CN103998768A - 点火正时控制装置以及点火正时控制系统 - Google Patents

点火正时控制装置以及点火正时控制系统 Download PDF

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Abstract

本发明提供一种点火正时控制装置以及点火正时控制系统，其针对不具有抑制爆燃的发生的点火正时控制的功能的内燃机，能够容易地进行抑制爆燃的发生的点火正时控制。点火正时控制装置(31)具备：爆燃检测装置(41)，其检测内燃机(1)的爆燃；点火正时调整装置(43)，其输入从爆燃检测装置(41)输出的爆燃信号、从外部的电子控制装置(37)输出的与内燃机(1)的点火正时有关的信号，根据该爆燃信号和与点火正时有关的信号，调整内燃机(1)的点火正时。在点火正时控制装置(31)中，爆燃检测装置(41)和点火正时调整装置(43)电连接并且构成为一体。

Description

点火正时控制装置以及点火正时控制系统
技术领域
本发明涉及一种根据内燃机(引擎)的爆燃的状态控制点火正时的点火正时控制装置，例如涉及能够应用于小型船舶、小型发电机、割草机等所使用的通用引擎、二轮车用的引擎、各种建筑机械所使用的引擎等的点火正时控制装置以及点火正时控制系统。 
背景技术
以前，作为防止引擎的爆燃而适合地控制引擎的动作的技术，已知以下的点火正时控制，即在引擎中安装爆燃传感器，根据爆燃传感器的输出控制点火正时。 
该点火正时控制是以下的控制，即如果通过爆燃传感器没有检测出爆燃，则阶段性地使点火正时超前(超前角)，在检测出爆燃的情况下，使点火正时迟后(迟角)，由此在防止爆燃的发生的同时，最大限地发挥引擎的输出。 
上述的利用爆燃传感器的输出的点火正时控制在四轮汽车中是普通的。但是，现状是例如在小型发动机等通用引擎、二轮车用引擎这样的结构简单的引擎中，使用进行引擎转速等的引擎控制的电子控制装置，但通常不使用爆燃传感器，因此没有进行用于防止爆燃的点火正时控制。 
现有技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本特开2008-215141号公报 
发明内容
发明要解决的问题
但是，近年来在通用引擎、二轮车用引擎等构造简单的引擎中，为了燃料费和输出的最优化，也要求精密的点火控制。 
作为该对策，可以考虑装载爆燃传感器而进行上述的点火正时控制，但存在下述这样的问题。 
即，在现有的通用引擎、二轮车用引擎等中安装爆燃传感器而进行点火正时控制的情况下，针对现有的进行引擎控制的电子控制装置，必须重新进行用于进行点火正时控制的设计，因此存在其劳动量(工时)、成本庞大的问题。 
本发明就是为了解决上述问题而提出的，其目的在于：提供一种点火正时控制装置以及点火正时控制系统，其针对不具有抑制爆燃的发生的点火正时控制的功能的内燃机，能够容易地进行抑制爆燃的发生的点火正时控制。 
用于解决问题的方案
(1)作为第一方式，本发明的特征在于，具备：爆燃检测装置，其检测内燃机的爆燃；点火正时调整装置，其根据从上述爆燃检测装置得到的表示上述爆燃的状态的信号以及从外部的电子控制装置得到的与上述内燃机的点火正时有关的信号，调整上述内燃机的点火正时，其中，上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置电连接并且构成为一体。 
本第一方式的点火正时控制装置构成为：爆燃检测装置和点火正时调整装置电连接并且构成为一体，并且，向点火正时调整装置输入来自爆燃检测装置的爆燃信号和来自外部的电子控制装置的与点火正时有关的信号。 
因此，在点火正时调整装置中，能够根据从爆燃检测装置得到的爆燃信号和从外部的电子控制装置得到的与点火正时有关的信号，调整点火正时(例如超前角、迟角等的修正)使得成为适当的点火正时。 
特别在本第一方式中，能够应用于不进行爆燃控制的例如现有的通用引擎、二轮车用引擎等，因此，即起到以下的显著效果，即只通过向现有的进行引擎控制的电子控制装置的结构附加本第一方式的点火正时控制装置，不需要对电子控制装置重新进行用于点火正时控制的设计，能够很大地降低用于该重新设计的工作量(工时)。 
此外，上述外部的电子控制装置是与本第一方式的点火正时控制装置分 别地设置的电子控制装置，例如能够列举综合地控制内燃机的动作的电子控制装置(引擎控制单元)。另外，上述与点火正时有关的信号是包含与点火正时有关的信息的信号，例如能够列举表示成为点火正时的基准的定时的基准点火信号。 
(2)作为第二方式，在本发明中，上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置不可分离地构成为一体。在本第二方式中，爆燃检测装置和点火正时调整装置不可分离地构成为一体，因此具有以下优点，即难以破损而容易处理，也难以受到来自外部的噪声的影响。 
在此，不可分离表示如果(不以分离为前提)不破损装置则无法分离。 
(3)作为第三方式，本发明的特征在于：上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置可装卸地构成为一体。 
在本第三方式中，爆燃检测装置和点火正时调整装置可装卸地构成为一体。由此，具有以下的优点，即例如在爆燃检测装置和点火正时调整装置的任意一个故障的情况下，在分离两者的基础上只替换故障了的装置即可。 
(4)作为第四方式，在本发明中，上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置经由连接线缆构成为一体。在本第四方式中，爆燃检测装置和点火正时调整装置经由连接线缆构成为一体，因此能够离开连接线缆的长度地配置爆燃检测装置和点火正时调整装置。 
爆燃检测装置通常安装在内燃机的汽缸模块等中，但内燃机的温度高且振动大。因此，通过经由连接线缆分离地配置爆燃检测装置和点火正时调整装置，能够降低(内燃机的)热、振动对点火正时调整装置的影响。由此，能够更有效地抑制点火正时调整装置的故障的发生。 
(5)作为第五方式，本发明的特征在于：上述点火正时调整装置装载在上述爆燃检测装置中。在本第五方式中，点火正时调整装置装载在爆燃检测装置中，因此能够使装置紧凑。 
(6)作为第六方式，本发明的特征在于：上述与上述内燃机的点火正时有关的信号是表示成为点火正时的基准的定时的基准点火信号。在本第六方式 中，能够采用基准点火信号(例如后述的点火信号(A))作为与点火正时有关的信号。 
(7)作为第七方式，本发明的特征在于：上述点火正时调整装置从上述外部的电子控制装置接收包含是否允许上述点火正时的调整的信息的信号，并且基于该信号判断是否进行上述点火正时的调整。 
在本第七方式中，点火正时调整装置能够根据从外部的电子控制装置得到的包含是否允许点火正时的调整的信息的信号，判断是否进行点火正时的调整。 
作为该信息，例如有表示内燃机的冷却水温高、是容易发生爆燃的状态的信息。因此，在内燃机的状态不适合于点火正时的调整(超前角)的状态下(容易发生爆燃的时期)，不调整点火正时，由此能够适合地抑制爆燃的发生。 
(8)作为第八方式，本发明的特征在于：在从上述外部的电子控制装置向上述点火正时调整装置发送的与上述内燃机的点火正时有关的信号中包含是否允许上述点火正时的调整的信息。 
在本第八方式中，使得在与内燃机的点火正时有关的信号中包含是否允许点火正时的调整的信息。由此，与用不同的信号发送该信息的情况相比，具有能够简化结构的优点。 
(9)作为第九方式，本发明的特征在于：与上述内燃机的点火正时有关的信号是通过该信号自身的状态的变化来表示是否允许上述点火正时的调整的信号。 
在本第九方式中，通过信号自身的变化来表示传递上述信息。 
(10)作为第十方式，本发明的特征在于：与上述内燃机的点火正时有关的信号的状态的变化是信号的高水平或低水平的持续时间的变化。 
本第十方式示例用于信息的传递的信号的变化。在此，通过信号的高水平、低水平的状态(即矩形状等的信号的宽度)来传递信息，因此能够通过现有的发送信号的结构、读取信号的结构来传递信息，具有不需要变更硬件结构的优点。 
(11)作为第十一方式，本发明的特征在于：与上述内燃机的点火正时有关的信号的状态的变化是信号的电压的变化。本第十一方式示例用于信息的传递的信号的变化。在此，能够通过信号的电压的大小(高水平的情况下的高度等)来传递信息。 
(12)作为第十二方式，本发明的特征在于：除用于从上述外部的电子控制装置发送与上述内燃机的点火正时有关的信号的信号线以外，用于从上述外部的电子控制装置发送表示是否允许上述点火正时的调整的判定用信号的判定用信号线连接至上述点火正时调整装置。 
在本第十二方式中，示例与发送与点火正时有关的信号的信号线分别地设置发送表示是否允许点火正时的调整的判定用信号的判定用信号线的情况。 
(13)作为第十三方式，本发明的特征在于：上述点火正时调整装置在基于从上述外部的电子控制装置接收到的包含是否允许上述点火正时的调整的信息的信号判断为不需要调整上述点火正时的情况下，使用与从上述外部的电子控制装置得到的与上述内燃机的点火正时有关的信号，进行上述内燃机的点火正时的控制。 
在本第十三方式中，在不需要调整点火正时的情况下，使用与上述点火正时有关的信号(例如通过经由点火正时调整装置向点火器供给该信号)进行点火正时的控制。因此，具有以下的优点，即在不需要点火正时的超前的运转区域中，能够直接沿用现有系统(从外部装置输出的与点火正时有关的信号)进行点火控制，不使点火正时调整装置的结构复杂化，能够简化系统整体。 
(14)作为第十四方式，本发明的特征在于：是具备上述权利要求7～13的任意一项所述的点火正时控制装置和上述外部的电子控制装置的点火正时控制系统，上述外部的电子控制装置具备：判定单元，其判定上述内燃机的运转状态是否为允许上述点火正时的调整的时期；以及发送单元，其在通过该判定单元判定了是否为允许上述点火正时的调整的时期的情况下，向上述 点火正时调整装置发送包含表示是否为该允许上述点火正时的调整的时期的信息的信号。 
在本发明的点火正时控制系统中，通过外部的电子控制装置判定运转状态是否为允许点火正时的调整的时期，根据其判定结果，向点火正时调整装置发送表示是否为该允许的时期的信息的信号。 
由此，在内燃机的状态不适合于点火正时的调整(超前)的状态下(容易产生爆燃的时期)不调整点火正时，能够适合地抑制爆燃的发生。 
附图说明
图1是表示使用了实施例1的点火正时控制装置的内燃机的系统结构的说明图。 
图2的(a)是一部分切断地表示实施例1的点火正时控制装置的俯视图，图2的(b)是一部分切断地表示该点火正时控制装置的主视图。 
图3的(a)是表示实施例1的点火正时控制装置及其周边的装置的说明图，图3的(b)是表示该点火正时控制装置的连接端子的说明图。 
图4是表示实施例1的点火正时控制装置及其周边的装置的电气结构的说明图。 
图5是表示基准点火信号和修正点火信号和中心电极的电压之间的关系的说明图。 
图6是表示基于点火正时的超前角、迟角的调整的状态的图表。 
图7是表示通过实施例1的点火正时控制装置进行的修正点火正时计算处理的流程图。 
图8是表示通过实施例1的点火正时控制装置进行的爆燃检测处理的流程图。 
图9的(a)是表示实施例2的点火正时控制装置的俯视图，图9的(b)是表示实施例3的点火正时控制装置的俯视图，图9的(c)是表示实施例4的点火正时控制装置的俯视图。 
图10的(a)是表示实施例5的点火正时控制装置的俯视图，图10的(b)是表示该点火正时控制装置的主视图。 
图11是表示包含实施例6的点火正时控制装置的系统结构的说明图。 
图12是表示实施例6的点火正时控制装置的变形例子的系统结构的说明图。 
图13是表示实施例7的点火正时控制装置及其周边的装置的电气结构的说明图。 
图14的(a)是表示在实施例7中使用的表示点火正时的超前角的禁止和允许的信号的说明图，图14的(b)是表示在实施例7的变形例子中使用的表示点火正时的超前角的禁止和允许的信号的说明图。 
图15是表示通过实施例7的点火正时控制装置进行的修正点火正时计算处理的流程图。 
图16是表示在实施例8中使用的表示点火正时的超前角的禁止和允许的信号的说明图。 
图17的(a)是表示实施例8的点火正时控制装置及其周边的装置的电气结构的说明图，图17的(b)是表示用于收发点火信号A的结构的说明图。 
图18是表示实施例9的点火正时控制装置及其周边的装置的电气结构的说明图。 
具体实施方式
以下，说明用于实施本发明的方式(实施例)的点火正时控制装置。 
实施例1 
本实施例的点火正时控制装置被用于通用引擎、二轮车用引擎等各种引擎(内燃机)，是为了防止内燃机的爆燃而控制点火正时的装置。此外，在以下，列举四循环的二轮车用引擎为例子进行说明。 
(a)首先，说明具备本实施例的点火正时控制装置的内燃机的系统整体。 
如图1所示，内燃机(引擎)1具备引擎主体3、向引擎主体3导入空气的吸 气管5、检测吸入空气量的气流测量仪7、调整吸入空气量的节流阀9、检测节流阀9的开度的节流开度传感器11、向燃烧室13内导入空气的吸气歧管15、向吸气歧管15内喷射燃料的燃料喷射阀17、从引擎主体3排出(燃烧后的)空气的排气歧管19、根据从排气歧管19排出的排气检测空燃比的空燃比传感器(或氧传感器)21等。 
另外，引擎主体3的汽缸头23安装有点火火花塞25，引擎主体3安装有检测引擎转速(转速)的引擎转速传感器27、检测曲轴转角的曲轴转角传感器29。 
进而，引擎主体3安装有后述的点火正时控制装置31。该点火正时控制装置31与点火器33连接，点火器33与点火线圈35连接，点火线圈35与点火火花塞25连接。 
另外，在内燃机1中设置有综合地控制基于引擎主体3等的运转状态(例如引擎转速、空燃比传感器21的输出的空燃比反馈控制等)的内燃机用控制装置(引擎控制单元)37。该内燃机用控制装置37未图示，是具备具有公知的RAM、ROM、CPU等的微计算机的电子控制装置(ECU)。 
此外，该内燃机用控制装置37与本发明的外部的电子控制装置对应。另外，以下，将具备点火正时控制装置31和内燃机用控制装置37的系统称为点火正时控制系统38。 
内燃机用控制装置37的输入端口(未图示)与气流测量仪7、节流开度传感器11、空燃比传感器21、引擎转速传感器27、曲轴转角传感器29、点火正时控制装置31连接，向输入端口输入来自这些各设备的信号(传感器信号等)。 
另一方面，内燃机用控制装置37的输出端口(未图示)与燃料喷射阀17、点火正时控制装置31连接，从内燃机用控制装置37向这些设备输出用于控制各设备的动作的控制信号。 
(b)接着，说明本实施例的点火正时控制装置31。 
如图2所示，在本实施例的点火正时控制装置31中，爆燃检测装置41和点火正时调整装置43经由连接线缆45电气和机械地不可分离地构成为一体。 
上述爆燃检测装置41是使用公知的压电元件65的非共振型爆燃传感器， 具有将安装用螺钉(未图示)插入主体金属零件47的轴孔47a的构造，通过安装用螺钉固定在引擎主体3的汽缸模块49(参照图1)。 
详细地说，爆燃检测装置41的大致整体被树脂成形体51铸型，具备大致圆筒形状的主体部53、从主体部53的侧面突出的大致立方体形状的连接器部55。 
其中，主体部53具有由圆筒形状的筒状部57和设置在其一端侧(图2的(b)的下方)的环状的凸缘部59构成的上述主体金属零件47。筒状部57从凸缘部59侧开始配置有环状的第一绝缘板61、环状的第一电极板63、环状的压电元件65、环状的第二电极板67、环状的第二绝缘板69、环状的配重71、环状的盘簧73、环状的螺母75。另外，第一电极板63和第二电极板67分别连接有用于取得在两个电极板63、67之间产生的输出信号的第一输出端子81和第二输出端子83。 
上述点火正时调整装置43是调节点火正时的控制装置，与上述内燃机用控制装置37同样，是具备具有公知的RAM、ROM、CPU等的微计算机(未图示)的电子控制装置。 
上述连接线缆45是在内部设置有与第一输出端子81和第二输出端子83连接的各电气布线(未图示)的线缆，在该连接线缆45的两端设置有与两个电气布线连接的第一连接器85和第二连接器87。 
即，第一连接器85嵌入到爆燃检测装置41的连接器部55的开口部55a中，并且各电气布线与第一、第二输出端子81、83连接。另外，第二连接器87嵌入到点火正时调整装置43的凹状的连接器部89中，并且各电气布线与点火正时调整装置43内的内部布线(未图示)连接。 
特别在本实施例中，连接线缆45的第一连接器85嵌入到爆燃检测装置41的连接器部55中，并且通过粘接剂固定而不可分离地构成为一体。同样，连接线缆45的第二连接器87嵌入到点火正时调整装置43的连接器部89中，并且通过粘接剂固定而不可分离地构成为一体。 
(c)接着，说明与点火正时控制装置31有关的电气结构等。 
如图3所示，点火正时控制装置31的点火正时调整装置43从电池981接受电力的供给而工作。由此，在点火正时调整装置43中设置有用于接受来自电池91的电力的一对电源端子93、95。 
另外，点火正时调整装置43经由一组引线(信号线)97、99可装卸地与内燃机用控制装置37连接。此外，引线97、99能够装卸到点火正时调整装置43和内燃机用控制装置37的双方。 
在点火正时调整装置43中具备用于从内燃机用控制装置37接收后述的点火信号(A)的接收用端子101、从点火正时调整装置43向内燃机用控制装置37输出省略了详细说明的表示爆燃检测装置41或点火正时调整装置43的故障(异常)的信号的输出用端子103。 
进而，点火正时调整装置43经由一条引线105与点火器33连接，设置有用于向点火器33输出用于使点火线圈35工作的信号、即后述的(调整后的)点火信号(B)的点火用端子107。 
详细地说，如图4所示，点火线圈35具备初级绕组35a和次级绕组35b，初级绕组35a与电池91的正极连接，另一端与(点火器33的)npn型的功率晶体管33a的集电极连接。该功率晶体管33a是切换向初级绕组35a的通电/非通电的开关元件。此外，功率晶体管33a的发射极与和电池91的负极同电位的接地连接。 
另一方面，次级绕组35b的一端与和电池91的负极相同电位的接地连接，另一端与点火火花塞25的中心电极25a连接。此外，点火火花塞25的接地电极25b与和电池91的负极相同电位的接地连接。 
另外，在本实施例中，内燃机用控制装置37和点火正时调整装置43连接，从该点火正时调整装置43向功率晶体管33a的基极输出点火信号(B)，根据该点火信号(B)，功率晶体管33a进行开关动作，切换向点火线圈35的初级线圈35a的通电/非通电。 
(d)接着，说明使用了上述的点火正时控制装置31的点火正时控制的基本动作。 
在内燃机用控制装置37中，例如根据引擎转速、吸入空气量等，决定成为点火正时的基准的基准点火正时。该基准点火正时是在使用对内燃机1的每个运转状态设定了多个具有在考虑到每个内燃机1的偏差、气候变化等时该内燃机1也不破损那样的充分的范围而设定的点火正时所得的图表的基础上使该图表和当前的运转状态对应(对照)地设定的成为基础的点火正时(即通过点火正时调整装置43调整的对象的点火正时)。 
此外，表示该基准点火正时的信号是基准点火信号(即点火信号A：参照图5的上图)。另外，向点火正时调整装置43输出该基准点火信号(A)。 
在接收基准点火信号(A)的点火正时调整装置43中，接收来自爆燃检测装置41的信号(爆燃信号)，根据该爆燃信号，检测爆燃(爆震)的产生的有无。例如，根据爆燃信号的峰值的大小，判定爆燃的有无。 
然后，在点火正时调整装置43中，与爆燃的产生状态等对应地，调整(修正)点火正时而决定修正点火正时。此外，表示该修正点火正时的信号是修正点火信号(即点火信号B：参照图5的中图)。 
具体地说，如图6所示，在不发生爆燃的情况下，在每个规定期间将点火正时逐渐超前到最大超前角，设定修正点火正时使得在产生爆燃时恢复到基准点火正时。此外，如上述图5所示，在引擎启动时、加速时等的运转过渡期这样的引擎转速的变动大的情况下，不进行修正上述点火正时的处理。 
接着，在如上述那样决定修正点火正时时，如上述图4所示，从点火正时调整装置43向点火器33输出修正点火信号(B)。在点火器33中，在向功率晶体管33a的基极给出修正点火信号(B)时，与该修正点火信号(B)的开/关对应地进行开关动作。 
详细地说，在修正点火信号(B)是关(低水平：一般是接地电位)的情况下，不流过基极电流，功率晶体管33a成为关断状态(切断状态)，在初级绕组35a中不流过电流(初级电流i1)。另外，在修正点火信号(B)是开(高水平：供给来自点火正时调整装置43的正的电压的状态)的情况下，流过基极电流，功率晶体管33a成为接通状态(通电状态)，在初级绕组35a中流过电流(初级电流 i1)。通过向该初级绕组35a的通电，在点火线圈35中积蓄磁通能量。 
另外，在修正点火信号(B)是高水平而在初级绕组35a中流过初级电流i1的状态下修正点火信号(B)成为低水平时，功率晶体管33a成为关断状态，切断(停止)向初级绕组35a的初级电流i1的通电。这样，点火线圈35中的磁通密度急剧变化，在次级绕组35b中产生点火用电压，将其施加到点火火花塞25，由此在点火火花塞25的中心电极25a和接地电极25b之间产生火花放电(参照图5(c))。这时，流过次级绕组35b的电流是次级电流i2。 
此外，在上述基准点火信号(A)和修正点火信号(B)中包含从低水平成为高水平的定时、从高水平成为低水平的定时的信息。其中，从高水平成为低水平的定时是希望的点火正时(发火的时期)。另外，对于高水平的期间设定规定的期间使得积蓄必要的磁通能量。 
(d)接着，说明通过点火正时调整装置43进行的处理。 
<修正点火正时计算处理> 
本处理是根据基准点火信号(A)计算修正点火正时，并且利用基准点火信号(A)计算引擎转速的处理。 
如图7的流程图所示，在步骤(S)100中，对计时器存储变量N进行复位(设定为0)。 
在接着的步骤110中，对转速存储/爆震窗口(Window)变量S进行复位。该转速存储/爆震窗口变量S是表示在步骤240中顺序地存储引擎转速时的时序的变量、并且是表示在步骤250中顺序地存储检测爆燃的曲轴转角窗口的值时的时序的变量。 
在接着的步骤120中，将计时器T的初始值T(0)设定为0。 
在接着的步骤130中，将爆震检测窗口KNW的初始值KNW(0)设定为0。该爆震检测窗口KNW表示有可能产生爆燃的区域(规定的旋转角度的区间)，相当于将点火正时设定为起点的特定的期间，相对于爆燃信号的分析区间。 
在接着的步骤140中，根据从内燃机用控制装置37接收到的基准点火信号(A)，将基准点火正时(输入点火正时)TIGIN设定为修正点火正时TIG。此 外，此处的修正点火正时TIG的值是还没有进行修正的值。 
在接着的步骤150中，对点火信号间隔测定计时器T1进行复位。 
在接着的步骤160中，判定是否输入了基准点火信号(A)。在此处进行了肯定判断时前进到步骤170，另一方面，在进行了否定判断时待机。 
在步骤170中，为了测量输入基准点火信号(A)后的时间，启动点火信号间隔测定计时器T1。 
在接着的步骤180中，再次判定是否输入了基准点火信号(A)。在此处进行了肯定判断时前进到步骤190，在进行了否定判断时待机。 
在步骤190中，输入了基准点火信号(A)，因此将上述计时器存储变量N进行计数增加。 
在接着的步骤200中，将本次(第N次)输入了基准点火信号(A)的时间存储为计时器T(N)。即，将点火信号间隔测定计时器T1的计数值存储为计时器T(N)的值。 
在接着的步骤210中，求出本次(第N次)输入了的基准点火信号(A)的时间(T(N))和上次(第N-1次)输入了的基准点火信号(A)的时间(T(N-1))之间的差ΔT(N)。即，求出连续的基准点火信号(A)之间的时间。 
在接着的步骤220中，通过“两圈旋转×600秒/ΔT(N)”的计算(在四循环引擎中一次点火/两圈旋转的情况)，计算引擎转速(rpm)。 
在接着的步骤230中，对转速存储/爆震窗口变量S进行计数增加。 
在接着的步骤240中，将在上述步骤220中求出的引擎转速、即与转速存储/爆震窗口变量S对应的引擎转速存储(保存)为RPN(S)。 
在接着的步骤250中，进行爆震检测窗口KNW(S)的计算。即，根据公知的计算方法进行与转速存储/爆震窗口变量S对应的爆震检测窗口KNW(S)的计算，并存储其值。 
在接着的步骤260中，判定转速存储/爆震窗口变量S是否大于2。在此处进行了肯定判断时前进到步骤270，另一方面在进行了否定判断时返回到上述步骤180。 
在步骤270中，进行后述的爆震检测处理而检测爆燃。 
在接着的步骤280中，通过进行引擎转速的“RPNS(S)/RPNS(S-1)”的计算、即将本次(第S次)的引擎转速RPNS(S)除以上次(第S-1次)的引起转速RPNS(S-1)，来计算表示引擎转速的变动的大小的引擎转速的偏差(转速偏差)ΔRPN。 
在接着的步骤290中，判定转速偏差ΔRPN是否低于规定的判定值RPNs。在此处进行了肯定判断时前进到步骤300，另一方面在进行了否定判断时前进到上述步骤310。 
在步骤310中，转速偏差ΔRPN大而不适合于使点火正时超前，因此将基准点火正时TIGIN自身设定为修正点火正时TIG，返回到上述步骤180。 
另一方面，在步骤300中，根据通过后述的爆燃检测处理设定的爆震检出标志KNS是否为1来判定是否发生了爆燃。在此处进行了肯定判断时前进到步骤320，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤330。 
在步骤320中，产生了爆燃，因此为了防止发生爆燃，使点火正时迟后。具体地说，将基准点火正时TIGIN自身设定为修正点火正时TIG(参照图6)，返回到上述步骤180。 
另一方面，在步骤330中，没有产生爆燃，因此判定点火正时(修正点火正时TIG)是否为最大超前角TIGM。在此处进行了肯定判断时前进到步骤340，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤350。 
在步骤340中，修正点火正时TIG是最大超前角TIGM，因此将该最大超前角TIGM的值设定为修正点火正时TIG的值，返回到上述步骤180。 
另一方面，在步骤350中，修正点火正时TIG不是最大超前角TIGM，因此使点火正时超前规定值ΔTIG。具体地说，从修正点火正时TIG减去规定值(修正超前角值)ΔTIG，设定为本次的修正点火正时TIG，返回到上述步骤180。 
<爆燃检测处理> 
本处理是根据爆燃信号检测爆燃的处理。在每个规定期间实施本处理。 
如图8所示，在步骤400中，将爆震检出标志KNS清零(设定为0)。 
在接着的步骤410中，判断是否为点火正时(是否为点火信号从高水平成为低水平的定时)。在此处进行了肯定判断时前进到步骤420，另一方面在进行了否定判断时暂时结束本处理。 
在步骤420中，启动爆震检测窗口测定计时器。 
在接着的步骤430中，根据爆震窗口测定计时器的值判定是否处于与在步骤250中计算出的爆震检测窗口KNW对应的期间内(换言之，是否为爆震检测窗口KNW内)。在此处进行了肯定判断时前进到步骤440，另一方面在进行了否定判断时返回到上述步骤430而重复进行同样的处理。 
在步骤440中，将从爆燃检测装置41得到的爆燃信号设定为有效。 
在接着的步骤450中，根据爆震窗口测定计时器的值判定是否经过了与在步骤250中计算出的爆震检测窗口KNW对应的期间(换言之，是否为爆震检测窗口KNW外)。在此处进行了肯定判断时前进到步骤460，另一方面在进行了否定判断时返回到上述步骤440而重复进行同样的处理。 
在步骤460中，对爆震窗口测定计时器进行复位。 
在接着的步骤470中，计算爆燃信号的峰值KninPk。 
在接着的步骤480中，判定爆燃信号的峰值KninPk是否大于判定爆燃的有无的规定的判定值Th、即是否发生了爆燃。在此处进行了肯定判断时前进到步骤490，另一方面在进行了否定判断时暂时结束本处理。 
在步骤490中，发生了爆燃，因此将表示该情况的爆震检出标志KNS置位(设定为1)，结束本处理。 
(e)接着，说明本实施例的效果。 
在本实施例的点火正时控制装置31中，构成为爆燃检测装置41和点火正时调整装置43经由连接线缆45电连接并且构成为一体，并且成为如下结构：从爆燃检测装置41向点火正时调整装置43输入爆燃信号，并且从外部的内燃机用控制装置37输入基准点火正时(A)。 
因此，在点火正时调整装置43中，能够根据从爆燃检测装置41得到的爆 燃信号和从内燃机用控制装置37得到的基准点火正时(A)，使点火正时超前或迟后地进行修正使得成为适当的点火正时。 
特别地本实施例的点火正时控制装置31能够应用于不进行爆燃控制的例如现有的通用引擎、二轮车用引擎等，因此，即起到以下的显著效果，即只通过向现有的进行引擎控制的电子控制装置的结构附加本实施例的点火正时控制装置31，而不需要重新进行用于内燃机用控制装置37的点火正时控制的设计变更，能够很大地降低用于该重新设计的工作量(工时)。 
另外，在本实施例中，将爆燃检测装置41安装到内燃机1的汽缸模块49，将点火正时调整装置43和内燃机用控制装置37电连接即可，根据该点，还具有能够容易地向现有的装置结构附加的优点。 
进而，在本实施例中，爆燃检测装置41和点火正时调整装置43不可分离地构成为一体，因此具有以下的优点，具有以下的优点，即难以破损而容易进行处理，也难以受到来自外部的噪声的影响。 
并且，在本实施例中，爆燃检测装置41和点火正时调整装置43经由连接线缆45构成为一体，因此能够离开连接线缆45的长度地配置爆燃检测装置41和点火正时调整装置43。 
即，在本实施例中，能够从安装在汽缸模块49的爆燃检测装置41离开地配置点火正时调整装置43，因此能够降低(引擎主体3的)热、振动对点火正时调整装置43的影响。由此，能够更有效地抑制点火正时调整装置43的故障的发生。 
实施例2 
接着，说明实施例2，但对于与上述实施例1同样的内容，省略说明。 
如图9的(a)所示，本实施例的点火正时控制装置121与上述实施例同样，爆燃检测装置123、点火正时调整装置125以及(将它们连接起来的)连接线缆127构成为一体。 
特别在本实施例中，点火正时调整装置125和连接线缆127不可分离地构成为一体，但如图示那样，爆燃检测装置123和连接线缆127可装卸地构成为 一体。 
即，在爆燃检测装置123的连接器部129设置有第一、第二输出端子131、133暴露的凹部135，该凹部135和连接线缆127的第一连接器部137成为可装卸地结合的结构。由此，爆燃检测装置123和点火正时调整装置125可装卸地构成为一体。 
根据本实施例，也起到与上述实施例1同样的效果。另外，在本实施例中，爆燃检测装置123和点火正时调整装置125可装卸地构成为一体，因此具有以下的优点，即在爆燃检测装置123和点火正时调整装置125的任意一个故障的情况下，在将两者分离的基础上只替换故障的装置即可。 
实施例3 
接着，说明实施例3，但对于与上述实施例2同样的内容，省略说明。如图9的(b)所示，本实施例的点火正时控制装置141与上述实施例1同样，爆燃检测装置143、点火正时调整装置145以及(将它们连接起来的)连接线缆147构成为一体。 
特别在本实施例中，爆燃检测装置143和连接线缆147不可分离地构成为一体，但如图示那样，点火正时调整装置145和连接线缆147可装卸地构成为一体。 
即，在点火正时调整装置145设置有凹状的连接器部149，该连接器部149和连接线缆147的第二连接器部151成为可装卸地结合的结构。由此，爆燃检测装置143和点火正时调整装置145可装卸地构成为一体。 
根据本实施例，也起到与上述实施例2同样的效果。 
实施例4 
接着，说明实施例4，但对于与上述实施例2同样的内容，省略说明。 
如图9的(c)所示，本实施例的点火正时控制装置161与上述实施例1同样，爆燃检测装置163、点火正时调整装置165以及(将它们连接起来的)连接线缆167构成为一体。 
特别在本实施例中，爆燃检测装置163和连接线缆167、以及点火正时调 整装置165和连接线缆167可装卸地构成为一体。 
即，与上述实施例2同样，在爆燃检测装置163的连接器部169设置有第一、第二输出端子171、173暴露的凹部175，该凹部175和连接线缆167的第一连接器部177成为可装卸地结合的结构。 
在点火正时调整装置165设置有凹状的连接器部179，该连接器部179和连接线缆167的第二连接器部181构成为可装卸地结合。 
根据以上情况，实施例4的点火正时控制装置161具有爆燃检测装置163和点火正时调整装置165可装卸地构成为一体的结构。 
根据本实施例，也起到与上述实施例2同样的效果。 
实施例5 
接着，说明实施例5，但对于与上述实施例1同样的内容，省略说明。 
如图10所示，本实施例的点火正时控制装置191与上述实施例同样，具备爆燃检测装置193，但不具备连接线缆，点火正时调整装置195被配置在爆燃检测装置193内。此外，在图10中，在透过了树脂铸模的状态下表示出内部的结构。 
详细地说，本实施例的点火正时控制装置191与上述实施例1同样，具备爆燃检测装置193的主体部196和连接器部197，并且在主体部196的进行了树脂铸模的内部容纳有将压电元件201、一对电极板203、205、配重207、螺母209等嵌入到主体金属零件199所得的工作部211，在该工作部211的表面配置有点火正时调整装置195。 
该点火正时调整装置195连接有从一对电极板203、205伸出的输出端子(未图示)。另外，从点火正时调整装置195延伸地设置有从内燃机用控制装置输入点火信号(基准点火信号(A))的输入端子213、向内燃机用控制装置输出表示爆燃检测装置193或点火正时调整装置195的故障的信号的输出端子214、向点火器输出点火信号(修正点火信号(B))的输出端子215、向点火正时调整装置195供给电力的一对电力端子217、219。 
根据本实施例，起到与上述实施例1同样的效果，并且具有能够紧凑地 形成装置的优点。 
实施例6 
接着，说明实施例6，但对于与上述实施例1同样的内容，省略说明。 
本实施例将本发明应用于通用引擎，利用与引擎的旋转同步地旋转的磁铁，求出引擎转速、曲轴转角。 
如图11所示，在本实施例的系统中，在引擎主体的输出轴221安装有飞轮223，在飞轮223的外周安装有磁铁225。 
另外，构成为与飞轮223接近地配置有与磁铁225的接近/远离对应地产生信号(交流信号)的脉冲产生器线圈227，脉冲产生器线圈227的输出输入到电子控制装置229。 
在该电子控制装置229设置有根据从脉冲产生器线圈227得到的信号检测磁铁225的接近/远离的动作的检测电路231、公知的微计算机232等。 
因此，在磁铁225通过脉冲产生器线圈227的近旁时得到上述信号，因此根据该信号，能够求出与磁铁225的安装位置对应的曲轴转角、引擎转速。由此，例如能够根据引擎转速设定成为基准的点火正时。 
另外，在本实施例中，电子控制装置229的微计算机232连接有与上述实施例1同样的点火正时控制装置233。 
因此，在从微计算机232输出的点火信号(基准点火信号(A))输入到点火正时调整装置235时，在点火正时调整装置235中，与通过内燃机用控制装置237检测出的爆燃的产生状态对应地，进行与上述实施例1同样的点火正时的调整。 
另外，通过该调整得到的点火信号(修正点火信号(B))与上述实施例1同样地输出到点火器239，通过点火器239的动作从点火线圈241产生高电压，以适当的定时从点火火花塞243产生火花。 
根据本实施例，也起到与上述实施例1同样的效果。 
此外，也可以另外例如如日本特开平10-259777号所记载的那样，配置点火线圈使得与上述同样(安装在飞轮上)的磁铁接近，根据磁铁的接近/远离 而产生用于驱动点火火花塞的高电压。 
在该情况下，使用图12所示那样的点火驱动电路251。此外，该点火驱动电路251具备点火器253和点火线圈255。 
详细地说，点火线圈255由与磁铁250的接近/远离对应地产生电流的初级绕组255a、与点火火花塞257连接的次级绕组255b构成。 
点火器253具备：第一晶体管259，其集电极与初级绕组255a的一端连接，发射极与初级绕组255a的另一端连接；第一电阻261，其连接在第一晶体管259的集电极/基极之间，向第一晶体管259供给基础电力；第二晶体管263，其集电极与第一晶体管259的基极连接，发射极与第一晶体管259的发射极连接；第二电阻265、第三电阻267，其对初级绕组255a的两端电压进行分压而供给到第二晶体管263的基极。 
在此，点火正时控制装置269的点火正时调整装置271与第二晶体管263的基极连接，能够根据从(接收到来自上述电子控制装置229的基准点火信号(A)的)点火正时调整装置1271输出的修正点火信号(B)，与上述实施例1同样地调整点火正时。 
实施例7 
接着，说明实施例7，但对于与上述实施例1同样的内容，省略说明。 
在本实施例7中，点火信号A和使用点火信号A的控制与实施例1有很大不同。 
(a)首先，说明本实施例7的基本结构。 
如图13所示，在本实施例7的系统中，与上述实施例1同样，具备内燃机用控制装置281、(由爆燃检测装置283和点火正时调整装置285构成的)点火正时控制装置287、点火器289、点火线圈291、点火火花塞293等，从内燃机用控制装置281向点火正时调整装置285发送包含点火正时的信息的基准点火信号(点火信号A)，从点火正时调整装置285向点火器289发送点火信号B。 
此外，由内燃机用控制装置281和点火正时控制装置287构成点火正时控制系统290(以下同样)。 
特别在本实施例7中，通过内燃机用控制装置281判定内燃机1是否为调整(即超前)点火正时的时期，将基于该判定的点火信号A发送到点火正时调整装置285。 
此外，例如在冷却水温过高的情况等下，在使点火正时超前时容易产生爆燃，因此在这样的期间(容易发生爆燃的条件的情况)禁止点火正时的超前。 
具体地说，在本实施例7中，如图14的(a)所示，禁止点火正时的超前的期间延长脉冲状的点火信号A的宽度(即延长各次的脉冲状的信号的高水平的期间)，允许点火正时的超前的期间缩短点火信号A的宽度(缩短高水平的期间)。 
因此，接收到该点火信号A的点火正时调整装置285通过检查点火信号A的宽度，能够判断禁止还是允许点火正时的超前。 
另外，在禁止了点火正时的超前的情况下，向点火器289输出表示基准点火正时的点火信号B。 
另一方面，在判定为允许点火正时的超前的情况下，与上述实施例1同样，根据爆燃信号等(在适合于使点火正时超前时)逐渐地超前，在不是的情况下，进行控制使得恢复为基准点火正时。 
(b)接着，说明本实施例7的控制处理。 
如图15的流程图所示，在本实施例7中，在步骤400～550中，进行与上述实施例1的步骤100～250同样的处理，因此省略其说明。 
在接着的步骤560中，判定转速存储/爆震窗口变量S是否大于2。在此处进行了肯定判断时前进到步骤570，另一方面在进行了否定判断时返回到上述步骤480。 
在步骤570中，判定基准点火信号(点火信号A)是否为宽度比禁止点火正时的超前的情况下的信号的宽度短的信号，即判定是否允许点火正时的超前。在此处进行了肯定判断时前进到步骤580，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤590。 
在步骤580中，允许点火正时的超前，因此将标志AD设定为1，前进到 步骤600。 
另一方面，在步骤590中，禁止点火正时的超前，因此将标志AD设定为0，前进到步骤600。 
在步骤600中，进行与上述实施例1同样的爆燃检测处理(参照图8)，检测爆燃。 
在接着的步骤610中，判定标志AD是否为1。在此处进行了肯定判断时前进到步骤630，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤620。 
在步骤620中，禁止使点火正时超前的控制，因此将基准点火正时TIGIN设定为修正点火正时TIG，返回到上述步骤480。 
另一方面，在步骤630中，将标志AD设定为0。 
在接着的步骤640中，不禁止使点火正时超前的控制，因此根据通过上述爆燃检测处理设定的爆震检出标志KNS是否为1，来判定是否发生了爆燃。在此处进行了肯定判断时前进到步骤650，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤660。 
在步骤650中，发生了爆燃，因此为了防止爆燃的发生，使点火正时迟后，返回到上述步骤480。具体地说，在步骤650中，将基准点火正时TIGIN自身设定为修正点火正时TIG。 
另一方面，在步骤660中，没有发生爆燃，因此判定点火正时(修正点火正时TIG)是否为最大超前角TIGM。在此处进行了肯定判断时前进到步骤670，另一方面在进行了否定判断时前进到步骤680。 
在步骤670中，修正点火正时TIG是最大超前角TIGM，因此将该最大超前角TIGM的值设定为修正点火正时TIG的值，返回到上述步骤480。 
另一方面，在步骤680中，修正点火正时TIG不是最大超前角TIGM，因此使点火正时超前规定值ΔTIG，返回到上述步骤480。 
此外，步骤620、640～680的处理与上述实施例1同样。 
(c)接着，说明本实施例的效果。 
在本实施例7中，通过变更从内燃机用控制装置281向点火正时调整装置 285发送的点火信号A的宽度(信号的高水平的期间)，能够向点火正时调整装置285发送点火正时的超前的禁止时期还是允许时期的信息。 
因此，在点火正时调整装置285中，根据点火信号A的宽度的变化可知是点火正时的超前的禁止时期还是允许时期，因此能够只在难以产生爆燃的适当的时期(即允许点火正时的超前的控制)，不使得产生爆燃地进行点火正时的超前的控制。 
另外，对于点火正时的超前的禁止时期还是允许时期的信息，可以仅变更点火信号A的宽度，因此具有不需要变更硬件结构的显著优点。 
此外，在本实施例7中，在允许点火正时的超前的情况下，使点火信号A的宽度变窄，但作为变形例子，也可以与之相反地，如图14的(b)所示，在允许点火正时的超前的情况下，与禁止点火正时的超前的情况相比加宽点火信号A的宽度(即延长高水平的期间)。 
实施例8 
接着，说明实施例8，但对于与上述实施例7同样的内容，省略说明。 
在上述实施例7中，为了传递点火正时的超前的禁止/允许的信息，变更了点火信号A的宽度，但在本实施例8中，如图16所示，变更点火信号A的电压的大小(高水平的信号的高度)。 
即，将变更点火信号A的电压(高度)设定得在禁止点火正时的超前的情况下高，但在允许点火正时的超前的情况下低。 
以下，说明本实施例8的系统结构。 
如图17的(a)所示，在本实施例8的系统中，与上述实施例7同样，具备内燃机用控制装置301、(由爆燃检测装置303和点火正时调整装置305构成的)点火正时控制装置307、点火器309、点火线圈311、点火火花塞313等。 
进而，如图17的(b)所示，在内燃机用控制装置301设置有将从微计算机315向点火正时调整装置305输出的点火信号A的电压(信号的高度)切换为高电压(例如5V)和低电压(例如3V)的两个的开关电路317。 
另一方面，在点火正时调整装置305中具备输入点火信号A的A/D变换器 319、输入来自A/D变换器319的信号的微计算机321。 
因此，在本实施例8中，在内燃机用控制装置301中，判断内燃机1的运转状态是禁止点火正时的超前的状态还是允许的状态，根据该判断结果调节点火信号A的电压。 
例如，在禁止点火正时的超前的状态的情况下，通过开关电路317进行控制使得输出5V电压的点火信号A，在允许点火正时的超前的状态的情况下，通过开关电路317进行控制使得输出3V电压的点火信号A。 
然后，在接收到该点火信号A的点火正时调整装置305中，能够经由A/D变换器319将该点火信号A取入微计算机321，判定其电压，与判定的电压的高度对应地，判定是禁止点火正时的超前的状态还是允许的状态。 
此外，在判定后，与上述实施例7(或变形例子)同样，通过与爆燃信号等对应地输出点火信号B，能够适当地控制点火正时。 
另外，在实施方式8中，在允许点火正时超前的情况下，降低了点火信号A的电压，但作为变形例子，也可以与之相反地，在允许点火正时的超前的情况下，也可以(与禁止点火正时的超前的情况相比)提高点火信号A的电压。 
实施例9 
接着，说明实施例9，但对于与上述实施例7同样的内容，省略说明。 
在上述实施例7中，使用点火信号A传递点火正时的超前的禁止/允许的信息，但在本实施例9中，使用其他信号线传递该信息。 
具体地说，在本实施例9的系统中，如图18所示，与上述实施例7同样，具备内燃机用控制装置331、(由爆燃检测装置333和点火正时调整装置335构成的)点火正时控制装置337、点火器339、点火线圈341、点火火花塞343等。 
进而，在本实施例9中，设置将内燃机用控制装置331和点火正时控制装置337的点火正时调整装置335连接起来的判定用信号线345。 
并且，使用该判定用信号线345，从内燃机用控制装置331向点火正时调整装置335发送表示内燃机1的运转状态是禁止点火正时的超前的状态还是 允许的状态的信号(判定用信号C)。 
例如，也可以只在内燃机1的运转状态是允许点火正时的超前的状态的情况下，例如发送脉冲状的判定用信号C。或者，相反地，也可以只在禁止点火正时的超前的状态的情况下发送判定用信号C。 
由此，在点火正时调整装置335中，可知内燃机1的运转状态是禁止点火正时的超前的状态还是允许的状态，因此通过与之对应地输出点火信号B，能够适合地控制点火正时。 
实施例10 
接着，说明实施例10，但对于与上述实施例7～9同样的内容，省略说明。 
在上述实施例7～9中，根据从内燃机用控制装置向点火正时控制装置发送的点火信号A或判定用信号C，从点火正时控制装置向点火器发送点火信号B，但在本实施例10中，在满足规定的条件的情况下，直接利用点火信号A作为点火信号B从点火正时控制装置向点火器输出。 
具体地说，例如援引上述图13进行说明，在内燃机1的运转状态是禁止点火正时的超前的状态的情况下，从内燃机用控制装置281向点火正时控制装置287(详细地说是点火正时调整装置285)输出包含该信息的点火信号A(或判定用信号C)。 
因此，在接收到该信号的点火正时调整装置285中，可知是禁止点火正时的超前的状态，因此在该情况下，直接利用点火信号A(经由点火正时调整装置285)，作为点火信号B向点火器289输出。 
此外，在该情况下，预先将点火信号A的脉冲宽度设定为与能够积蓄能够点火的磁能量的时间对应的值。 
在本实施例10中，不需要新制作点火信号B，因此具有减轻控制处理的负担的优点。 
此外，本发明并不限于上述实施例，在不脱离本发明的主要内容的范围内当然能够以各种形式实施。 
(1)例如爆燃检测装置并不限于非共振型，能够使用共振型传感器，只要 能够检测爆燃，并不限于该种类。 
(2)另外，对于检测爆燃的方法，并不限于根据爆燃信号的峰值进行检测的方法，可以是公知的利用对爆燃信号的FFT、积分值的方法等，只要能够检测爆燃，则并不限于该种类。 
(3)进而，本发明也能够应用于两循环的引擎。 
(4)作为本发明的外部的电子控制装置，能够列举通过微计算机进行各种控制的装置。另外，能够列举与点火正时控制装置独立地(经由可装卸的引线等)设置而控制内燃机的动作的内燃机用控制装置。 
(5)另外，在内燃机的运转状态是禁止点火正时的超前的状态的情况下，不使用爆燃信号，因此也可以不向点火正时调整装置285输入爆燃信号。 
附图标记说明
1：内燃机；3：引擎主体；25、243、257、293、313、343：点火火花塞；31、121、141、161、191、233、269、287、307、337：点火正时控制装置；33、239、253、289、309、339：点火器；35、241、255、291、311、341：点火线圈；37、281、301、331：内燃机用控制装置；41、123、143、163、193、237、283、303、333：爆燃检测装置；43、125、145、165、195、235、271、285、305、335：点火正时调整装置；45、127、147、167：连接线缆。 

Claims (14)

1.一种点火正时控制装置，其特征在于，具备：
爆燃检测装置，其检测内燃机的爆燃；
点火正时调整装置，其根据从上述爆燃检测装置得到的表示上述爆燃的状态的信号以及从外部的电子控制装置得到的与上述内燃机的点火正时有关的信号，调整上述内燃机的点火正时，
其中，上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置电连接并且构成为一体。
2.根据权利要求1所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置不可分离地构成为一体。
3.根据权利要求1所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置可装卸地构成为一体。
4.根据权利要求1～3的任意一项所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述爆燃检测装置和上述点火正时调整装置经由连接线缆构成为一体。
5.根据权利要求1～3的任意一项所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述点火正时调整装置装载在上述爆燃检测装置中。
6.根据权利要求1～5的任意一项所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述与上述内燃机的点火正时有关的信号是表示成为点火正时的基准的定时的基准点火信号。
7.根据权利要求1～6的任意一项所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述点火正时调整装置从上述外部的电子控制装置接收包含是否允许上述点火正时的调整的信息的信号，并且基于该信号判断是否进行上述点火正时的调整。
8.根据权利要求7所述的点火正时控制装置，其特征在于，
在从上述外部的电子控制装置向上述点火正时调整装置发送的与上述内燃机的点火正时有关的信号中包含是否允许上述点火正时的调整的信息。
9.根据权利要求8所述的点火正时控制装置，其特征在于，
与上述内燃机的点火正时有关的信号是通过该信号自身的状态的变化来表示是否允许上述点火正时的调整的信号。
10.根据权利要求9所述的点火正时控制装置，其特征在于，
与上述内燃机的点火正时有关的信号的状态的变化是信号的高水平或低水平的持续时间的变化。
11.根据权利要求9所述的点火正时控制装置，其特征在于，
与上述内燃机的点火正时有关的信号的状态的变化是信号的电压的变化。
12.根据权利要求7所述的点火正时控制装置，其特征在于，
除用于从上述外部的电子控制装置发送与上述内燃机的点火正时有关的信号的信号线以外，用于从上述外部的电子控制装置发送表示是否允许上述点火正时的调整的判定用信号的判定用信号线连接至上述点火正时调整装置。
13.根据权利要求7所述的点火正时控制装置，其特征在于，
上述点火正时调整装置在基于从上述外部的电子控制装置接收到的包含是否允许上述点火正时的调整的信息的信号判断为不需要调整上述点火正时的情况下，使用与从上述外部的电子控制装置得到的与上述内燃机的点火正时有关的信号，进行上述内燃机的点火正时的控制。
14.一种点火正时控制系统，具备上述权利要求7～13的任意一项所述的点火正时控制装置和上述外部的电子控制装置，该点火正时控制系统的特征在于，
上述外部的电子控制装置具备：
判定单元，其判定上述内燃机的运转状态是否为允许上述点火正时的调整的时期；以及
发送单元，其在通过该判定单元判定了是否为允许上述点火正时的调整的时期的情况下，向上述点火正时调整装置发送包含表示是否为该允许上述点火正时的调整的时期的信息的信号。
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