CN109681364A - 内燃机的点火正时控制装置 - Google Patents

Abstract

提供内燃机的点火正时控制装置，能够在内燃机的起动中缩短内燃机的转速位于共振转速区域的时间，由此，能够适当地抑制交通工具与内燃机的共振，并且，能够抑制在内燃机刚刚完爆之后内燃机的转速飘升的情况。在内燃机的起动中，将假设把点火正时设定为规定的基准点火正时的情况下的前期点火正时设定为比基准点火正时靠滞后侧，该前期点火正时是内燃机的多次燃烧中的前期侧的燃烧用的点火正时，该提前侧的燃烧使内燃机的转速NE的峰值进入诱发交通工具的与内燃机的振动相应的共振的规定的共振转速区域(ZNR)，将后续点火正时设定为比设定的前期点火正时靠提前侧，使得内燃机的转速的峰值超过共振转速区域(ZNR)，该后续点火正时是比前期侧的燃烧靠后的燃烧用的点火正时。

Description

内燃机的点火正时控制装置

技术领域

本发明涉及用于对搭载于交通工具的内燃机的点火正时进行控制的内燃机的点火正时控制装置。

背景技术

以往，作为这样的内燃机的点火正时控制装置，例如，已知有专利文献1所公开的点火正时控制装置。在该点火正时控制装置中，若在作为车辆的动力源的内燃机的低温起动时为了对内燃机的废气净化用的催化剂进行活化而将点火正时设定为规定的滞后侧的定时，则由此，车辆有时与内燃机的振动相应地进行共振，因此，为了抑制该共振，如下所述地设定内燃机的点火正时。

即，能够预先获知：在将点火正时设定为了规定的滞后侧的定时的情况下，从内燃机的起动起的燃烧次数为第几次时内燃机转速的峰值进入共振转速区域，该共振转速区域是如车辆进行共振那样的内燃机的转速区域。在现有的点火正时控制装置中，着眼于这一点，例如，从内燃机开始起动起的第1次和第2次燃烧用的点火正时被设定为比上述滞后侧的定时靠提前侧。由此，通过缩短在内燃机的起动中内燃机的转速通过共振转速区域的时间，抑制车辆的共振。

专利文献1：日本特开2015-113774号公报

如上所述，在现有的点火正时控制装置中，不过是在内燃机的起动中，为了抑制车辆的共振，将点火正时始终设定在提前侧。因此，例如，在内燃机的起动中，由于第1次燃烧，内燃机的转速不充分地上升，而其峰值进入共振转速区域，由此，内燃机的转速位于共振转速区域的时间整体上延长，因此，有可能无法适当地抑制车辆的共振。特别是，有第1次燃烧造成的内燃机的振动比较大的趋势，因此，上述不良情况变得更加显著。此外，从第1次燃烧用的点火正时起连续地进行向提前侧的点火正时的设定，因此，例如，在内燃机刚刚完爆之后，由于第2次以后的燃烧，内燃机的转速有可能过度地大幅飘升。

发明内容

本发明正是为了解决以上这样的课题而完成的，其目的在于提供如下的内燃机的点火正时控制装置：能够缩短在内燃机的起动中内燃机的转速位于共振转速区域的时间，由此，能够适当地抑制交通工具与内燃机的共振，并且，能够抑制在内燃机刚刚完爆之后内燃机的转速飘升。

为了达成上述目的，技术方案1的发明是一种内燃机3的点火正时控制装置1，该内燃机的点火正时控制装置用于控制搭载于车辆(实施方式中的(以下，在本技术方案中相同)车辆V)的内燃机3的点火正时，其特征在于，该内燃机的点火正时控制装置具有点火正时设定单元(ECU 2、图2)，该点火正时设定单元设定用于在内燃机3的起动中执行的多次燃烧的多个点火正时IGLOG，点火正时设定单元将多个点火正时IGLOG中的作为前期侧的点火正时IGLOG的前期点火正时设定为比规定的基准点火正时IGMBT靠滞后侧，使得因基于前期点火正时的燃烧而上升的内燃机的转速(发动机转速NE)的峰值低于车辆V因内燃机的伴随旋转的振动而进行共振的规定的共振转速区域ZNR，将作为前期点火正时的后续侧的点火正时IGLOG的后续点火正时设定为比前期点火正时靠提前侧，使得因基于后续点火正时的燃烧而上升的内燃机的转速的峰值超过共振转速区域ZNR(图2的步骤6、7、8A、8B、8D、8E、图4)。

根据该结构，内燃机的起动中执行的内燃机的多次燃烧中的作为前期侧的点火正时的前期点火正时被设定为比规定的基准点火正时靠滞后侧，使得因基于前期点火正时的燃烧(以下称为“前期侧燃烧”)而上升的内燃机的转速的峰值低于车辆进行共振的规定的共振转速区域ZNR。另外，作为前期点火正时的后续侧的点火正时的后续点火正时被设定为比前期点火正时靠提前侧，使得因基于后续点火正时的燃烧而上升的内燃机的转速的峰值超过共振转速区域。由此，在内燃机的起动中，将由于前期侧燃烧引起的内燃机转速的峰值抑制为比共振转速区域低，并且，通过比前期侧燃烧靠后的燃烧，内燃机的转速进一步上升，迅速地通过共振转速区域，由此，能够缩短内燃机的转速位于共振转速区域的时间，进而，能够适当地抑制车辆的共振。

此外，与上述现有的点火正时控制装置不同，在内燃机的起动中，不从第1次燃烧用的点火正时起连续地将点火正时设定在提前侧，而在通过向滞后侧设定前期点火正时来使前期侧燃烧变得缓慢之后，进行向提前侧的后续点火正时的设定，因此，能够抑制在内燃机刚刚完爆之后内燃机的转速飘升的情况。

技术方案2的发明在技术方案1所述的内燃机的点火正时控制装置1中，其特征在于，该内燃机的点火正时控制装置1还具有温度参数取得单元(水温传感器12)，该温度参数取得单元取得表示内燃机3的温度的温度参数(发动机水温TW)，基准点火正时IGMBT被设定为能够获得内燃机3的最大输出扭矩的最佳点火正时，由所取得的温度参数表示的内燃机3的温度越高，点火正时设定单元将前期点火正时设定为相对于基准点火正时IGMBT越靠滞后侧(图2的步骤6、7、图3)。

根据该结构，基准点火正时被设定为能够获得内燃机的最大输出扭矩的最佳点火正时。此外，由所取得的温度参数表示的内燃机的温度越高，将所述前期点火正时设定为越靠滞后侧。由此，在内燃机的起动中，内燃机的摩擦越因内燃机的温度变高而减少，越能够使上述前期侧燃烧更缓慢，因此，能够根据内燃机的温度适当抑制内燃机刚刚完爆之后的内燃机转速的飘升。此外，在内燃机的起动中，内燃机的温度越低，越能够减小前期点火正时的滞后程度并使前期点火正时接近如上所述地设定的基准点火正时，因此，能够抑制由于向滞后侧设定前期点火正时而引起的前期侧燃烧的恶化。

技术方案3的发明在技术方案2所述的内燃机3的点火正时控制装置1中，其特征在于，随着由温度参数表示的内燃机3的温度升高，点火正时设定单元逐渐将前期点火正时设定为更靠滞后侧(图2的步骤6、7、图3)。

根据该结构，随着由温度参数表示的内燃机的温度升高，逐渐将前期点火正时设定为更靠滞后侧。由此，能够根据内燃机的温度将前期点火正时细致地设定在滞后侧，因此，在反复进行内燃机的停止/起动的情况下，如内燃机的温度稍微发生了变化时，不使前期点火正时与此相应地大幅发生变化即可，进而，能够改善内燃机起动时的感觉。此外，既能够实现技术方案2的发明的上述效果，即，适当抑制内燃机刚刚完爆之后的内燃机转速的飘升，又能够抑制前期侧燃烧的恶化。

技术方案4的发明在技术方案1至3中的任意一项所述的内燃机3的点火正时控制装置1中，其特征在于，点火正时设定单元通过前期点火正时的设定，将前期点火正时设定为内燃机3的转速的峰值低于共振转速区域ZNR，通过后续点火正时的设定将后续点火正时设定为内燃机3的转速在从峰值下降时超过共振转速区域ZNR(图4)。

根据该结构，利用在技术方案1的发明的说明中所叙述的点火正时设定单元，将前期点火正时设定为内燃机的转速的峰值低于共振转速区域，并且，将后续点火正时设定为内燃机的转速在从峰值下降时超过共振转速区域。由此，内燃机的转速如上所述迅速地通过共振转速区域，而且通过避免之后落入到共振转速区域，能够更加缩短内燃机的转速位于共振转速区域的时间，进而，能够有效地获得上述效果，即，能够适当地抑制车辆的共振这一效果。

为了达成上述目的，技术方案5的发明是一种内燃机3的点火正时控制装置1，该内燃机3的点火正时控制装置1用于控制搭载于车辆(实施方式中的(以下，在本技术方案中相同)车辆V)的内燃机3的燃烧用的点火正时，其特征在于，具有点火正时设定单元(ECU 2、图2的步骤6、7、8A、8B、8D、8E)，该点火正时设定单元在内燃机3的起动中，将第1次的点火正时IGLOG设定为比规定的基准点火正时IGMBT靠滞后侧，将第2次的点火正时IGLOG设定为比所设定的第1次的点火正时IGLOG靠提前侧。

根据该结构，在内燃机的起动中，第1次的点火正时被设定为比规定的基准点火正时靠滞后侧，第2次的点火正时被设定为比所设定的第1次的点火正时靠提前侧。由此，与技术方案1的发明同样，在内燃机的起动中，将由于第1次燃烧引起的内燃机转速的峰值抑制为比共振转速区域低，由于第2次燃烧，内燃机的转速进一步上升，迅速地通过共振转速区域，由此，能够缩短内燃机的转速位于共振转速区域的时间，进而，能够适当地抑制车辆的共振。此外，在内燃机的起动中，不从第1次连续地将点火正时设定在提前侧，而是在通过向滞后侧设定第1次的点火正时来使内燃机的燃烧变得缓慢之后，进行向提前侧的点火正时的设定，因此，能够抑制在内燃机刚刚完爆之后内燃机的转速飘升的情况。

附图说明

图1是示意性示出本发明实施方式的点火正时控制装置、应用了该点火正时控制装置的内燃机和搭载有该内燃机的车辆的图。

图2是示出由图1的点火正时控制装置的ECU执行的处理的流程图。

图3是示出在图2的处理中使用的映射图的一例的图。

图4的(a)是示出在内燃机的起动中执行了图2所示的处理的情况下的内燃机的转速的推移的时序图，(b)是示出在内燃机的起动中执行了图2所示的处理的情况下的车辆的前后加速度的时序图。

图5的(a)是示出第1比较例的从内燃机开始起动起到刚刚完爆之后的内燃机的转速的推移的时序图，(b)是示出第1比较例的从内燃机开始起动起到刚刚完爆之后的车辆的前后加速度的时序图。

图6的(a)是示出第2比较例的从内燃机开始起动起到刚刚完爆之后的内燃机的转速的推移的时序图，(b)是示出第2比较例的从内燃机开始起动起到刚刚完爆之后的车辆的前后加速度的时序图。

标号说明

V：车辆(交通工具)；1：点火正时控制装置；2：ECU(点火正时设定单元)；3：发动机；12：水温传感器(温度参数取得单元)；TW：发动机水温(温度参数)；IGLOG：点火正时；IGMBT：基准点火正时；ZNR：共振转速区域

具体实施方式

以下，参照附图详细地说明本发明的优选实施方式。图1示意性示出应用了本发明实施方式的点火正时控制装置1的内燃机(以下称作“发动机”)3。点火正时控制装置1具有后述的ECU 2、各种传感器。发动机3例如为具有4组气筒和活塞(均未图示)的公知的汽油发动机，作为动力源搭载于车辆V。在发动机3上按照每个气筒划分燃烧室(未图示)，并且，设置有用于使燃烧室内的混合气点燃的火花塞4(仅图示1个)。火花塞4经由点火器(未图示)而与ECU 2连接，其点火正时通过将来自ECU 2的驱动信号输入到火花塞4来控制。

此外，在发动机3的气缸盖(未图示)上连接有用于将进气导入到气筒内的进气通道5，在进气通道5上从上游侧起依次设置有用于控制被吸入到气筒内的吸入空气量的节气门、燃料喷射阀(均未图示)。在发动机3的曲轴(未图示)上联结有用于起动发动机3的起动器(未图示)。节气门的开度、燃料喷射阀的喷射动作和起动器的动作由ECU 2控制。在发动机3的起动中，节气门的开度、燃料喷射阀的燃料喷射量和燃料喷射正时分别被控制为起动用的规定开度、规定喷射量和规定喷射正时。在该情况下的发动机3的起动中包含后述的由驾驶员进行的主动起动、以及从自动停止起的重新起动。

此外，在发动机3的曲轴上设有曲轴角传感器11，在发动机3的气缸体(未图示)上设有水温传感器12。曲轴角传感器11由磁铁转子和MRE拾取器构成，伴随曲轴的旋转，将均作为脉冲信号的CRK信号和TDC信号输入到ECU 2。CRK信号按照每个规定曲轴角(例如10゜)输入，ECU 2根据该CRK信号，计算发动机3的转速(以下称作“发动机转速”)NE。此外，TDC信号是表示在任意气筒中活塞(未图示)位于比开始进气行程时的上止点稍微靠跟前的规定的曲轴角位置的信号。

上述水温传感器12(温度参数取得单元)例如由热敏电阻等构成，检测对发动机3进行冷却的冷却水的温度(以下称作“发动机水温”)TW，将其检测信号输入到ECU 2。此外，在进气通道5的比上述节气门靠下游侧的位置设置有进气压传感器13。进气压传感器13例如由半导体压力传感器等构成，检测作为进气通道5内的绝对压的进气压PBA，将其检测信号输入到ECU 2。并且，油门开度传感器14、车速传感器15、点火开关16和制动开关17被连接到ECU 2。

上述油门开度传感器14检测车辆V的油门踏板的操作量(以下称作“油门开度”)AP，车速传感器15检测车辆V的速度(以下称作“车速”)VP，将它们的检测信号输入到ECU 2。此外，点火开关16在由驾驶员接通了车辆V的电源开关(未图示)时将接通(ON)信号输入到ECU 2，在断开了车辆V的电源开关时将断开(OFF)信号输入到ECU 2。制动开关17在由驾驶员踩下了车辆V的制动踏板(未图示)时将接通信号输入到ECU 2，在未踩下车辆V的制动踏板时，将断开信号输入到ECU 2。

ECU 2(点火正时设定单元)由微型计算机构成，该微型计算机由I/O接口、CPU、RAM和ROM等构成，根据来自上述各种传感器11～15的检测信号以及来自各种开关16和17的输出信号，依照ROM所存储的控制程序执行各种控制处理。

在该控制处理中包括用于使发动机3的怠速运转自动地停止(怠速熄火)的怠速熄火控制处理。在该怠速熄火控制处理中，在规定的怠速熄火条件成立时，停止所述燃料喷射阀的喷射动作，由此，自动停止发动机3。该怠速熄火条件包含所检测到的车速VP低于比值0高的规定车速(例如5km/h)、油门开度AP为值0、从制动开关17输入了接通信号等规定的条件，在这些条件全部成立时，自动停止发动机3。此外，在该自动停止过程中，在由于将制动开关17的输出信号切换为断开信号等而导致怠速熄火条件未成立时，利用ECU 2控制起动器、燃料喷射阀、火花塞4的动作，由此，重新起动发动机3。

接着，参照图2，对在由ECU 2执行的发动机3的起动中用于控制点火正时的处理进行说明。通过实验可知，在发动机3中，在将从该发动机3开始起动起的第1次和第2次燃烧用的点火正时IGLOG设定为后述的基准点火正时IGMBT的情况下，由于第1次燃烧引起的发动机转速NE的峰值根据发动机水温TW的条件而进入后述的规定的共振转速区域ZNR(参照图4～图6)，由此，与发动机3的振动相应的车辆V的共振变大，并且，在发动机3刚刚完爆之后，NE超过规定的怠速转速NEIDL(参照图4～图6。例如1000rpm)而大幅地飘升。在本处理中，为了抑制这样的不良情况，如后所述地控制发动机3的起动中的点火正时。此外，与所述TDC信号的产生同步地反复执行本处理。

首先，在图2的步骤1(图示为“S1”，以下相同)中，判别起动控制中标志F_START是否为“1”。该起动控制中标志F_START在处于后述的步骤3以后的用于起动发动机3的点火正时控制(以下称作“起动用的点火正时控制”)的执行中时，设定为“1”。在该情况下的发动机3的起动中包含伴随驾驶员对电源开关的接通操作的起动、以及从上述发动机3的自动停止起的重新起动，起动控制中标志F_START在点火开关16的输出信号切换为接通信号时或在发动机3的自动停止中怠速熄火条件未成立时、即、开始发动机3的起动时，被设定为“1”，以执行起动用的点火正时控制。

在上述步骤1的回答为“是”(F_START＝1)时、即、处于起动用的点火正时控制的执行中时，判别初次控制完成标志F_1stDONE是否为“1”(步骤3)。该初次控制完成标志F_1stDONE用“1”表示在开始发动机3的起动之后本处理的第1次燃烧用的点火正时的控制已完成，在点火开关16的输出信号切换为接通信号时或在发动机3的自动停止中怠速熄火条件未成立时、即、发动机3开始起动时，被复位为“0”。

在上述步骤3的回答为“否”(F_1stDONE＝0)时，即，在发动机3开始起动后本处理的第1次起动用的点火正时控制仍未完成时，将初次控制完成标志F_1stDONE设定为“1”(步骤4)，判别所检测出的发动机水温TW是否为第1规定温度TW1(例如40℃)以上(步骤5)。

在该步骤5的回答为“是”(TW≧TW1)时，根据发动机水温TW检索图3所示的规定的映射图，由此，计算第1点火正时IGLO1(步骤6)。在该映射图中，第1点火正时IGLO1相对于相同高度的发动机水温TW，被设定为比后述基准点火正时IGMBT靠滞后侧的值。具体而言，如图3所示，在发动机水温TW为上述第1规定温度TW1时，第1点火正时IGLO1被设定为规定值IGREF，在高于TW1且低于第2规定温度TW2(例如70℃)的范围(TW1<TW<TW2)内，第1点火正时IGLO1被设定成发动机水温TW越高，逐渐变得越大，即，越逐渐成为滞后侧的值，在第2规定温度TW2以上的范围(TW≧TW2)内，第1点火正时IGLO1被设定为规定的固定值IGCER。对于其理由，在后面叙述。

在接着上述步骤6的步骤7中，将点火正时IGLOG设定为计算出的第1点火正时IGLO1，进入后述的步骤9。

另一方面，在所述步骤5的回答为“否”且发动机水温TW低于第1规定温度TW1时，根据发动机水温TW检索规定的映射图(未图示)，由此，计算发动机3的起动用的基准点火正时IGMBT(步骤8A)。该基准点火正时IGMBT为能够获得发动机3的最大输出扭矩的最佳点火正时，上述映射图是通过如下方式得到的：通过实验等预先求出基准点火正时IGMBT，根据发动机水温TW进行了映射。接着，将点火正时IGLOG设定为计算出的基准点火正时IGMBT(步骤8B)，进入后述的步骤9。

综上所述，在刚刚开始起动发动机3之后，在本处理的第1次执行时，在发动机水温TW为第1规定温度TW1以上的情况下，点火正时IGLOG被设定为第1点火正时IGLO1，在TW<TW1的情况下，点火正时IGLOG被设定为基准点火正时IGMBT。此外，当通过步骤7、步骤8B或者后述的步骤8E设定了点火正时IGLOG时，将基于该IGLOG的驱动信号输入到火花塞4，由此，将火花塞4的点火正时控制为IGLOG。

另一方面，在通过执行所述步骤4将初次控制完成标志F_1stDONE设定为“1”之后，由此，所述步骤3的回答变为“是”，在该情况下，判别发动机水温TW是否为所述第2规定温度TW2以上(步骤8C)。在该回答为“否”(TW<TW2)时，执行所述步骤8A以后的步骤，另一方面，在该回答为“是”，即TW≧TW2时，根据发动机水温TW检索规定的映射图(未图示)，由此，计算第2点火正时IGLO2(步骤8D)。在该映射图中，发动机水温TW越高，将第2点火正时IGLO2设定为越靠近滞后侧的值，相对于相同高度的TW，设定为比所述第1点火正时IGLO1靠提前侧且比基准点火正时IGMBT靠滞后侧的值。

接着，将点火正时IGLOG设定为计算出的第2点火正时IGLO2(步骤8E)，进入步骤9。

综上所述，在本处理的第2次以后的执行时，在TW<TW2时，点火正时IGLOG被设定为基准点火正时IGMBT(步骤8A、8B)，在TW≧TW2时，点火正时IGLOG被设定为第2点火正时IGLO2(步骤8D、8E)。由此，在发动机3的起动中，第2次以后的燃烧用的点火正时IGLOG被设定为比第1次燃烧用的IGLOG靠提前侧，该第1次燃烧用的IGLOG在TW≧TW1时，被设定为第1点火正时IGLO1。

此外，在接着步骤7、8B或者8E的步骤9中，判定起动用的点火正时控制的规定的结束条件是否已成立。在发动机转速NE达到了低于所述怠速转速NEIDL的规定转速(例如500rpm)时，认为发动机3已完爆，判别为该结束条件已成立。在步骤9的回答为“否”、结束条件未成立时，直接结束此次的本处理。

另一方面，上述步骤9的回答为“是”、结束条件已成立时，为了结束起动用的点火正时控制，将起动控制中标志F_START复位为“0”(步骤10)，并且，将初次控制完成标志F_1stDONE复位为“0”(步骤11)，结束此次的本处理。在通过执行该步骤10将起动控制中标志F_START复位为“0”之后，所述步骤1的回答变为“否”，在该情况下，跳过所述步骤3以后的步骤，结束本处理。

此外，图4的(a)和(b)分别示出在发动机3的起动中，通过图2所示的处理设定了点火正时IGLOG的情况下的发动机转速NE和车辆V的前后加速度VG的推移的一例，更具体而言，分别示出了发动机水温TW为第1规定温度TW1以上的情况下的NE和VG的推移。图4的(a)和(b)的横轴均表示时间。此外，上述车辆V的前后加速度VG为由于与发动机3的振动对应的车辆V的共振引起的前后方向的加速度(振动加速度)，在图4的(b)中，分别用(+)表示向前方的加速度，用(-)表示向后方的加速度。并且，在图4的(a)中，NR1和NR2分别为规定所述共振转速区域ZNR的规定的第1共振转速和第2共振转速(NR2>NR1)，该共振转速区域ZNR为诱发车辆V的与发动机3的振动对应的共振的发动机转速NE的区域。

如参照图2所说明那样，在设定从发动机3开始起动起的第1次燃烧用的点火正时IGLOG的情况下(步骤3：否)、发动机水温TW为第1规定温度TW1以上时(步骤5：是)，点火正时IGLOG被设定为第1点火正时IGLO1(步骤7)，由此，被设定为比基准点火正时IGMBT靠滞后侧。由此，在发动机3的起动中，该第1次燃烧变得缓慢，因此，可抑制发动机转速NE的上升，由此，如图4的(a)所示，由于第1次燃烧引起的NE的峰值低于共振转速区域ZNR(时刻t1)。

此外，关于从发动机3开始起动起的第2次以后的燃烧用的点火正时IGLOG，在TW<TW2时，被设定为基准点火正时IGMBT(步骤3：是，步骤8C：否，步骤8A、8B)，在TW≧TW2时，被设定为第2点火正时IGLO2(步骤3：是，步骤8C：是，步骤8D、8E)，由此，在任何情况下，都被设定为比上述第1次燃烧用的点火正时IGLOG靠提前侧。由于使用了这样设定的点火正时IGLOG的第2次燃烧，发动机转速NE进一步上升，迅速地通过并超过共振转速区域ZNR，并且，在其峰值下降时(时刻t2)，成为超过ZNR的状态。而且，伴随进行第3次以后的燃烧，伴随发动机转速NE达到所述规定转速，结束条件已成立(步骤9：是)，结束起动用的点火正时控制(步骤10、步骤1：否)。

这里，对上述图3所示的映射图中的第1点火正时IGLO1的设定进行说明。第1点火正时IGLO1通过实验等预先设定成在发动机3的起动中，发动机转速NE如参照图4所说明地那样推移。在该情况下，如参照图2和图3所说明的那样，第1点火正时IGLO1根据发动机水温TW来设定，被设定成在发动机水温TW为第1规定温度TW1以上且低于第2规定温度TW2时，TW越高，成为越靠近滞后侧的值。由此，TW越高，将第1次燃烧用的点火正时IGLOG设定为越靠近滞后侧。这是因为，发动机水温TW越高，发动机3的摩擦变得越小，由此，发动机转速NE容易超过怠速转速NEIDL而较大地飘升，因此，为了对此进行适当地抑制，使第1次燃烧更加缓慢。

并且，设定成在TW1<TW<TW2时，发动机水温TW越高，第1点火正时IGLO1越逐渐成为滞后侧的值是因为，在重复发动机3的停止/起动的情况下、TW稍微发生了变化时，与此相应，使第1次燃烧用的点火正时IGLOG不大幅地变化。此外，在发动机水温TW为第2规定温度TW2以上时，第1点火正时IGLO1被设定为更靠近滞后侧的固定值IGCER。这是因为，在该情况下，发动机水温TW比较高，由此，发动机转速NE处于更加容易飘升的状态，因此，要对此可靠地进行抑制。

并且，在发动机水温TW低于第1规定温度TW1时(步骤5：否)，第1次燃烧用的点火正时IGLOG被设定为基准点火正时IGMBT(步骤8A、8B)。这是因为，在该情况下，即使将第1次燃烧用的IGLOG设定为IGMBT，发动机3的摩擦也比较大，由此，发动机转速NE低于共振转速区域ZNR。

关于在TW低于TW2时将第2次以后的燃烧用的IGLOG设定为IGMBT，上述TW低于TW1的情况下向IGMBT设定第1次燃烧用的IGLOG的理由也同样适用。此外，在TW≧TW2时，将第2次以后的燃烧用的点火正时IGLOG设定为比IGMBT靠滞后侧的第2点火正时IGLO2是因为，在该情况下，发动机水温TW比较高，由此，发动机转速NE处于更加容易飘升的状态，因此，要对此可靠地进行抑制。

通过目前为止所说明的点火正时IGLOG的设定，根据本实施方式，如图4的(b)所示，在发动机3的起动中，表示车辆V的共振程度的前后加速度VG的振幅的最大值AMAX变得比较小，其结果是，VG以比较短的时间收敛为大致值0。此外，如图4的(a)所示，在发动机3的起动中，发动机转速NE为最高时的NE与怠速转速NEIDL之差DNE变得比较小。

另一方面，图5的(a)和(b)分别示出第1比较例的发动机转速NE’和车辆V的前后加速度VG’的推移，该第1比较例与本实施方式相比在以下方面不同：在发动机3的起动中，将从发动机3开始起动起的第1次和第2次燃烧用的点火正时均设定为更靠近滞后侧的第1点火正时IGLO1。

在第1比较例中，在发动机3的起动中，如上所述地设定点火正时，由此，如图5的(a)所示，由于第1次燃烧引起的发动机转速NE’的峰值低于共振转速区域ZNR(时刻t3)，但是，在由于第2次燃烧引起的发动机转速NE’的峰值下降时(时刻t4)，NE’进入共振转速区域ZNR，因此，与此相应，NE’位于ZNR的时间长于本实施方式的情况。其结果是，如图5的(b)所示，在发动机3的起动中，车辆V的前后加速度VG’的振幅的最大值AMAX’大于本实施方式的情况下的该AMAX，其结果是，VG’收敛为大致值0要花费比较长的时间。

此外，图6的(a)和(b)分别示出第2比较例的发动机转速NE”和车辆V的前后加速度VG”的推移，该第2比较例与本实施方式相比在以下方面不同：在发动机3的起动中，将从发动机3开始起动起的第1次和第2次燃烧用的点火正时均设定为基准点火正时IGMBT。

在第2比较例中，在发动机3的起动中，如上所述地设定点火正时，由此，如图6的(a)所示，发动机转速NE”伴随第2次燃烧而迅速地通过共振转速区域ZNR，但是，由于第1次燃烧引起的发动机转速NE”的峰值进入ZNR(时刻t5)，因此，与此相应，NE”位于ZNR的时间长于本实施方式的情况。其结果是，如图6的(b)所示，在发动机3的起动中，车辆V的前后加速度VG”的振幅的最大值AMAX”大于本实施方式的情况下的该AMAX，其结果是，VG”收敛为大致值0要花费比较长的时间。并且，从第1次燃烧用的点火正时起连续地将点火正时设定为基准点火正时IGMBT，因此，发动机转速NE”超过怠速转速NEIDL而过度地大幅飘升，发动机转速NE”为最高时的NE”与NEIDL之差DNE”大于本实施方式的情况下的该DNE。

综上所述，根据本实施方式，在发动机3的起动中，将假设为将点火正时IGLOG设定为基准点火正时IGMBT的情况下的发动机3的多次燃烧中的、如发动机转速NE的峰值进入共振转速区域ZNR的第1次燃烧用的IGLOG(以下称作“前期点火正时”)设定为比IGMBT靠滞后侧(图2的步骤7)，将第2次燃烧用的IGLOG(以下称作“后续点火正时”)以NE的峰值超过ZNR的方式设定为比所设定的前期点火正时靠提前侧(步骤8B或者8E)。

更具体而言，如参照图4所说明的那样，以发动机转速NE的峰值低于共振转速区域ZNR的方式设定前期点火正时，并且，以NE的峰值超过ZNR并且NE在从峰值下降时超过ZNR的方式设定后续点火正时。根据上面所述，将由于第1次燃烧引起的发动机转速NE的峰值抑制为低于共振转速区域ZNR，可避免由于第2次燃烧而使NE迅速地通过ZNR之后落入ZNR，由此，能够适当地缩短NE位于ZNR的时间，进而，能够适当地抑制车辆V的与发动机3的振动对应的共振。特别是，由于存在从发动机3开始起动起的第1次燃烧而引起的发动机3的振动比较大的趋势，因此，可更加有效地获得能够适当地抑制上述车辆V的共振的效果。

此外，在发动机3的起动中，在通过向滞后侧设定上述前期点火正时而使第1次燃烧变得缓慢之后，向提前侧进行后续点火正时的设定，因此，能够抑制在发动机3刚刚完爆之后发动机转速NE飘升的情况。

并且，基准点火正时IGMBT设定为能够获得发动机3的最大输出扭矩的最佳点火正时，所检测出的发动机水温TW越高，将前期点火正时设定为相对于IGMBT越靠近滞后侧(步骤6、7、图3)。由此，在发动机3的起动中，发动机3的摩擦越因发动机水温TW变高而减小，越能够使第1次燃烧更加缓慢，因此，能够与TW对应地适当抑制发动机3刚刚完爆之后的发动机转速NE的飘升。此外，在发动机3的起动中，发动机水温TW越低，越能够减小前期点火正时的滞后程度并使前期点火正时接近如上所述地设定的基准点火正时IGMBT，因此，能够抑制由于向滞后侧设定前期点火正时而引起的第1次燃烧的恶化。

并且，在该情况下，发动机水温TW越高，将前期点火正时设定为越逐渐靠近滞后侧。由此，能够与发动机水温TW对应地将前期点火正时细致地设定在滞后侧，因此在重复发动机3的停止/起动的情况下、TW稍微发生了变化时，与此相应地，不使前期点火正时大幅地发生变化即可，进而，能够改善内燃机3起动时的感觉。在应用了点火正时控制装置1的发动机3中，执行自动停止/重新起动，因此，存在较多次地重复该停止/起动的倾向，因此特别有用。除此以外，还能够适当地兼顾上述效果、即，适当地抑制发动机3刚刚完爆之后的发动机转速NE的飘升，并且抑制第1次燃烧的恶化。

并且，本发明并不限定于进行了说明的实施方式，能够以各种方式来实施。例如，在实施方式中，将本发明应用于这样的发动机3：在发动机3的起动中，假设将点火正时IGLOG设定为基准点火正时IGMBT的情况下的发动机3的多次燃烧中的、发动机转速NE的峰值进入共振转速区域ZNR的提前侧的燃烧成为从发动机3开始起动起的第1次燃烧。但也可以将本发明应用于该提前侧的燃烧成为从内燃机开始起动起的第2次、第3次等其他适当次数的燃烧的内燃机。

此外，在实施方式中，使用发动机水温TW作为表示发动机3的温度的温度参数，但是，也可以使用其他适当的参数、例如，内燃机的润滑油的温度等。并且，在实施方式中，将本发明的前期点火正时设定为根据发动机水温TW而计算出的第1点火正时IGLO1，但是，也可以与步骤8A同样，暂时计算基准点火正时IGMBT，并且，使用根据TW而计算出的滞后校正项CORET将计算出的IGMBT校正到滞后侧，由此，进行计算(设定)。这一点对于后续点火正时向第2点火正时IGLO2的设定也同样适用。此外，在点火正时IGLOG的设定中，除发动机水温TW以外，当然也可以使用其他适当的参数。

此外，在实施方式中，在发动机水温TW低于第1规定温度TW1时，将前期点火正时即第1次燃烧用的点火正时IGLOG设定为基准点火正时IGMBT，但是，对于其他发动机，也可以是，在该冷却水的温度低于第1规定温度TW1并且将第1次燃烧用的点火正时设定为了基准点火正时时，在如由于第1次燃烧引起的转速的峰值进入共振转速区域的情况下，在冷却水的温度低于第1规定温度TW1时，也将第1次燃烧用的点火正时设定为第1点火正时IGLO1。即，能够根据发动机省略所述步骤5的发动机水温TW的判別。

这一点对于第2次燃烧用的点火正时IGLOG即后续点火正时的设定也同样适用。即，在实施方式中，在发动机水温TW低于第2规定温度TW2时，将后续点火正时设定为基准点火正时IGMBT，但是，对于其他发动机，也可以是，在该冷却水的温度低于第2规定温度TW2并且将后续点火正时设定为基准点火正时时，在发动机刚刚完爆之后发动机转速大幅地飘升的情况下，在冷却水的温度低于第2规定温度TW2时，也将后续点火正时设定为第2点火正时IGLO2。

与此相反，也可以是，在其他发动机的冷却水温为第2规定温度TW2以上的情况下将后续点火正时设定为基准点火正时IGMBT时，在发动机刚刚完爆之后发动机转速不飘升的情况下，在冷却水的温度为第2规定温度TW2以上时，也将第2次以后的燃烧用的点火正时IGLOG设定为基准正时IGMBT。即，能够根据发动机省略所述步骤8C的发动机水温TW的判別。或者，在上述任意一个情况下，只要能够达成上述本发明的目的，则当然也可以将后续点火正时设定为其他适当的时机。

并且，在实施方式中，通过映射图检索进行了点火正时IGLOG的设定，但也可以通过其他适当的手法、例如使用模型公式的计算进行点火正时IGLOG的设定。此外，在实施方式中，将本发明的点火正时控制装置1应用于作为车辆V的动力源的发动机3，但也可以应用于不是动力源的内燃机。并且，在实施方式中，发动机3为汽油发动机，但也可以为柴油发动机。此外，在实施方式中，本发明的交通工具为车辆V，但也可以为船舶等。另外，能够在本发明的主旨范围内适当变更细微部分的结构。

Claims (5)

1.一种内燃机的点火正时控制装置，该内燃机的点火正时控制装置用于控制搭载于车辆的内燃机的点火正时，其特征在于，

该内燃机的点火正时控制装置具有点火正时设定单元，该点火正时设定单元设定用于在所述内燃机的起动中执行的多次燃烧的多个点火正时，

该点火正时设定单元将所述多个点火正时中的作为前期侧的点火正时的前期点火正时设定为比规定的基准点火正时靠滞后侧，使得因基于该前期点火正时的燃烧而上升的所述内燃机的转速的峰值低于所述车辆因该内燃机的伴随旋转的振动而进行共振的规定的共振转速区域，将作为所述前期点火正时的后续侧的点火正时的后续点火正时设定为比所述前期点火正时靠提前侧，使得因基于该后续点火正时的燃烧而上升的所述内燃机的转速的峰值超过所述共振转速区域。

2.根据权利要求1所述的内燃机的点火正时控制装置，其特征在于，

该内燃机的点火正时控制装置还具有温度参数取得单元，该温度参数取得单元取得表示所述内燃机的温度的温度参数，

所述基准点火正时被设定为能够获得所述内燃机的最大输出扭矩的最佳点火正时，

由取得的所述温度参数表示的所述内燃机的温度越高，所述点火正时设定单元将所述前期点火正时设定为相对于所述基准点火正时越处于滞后侧。

3.根据权利要求2所述的内燃机的点火正时控制装置，其特征在于，

随着由所述温度参数表示的所述内燃机的温度升高，所述点火正时设定单元逐渐地将所述前期点火正时设定为更靠滞后侧。

4.根据权利要求1至3中的任意一项所述的内燃机的点火正时控制装置，其特征在于，

所述点火正时设定单元通过所述前期点火正时的所述设定，将所述前期点火正时设定为所述内燃机的转速的峰值低于所述共振转速区域，通过所述后续点火正时的所述设定，将所述后续点火正时设定为所述内燃机的转速在从峰值下降时超过所述共振转速区域。

5.一种内燃机的点火正时控制装置，该内燃机的点火正时控制装置用于控制搭载于车辆的内燃机的燃烧用的点火正时，其特征在于，

该点火正时控制装置具有点火正时设定单元，该点火正时设定单元在所述内燃机的起动中，将第1次的所述点火正时设定为比规定的基准点火正时靠滞后侧，将第2次的所述点火正时设定为比设定的所述第1次的所述点火正时靠提前侧。