CN103974856B - 用于控制车辆的乘员保护装置的方法和控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种用于控制用于车辆(100)的乘员(106)的具有至少两个保护级别的乘员保护装置(108)的方法，其中，该方法具有在使用所述车辆(100)的偏航方向的情况下选出所述乘员保护装置(108)的该至少两个保护级别中的一个保护级别作为在该车辆(100)碰撞时待使用的保护级别。

Description

用于控制车辆的乘员保护装置的方法和控制装置

技术领域

本发明涉及一种用于控制用于车辆的乘员的具有至少两个保护级别的乘员保护装置的方法，涉及一种相应的控制装置以及涉及一种相应的计算机程序产品。

背景技术

在控制传统的保持装置时将会分析在车辆纵轴上的加速度值并且相应地来控制该保持装置。

DE 60 2005 001 669 T2描述了一种用于控制车辆中的保持设备的相应的方法。

发明内容

鉴于此背景，本发明依据独立权利要求提出了一种用于控制用于车辆的乘员的、具有至少两个保护级别的乘员保护装置的方法，此外还提出了一种控制装置，所述控制装置使用该方法以及最后提出了一种相应的计算机程序产品。从各自的从属权利要求和后续的说明书中给出了有利的设计方案。

典型地，当前的安全系统的重点在于前排乘客，尤其是因为典型的相撞测试场景均在此检测。但是，如今越来越大的注意力抛向了后排乘客的安全性，例如借助于安全带安全气囊技术。对于后排乘客的安全性的另一个概念在于例如中部的安全气囊。当前的变化以及后排乘客也融入了当前的用电器保护测试。从2015年开始，欧洲NCAP在后排座椅上在Q6模型之外具有儿童座椅也一同测试了Q10+模型。在此，车辆自身的安全性系统用于保护未成年人已被引入，因为将不会使用任何儿童座椅。

基于GIDAS数据库的事故研究的分析显示出，在12％的所有的事故中具有在后部区域的至少一个乘客受伤。至少地，在该情况下包含后排座位上的右边的座位(51％)、其他的左边的(41％)和极少的中间的座位(8％)。其中，总共将近30％的后排乘客小于12岁。总体来说，事故研究分析明确地表明相较于前排乘客还应该更大地限制后排乘客的自身动能，以避免更严重的损伤。40％的ODB相撞的结果将借助于乘员模拟来释义，即左边的和右边的后排乘客根据所述车辆的旋转方向的不同具有完全不同的动能。

在具有围绕所述车辆的竖轴的车辆旋转的车辆的事故时，车辆乘员暴露于侧面的加速度力之下。根据所述车辆旋转的方向，在外侧乘坐的车辆乘客要么被抛向车辆内部空间要么被抛向车辆侧壁以及车辆门的方向。在朝向车辆内部空间时将具有相对长的路径，在该路径之上所述乘员的运动相对于车辆借助于保持装置来制动。因此，所述乘员以较小的保持力通过所述保持装置来保持。在朝向侧壁或者门的方向上提供相对短的路径，在该路径上将能够在所述乘员撞上侧壁或者门之前制动所述运动。因此，所述乘员在朝向侧壁或者门运动时通过保持装置以更大保持力来制动所述乘客是有意义的。不同的保持力能够通过包括至少一个保持装置的乘员保护系统的不同的保护级别来实现。所以，较低的保护级别能够意味着较低的保持力并且较高的保护级别能够意味着较高的保持力。通过所述车辆的所述旋转方向的分析能够首先确定所需要的保持力。能够基于此选出所述乘员保护系统的合适的保护级别。

用于控制用于车辆的乘员的、具有至少两个保护级别的乘员保护装置具有以下步骤：

在使用所述车辆的偏航方向的情况下选出所述乘员保护装置的所述至少两个保护级别中的一个保护级别作为在所述车辆碰撞时的待使用的保护级别。

所述车辆能够为机动车，例如客车。乘员保护装置能够为例如冲击垫、保持安全带。保护级别能够例如为冲击垫的填充度或者保持安全带的保持力。通过所述保护级别能够限定以何种保持力来通过所述乘员保护装置来阻止乘员离开其座椅位置。所述偏航方向能够为所述车辆的转动或者旋转的方向。所述旋转或者转动能够通过所述车辆的碰撞所引起。所述偏航方向能够在使用所述车辆的偏航率的情况下加以确定。所述偏航率能够借助于偏航率传感器加以获取。所述车辆的碰撞能够通过合适的传感装置来加以识别。所识别的碰撞能够借助于碰撞信号来信号化。所述选出步骤能够相应地实施为与所述碰撞的识别有关或者与所述碰撞的识别无关。在所述选出的步骤中，关于所述乘员的可使用的运动空间的信息也能够加以考虑。所述乘员能够尤其是为位于在所述车辆的后部区域中的乘员。相应地，所述乘员保护装置能够为在后部区域中设置的乘员保护装置。所述乘员保护装置能够例如为保持系统、安全气囊或者吸收能量的元件，例如在所述车辆的内饰处的吸收能量的元件。所述乘员保护装置的触发能够以在所述选出的步骤中激活的保护级别来触发所述乘员保护装置。

所述待使用的保护级别还能够在使用所述乘员的可使用的运动空间的情况下加以选出。为此，首先能够通过多个传感器信号的分析例如座椅占用传感器的分析获取所述乘员的位置。所述乘员的所述可使用的运动空间能够借助于所述确定的步骤在使用偏航方向和所述乘员的位置的情况下加以确定。此外，所述可使用的运动空间能够基于所述车辆的内部空间的测量来确定。对于所述车辆的单个的或者所有的车辆座椅来说，所述可使用的运动空间能够针对所述车辆的顺时针的旋转方向来确定或者附加地或者替代地针对于顺时针方向相反的方向加以确定。例如，在所述车辆以顺时针方向旋转期间，为在所述车辆的左边的后排座椅上的乘员所提供的运动空间比在所述车辆的后边的后排座椅上的乘员更大的运动空间，因为右边在后边的后排座椅旁边设置有所述车辆的乘客舱的外边界，即例如侧壁、门或者窗户。在左边的后排座椅上的所述乘员在该示例情形下提供有向车辆中间的方向的运动空间。

可使用的运动空间能够在使用关于所述乘员的信息的情况下加以确定。关于所述乘员的信息能够例如理解为所述乘员的身高。例如，较高的乘员能够在前移躯干部分的情况下以比较矮的乘员更高的概率碰撞到安置在乘员之前的物品上。也能够为更高的乘员提供为比更矮的乘员大体上更小的运动空间。关于所述乘员的信息能够例如通过在所述车辆的内部空间中的摄像头或者在所述车辆的座椅中的传感器或者在座椅中的获取重量的系统或者在安全带卷收器中的安全带输出传感器来获取。

所述方法能够具有识别所述乘员的安全类型的步骤，其中，可使用的运动空间在使用所述安全类型的情况下加以确定。安全类型能够理解为在座椅上的乘员的安全的辅助装置。例如，所使用的儿童座椅能够限制保持装置的可用性。此外，运动空间能够通过儿童座椅来限制。所述安全类型能够借助于传感器例如在座椅中的传感器来识别。

所述保护级别中的较高的保护级别能够作为待使用的保护级别加以选出，当所述可使用的运动空间小于最小值时。如果可使用的运动空间与之相反地大于所述最小值，那么能够选出所述保护级别中的较小的保护级别。如果选择了较小的保护级别，那么具有较小的力的所述乘员的适当的运动能够在更长的路径长度上缓解并且因此避免对于所述乘员起作用的负担。所述较高的保护级别能够以比所述保护级别中较低的保护级别更大的保持力相联系。例如，通过较高的保护级别能够选出在保持安全带上比在较低的保护级别时更高的安全带力。通过更高的安全带力能够尽可能快速地截住所述乘员的运动，因此能够避免或者至少尽可能强地缓解所述乘员碰撞上所述车辆的一部分。

所述方法能够具有读入至少一种关于所述乘员的信息的步骤。在所述选出的步骤中，所述待使用的保护级别还能够在使用关于所述乘员的信息的情况下加以确定。关于所述乘员的信息能够例如从存储器中加以读出。关于所述乘员的信息能够例如为体重、身高、健康度状态，诸如所述乘员的骨密度、年龄和/或性别。例如具有较高年龄的乘员比具有较小年龄的乘员能够容忍更低的保持力。

所述待使用的保护级别还能够在使用偏航角的情况下加以选择。偏航角能够表示所述车辆从原始的行驶方向触发旋转了多大程度。所述偏航角能够在确定所述偏航角的步骤之中在使用偏航率的情况下加以确定。在使用偏航角的情况下能够识别出所述车辆例如是否实施实际的运动。当较高的加速度仅仅以较短的时间起作用时，所述车辆能够仅仅实施较小的运动。其中能够引起所述乘员的该较小的运动，该较小的运动不需要所述乘员保护系统的干预。

所述乘员保护装置能够为保持安全带和/或座椅和/或座椅集成的保持系统和/或吸收能量的车身内饰和/或吸收能量的仪表盘和/或尤其是在所述车辆的后部区域中的安全气囊。所述至少两个安全级别表示所述保持安全带的至少两个不同的拉力水平。保持安全带也能够具有多个级别。同样地也能够无级别地设置保持力。该安全带也能够相反地缩短该乘员的运动，以便能够更快速地制动该乘员。安全气囊既能够描述屏蔽安全气囊、侧部安全气囊也能够描述中部安全气囊。在车辆的后部能够出现特别高的横向加速度，当该车辆围绕偏航轴旋转时。

本发明还提出了一种控制装置，所述控制装置被构造为在相应的设备中执行或者实现依据本发明所述的方法的步骤。通过本发明的以控制装置为形式的实施变型也能够快速地并且有效地解决本发明所基于的任务。

控制装置在此能够理解为电气的装置，其处理传感器信号并且据此输出控制信号。所述控制装置能够具有这样的接口，该接口被软件地和/或硬件地加以构造。在为硬件的构造时所述接口能够例如为所谓的ASIC系统的一部分，其含有所述控制装置的不同的功能。然而，所述接口具有自身的集成的电路或者至少部分地由分布式构件组成也是可能的。在为软件的构造时所述接口能够为软件模块，该软件模块例如和其他软件模块一起存在于几个微控制器之上。

一种具有程序代码的计算机程序产品也是有利的，该程序代码能够存储在机器可读的载体诸如半导体存储器、硬盘存储器或者光存储器之上并且当所述程序在计算机或者一个设备上实施时用于执行根据前述实施形式所述的方法。

附图说明

接下来将借助于所附的附图示例性地进一步阐述本发明。附图中：

图1a示出了具有依据本发明的一个实施例的装置的车辆；

图1b示出了依据本发明的一个实施例的、用于控制车辆的乘员保护装置的方法的流程图；

图1c以一种坐标系系统的限定来示出在碰撞之前的车辆的顶视图；

图2示出了在以64km/h的ODB相撞之后的具有车辆的合成的偏航运动的运动轨迹的图示；

图3示出了在以64km/h的ODB相撞之后的不同的车辆的旋转曲线的图示；

图4示出了在该碰撞之后的0至100ms的时间范围内的详细的旋转曲线的图示；

图5示出了车辆内部空间的乘员模拟模型的图示，该模型用于模拟依据本发明的一个实施例的用于控制的方法以便估计后排乘客的受伤程度；

图6示出了在事故车辆中的不同的位置上的合成的头部加速度作为乘员模拟的结果的图示；以及

图7示出了用于控制依据本发明的一个实施例的车辆的乘员保护装置用于在后部区域中的安全带限力器控制的方法的图示。

在接下来的本发明的优选的实施例的说明中，针对在不同的附图中所示出的并且起相似的作用的元件将使用相同的或相似的附图标记，以避免该些元件的重复的描述。

具体实施方式

图1a示出了依据本发明的一个实施例的车辆100。车辆100直线行驶并且以其前端部分触及障碍物102。通过在障碍物102上的碰撞该车辆100将被置于旋转之中。由此所引起的旋转率例如围绕通过该车辆100的重心所走向的竖轴能够借助于旋转率传感器104来加以获取。

该车辆具有例如四个座椅。在右后方的座椅上有一个乘员106。该乘员106将由乘员保护装置来确保安全。例如，该乘员保护装置依据该实施例以安全带108为形式。该安全带108的拉力能够借助于用于控制安全带108以及用于开动该安全带108的装置110来调节至至少两个不同的值之上。该安全带108的开动能够例如借助于电机、烟火技术、力限制器或者其他合适的装置来实现。因此，该安全带具有至少两个保护级别。

该旋转率传感器104依据该实施例被构造为输出关于车辆100围绕装置110处的竖轴的旋转方向的信息。该装置110被构造为在使用旋转方向的情况下相应于车辆100在障碍物102上的碰撞而选出安全带108的一个保护级别。

装置110代替地代表用于控制乘员保护装置的控制装置。该装置110能够例如为安全气囊控制装置。该装置能够被设置在该车辆100的任意的合适的位置之上。例如，该装置110能够被设置在该车辆中间的区域之中。该装置110和旋转率传感器104也能够被设置在同一个壳体之中。

依据本发明的一个实施例，该车辆的安全带系统的适配尤其是安全带力限制器特性的适配和电机的皮带拉紧器在后部区域之中的拉力的适配根据车辆100的车辆后排的旋转方向、座椅位置或者座椅占用情况来适配。首先在正面偏置碰撞至低重叠的车辆与车辆碰撞的情况下能够执行该适配也能够在相应的侧面碰撞的情况下执行该适配。

偏航率和由此导出的量能够与碰撞在图相组合，即与车辆100的碰撞的状态相组合，用于控制在后部区域之中的保持装置的使用。除了安全带系统108之外还包括安全气囊或者可逆的系统诸如在座椅或者门接口之中的系统。

以有利的方式因此能够在安全带力效应的传输的意义上用于乘员运动的“叠加”或者“相减”并且引起较强的乘员106的自身动态特性的限制并且因此引起尤其是在侧面的运动时的较小的受伤风险。

示例性地，该车辆100的向左旋转时即与顺时针相反的方向的旋转时，相较于后边的后排乘客106来说为左边的后排乘客明显提供了更小的在用于自身运动的侧上的空间。以有利的方式将用于左边的乘客的皮带拉力特性以经表决的控制与窗部安全气囊和/或侧部安全气囊和/或后部安全气囊和/或中部安全气囊在两个乘客之间和/或座椅集成的保护系统之间来控制或者另外的用于后排乘客106的保护的保持和安全系统以较高的水平来控制以便限制其动能。因此，左边的乘客利用可使用的运动空间所谓的上下空间来优化。右边的乘客106则这样的限制与之相反地是不必要的。这样形成了头部和喉部的在场的路径上的动能缓解并且因此更好地利用可使用的上下空间。

附加于安全带力限制器水平也能够在恒定的随着进程的和反进程的时间上或者由加速度或者旋转运动相关的特性来起作用，只要这能够通过有效的自身动能的影响来服务于乘员的安全性的提升。该进程的特性能够为上升的力水平并且反进程的特性能够为下降的力水平。作为安全带系统108的可控的不同也能够考虑以烟火的或者电机的引导的皮带拉紧器。在此，既能够根据车辆旋转或者所导出的量(旋转速度)来控制触发时刻也能够影响电机特性。在此所示出的解决方案的本质上的优点在于后排乘客在具有漂移的前端碰撞的情况下的受伤程度的降低，例如在典型的前端碰撞或者也出现前端碰撞的情况下。

换句话说，偏航率以及由此导出的量在乘员保护装置的触发算法中得以应用。接下来，将能够实现碰撞分类的改善并且因此为前端区域选出合适的触发策略。这些信息能够针对保持装置的自身的触发来应用。此外，这些信息能够在触发该保持装置之后尤其是进一步用于后排乘客。

如果该车辆在后部区域还具有中间的座椅，那么能够借助于除了两个座椅之外描述的基本概念以相应的方式来用于中间的座椅或者用于中间的作为设置的乘员保护装置。

图1b示出了用于控制依据本发明的一个实施例的车辆的乘员保护装置的方法111的流程图。在该方法中车辆能够为在图1a中所示出的车辆100并且该方法111能够由在图1a中所示出的装置110来加以实施。借助于该方法111能够控制例如在图1a中所示出的安全带108的乘员保护装置，该装置具有多个保护级别。

该乘员保护装置的方法111具有获取的步骤112、选出的步骤114和提供的步骤116。该方法能够响应于所述车辆的已识别出的碰撞来执行。

该获取的步骤112能够借助于偏航率传感器来获取例如车辆的偏航率。该偏航率表示围绕车辆的竖轴的旋转。在选出的步骤114中将在使用由偏航率所确定的车辆的偏航方向的情况下从至少两个乘员保护装置的保护级别中选出一个保护级别作为在车辆碰撞时待使用的保护级别。在提供的步骤116中向乘员保护装置提供一个信号，该信号表示关于待使用的保护级别的信息。

此外，该方法包括确定的步骤118、识别的步骤120以及读入的步骤122。

在确定的步骤118中为乘员确定可使用的运动空间，在空间中该乘员能够在车辆碰撞时不受伤地运动。例如，该乘员能够在向车辆中间的方向上具有更多可使用的运动空间比朝向车辆侧壁的方向。可使用的运动空间能够在选出的步骤114中加以考虑，以便选出待使用的保护级别。在识别的步骤120中能够识别该乘员的安全类型。例如，通过在保持装置上的传感器来识别该保持装置的状态。同样地，能够例如识别儿童座椅或者婴儿座椅。关于安全类型的信息能够在选出的步骤114中加以使用，以便选出待使用的保护级别。在读入的步骤122中能够读入关于该乘员的信息的至少一个。例如能够读入该乘员的年龄或者体重。在选出的步骤114中能够使用关于该乘员的信息，以便选出待使用的保护级别。

该方法111的步骤能够由一个控制装置来实施。为此，该控制装置包括用于获取的装置、用于选出的装置和用于提供的装置。此外，该控制装置能够包括用于确定的装置、用于识别的装置以及用于读入的装置。

图1c示出了车辆100至碰撞上蓄电池102之前的简化的视图。该车辆100将以前端碰撞到蓄电池102。其中，该蓄电池102大约覆盖了该车辆100的前端的一半。除了该车辆100之外还示出了两个旋转方向箭头。与顺时针相反的旋转以“+”加以示出，以顺时针方向的旋转以“-”加以示出。

图2示出了在标准的64km/h的偏置碰撞时的车辆的运动轨迹。示出了紧凑型的车辆的构图的重叠的图示，具有车辆的多个程式化的轮廓线200a、200b以及多个点202、204、206的坐标系的裱花，这些点标注在车辆上。该坐标系的改变的路线以重叠的x-y图示加以示出，其轴表示所记录的摄像头的图点坐标轴并且在以下的车辆上不标记任何直接的标记。

在前端相撞时也会得出显著的车辆旋转。所示出的图示基于以一个视图的相撞测试视频的单个的图像分析。所记录的是首先是车辆在碰撞之前的轮廓200a、车辆在碰撞之后的轮廓200b以及从内部空间中选出的三个点202、204、206。三个点202、204、206将基于在视频影像中的标记点加以选择。其中，三个点202、204、206描述了车辆的坐标系系统并且因此也描述该车辆的当前的绝对旋转。该些点202、204、206在车辆的顶部在车辆的乘客舱之内或者之中安置。因此在那由于车辆乘客舱的溃缩区概念和稳定性而不会出现任何形变，通过该三点202、204、206所表示的直角横截面仍然是直角状的。在两个单独的记录的测量点之间有20ms。通过其覆盖所载入的测量点的时间的持续(400ms)并不相应于碰撞持续时间并且明显是更小的。通过轨迹曲线能够识别车辆具有非常陡的车辆结构并且接下来实施相对大的预料不到的旋转。这意味着在第二相撞阶段，较大的旋转的负担和因此引入的乘员的侧部运动是期待的。因此，也自然存在更高的受伤风险。三个点202、204、206与车辆一起运动，而该车辆碰撞上蓄电池。其中，三个点202、204、206描述了近似L形的轨迹。

图3示出了车辆大小和车辆重量的多个旋转曲线的关联性。其中，不同的车辆以64km/h的ODB相撞的旋转曲线例如基于图像分析加以示出。在横轴上为时间t以ms为单位。纵轴上为旋转角，其为与水平轴的角度以度为单位。其中，车辆的曲线300描述了最小的和紧凑型的车辆，曲线302描述了中型车并且曲线304描述了重型车辆。其中可以看出，特别地较小的车辆由于在图2中已经提及的更硬的车辆结构设计而具有更大的旋转。典型的混合动力车辆具有相对重的蓄电池在喉部区域之中，所以其行为是相似的。至今在设计保持系统是在前端碰撞的情况下的焦点在于前端乘客。然而，对于在后部区域的乘客来说还附加于乘客负担来自前端脉冲之外还具有由于后续的车辆的旋转运动而提高了的负担。其中，通常出现如下问题，即在车辆后排乘员的车辆延时由于旋转与头部要么撞击另外的乘员要么撞击头枕或者C形柱并且其中能够因此受伤的损伤。在此所需要的保持系统的时间上的要求根据车辆的不同在碰撞的偏置和速度之后或者更迟(在此为欧洲NCAP)。

图4示出了图3的绝对旋转300、302、304的详细视图，将借助于图3的所谓的车辆示出在碰撞后0至100ms的时间范围。附加于已经参照图3所示出的车辆，旋转曲线410a、410b、410c由三个另外的车辆示出，它们具有一个参考偏航率传感器。这些传感器允许诸如绝对旋转的增加的偏航率的测量。从图4中可以看出，在碰撞后直至100ms的时间范围内在所研究的车辆中已经构造了对于算法分析足够的旋转。这一点对于碰撞后100ms开始的另外的相撞曲线来说执行相关的保持装置的激活和控制是足够的。

图5示出了具有驾驶员500和两个后排乘客502、504的车辆内部空间的乘员模拟的图示。车辆的外壁和侧车窗均加以示出了。车辆的乘员500、502、504在车辆的座椅上均固定有保持装置。该驾驶员500坐在车辆的方向盘之后。在该驾驶员500之前为驾驶员的挡风玻璃。

图6示例性地示出了图5中的在64km/h的欧洲NCAP相撞测试具有40％的重叠的驾驶员和两个后排乘员502、504的头部加速度的图示。左边的后排乘员502在约110ms时得知其主加速度尖峰600由于前向运动并且在碰撞之后的约380ms时得到另一个加速度尖峰602由于因为车辆的旋转运动而引起的其侧部运动。在此，其将以头部撞击车窗或者车辆的侧部结构。通常常用的安全带和其他的保持装置在此几乎并不能有效地防止在此类型时的乘员负担。此外，通常的安全带(所谓的3点安全带)并非对称地加以构建的更加加剧了这样的情况。所以，在胸部安全带在喉部和头部穿过是上面的转折点将得出封闭的侧面，并且得出开放的侧面。左边的后排乘员502和右边的后排乘员504通常设置有朝向车辆中间的开放的皮带。在以旋转部分碰撞时因此在左边的和右边的乘员上也基本上以安全带系统施加明显不同的类型的力。倘若两个安全带在同一个方向上具有开放的侧面，那么相应地左边的和后边的相撞情形在其他同样的条件下在乘员502、504上的影响是不同的。这因此为等效效应。

图7示出了用于控制车辆的乘员保护装置的依据本发明的一个实施例的方法和相应的装置700的图示。车辆能够例如为借助于图1a所描述的车辆并且该方法700能够由图1a所示出的装置110来实现。

示出了用于确定偏航率ωz的块702、用于提供标识成功的碰撞的碰撞标识的块704、用于提供示出左边的后排乘员的存在的左边的座椅占用信号的块706、用于提供示出右边的后排乘员的存在的右边的座椅占用信号的块708。这些块702、704、706、708的信号能够由合适的传感器来获取并且提供。

在块710中根据由块702所提供的偏航率ωz的量来形成该偏航率ωz的绝对值|ωz|并且在块712中形成集成的偏航率的量|ρ|，并且在块712中将阈值比较以阈值πd1来减去。例如在块712中检验量ωz是否大于阈值πd1。

在块714中由块702所提供的ωz将被集成并且在块716中根据所集成的偏航率的量|ρ|来形成集成的偏航率，其在块718中由具有阈值πd2的阈值比较来减去。例如在块718中将检验量|ρ|是否大于阈值πd2。

在块720中执行逻辑的连接-在此为在块704的碰撞标识、块712的比较结果和块718的比较结果的与连接。在块720中因此将检验是否存在碰撞并且偏航率以及所叠加的偏航率是否分别具有确定的最小量。由块720来输出信号，该信号要么与与连接的结果有关，进而激活或者不激活乘员保护装置。

在块722中将根据块714的偏航率确定该偏航率或者偏航角的符号VZ“-”或者“+”。该符号将会给出车辆的旋转方向。其中，“-”代表右边的旋转并且“+”代表左边的旋转。

在块724中将在块706的左边的座椅占用信号和块722的信号之间形成与连接，将形成偏航率或者偏航角的负的符号“-”。因此，在块724中将检验是否为右边的旋转并且存在左边的后排乘员。

在块726中将在块708的右边的座椅占用信号和块722的信号之间形成与连接，其将形成偏航率或者偏航角的负的符号“-”。因此，在块726中将检验是否为右边的旋转并且存在右边的后排乘客。

在块728中将在块706的右边的座椅占用信号和块722的信号之间形成与连接，其将形成偏航率或者偏航角的正的符号“+”。因此，在块728中将检验是否为左边的旋转并且存在左边的后排乘客。

在块730中将在块708的右边的座椅占用信号和块722的信号之间形成与连接，其将形成偏航率或者偏航角的正的符号“+”。因此，在块730中将检验是否为左边的旋转并且存在右边的后排乘客。

在块732中将块724的结果与用于左边的后排乘客的较小的水平“RSE1”建立联系。该水平能够为保持系统的一个力水平。

在块734中将块728的结果与用于左边的后排乘员的较大的水平“RSE2”建立联系。

在块736中将块726的结果与用于右边的后排乘员的较小的水平“RSE1”建立联系。

在块738中将块730的结果与用于右边的后排乘员的较大的水平“RSE2”建立联系。

在逻辑740中，块732的用于左边的后排乘员的RSE1水平和块734的用于左边的后排乘员的RSE2水平将与块720的结果相组合。如果块720的信号示出应该激活乘员保护装置并且在车辆中存在一个左边的后排乘员，那么将用于左边的后排乘员设置的乘员保护装置根据块724、728的与连接的结果的不同要么以较小的水平“RSE1”或者要么以较大的水平“RSE2”来触发。

在逻辑742中，块736的用于右边的后排乘员的RSE1水平和块738的用于右边的后排乘员的RSE2水平将与块720的结果相组合。如果块720的信号示出应该激活乘员保护装置并且在车辆中存在一个右边的后排乘员，那么将用于右边的后排乘员设置的乘员保护装置根据块726、730的与连接的结果的不同要么以较小的水平“RSE1”或者要么以较大的水平“RSE2”来触发。

接下来将借助于在车辆的后部区域中的皮带拉力限制器控制的一个实施例来阐述方法700。作为输入信号除了偏航率(ωz)之外还提供有关于碰撞、所谓的碰撞标识704的信息。状态变量相撞标识704以可能性0或者1来指示碰撞已经发生或者没有。通常来说，该值直至碰撞后最迟50ms都为“1”。此外，还存在关于来自后部区域的乘员的方面的信息。新的车辆模型查询安全带的状态或者获取附加的关于座椅占用识别的信息，以便获得信息706、708。在碰撞已经发生之后，首先将偏航率702集成或者叠加到第一处理步骤714之中。然后由此达到围绕竖轴的旋转角phi。在另一个处理步骤中，该集成的偏航率将被引入绝对值函数716以及符号确定函数722。其结果为一次性的角度量phi和因此得出的该信息涉及围绕车辆竖轴的左侧的或者右侧的旋转(定义：左侧旋转为“+”而右侧旋转为“-”)。接下来，角度量以及偏航率量将经历一个阈值比较712、718。在另一个步骤中，该查询的记过以及关于碰撞的信息将被引入逻辑720之中，在此为一个逻辑与连接。关于旋转方向左/右的信息将现在在另一个处理步骤中与关于后排乘员的信息作比较。在一个简单的路基中在此为与连接728之中作比较，判断该后排乘员是否位于左边并且存在左侧旋转。如果是这样的请鲁昂，那么将相应地控制用于左边的和后边的安全带系统的拉力水平。针对左边的后排乘员的情况和左侧旋转的情况，734RSE水平2例如用于确定更高的安全带力，进而更好地固定该乘员。与之相反地，针对右边的后排乘员，738RSE水平1将被控制，其例如意味着更低的力水平。即在此提供多个安全带拉力以便最小化乘员负担。在另一个步骤之中，出自比较732、734、736、738的结果将通过简单的罗740、742加以组合并且与出自比较的结果碰撞标识和阈值查询720相联系，以便避免不必要的激活。

在依据本发明的另一个实施例的经扩展的方法中，能够根据角度和偏航率来调节多个RSE水平，进而在时间上并且动态地适配RSE部件。此外，能够通过安全带拉力水平来根据相撞曲线来实现(给出或者从传感器数据计算出)经模块化的安全带拉力适配的适配或者根据待保护的人员(年龄、骨密度、高度或者其他独立的特征)独立的属性来实现所期望的安全带拉力曲线的适配。因此，此类的系统允许在后部区域内的保护系统的个性化的有利的使用。例如，在后部区域有较矮的乘员比非常高的乘员具有明显更大的运动自由度。随着上升的运动自由度将提供有更大的上下空间，其通过优化的控制可选地加以利用以便最小化受伤严重程度。和儿童座椅的使用相结合地能够得出另外的优点，如在后部区域所常见的那样。因此，已经通过儿童座椅起作用的动能能够附加地影响在后排就坐的儿童的动能。

所描述的并且在附图中所示出的实施例仅仅是示例性地加以选择的。不同的实施例能够完全地或者参照单个的特征地相互组合。也能够将一个实施例通过另外的实施例的特征来加以补充。此外，依据本发明的方法步骤也能够重复以及以有别于所描述的顺序的方式加以实施。

Claims (7)

1.一种用于控制用于车辆(100)的乘员(106)的、具有至少两个不同的拉力水平的保持安全带(108)的方法(111)，其中，所述方法(111)具有以下步骤：

在使用所述车辆的偏航方向(702)的情况下选出(114)所述保持安全带(108)的所述至少两个拉力水平中的一个拉力水平作为在所述车辆(100)碰撞时待使用的拉力水平，其中，所述待使用的拉力水平还在使用所述乘员(106)的可使用的运动空间的情况下加以选出，其中所述乘员(106)的所述可使用的运动空间能够使用偏航方向和所述乘员的位置加以确定，其中，当所述可使用的运动空间小于最小值时，则选出所述拉力水平中较高的拉力水平作为待使用的拉力水平。

2.根据权利要求1所述的方法(111)，其中，所述可使用的运动空间在使用关于所述乘员(106)的信息的情况下加以确定。

3.根据权利要求1至2中任一项所述的方法(111)，其具有所述乘员(106)的安全类型的识别(120)的步骤，其中，所述可使用的运动空间在使用所述安全类型的情况下加以确定。

4.根据权利要求1至2中任一项所述的方法(111)，其具有关于所述乘员(106)的至少一个信息的读入(122)的步骤，其中，在所述选出(114)的步骤中，所述待使用的拉力水平还在使用关于所述乘员(106)的所述信息的情况下加以确定。

5.根据权利要求1至2中任一项所述的方法(111)，其中，所述待使用的拉力水平还在使用所述车辆(100)的偏航角的情况下加以选出。

6.一种控制装置(110)，其被构造用于执行依据权利要求1至5中任一项所述的方法的步骤。

7.一种具有程序代码的计算机程序产品，当所述程序在设备上实施时用于执行根据权利要求1至5中任一项所述的方法。