラッチ１０が同期を完了したことを認識することができる。

変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期をまだ完了していないと判定した場合には、処理はステップＳ１−１０を繰り返す。一方、変速制御装置４０（の検出部４２０）が、クラッチ１０が同期を完了したと判定した場合には、この後、ステップＳ１−１１において、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、クラッチ１０の許容伝達トルクを最大値にまで戻すことができる。

２−３．クラッチ１０のトルクの制御手法
或るギヤ段から１段上のギヤ段への変速に起因して変速機１にショック（インパクト）が生じた場合には、このショック（インパクト）が車両の加速度に揺れを生じさせるという現象が起き得ることを述べた。以下、このように生じた車両の加速度の揺れを抑えるために、どのようにクラッチ１０の許容伝達トルクを制御することができるのかについて、具体的な例を挙げて説明する。

図５は、図１に示した変速機１において第１の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。図５において、横軸及び縦軸はそれぞれ時間及び車両の加速度（又はクラッチ１０のトルク）を示す。また、図５において、実線は車両の加速度を示し、破線はクラッチ１０の許容伝達トルクを示す。

まず、図３及び図４を参照して上述したように、ステップ「Ｓ１−１」において、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）は、パワートレインのトルク（基準トルク）と略同一の値又はパワートレインのトルク（基準トルク）より所定量だけ大きい値にまで低下させられているため、例えば、時間Ｔ_０においては、クラッチ１０の許容伝達トルクは基準トルクと略同一の値又は基準トルクより所定量だけ大きい値である。

例えば時間Ｔ_１において、変速機１に最初のショック（インパクト）が発生したと仮定する。このショックによって、変速制御装置４０（の検出部４２０）は、上述したステップ「Ｓ１−４」において、例えばエンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違したと判断することにより、変速機構２０がギヤ段１ｓｔからギヤ段２ｎｄへの変速を開始したと判断する。この結果、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、上述したステップ「Ｓ１−５」において、クラッチ１０の許容伝達トルク（締結力）を「第１の基準値Ｂ１」まで増加させる。

この「第１の基準値Ｂ１」は、一実施形態では、クラッチ１０に生ずるショックに相当するトルク（「ショック相当トルク」）に近似した値とすることができる。このショック相当トルクは、変速が起こる度に異なる値をとり得るものであるが、（１）変速機１がどのギヤ段からどのギヤ段に変速を開始したのか、及び、（２）変速を開始する直前の（すなわち、回転数が低下する直前の）エンジン２の回転数（回転速度）又は変速機１の入力軸２００の回転数（回転速度）、という２つの要素に基づいて実験値等から概算することが可能なものである。よって、変速制御装置４０又は変速制御装置４０のクラッチ制御部４１０は、ギヤ段（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）と回転数（回転速度）とに対応付けて、ショック相当トルク（第１の基準値Ｂ１）を、予め例えば「ルックアップテーブル」に記憶しておくことができる（「ルックアップテーブル」を記憶する記憶部を有することができる）。これにより、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、ギヤ段及び変速直前の回転数を検索キーとしてルックアップテーブルを検索することによりショック相当トルク（第１の基準値Ｂ１）を迅速に特定することができる。

次に、エンジン２の回転数と変速機１の入力軸２００の回転数とが相違した時点から「第１の時間ｔ１」が経過した後、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、上述したステップ「Ｓ１−７」において、クラッチ１０のトルク（締結力）を低下させる。このようにクラッチ１０のトルクを低下させるタイミングは、車両の加速度が最初の最大値Ｍ_１を迎える時間Ｔ_２であることが「理想的」である。この時間Ｔ_２においてクラッチ１０のトルクを低下させれば、駆動輪３に動力が伝達されないため、最も効率的に車両の加速度を低下させることができる。なお、図５には、時間Ｔ_１から「第１の時間ｔ１」が経過した時点（時間Ｔ_１＋「第１の時間ｔ１」）と、時間Ｔ２とが完全には一致していない例が示されている。この「第１の時間ｔ１」は、時間Ｔ_１からこの「第１の時間ｔ１」が経過した時点が時間Ｔ_２に近づくように、（１）変速機１がどのギヤ段からどのギヤ段に変速を開始したのか、及び、（２）変速を開始する直前の（すなわち、回転数が低下する直前の）エンジン２の回転数（回転速度）又は変速機１の入力軸２００の回転数（回転速度）、という２つの要素に基づいて実験値等から概算することが可能なものである。また、変速制御装置４０又は変速制御装置４０のクラッチ制御部４１０は、ギヤ段（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）と回転数（回転速度）とに対応付けて、この「第１の時間ｔ１」を、予め例えば「ルックアップテーブル」に記憶しておくことができる（「ルックアップテーブル」を記憶する記憶部を有することができる）。これにより、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、ギヤ段及び変速直前の回転数を検索キーとしてルックアップテーブルを検索することにより「第１の時間ｔ１」を迅速に特定することができる。

図５は、ステップ「Ｓ１−７」において、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）が、クラッチのトルク（締結力）を「基準トルク」（パワートレインのトルク）と略同一の値又は「基準トルク」より所定量だけ大きい値にまで低下させる例を示している。ところが、この場合には、図５に示すように、車両の加速度に、最小値Ｍ_２、最大値Ｍ_３、最小値Ｍ_４及び最大値Ｍ_５が順次発生すること、すなわち、車両の加速度に揺れが生ずる可能性がある。

図６は、図１に示した変速機１において第２の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。図６においても、横軸及び縦軸はそれぞれ時間及び車両の加速度（又はクラッチ１０のトルク）を示し、実線は車両の加速度を示し、破線はクラッチ１０の許容伝達トルクを示す。図６に示した例では、図５に示したような車両の加速度に揺れが生ずることを抑えるために、時間Ｔ_１から「第１の時間ｔ１」が経過した時点において、ステップ「Ｓ１−７」において、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、クラッチ１０のトルク（締結力）を、基準トルク（パワートレインのトルク）にまで低下させるのではなく、基準トルクより大きい「第２の基準値Ｂ２」まで低下させるに留まる。これにより、図６に示した例では、図５に示した例に比べて、駆動輪３により多くの動力が伝達されるため、車両の加速度に生ずる最小値Ｍ_２'及び最小値Ｍ_４'が、それぞれ、最小値Ｍ_２及び最小値Ｍ_４よりも大きくなる。この結果、車両の加速度に生ずる揺れの幅（振幅）を抑えることができる。

「第２の基準値Ｂ２」は、発明者等による実験によれば、上述した「ショック相当トルク」の約１０％〜約５０％の値とすることにより、車両の加速度に生じた揺れの幅（振幅）を抑えられることが明らかとなっている。さらには、「第２の基準値Ｂ２」は、好ましくは、図６に例示したように、上述した「ショック相当トルク」の約５０％の値とすることにより、車両の加速度に生じた揺れの幅（振幅）をさらに抑えられることが明らかとなっている。さらにまた、「第２の基準値Ｂ２」は、上述した「ショック相当トルク」の約１０％〜約２０％の値とすることによっても、車両の加速度に生じた揺れの幅（振幅）を抑えられることが明らかとなっている。

この「第２の基準値Ｂ２」もまた、「第１の基準値Ｂ１」と同様に、（１）変速機１がどのギヤ段からどのギヤ段に変速を開始したのか、及び、（２）変速を開始する直前の（すなわち、回転数が低下する直前の）エンジン２の回転数（回転速度）又は変速機１の入力軸２００の回転数（回転速度）、という２つの要素に基づいて実験値等から概算することが可能なものである。また、変速制御装置４０又は変速制御装置４０のクラッチ制御部４１０は、ギヤ段（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）と回転数（回転速度）とに対応付けて、この「第２の基準値Ｂ２」を、予め例えば「ルックアップテーブル」に記憶しておくことができる（「ルックアップテーブル」を記憶する記憶部を有することができる）。これにより、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、ギヤ段及び変速直前の回転数を検索キーとしてルックアップテーブルを検索することにより「第２の基準値Ｂ２」を迅速に特定することができる。

なお、図６に示した例においても、ステップ「Ｓ１−７」において変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）がクラッチ１０のトルクを「第２の基準値Ｂ２」にまで低下させるタイミング（時間Ｔ_１＋「第１の時間ｔ１」）と、車両の加速度が最大値Ｍ_１を迎えるタイミング（時間Ｔ_２）とが同一であることが「理想的」ではあるが、図６には、両者が完全には一致していない例が示されている。

図７は、図１に示した変速機１において第３の例に従ってクラッチ１０の許容伝達トルクを制御した場合における車両の加速度の挙動例を模式的に示す図である。図７においても、横軸及び縦軸はそれぞれ時間及び車両の加速度（又はクラッチ１０のトルク）を示し、実線は車両の加速度を示し、破線はクラッチ１０の許容伝達トルクを示す。図７は、図６に示した例において、ステップＳ１−７で変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）がクラッチ１０のトルクを「第２の基準値Ｂ２」にまで低下させた時点から「第２の時間ｔ２」が経過したときに、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）がクラッチ１０のトルクを「基準トルク」（パワートレインのトルク）と略同一の値又は「基準トルク」より所定量だけ大きい値（「基準トルク」より例えば約５％〜１０％程度大きい値）にまで低下させる、というステップ「Ｓ２」が追加された例を示している。

図７に示した例では、車両の加速度が最小値Ｍ_２'に至った時点において、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）がクラッチ１０のトルクを「第２の基準値Ｂ２」から基準トルクにまで低下させることにより、駆動輪３に伝達される動力が小さくなるため、車両の加速度が（図６に示した例とは異なり）以後Ｍ_２'から上昇せずにＭ_２'を維持し続けることができる。

「第２の時間ｔ２」は、この「第２の時間ｔ２」が経過したタイミングと、車両の加速度が最大値Ｍ_２'を迎えるタイミングとが完全に一致するように設定されることが「理想的」であるが、実際には、両者が完全に一致しなくとも、車両の加速度に生じた揺れ（振幅）を抑えることが可能である。この「第２の時間ｔ２」は、（１）変速機１がどのギヤ段からどのギヤ段に変速を開始したのか、及び、（２）変速を開始する直前の（すなわち、回転数が低下する直前の）エンジン２の回転数（回転速度）又は変速機１の入力軸２００の回転数（回転速度）、という２つの要素に基づいて実験値等から概算することが可能なものである。また、変速制御装置４０又は変速制御装置４０のクラッチ制御部４１０は、ギヤ段（どのギヤ段からどのギヤ段への変速か）と回転数（回転速度）とに対応付けて、この「第２の時間ｔ２」を、予め例えば「ルックアップテーブル」に記憶しておくことができる（「ルックアップテーブル」を記憶する記憶部を有することができる）。これにより、変速制御装置４０（のクラッチ制御部４１０）は、ギヤ段及び変速直前の回転数を検索キーとしてルックアップテーブルを検索することにより「第２の時間ｔ２」を迅速に特定することができる。

なお、図７に示したステップ「Ｓ２」は、図３に示したステップ「Ｓ１−７」とステップ「Ｓ１−８」との間に実行するものとすることができる。

３．変形例
図３を参照して説明した実施形態では、ステップ「Ｓ１−４」において変速を開始した後に、ステップ「Ｓ１−５」においてクラッチ１０の許容伝達トルクを所定量だけ増加させて「第１の基準値Ｂ１」に設定する場合について説明した。これに代えて、別の実施形態では、ステップ「Ｓ１−４」において変速を開始する前に、例えば、図４においてシフトバレル角度がギヤ段１ｓｔに対応する角度にある時点において、クラッチ１０の許容伝達トルクを「第１の基準値Ｂ１」に設定しておき（これにより、図６及び図７における時間Ｔ_０においてもクラッチ１０の許容伝達トルクを依然として「第１の基準値Ｂ１」に維持しておき）、この状態において、ステップ「Ｓ１−４」において変速を開始した後、ステップ「Ｓ１−５」を省いて、ステップ「Ｓ１−６」以降を実行するようにしてもよい。この場合、図３に示した実施形態に比べて、車両に生じる最初のインパクトは大きくなるものの、その後に車両の加速度に揺れが生ずる現象、すなわち、その後に車両に振動及び雑音が生ずる現象を抑えることは可能である。なお、この手法は、図６及び図７をそれぞれ参照して上述した例にも適用可能なものである。

また、図３及び図４を参照して説明した実施形態は、一例として、パワートレインがエンジン２及びモータを含むものとしたが、パワートレインがエンジン２のみを含む（モータを含まない）構成が採用された場合には、図３及び図４においてステップ「Ｓ１−３」及びステップ「Ｓ１−９」を削除することができる。

さらに、図７を参照して説明した実施形態では、変速の開始後に、クラッチ１０のトルクを２回低下させる場合について説明した。別の実施形態では、クラッチ１０のトルクを２回低下させた場合にも車両の加速度の揺れ（振動）が残存すると想定される場合には、その残存する振動のタイミング（最大値又は最小値のタイミング）に合わせて、クラッチ１０のトルクをさらに１回以上（すなわち、全体として合計３回以上）低下させることも可能である。

さらにまた、上述した実施形態では、最も好ましい実施形態として、変速機１がシームレス方式を採用した変速機構である場合について説明したが、本件出願において説明した技術的思想は、或るギヤ段から１段上のギヤ段への変速に起因して入力軸の回転数が低下する性質を有する任意の変速機にも適用可能なものである。

なお、上述した様々な実施形態は、矛盾の生じない限りにおいて相互に組わせて利用することが可能なものである。また、本件出願において、エンジン２又は変速機１の入力軸２００に関連して用いられる「回転数」という用語は、（１）回転数、及び、（２）単位時間当たりの回転数すなわち回転速度、を含むものである。

また、上述した実施形態では、一例として、変速機による或るギヤ段から「１段上の」別のギヤ段への変速に起因して生じるショックにより変速機の入力軸の回転数が低下する場合に着目したが、本件出願において開示した技術的思想は、変速機（例えば、飛ばし変速を利用可能な変速機）による或るギヤ段から「複数段上の」別のギヤ段への変速に起因して生じるショックにより変速機の入力軸の回転数が低下する場合にも、同様に適用可能なものである。

以上のように、様々な実施形態によれば、変速機による或るギヤ段から１段上又は複数段上の別のギヤ段への変速に起因して生じたショックによって変速機の入力軸の回転数が低下する場合に、想定される加速度の上昇に対して、その上昇のタイミングに近づけて、クラッチのトルク（締結力）を低下させて駆動輪に伝達される駆動力を低下させることにより加速度の上昇を抑える（逆位相の加速度を加える）という動作を行う。これにより、車両の加速度に生ずる揺れ（振幅及び雑音）を抑えることができる。したがって、運転者は、最初のインパクトのみを感じるに過ぎない（むしろ、変速のたびに１回だけ生ずるインパクトを楽しむことができる）ため、変速機の品質を向上させることができる。

４．様々な態様
第１の態様に係る変速制御装置は、変速機のギヤ段、該変速機の入力回転数及び発動機の回転数を検出する検出部と、前記変速機による或るギヤ段から１段上又は複数段上のギヤ段への変速に起因して前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが相違した時点から第１の時間が経過したときに、クラッチのトルクを第１の基準値から第２の基準値に低減させる制御部と、を具備するものである。

この態様によれば、変速機による或るギヤ段から一段上又は複数段上の別のギヤ段への変速に起因して生じたショックによって変速機の入力軸の回転数が低下する場合に、想定される加速度の上昇に対しては、その上昇のタイミングに近づけて、クラッチのトルク（締結力）を低下させて駆動輪に伝達される駆動力を低下させることにより加速度の上昇を抑える（逆位相の加速度を加える）という動作を行う。これにより、車両の加速度に生ずる揺れ（振幅及び雑音）を抑えることができる。したがって、運転者は、最初のインパクトのみを感じるに過ぎないため、変速機の品質を向上させることができる。

第２の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様において、前記制御部が、前記クラッチのトルクを、前記第１の基準値から前記第２の基準値に低減させた時点から第２の時間が経過したときに、前記発動機を含むパワートレインのトルクと同一の値又は前記パワートレインのトルクより所定量だけ大きい値にまで低減させる、ものである。

この態様によれば、クラッチのトルクを１度（第１の基準値から第２の基準値にまで）低下させることのみでは、完全には消滅しなかった車両の加速度の揺れについて、その揺れが上昇するタイミングに近づけて、再度、クラッチのトルクを（第２の基準値からパワートレインのトルクと略同一の値又はパワートレインのトルクより所定量だけ大きい値にまで）低下させて駆動輪に伝達される駆動力を低下させることにより加速度の上昇を抑える（逆位相の加速度を加える）という動作を行う。これにより、さらに確実に車両の加速度に生ずる揺れ（振幅及び雑音）を抑えることができる。

第３の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様又は上記第２の態様において、前記制御部が、前記変速機による前記変速の前に、前記クラッチのトルクを、前記発動機を含むパワートレインのトルクにまで低減させた後、前記変速に起因して前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが相違したときに、前記クラッチのトルクを、前記第２の基準値より大きい前記第１の基準値にまで増加させる、ものである。

この態様によれば、クラッチのトルクを、変速の開始前ではなく変速の開始後に、第１の基準値まで増加させることにより、変速に起因して変速機に生ずる最初のショック（インパクト）の大きさを抑えることができる。

第４の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様又は上記第２の態様において、前記制御部が、前記変速機による前記変速の前に、前記クラッチのトルクを、前記第２の基準値より大きい前記第１の基準値にまで増加させる、ものである。

この態様によれば、クラッチのトルクを、変速の開始後ではなく変速の開始前に、第１の基準値まで増加させた場合であっても、変速に起因して変速機に生ずる最初のショック（インパクト）は多少大きくなるが、その後における車両の加速度の揺れ（振動及び雑音）を抑えることができるため、変速機の品質を向上させることができる。

第５の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第４の態様のいずれかにおいて、前記第１の基準値が、前記或るギヤ段と前記変速の直前の前記変速機の前記入力回転数とから特定される、ものである。

この態様によれば、いずれのギヤ段への変速であっても、そのギヤ段と変速機の入力軸の回転数（回転速度）とから、第１の基準値（例えば、クラッチに最初に発生するショックに相当するトルク）を迅速に特定することができるため、迅速にクラッチのトルクを制御して、車両の加速度に揺れが発生する事態を抑えることができる。

第６の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第５の態様のいずれかにおいて、前記第２の基準値が、前記第１の基準値の１０％〜５０％の範囲にある、ものである。

この態様によれば、第２の基準値として第１の基準値の１０％〜５０％の範囲にある値を用いることにより、車両の加速度に生じた揺れを抑えることができる。

第７の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第６の態様のいずれかにおいて、前記第２の基準値が、前記第１の基準値の１０％〜２０％の範囲にある、ものである。

この態様によれば、第２の基準値として第１の基準値の１０％〜２０％の範囲にある値を用いることにより、車両の加速度に生じた揺れを抑えることができる。

第８の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第６の態様のいずれかにおいて、前記第２の基準値は、前記第１の基準値の５０％である、ものである。

この態様によれば、第２の基準値として第１の基準値の５０％の値を用いることにより、車両の加速度に生じた揺れを抑えることができる。

第９の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第８の態様のいずれかにおいて、前記制御部が、前記変速機による前記変速の後に、前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが同一になったときに、前記クラッチのトルクを最大値に戻す、ものである。

この態様によれば、変速の開始前にクラッチのトルクを第１の基準値から第２の基準値に低下させるのではなく、変速の開始後であって、当該変速の完了に伴ってクラッチの同期が完了する前のタイミングにおいて、クラッチのトルクを意図的に第１の基準値から第２の基準値に低下させることにより、変速に起因して車両の加速度が揺れるという事態の発生を抑えることができる。

第１０の態様に係る変速制御装置は、上記第１の態様から上記第９の態様のいずれかにおいて、前記変速機が、前記変速に起因して前記入力回転数が低下する性質を有する、ものである。

この態様によれば、変速に起因して入力回転数が低下する性質を有する変速機において、かかる入力回転数の低下に起因して生ずるショックから車両の加速度が揺れるという事態の発生を抑えることができる。

第１１の態様に係る変速制御装置は、上記第１０の態様において、前記変速機がシームレス方式の変速機である。

この態様によれば、変速に起因して入力回転数が低下する性質を有するシームレス方式の変速機において、かかる入力回転数の低下に起因して生ずるショックから車両の加速度が揺れるという事態の発生を抑えることができる。

以上のように、様々な態様によれば、変速機の品質を向上させる変速制御装置を提供することができる。

１ 変速機
２ エンジン（発動機）
２ａ センサ
３ 駆動輪
１０ クラッチ
２０ 変速機構
３０ シフト機構
３２ アクチュエータ
４０ 変速制御装置
２００ 入力軸
２０２ カウンタ軸
２０２ａ センサ
２０４ 出力軸
４００ 変速制御部
４１０ クラッチ制御部
４２０ 検出部
Ｂ１ 第１の基準値
Ｂ２ 第２の基準値
ｔ１ 第１の時間
ｔ２ 第２の時間

Claims (5)

1. 変速機のギヤ段、該変速機の入力回転数及び発動機の回転数を検出する検出部と、
   前記変速機による或るギヤ段から１段上又は複数段上のギヤ段への変速に起因して前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが相違した時点から第１の時間が経過したときに、クラッチのトルクを第１の基準値から第２の基準値に低減させる制御部と、
   を具備する変速制御装置。
2. 前記制御部は、前記クラッチのトルクを、前記第１の基準値から前記第２の基準値に低減させた時点から第２の時間が経過したときに、前記発動機を含むパワートレインのトルクと同一の値又は前記パワートレインのトルクより所定量だけ大きい値にまで低減させる、請求項１に記載の変速制御装置。
3. 前記制御部は、
   前記変速機による前記変速の前に、前記クラッチのトルクを、前記発動機を含むパワートレインのトルクにまで低減させた後、
   前記変速に起因して前記発動機の回転数と前記変速機の前記入力回転数とが相違したときに、前記クラッチのトルクを、前記第２の基準値より大きい前記第１の基準値にまで増加させる、請求項１又は請求項２に記載の変速制御装置。
4. 前記制御部は、
   前記変速機による前記変速の前に、前記クラッチのトルクを、前記第２の基準値より大きい前記第１の基準値にまで増加させる、請求項１又は請求項２に記載の変速制御装置。
5. 前記第１の基準値は、前記或るギヤ段と前記変速の直前の前記変速機の前記入力回転数とから特定されるものである、請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の変速制御装置。

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