EP2788229A1 - Verfahren und steuergerät zum ansteuern eines insassenschutzmittels eines fahrzeugs - Google Patents

Verfahren und steuergerät zum ansteuern eines insassenschutzmittels eines fahrzeugs

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EP2788229A1
EP2788229A1 EP12797866.6A EP12797866A EP2788229A1 EP 2788229 A1 EP2788229 A1 EP 2788229A1 EP 12797866 A EP12797866 A EP 12797866A EP 2788229 A1 EP2788229 A1 EP 2788229A1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
vehicle
occupant
protection
seat
block
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP12797866.6A
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Thomas Lich
Christian Korn
Stephan Rittler
Josef Kolatschek
Gian Antonio D' ADDETTA
Marielle CUVILIER
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Publication of EP2788229A1 publication Critical patent/EP2788229A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B60R21/0132—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over responsive to vehicle motion parameters, e.g. to vehicle longitudinal or transversal deceleration or speed value
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R21/013—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents including means for detecting collisions, impending collisions or roll-over
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R22/00—Safety belts or body harnesses in vehicles
    • B60R22/48—Control systems, alarms, or interlock systems, for the correct application of the belt or harness
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R21/00—Arrangements or fittings on vehicles for protecting or preventing injuries to occupants or pedestrians in case of accidents or other traffic risks
    • B60R21/01—Electrical circuits for triggering passive safety arrangements, e.g. airbags, safety belt tighteners, in case of vehicle accidents or impending vehicle accidents
    • B60R2021/01204—Actuation parameters of safety arrangents
    • B60R2021/01211—Expansion of air bags
    • B60R2021/01225—Expansion of air bags control of expansion volume

Definitions

  • the present invention relates to a method for driving an occupant protection device having at least two protection levels for an occupant of a vehicle, to a corresponding control device and to a corresponding computer program product.
  • acceleration values in the direction of a vehicle longitudinal axis are evaluated and the restraining means is correspondingly activated.
  • the present invention provides a method for
  • Dummy with child seat also a Q10 + Dummy mitgetestet.
  • the vehicle's own safety system will be used to protect the adolescent because no child seat is used.
  • Analyzes from accident research on the basis of the GL DAS database show that in 12% of all accidents involving injured persons, at least one occupant sits in the rear area. In most cases, the right-hand seat (51%) in the back seat is occupied, otherwise the left (41%) and less frequently the middle seat (8%) occupied. In total, nearly 30% of the fund's inmates are younger than 12 years. Overall, the accident research evaluations clearly show that the kinematics of the
  • Occupants should be even more limited in comparison to front passengers to avoid serious injury. Results from 40% ODB crashes using the occupant simulation show that the left and right rear passengers have very different kinematics depending on the vehicle's direction of rotation.
  • Protection levels of a passenger protection system comprising at least one restraint device. Systems are realized. Thus, a low protection level can mean a low retention force and a high protection level a large retention force. By evaluating the direction of rotation of the vehicle, the required retention force can first be determined. Based on this, a suitable protection level of the occupant protection system can be selected.
  • a method for driving an occupant protection device having at least two protection levels for an occupant of a vehicle comprises the following step:
  • the vehicle may be a motor vehicle, for example a passenger car.
  • an occupant protection means for example, an impact bag or a restraint belt can be understood.
  • a protection level may be, for example, a degree of filling of an impact bag or a retaining force of a restraint belt. By the protection level can be defined with which restraining force the occupant by the occupant protection means leaving his
  • the yaw direction may indicate a direction of rotation or rotation of the vehicle.
  • the rotation or rotation may be caused by the impact of the vehicle.
  • a yaw direction may be determined using a yaw rate of the vehicle.
  • the yaw rate can be detected by means of a yaw rate sensor.
  • the impact of the vehicle can be detected by a suitable sensor.
  • the detected impact can be signaled by means of an impact signal.
  • the step of selecting may be performed in response to a detection of the impact or independent of the detection of the impact. In the step of selecting, information about an available movement space for the occupant can be taken into account.
  • the occupant may be an occupant located in the rear area of the vehicle.
  • the occupant protection means may be an occupant protection means arranged in the rear area.
  • the occupant protection device can be, for example, a restraint system, an airbag or an energy-absorbing element, for example on an interior trim panel of the vehicle.
  • the occupant protection means can be triggered with the triggered in the step of selecting protection level.
  • the protection level to be used may also be selected using an available range of motion for the occupant.
  • a position of the occupant can be detected by an evaluation of signals from sensors, for example seat occupancy sensors.
  • the available movement space for the occupant may be determined by a step of determining using the yaw direction and the occupant's position. Further, the available movement space may be determined based on dimensions of an interior of the vehicle.
  • the available range of motion for a direction of rotation of the vehicle may be predetermined in a clockwise direction and additionally or alternatively for a counterclockwise direction of rotation.
  • an occupant on a rear seat in the left of the vehicle may have more room to move than an occupant in a rear seat on the right of the vehicle, since an outer boundary of a passenger compartment of the vehicle is located to the right of the right rear seat, ie, for example Side wall, a door or a window.
  • the occupant in the left back seat is in this example situation movement room in the direction of the vehicle center available.
  • the available range of motion can be determined using information about the occupant.
  • information relating to the occupant can be understood as meaning a body size of the occupant.
  • a large occupant may bounce against a subject positioned in front of the occupant, such as a seat, with a higher probability than a small occupant.
  • a large occupant may generally have less room to move than a small occupant.
  • the information about the occupant can be detected, for example, via a camera in the interior of the vehicle or a sensor in the seat of the vehicle or a weight-detecting system in the seat or a belt pullout sensor in the belt machine.
  • the method may include a step of detecting a safety mode of the occupant, the available mobility space being determined using the safety is determined.
  • a type of backup can be understood as an aid for securing the occupant to the seat.
  • a child seat used may limit availability of restraints.
  • the movement space can be restricted by a child seat.
  • the type of backup can be detected by means of a sensor, for example in the seat.
  • a higher one of the protection levels can be selected as the protection level to be used if the available movement space is smaller than a minimum value. If, on the other hand, the available movement space is greater than the minimum value, a lower one of the protection levels can be selected. If a lower protection level is selected, the proper movement of the occupant can be reduced with less force, but over a greater path length and thus reduce the load acting on the occupant.
  • the higher protection level may be associated with a greater retention force than the lower one of the protection levels. For example, by a higher protection level, a higher belt force can be selected on a restraint belt than at a lower protection level. Due to the higher belt force, a movement of the occupant can be intercepted as quickly as possible, so that a collision of the occupant can be avoided on a part of the vehicle or at least mitigated as much as possible.
  • the method may include a step of reading in at least one information about the occupant.
  • the protection level to be used may be further determined by using the information about the occupant.
  • the information about the occupant can be read from a memory, for example.
  • the information about the occupant may include, for example, a body weight, a height, a health status such as a bone density, an age, and / or a gender of the occupant. For example, a high-aged occupant can tolerate lower retention forces than a less-aged occupant.
  • the protection level to be used may be further selected by using a yaw angle of the vehicle.
  • a yaw angle may represent how far the vehicle has rotated from an original direction of travel.
  • the yaw angle may be in a step of determining the yaw angle be determined using the yaw rate.
  • it can be detected whether the vehicle is performing an actual movement, for example. When a high acceleration is effective only for a short time, the vehicle can make only a slight movement. This can result in slight movements of the occupant, which do not require any intervention of the occupant protection system.
  • the occupant protection means may be a restraint belt and / or a seat and / or a seat-integrated restraint system and / or an energy-absorbing interior body and / or an energy-absorbing panel and / or an airbag, in particular in a rear region of the vehicle.
  • the at least two protection levels may represent at least two different traction levels of the restraint belt.
  • a restraint belt can also have multiple stages. Likewise, the retention force can be adjusted continuously.
  • the belt can also be shortened against a movement of the occupant in order to slow down the occupants faster.
  • the airbag can be a curtain bag, a side bag or an intermediate airbag. In the rear area of a vehicle, particularly high lateral accelerations may occur when the vehicle is making a rotation about the yaw axis.
  • the present invention further provides a control device which is designed to implement or implement the steps of the method according to the invention in corresponding devices. Also by this embodiment of the invention in the form of a control device, the object underlying the invention can be achieved quickly and efficiently.
  • a control device can be understood as meaning an electrical device which processes sensor signals and outputs control signals in dependence thereon.
  • the control unit may have an interface, which may be formed in hardware and / or software.
  • the interfaces can be part of a so-called system ASIC, for example, which contains various functions of the control unit.
  • the interfaces are their own integrated circuits or at least partially consist of discrete components.
  • the interfaces may be software modules which For example, on a microcontroller in addition to other software modules are available.
  • a computer program product with program code which can be stored on a machine-readable carrier such as a semiconductor memory, a hard disk memory or an optical memory and is used to carry out the method according to one of the embodiments described above if the program is installed on a computer or a device is also of advantage is performed.
  • FIG. 1a shows a vehicle with a device according to an embodiment of the present invention
  • 1 b is a flow chart of a method for driving an occupant protection device of a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention
  • Fig. 1 c is a plan view of a vehicle prior to impact with a definition of a coordinate system
  • FIG. 2 shows a representation of a movement trajectory with resulting yawing motion of a vehicle after an ODB crash at 64 km / h;
  • FIG. 5 is an illustration of an occupant simulation model of the vehicle interior for simulating a method of driving according to an embodiment of the present invention for estimating the injury severity of rear passengers
  • FIG. 6 is an illustration of resulting head accelerations at various locations in an accident vehicle as a result of occupant simulation
  • FIG. 7 is a diagram of a method for driving an occupant protection means of a vehicle according to an embodiment of the present invention for Gurtkraftbegrenzer facedung in the rear area.
  • Fig. 1a shows a vehicle 100 according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle 100 drives straight ahead and hits with its front on an obstacle 102.
  • the impact on the obstacle 102 the vehicle 100 is rotated.
  • a resulting rotation rate for example about a vertical axis extending through the center of gravity of the vehicle 100, can be detected by means of a yaw rate sensor 104.
  • the vehicle has four seats, for example.
  • An occupant 106 is located on a seat located at the rear right.
  • the occupant 106 is secured by an occupant protection device.
  • the occupant protection means according to this embodiment is shown in the form of a safety belt 108.
  • a tensile force of the safety belt 108 may be adjusted to at least two different values by means of a device 110 for driving the safety belt 108 and for actuating the safety belt 108.
  • the actuation of the seatbelt 108 may, for example, be by means of an engine, pyrotechnics, a force limiter, or other suitable means.
  • the safety belt thus has at least two different protection levels.
  • the yaw rate sensor 104 is formed according to this embodiment, to output information about the direction of rotation of the vehicle 100 about the vertical axis to the device 1 10.
  • the device 110 is configured to respond to the obstacle 102 in response to the impact of the vehicle 100 Use the direction of rotation to select one of the protection levels of the seat belt 108.
  • the device 110 is representative of a control unit for driving the occupant protection means.
  • the device 110 may be, for example, an airbag control unit.
  • the device may be located at any suitable position in the vehicle 100.
  • the device 1 10 may be arranged in the region of the vehicle center.
  • the device 110 and the rotation rate sensor 104 can also be arranged in a common housing.
  • an adaptation of the belt systems of a vehicle is made possible, in particular an adaptation of the belt force limiter characteristic and the tightening force for motorized belt punches in the rear region as a function of the direction of rotation of the vehicle 100, the seat position or occupancy of the vehicle fund and the other available occupant protection means such as Side and curtain airbags.
  • the adaptation can be carried out especially with offset front crashes up to low-overlap vehicle-vehicle crashes but also with corresponding side crashes.
  • the yaw rate and variables derived therefrom can be used in combination with a collision state, that is to say a status of the collision of the vehicle 100, for controlling the retaining means located in the rear area.
  • a collision state that is to say a status of the collision of the vehicle 100
  • these are also airbags or reversible systems, e.g. in the seat or a door structure.
  • the rear passenger significantly less space on the left side for his own movement available as the rear passenger 106 right.
  • the belt force characteristic for the left-seated passenger in coordinated control with the curtain bag and / or Side bag and / or rear bag and / or intermediate bag between two passengers and / or seat-integrated protection systems or other to protect the rear passenger 106 reproached restraint and safety systems driven at a higher level to limit this kinematics.
  • the passenger sitting on the left uses the usable movement space, the so-called ride-down space, optimally.
  • the right rear passenger 106 however, a restriction is not necessary. This reduces its kinematic energy of the head and thorax over a longer distance and thus makes better use of the available ride-down space.
  • the yaw rate and the quantities derived therefrom may be used in the occupant protection triggering algorithm. Based on this, an improved crash classification can be carried out and thus an adapted triggering strategy can also be selected for the front area.
  • the information can be used for the actual triggering of the retaining means. Furthermore, the information can be further used after triggering the restraint means, in particular with the focus on rear passengers.
  • the vehicle also has a central seat in the rear area
  • the basic concept described on the basis of the two outer seats can be Chender way also for the middle seat or for an intended for the middle seat inssassenstoffstoffsch be implemented.
  • FIG. 1 b shows a flowchart of a method 11 1 for activating an occupant protection device of a vehicle according to an embodiment of the present invention.
  • the vehicle may be the vehicle 100 shown in FIG. 1 a, and the method 11 1 may be implemented by the device 110 shown in FIG. 1 a.
  • an occupant protection means for example the seat belt 108 shown in FIG. 1 a, can be actuated, which has a plurality of protection levels.
  • the occupant protection means method 11 1 comprises a step of detecting 1 12, a step of selecting 114 and a step of providing 116.
  • the method 11 1 may be performed in response to a detected collision of the vehicle.
  • a yaw rate of the vehicle is detected, for example, by means of a yaw rate sensor.
  • the yaw rate represents a rotation about a vertical axis of the vehicle.
  • one of protection levels to be used by at least two protection levels of the occupant protection means is selected in a crash of the vehicle.
  • a signal is provided to the occupant protection means representing information about the protection level to be used.
  • the method may include a determination step 18, a recognition step 120, and a read-in step 122.
  • a movement space available to the occupant can be determined, in which the occupant can move without injury in the event of a collision of the vehicle. For example, the occupant may have more room for movement in the direction of the center of the vehicle than in the direction of the vehicle side.
  • the available movement space can be considered in the step of selecting 1 14 to select the protection level to be used.
  • a safety mode of the occupant can be recognized. For example, a sensor is connected to a retaining device Condition of the restraint detected. Likewise, for example, a child seat or a baby seat can be detected.
  • the information about the type of backup can be used in the step of selecting 114 to select the protection level to use.
  • the reading-in step 122 at least information about the occupant can be read. For example, a
  • the control device may have a device for detecting, a device for selecting and a device for providing. Furthermore, the control device may comprise a device for determining, a device for detecting and a device for reading in.
  • FIG. 1 c shows a simplified illustration of a vehicle 100 prior to impact with a barrier 102.
  • the vehicle 100 will strike the barrier 102 head-on.
  • the barrier 102 covers about half of a front of the vehicle 100.
  • two directions of rotation arrows are shown. Counterclockwise rotation is marked “+”, clockwise rotation is marked "-”.
  • Fig. 2 shows a movement trajectory of a vehicle in a standard 64 km / h offset crash. Shown here is a superimposed representation of a picture of a compact-class vehicle, with several stylized outlines
  • the graphic shown is based on a single image evaluation of a crash test video in a top view. Plotted are, among other things, the contour 200a of the vehicle before the collision, the contour 200b of the vehicle after the collision and three points 202, 204, 206 which were selected from the interior. Points 202, 204, 206 were chosen on the basis of marker points in the video recording. These points 202, 204, 206 describe the coordinate system of the vehicle and thus also the current absolute rotation of the vehicle. The points 202, 204, 206 are arranged on the roof of the vehicle in the area inside or in the region of the passenger compartment.
  • the rectangular cross-section formed by the points 202, 204, 206 remains orthogonal. There are 20 ms between two individual measuring points of the recording. The time duration covered by the measuring points entered in the figure (400 ms) does not correspond to the collision time and is significantly lower.
  • FIG. 3 shows a dependency of a plurality of rotational characteristics on the vehicle size and the vehicle weight.
  • the rotation pattern of different vehicles is shown in 64 km / h ODB crashes, for example on the basis of an image analysis.
  • On the abscissa a time t in ms is plotted.
  • On the ordinate, a rotation angle is plotted as an angle with horizontal in degrees.
  • the courses describe 300 vehicles of the smallest and compact class, the courses 302 vehicles of the middle class and the courses 304 heavy vehicles.
  • FIG. 4 shows a detailed illustration from FIG. 3.
  • the absolute rotations 300, 302, 304 of the vehicles mentioned with reference to FIG. 3 are shown in the time range from 0 to 100 ms after collision.
  • rotational characteristics 410a, 410b, 410c of three other vehicles having a reference yaw rate sensor. This sensor allows a measurement of the incremental yaw rate as well as the absolute rotation.
  • FIG. 4 it can be seen that in the time domain up to 100 ms after collision a rotation sufficient for an algorithmic evaluation has already formed in the examined vehicles. This is sufficient to promptly initiate triggering and control of relevant restraint devices for the further crash course starting at 100 ms.
  • FIG. 5 shows a representation of an occupant simulation of a vehicle interior with driver 500 and two rear passengers 502, 504. Outer walls and side windows of the vehicle are indicated.
  • FIG. 6 shows by way of example the head accelerations of the driver 500 and the two rear seat occupants 502, 504 from FIG. 5 in a 64 km / h Euro NCAP crash with 40% overlap.
  • the left rear passenger seat 502 experiences its main acceleration peak 600 from the forward movement at approximately 110 ms and another acceleration peak 602 at approximately 380 ms after the collision due to its radial movement as a result of the rotational movement of the vehicle.
  • FIG. 7 shows a diagram of a method or a corresponding device 700 for activating an occupant protection device of a vehicle according to an exemplary embodiment of the present invention.
  • the vehicle may, for example, be the vehicle described with reference to FIG. 1a, and the method 700 may be implemented by the device 110 shown in FIG. 1a.
  • the signals of blocks 702, 704, 706, 708 may be detected and provided by appropriate sensors.
  • a block 710 from the yaw rate ⁇ provided by the block 702, the amount
  • block 712 it checks if the amount
  • the yaw rate ⁇ provided by the block 702 is integrated, and in a block 716, an amount
  • a logical operation is performed - here an AND operation is formed between the collision flag of the block 704, a comparison result from the block 712 and a comparison result from the block 718. In block 720, it is thus checked whether a collision is present and whether the yaw rate and the added yaw rate each have a specific one
  • a signal is output which, depending on the result of the AND operation, either indicates that occupant protection means is to be activated or not to be activated.
  • a sign VZ "-" or "+” of the yaw rate or yaw angle is determined.
  • the sign indicates a direction of rotation of the vehicle. Where “-” stands for a turn to the right and “+” for a turn to the left.
  • a block 724 an AND is formed between the left seat occupancy signal of the block 706 and a signal of the block 722 which maps a negative sign "-" of the yaw rate Thus, a check is made in block 724 as to whether it is is a right turn and a left rear passenger is present.
  • an AND is formed between the right seat occupancy signal of the block 708 and the signal of the block 722 which maps the negative sign "-" of the yaw rate and thus is checked in the block 726 if it is is a right turn and a right rear passenger is present.
  • a block 728 an AND is formed between the left seat occupancy signal of the block 706 and the signal of the block 722 which maps the yaw rate plus sign "+.” Thus, in block 728, it is checked if it is is a left turn and a left rear passenger is present.
  • a block 730 an AND is formed between the right seat occupancy signal of the block 708 and the signal of the block 722 which maps the positive sign "+" of the yaw rate and the yaw rate, respectively the block 730 checks if it is a left turn and a right rear passenger is present.
  • a result of the block 724 is linked to the left with a low level "RSE 1" for the rear seat occupant
  • the level may be a force level of a restraint system.
  • a result of block 728 is linked to a high level "RSE 2" for the rear seat occupant.
  • a result of the low level "RSE 1" block 726 is linked for the rear seat occupant.
  • a result of the high level "RSE 2" block 730 is linked for the rear seat occupant.
  • the RSE 1 level for the rear occupant to the left of the block 732 and the RSE 2 level for the rear occupant to the left of the block 734 are merged with a result of the block 720. If the signal from block 720 indicates that occupant protection is to be activated and there is a left rear occupant in the vehicle, then the occupant protection means provided for the left rear occupant will either be with the user in accordance with the result of ANDing the blocks 724, 728 small level "RSE ⁇ or triggered with the big level" RSE 2 ".
  • the RSE 1 level for the rear occupant to the right of the block 736 and the RSE 2 level for the rear occupant to the right of the block 738 are merged with the result of the block 720. If the signal from block 720 indicates that occupant protection is to be activated and there is a right rear passenger in the vehicle, the passenger protection means provided for the right rear passenger will either be with the small level "RSE ⁇ or triggered with the big level" RSE 2 ".
  • the method 700 will be explained below on the basis of an embodiment of a belt force limiter control in the rear region of the vehicle.
  • a so-called crash flag 704 is also available.
  • the state variable Crashflag 704 with the possibilities 0 or 1 indicates whether a collision has occurred or not. Usually, this value is at least 50 ms after a collision at "1.”
  • the information 706, 708 regarding the occupants from the rear area is available.Newer vehicle models either inquire about the state of the belt or additionally record information about a seat occupancy detection at the rear Information 706, 708.
  • the yaw rate 702 is first integrated 714 or summed up in a first processing step, from which the angle of rotation about the vertical axis phi is calculated, In a further processing step the integrated yaw rate of an absolute value function 716 as well as The result is once the magnitude of the angle phi and thus the information as to whether it is a left or right turn around the vehicle's vertical axis (definition: turning to the left is considered “, +", clockwise rotation is considered "-”) ) ag of the worm and the amount of yaw rate are subjected to a threshold comparison 712, 718.
  • a logic 720 in this case a logical AND link.
  • the information about the direction of rotation left / right is now compared in a further processing step with the information about the rear passengers.
  • AND link 728 it is compared whether a rear passenger is on the left and there is a left rotation. If this is the case, corresponding force levels for the left and right belt system are activated. In the case of the left rear passengers and
  • RSE level 2 e.g. establishing a higher belt force so that the occupant is better fixed.
  • RSE level 1 is addressed, which means, for example, a low power level. So that more belt pullout can be provided to minimize the occupant load.
  • Step the result from the comparisons 732, 734, 736, 738 is merged via simple logic 740, 742 and linked to the result from the compare collision flag and threshold query 720 to avoid unnecessary activation.
  • a plurality of RSE levels can be set as a function of the angle and the yaw rate, so that a temporal and dynamic adaptation of the RSE components is achieved.
  • adaptation of a modulated belt force adaptation as a function of the crash course can take place (given or calculated from sensor data) or the desired belt force curve depending on the individual characteristics of the person to be protected (age, bone density, size or other individual characteristics).
  • such a system allows an advantageous application with regard to the individualization of the protective systems in the rear area.
  • a smaller occupant in the rear area has a much greater freedom of movement than a very large occupant.
  • a larger ride-down space is available, which should be optimally used by an optimized control, in order to minimize the injury severity.
  • Further advantages result in combination with the use of child seats, as usual in the rear area.
  • the kinematics of the children sitting in the rear which are already influenced by the child seat, can be additionally influenced.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Automotive Seat Belt Assembly (AREA)
  • Air Bags (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ansteuern eines zumindest zwei Schutzstufen aufweisenden Insassenschutzmittels (108) für einen Insassen (106) eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren einen Schritt des Auswählens einer der zumindest zwei Schutzstufen des Insassenschutzmittels (108) als bei einem Aufprall des Fahrzeugs (100) zu verwendende Schutzstufe unter Verwendung einer Gierrichtung des Fahrzeugs (100) aufweist.

Description

Beschreibung
Titel
VERFAHREN UND STEUERGERÄT UM ANSTEUERN EINES INSASSENSCHUTZMITTELS EINES FAHRZEUGS
Stand der Technik
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ansteuern eines zumindest zwei Schutzstufen aufweisenden Insassenschutzmittels für einen Insassen eines Fahrzeugs, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Bei der Ansteuerung eines herkömmlichen Rückhaltemittels werden Beschleunigungswerte in Richtung einer Fahrzeuglängsachse ausgewertet und das Rückhaltemittel entsprechend angesteuert.
Die DE 60 2005 001 669 T2 beschreibt ein entsprechendes Verfahren zum Steuern einer Rückhaltevorrichtung in einem Fahrzeug.
Offenbarung der Erfindung
Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum
Ansteuern eines zumindest zwei Schutzstufen aufweisenden Insassenschutzmittels für einen Insassen eines Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses
Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den Hauptansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
Typischerweise liegt der Fokus bestehender Sicherheitssysteme auf den Frontpassagieren, insbesondere weil typische Crashtestszenarien dies abprüfen. AI- lerdings wird ein immer größeres Augenmerk auf die Sicherheit der Fondpassagiere geworfen, beispielsweise mittels der Beltbag Technologie. Weitere Konzepte für die Sicherheit von Fondpassagieren sind z.B. der Zwischenairbag. Aktuelle Veränderungen bzgl. der Fondpassagiere fließen auch in aktuelle Verbraucher- schutztests ein. Ab 2015 wird im Euro NCAP auf der Rückbank außer einem Q6
Dummy mit Kindersitz auch ein Q10+ Dummy mitgetestet. Hier wird das fahrzeugeigene Sicherheitssystem zum Schutz des Heranwachsenden herangezogen werden, da kein Kindersitz verwendet wird. Auswertungen aus der Unfallforschung auf Basis der Gl DAS Datenbank zeigen, dass in 12% aller Unfälle mit Verletzten mindestens ein Insasse im Fondbereich sitzt. Meistens ist in diesen Fällen der rechte Platz (51 %) auf der Rückbank belegt, ansonsten der linke (41 %) und seltener der mittlere Platz (8%) besetzt. Dabei sind insgesamt knapp 30 % der Fondinsassen jünger als 12 Jahre. Insgesamt zeigen die Unfallforschungsauswertungen eindeutig, dass die Eigenkinematik der
Insassen im Vergleich zu Frontpassagieren noch stärker beschränkt werden sollte, um schwere Verletzungen zu vermeiden. Ergebnisse von 40% ODB Crashes mittels Insassensimulation verdeutlichen, dass der linke und rechte Fondpassagier je nach Drehrichtung des Fahrzeugs eine ganz unterschiedliche Kinematik aufweist.
Bei einem Unfall eines Fahrzeugs mit einer Fahrzeugdrehung um die Hochachse des Fahrzeugs werden Fahrzeuginsassen seitlichen Beschleunigungskräften ausgesetzt. Abhängig von einer Richtung der Fahrzeugdrehung werden zumin- dest außen sitzende Fahrzeuginsassen entweder in Richtung Fahrzeuginnenraum geschleudert oder in Richtung einer Fahrzeugseitenwand bzw. Fahrzeugtüre. In Richtung Fahrzeuginnenraum steht ein relativ langer Weg bereit, über den die Bewegung des Insassen relativ zum Fahrzeug mittels eines Rückhaltemittels abgebremst werden kann. Deshalb kann der Insasse mit geringen Rückhaltekräf- ten durch das Rückhaltemittel gehalten werden. In Richtung Seitenwand oder Tür steht ein relativ geringer Weg zur Verfügung, über den die Bewegung abgebremst werden kann, bevor der Insasse auf die Seitenwand oder die Tür prallt. Deshalb ist es sinnvoll, den Insassen bei einer Bewegung in Richtung Seitenwand oder Tür durch ein Rückhaltemittel mit größeren Rückhaltekräften zu bremsen. Die unterschiedlichen Rückhaltekräfte können durch unterschiedliche
Schutzstufen eines zumindest ein Rückhaltemittel umfassenden Insassenschutz- Systems realisiert werden. So kann eine geringe Schutzstufe eine geringe Rückhaltekraft und eine hohe Schutzstufe eine große Rückhaltekraft bedeuten. Durch eine Auswertung der Drehrichtung des Fahrzeugs kann zunächst die erforderliche Rückhaltekraft bestimmt werden. Basierend darauf kann eine geeignete Schutzstufe des Insassenschutzsystems ausgewählt werden.
Ein Verfahren zum Ansteuern eines zumindest zwei Schutzstufen aufweisenden Insassenschutzmittels für einen Insassen eines Fahrzeugs weist den folgenden Schritt auf:
Auswählen einer der zumindest zwei Schutzstufen des Insassenschutzmittels als bei einem Aufprall des Fahrzeugs zu verwendende Schutzstufe unter Verwendung einer Gierrichtung des Fahrzeugs. Bei dem Fahrzeug kann es sich um ein Kraftfahrzeug, beispielsweise einen Personenkraftwagen handeln. Unter einem Insassenschutzmittel kann beispielsweise ein Prallsack oder ein Rückhaltegurt verstanden werden. Eine Schutzstufe kann beispielsweise ein Füllgrad eines Prallsacks oder eine Haltekraft eines Rückhaltegurts sein. Durch die Schutzstufe kann definiert werden, mit welcher Rückhaltekraft der Insasse durch das Insassenschutzmittel am Verlassen seiner
Sitzposition gehindert wird. Die Gierrichtung kann eine Richtung einer Drehung oder Rotation des Fahrzeugs anzeigen. Die Drehung oder Rotation kann durch den Aufprall des Fahrzeugs hervorgerufen sein. Eine Gierrichtung kann unter Verwendung einer Gierrate des Fahrzeugs ermittelt werden. Die Gierrate kann mittels eines Gierratensensors erfasst werden. Der Aufprall des Fahrzeugs kann durch eine geeignete Sensorik erkannt werden. Der erkannte Aufprall kann mittels eines Aufprallsignals signalisiert werden. Der Schritt des Auswählens kann ansprechend auf ein Erkennen des Aufpralls oder unabhängig von dem Erkennen des Aufpralls ausgeführt werden. Im Schritt des Auswählens kann eine In- formation über einen verfügbaren Bewegungsraum für den Insassen berücksichtigt werden. Bei dem Insassen kann es sich insbesondere um einen im Fondbereich des Fahrzeugs befindlichen Insassen handeln. Demnach kann es sich bei dem Insassenschutzmittel um ein im Fondbereich angeordnetes Insassenschutzmittel handeln. Bei dem Insassenschutzmittel kann es sich beispielsweise um ein Rückhaltesystem, einen Airbag oder ein Energie absorbierendes Element, beispielsweise an einer Innenverkleidung des Fahrzeugs handeln. Bei ei- ner Auslösung des Insassenschutzmittels kann das Insassenschutzmittel mit der im Schritt des Auswählens ausgelösten Schutzstufe ausgelöst werden.
Die zu verwendende Schutzstufe kann ferner unter Verwendung eines verfügbaren Bewegungsraums für den Insassen ausgewählt werden. Dazu kann zunächst eine Position des Insassen durch eine Auswertung von Signalen von Sensoren, beispielsweise von Sitzbelegungssensoren erfasst werden. Der verfügbare Bewegungsraum für den Insassen kann mittels eines Schritts des Ermitteins unter Verwendung der Gierrichtung und der Position des Insassen bestimmt werden. Ferner kann der verfügbare Bewegungsraum basierend auf Abmessungen eines Innenraums des Fahrzeugs bestimmt werden. Für einzelne oder alle Fahrzeugsitze des Fahrzeugs kann der verfügbare Bewegungsraum für eine Drehrichtung des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn und zusätzlich oder alternativ für eine Drehrichtung gegen den Uhrzeigersinn vorbestimmt sein. Beispielsweise kann während einer Rotation des Fahrzeugs im Uhrzeigersinn ein Insasse auf einem Rücksitz links im Fahrzeug mehr Bewegungsraum zur Verfügung haben als ein Insasse auf einem Rücksitz rechts im Fahrzeug, da rechts neben dem rechten Rücksitz eine Außenbegrenzung einer Fahrgastzelle des Fahrzeugs angeordnet ist, also beispielsweise eine Seitenwand, eine Türe oder ein Fenster. Dem Insassen auf dem linken Rücksitz steht in dieser Beispielsituation Bewegungsraum in Richtung Fahrzeugmitte zur Verfügung.
Der verfügbare Bewegungsraum kann unter Verwendung einer Information über den Insassen ermittelt werden. Unter einer Information über den Insassen kann beispielsweise eine Körpergröße des Insassen verstanden werden. Beispielsweise kann ein großer Insasse bei einer Vorverlagerung des Oberkörpers an einem vor dem Insassen angeordneten Gegenstand, wie beispielsweise einem Sitz mit einer höheren Wahrscheinlichkeit aufprallen, als ein kleiner Insasse. Auch kann einem großen Insassen generell weniger Bewegungsraum zur Verfügung stehen als einem kleinen Insassen. Die Information über den Insassen kann beispielsweise über eine Kamera im Innenraum des Fahrzeugs oder einem Sensor im Sitz des Fahrzeugs oder einem gewichtserfassenden System im Sitz oder einem Gurtauszugssensor im Gurtautomat erfasst werden. Das Verfahren kann einen Schritt des Erkennens einer Sicherungsart des Insassen aufweisen, wobei der verfügbare Bewegungsraum unter Verwendung der Si- cherungsart ermittelt wird. Unter einer Sicherungsart kann ein Hilfsmittel zum Sichern des Insassen an dem Sitz verstanden werden. Beispielsweise kann ein verwendeter Kindersitz eine Verfügbarkeit von Rückhaltemitteln einschränken. Weiterhin kann der Bewegungsraum durch einen Kindersitz eingeschränkt wer- den. Die Sicherungsart kann mittels eines Sensors, beispielsweise in dem Sitz erkannt werden.
Eine höhere der Schutzstufen kann als zu verwendende Schutzstufe ausgewählt werden, wenn der verfügbare Bewegungsraum kleiner als ein Mindestwert ist. Ist der verfügbare Bewegungsraum dagegen größer als der Mindestwert, so kann eine geringere der Schutzstufen ausgewählt werden. Wird eine geringere Schutzstufe gewählt, kann die Eigenbewegung des Insassen mit einer geringeren Kraft, dafür aber über eine größere Weglänge hinweg abgebaut werden und damit die auf den Insassen wirkende Belastung vermindert werden. Die höhere Schutzstufe kann mit einer größeren Rückhaltekraft als die geringere der Schutzstufen verbunden sein. Beispielsweise kann durch eine höhere Schutzstufe eine höhere Gurtkraft an einem Rückhaltegurt ausgewählt werden als bei einer geringeren Schutzstufe. Durch die höhere Gurtkraft kann eine Bewegung des Insassen schnellstmöglich abgefangen werden, damit ein Aufprall des Insassen auf ein Teil des Fahrzeugs vermieden oder zumindest möglichst stark gemildert werden kann.
Das Verfahren kann einen Schritt des Einlesens zumindest einer Information über den Insassen aufweisen. Im Schritt des Auswählens kann die zu verwen- dende Schutzstufe ferner unter Verwendung der Information über den Insassen ermittelt werden. Die Information über den Insassen kann beispielsweise aus einem Speicher ausgelesen werden. Die Information über den Insassen kann beispielsweise ein Körpergewicht, eine Körpergröße, ein Gesundheitszustand, wie eine Knochendichte, ein Alter und/oder ein Geschlecht des Insassen umfassen. Beispielsweise kann ein Insasse mit hohem Alter geringere Rückhaltekräfte tolerieren, als ein Insasse mit geringerem Alter.
Die zu verwendende Schutzstufe kann ferner unter Verwendung eines Gierwinkels des Fahrzeugs ausgewählt werden. Ein Gierwinkel kann repräsentieren, wi weit sich das Fahrzeug ausgehend von einer ursprünglichen Fahrtrichtung gedreht hat. Der Gierwinkel kann in einem Schritt des Ermitteins des Gierwinkels unter Verwendung der Gierrate ermittelt werden. Unter Verwendung des Gierwinkels kann erkannt werden, ob das Fahrzeug beispielsweise eine tatsächliche Bewegung ausführt. Wenn eine hohe Beschleunigung nur für kurze Zeit wirksam ist, kann das Fahrzeug lediglich eine geringe Bewegung ausführen. Dabei kön- nen geringe Bewegungen des Insassen resultieren, die keinen Eingriff des Insassenschutzsystems erforderlich machen.
Das Insassenschutzmittel kann ein Rückhaltegurt und/oder ein Sitz und/oder ein sitzintegriertes Rückhaltesystem und/oder ein energieabsorbierender Interieurkörper und/oder ein energieabsorbierendes Panel und/oder ein Airbag, insbesondere in einem Fondbereich des Fahrzeugs, sein. Die zumindest zwei Schutzstufen können zumindest zwei unterschiedliche Zugkraftniveaus des Rückhaltegurts repräsentieren. Ein Rückhaltegurt kann auch mehrere Stufen aufweisen. Ebenso kann die Rückhaltekraft stufenlos verstellt werden. Der Gurt kann auch entgegen einer Bewegung des Insassen verkürzt werden, um den Insassen schneller abbremsen zu können. Mit Airbag kann sowohl ein Curtainbag, ein Sei- tenbag aber auch ein Zwischenairbag bezeichnet sein. Im Fondbereich eines Fahrzeugs können besonders hohe Querbeschleunigungen auftreten, wenn das Fahrzeug eine Rotation um die Gierachse ausführt.
Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät, das ausgebildet ist, um die Schritte des erfindungsgemäßen Verfahrens in entsprechenden Einrichtungen durchzuführen bzw. umzusetzen. Auch durch diese Ausführungsvariante der Erfindung in Form eines Steuergeräts kann die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe schnell und effizient gelöst werden.
Unter einem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer software- mäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die bei- spielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert sein kann und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf einem Computer oder einer Vorrichtung ausgeführt wird.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1a ein Fahrzeug mit einer Vorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 1 b ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 1 c eine Draufsicht auf ein Fahrzeug vor einem Aufprall mit einer Definition eines Koordinatensystems;
Fig. 2 eine Darstellung einer Bewegungstrajektorie mit resultierender Gierbewegung eines Fahrzeugs nach einem ODB Crash mit 64 km/h;
Fig. 3 eine Darstellung von Rotationsverläufen verschiedener Fahrzeuge nach ODB Crashes mit 64 km/h;
Fig. 4 eine Darstellung eines Details der Rotationsverläufe im Zeitbereich 0 bis 100 ms nach der Kollision;
Fig. 5 eine Darstellung eines Insassensimulationsmodells des Fahrzeuginnenraums zum Simulieren eines Verfahrens zum Ansteuern gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zum Abschätzen der Verletzungsschwere von Fondpassagieren; Fig. 6 eine Darstellung resultierender Kopfbeschleunigungen auf verschiedenen Plätzen in einem Unfallfahrzeug als Ergebnis der Insassensimulation; und
Fig. 7 ein Schaubild eines Verfahrens zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zur Gurtkraftbegrenzersteuerung im Fondbereich.
In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
Fig. 1 a zeigt ein Fahrzeug 100 gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Das Fahrzeug 100 fährt geradeaus und trifft mit seiner Vorderseite auf ein Hindernis 102. Durch den Aufprall auf das Hindernis 102 wird das Fahrzeug 100 in Drehung versetzt. Eine daraus resultierende Drehrate, beispielsweise um eine durch den Schwerpunkt des Fahrzeugs 100 verlaufende Hochachse, kann mittels eines Drehratensensors 104 erfasst werden.
Das Fahrzeug weist beispielhaft vier Sitze auf. Auf einem sich hinten rechts befindlichen Sitz befindet sich ein Insasse 106. Der Insasse 106 wird von einem Insassenschutzmittel gesichert. Beispielhaft ist das Insassenschutzmittel gemäß diesem Ausführungsbeispiel in Form eines Sicherheitsgurts 108 dargestellt. Eine Zugkraft des Sicherheitsgurts 108 kann mittels einer Vorrichtung 110 zum Ansteuern des Sicherheitsgurts 108 sowie zum Aktuieren des Sicherheitsgurts 108 auf zumindest zwei unterschiedliche Werte eingestellt werden. Das Aktuieren des Sicherheitsgurts 108 kann beispielsweise mittels eines Motors, Pyrotechnik, einem Kraftbegrenzer oder anderen geeigneten Mitteln erfolgen. Der Sicherheitsgurt weist somit zumindest zwei unterschiedliche Schutzstufen auf.
Der Drehratensensor 104 ist gemäß diesem Ausführungsbeispiel ausgebildet, um eine Information über die Drehrichtung des Fahrzeugs 100 um die Hochachse an die Vorrichtung 1 10 auszugeben. Die Vorrichtung 110 ist ausgebildet, um ansprechend auf den Aufprall des Fahrzeugs 100 auf das Hindernis 102 unter Verwendung der Drehrichtung eine der Schutzstufen des Sicherheitsgurts 108 auszuwählen.
Die Vorrichtung 110 steht stellvertretend für ein Steuergerät zum Ansteuern des Insassenschutzmittels. Die Vorrichtung 110 kann beispielsweise ein Airbag- Steuergerät sein. Die Vorrichtung kann an einer beliebigen, geeigneten Position im Fahrzeug 100 angeordnet sein. Beispielsweise kann die Vorrichtung 1 10 im Bereich der Fahrzeugmitte angeordnet sein. Die Vorrichtung 1 10 und der Drehratensensor 104 können auch in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet sein.
Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird eine Adaption der Gurtsysteme eines Fahrzeugs ermöglicht, insbesondere eine Adaption der Gurtkraft-Begrenzer-Charakteristik und der Anzugkraft bei motorischen Gurtstraf- fern im Fondbereich in Abhängigkeit der Drehrichtung des Fahrzeugs 100, der Sitzposition bzw. -belegung des Fahrzeugfonds und der zur Verfügung stehenden anderen Insassenschutzmittel wie z.B. Seiten- und Kopfairbags. Die Adaption kann vor allem bei Offset-Frontcrashes bis hin zu Low-Overlap Fahrzeug- Fahrzeug Crashes aber auch bei entsprechenden Seitencrashes durchgeführt werden.
Die Gierrate und daraus abgeleitete Größen können in Kombination mit einem Kollisionszustand, also einem Status der Kollision des Fahrzeugs 100, zur An- steuerung der im Fondbereich befindlichen Rückhaltemittel verwendet werden. Dies sind neben einem Gurtsystem 108 auch Airbags oder reversible Systeme, z.B. im Sitz oder einer Türstruktur.
In vorteilhafter Weise wird damit im übertragenen Sinne der Gurtkrafteffekt zur Insassenbewegung "addiert" oder "subtrahiert" und führt zu einer stärkeren Beschränkung der Eigendynamik des Insassen 106 und damit zu einer geringeren Verletzungsgefahr, insbesondere bei der lateralen Bewegung.
Beispielhaft steht bei einer Linksdrehung des Fahrzeugs 100, also einer Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn, dem Fondpassagier links deutlich weniger Raum auf der Seite für seine Eigenbewegung zur Verfügung wie dem Fondpassagier 106 rechts. In vorteilhafter Weise wird die Gurtkraftcharakteristik für den links sitzenden Passagier in abgestimmter Ansteuerung mit dem Curtainbag und/oder Seitenbag und/oder Heckbag und/oder Zwischenbag zwischen zwei Passagieren und/oder sitzintegrierten Schutzsystemen oder weiterer zum Schutz des Fondpassagiers 106 vorgehaltener Rückhalte- und Sicherheitssysteme auf einem höherem Niveau angesteuert, um diese Kinematik zu beschränken. Damit nutzt der links sitzende Passagier den nutzbaren Bewegungsraum, den sogenannten ride- down-space, optimal aus. Beim rechten Fondpassagier 106 ist eine Beschränkung dagegen nicht notwendig. Dieser baut seine kinematische Energie des Kopfes und Thorax über einen längeren Weg ab und nutzt den verfügbaren ride- down-space damit besser aus.
Zusätzlich zu den Gurtkraftbegrenzerniveaus kann auch zwischen konstanter, progressiver und degressiver zeitlicher oder von der Beschleunigung oder Vorverlagerung oder der Drehbewegung abhängiger Charakteristik geschalten werden, sofern dies der Erhöhung der Sicherheit des Insassen durch eine effiziente Eigenkinematik-Beeinflussung dient. Die progressive Charakteristik kann ein ansteigendes Kraftniveau und die degressive Charakteristik kann ein nachlassendes Kraftniveau definieren. Als ansteuerbarer Teil des Gurtsystems 108 kommt auch der Gurtstraffer in pyrotechnischer oder elektromotorischer Ausführung (EMR) in Betracht. Hier kann sowohl der Auslösezeitpunkt in Abhängigkeit der Fahrzeugrotation bzw. abgeleitete Größen (Rotationsgeschwindigkeit) gesteuert werden, wie auch die Elektromotorcharakteristik beeinflusst werden. Ein wesentlicher Vorteil des hier vorgestellten Ansatzes ist die Reduktion der Verletzungsschwere der Fondpassagiere im Frontcrashfall mit Offset, wie er z.B. bei typischen Frontendkollisionen oder auch Frontalkollisionen auftritt.
Mit anderen Worten kann die Gierrate sowie daraus abgeleitete Größen im Auslösealgorithmus der Insassenschutzmittel verwendet werden. Darauf aufbauend kann eine verbesserte Crashklassifizierung erfolgen und damit eine angepasste Auslösestrategie auch für den Frontbereich ausgewählt werden. Die Information kann für die eigentliche Auslösung der Rückhaltemittel verwendet werden. Weiterhin kann die Information nach Auslösung der Rückhaltemittel insbesondere mit dem Fokus Fondpassagiere weiter verwendet werden.
Weist das Fahrzeug im Fondbereich zusätzlich einen mittleren Sitz auf, so kann das anhand der äußeren beiden Sitze beschriebene Grundkonzept in entspre- chender Weise auch für den mittleren Sitz bzw. für ein für den mittleren Sitz vorgesehenes Inssassenschutzmittel umgesetzt werden.
Fig. 1 b zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 11 1 zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es sich um das in Fig. 1a gezeigte Fahrzeug 100 handeln und das Verfahren 11 1 kann von der in Fig. 1a gezeigten Vorrichtung 110 umgesetzt werden. Mittels des Verfahrens 11 1 kann ein Insassenschutzmittel, beispielsweise der in Fig. 1 a gezeigte Sicherheitsgurt 108, angesteuert werden, das mehrere Schutzstufen aufweist.
Das Verfahren 11 1 des Insassenschutzmittels weist einen Schritt des Erfassens 1 12, einen Schritt des Auswählens 114 und einen Schritt des Bereitstellens 116 auf. Das Verfahren 11 1 kann ansprechend auf eine erkannte Kollision des Fahrzeugs durchgeführt werden.
Im Schritt des Erfassens 112 wird eine Gierrate des Fahrzeugs beispielsweise mittels eines Gierratensensors erfasst. Die Gierrate repräsentiert eine Drehung um eine Hochachse des Fahrzeugs. Im Schritt des Auswählens 114 wird unter Verwendung einer, aus der Gierrate ermittelten Gierrichtung des Fahrzeugs eine von zumindest zwei Schutzstufen des Insassenschutzmittels als bei einem Aufprall des Fahrzeugs zu verwendende Schutzstufe ausgewählt. Im Schritt des Bereitstellens 116 wird an das Insassenschutzmittel ein Signal bereitgestellt, welches eine Information über die zu verwendende Schutzstufe repräsentiert.
Weiterhin kann das Verfahren einen Schritt des Ermitteins 1 18, einen Schritt des Erkennens 120 sowie einen Schritt des Einlesens 122 umfassen.
Im Schritt des Ermitteins 118 kann ein für den Insassen verfügbarer Bewegungs- räum ermittelt werden, in dem sich der Insasse bei einer Kollision des Fahrzeugs verletzungsfrei bewegen kann. Beispielsweise kann der Insasse in Richtung Fahrzeugmitte mehr Bewegungsraum zur Verfügung haben, als in Richtung Fahrzeugseite. Der verfügbare Bewegungsraum kann im Schritt des Auswählens 1 14 berücksichtigt werden, um die zu verwendende Schutzstufe auszuwählen. Im Schritt des Erkennens 120 kann eine Sicherungsart des Insassen erkannt werden. Beispielsweise wird über Sensoren an einer Rückhalteeinrichtung ein Zustand des Rückhaltemittels erkannt. Ebenso kann beispielsweise ein Kindersitz oder eine Babyschale erkannt werden. Die Information über die Sicherungsart kann im Schritt des Auswählens 114 verwendet werden, um die zu verwendende Schutzstufe auszuwählen. Im Schritt des Einlesens 122 kann zumindest eine Information über den Insassen eingelesen werden. Beispielsweise kann ein
Alter oder ein Gewicht des Insassen eingelesen werden. Im Schritt des Auswählens 1 14 kann die Information über den Insassen verwendet werden, um die zu verwendende Schutzstufe auszuwählen. Die Schritte des Verfahrens 11 1 können von einem Steuergerät ausgeführt werden. Dazu kann das Steuergerät eine Einrichtung zum Erfassen, eine Einrichtung zum Auswählen und eine Einrichtung zum Bereitstellen aufweisen. Weiterhin kann das Steuergerät eine Einrichtung zum Ermitteln, eine Einrichtung zum Erkennen sowie eine Einrichtung zum Einlesen umfassen.
Fig. 1 c zeigt eine vereinfachte Darstellung eines Fahrzeugs 100 vor einem Aufprall auf eine Barriere 102. Das Fahrzeug 100 wird frontal auf die Barriere 102 treffen. Dabei überdeckt die Barriere 102 etwa die Hälfte einer Front des Fahrzeugs 100. Neben dem Fahrzeug 100 sind zwei Drehrichtungspfeile dargestellt. Eine Drehung entgegen dem Uhrzeigersinn ist mit„+" gekennzeichnet, eine Drehung im Uhrzeigersinn ist mit„-" gekennzeichnet.
Fig. 2 zeigt eine Bewegungstrajektorie eines Fahrzeugs in einem standardmäßigen 64 km/h Offset-Crash. Gezeigt ist eine überlagerte Darstellung einer Abbil- dung eines Fahrzeugs der Kompaktklasse, mehrerer stilisierter Umrisslinien
200a, 200b des Fahrzeugs und Koordinatenveränderungen von mehreren Punkten 202, 204, 206, die an dem Fahrzeug markiert sind. Die Spuren der Koordinatenveränderung sind in einem überlagerten x-y-Diagramm dargestellt, dessen Achsen Bildpunktkoordinaten einer aufzeichnenden Kamera repräsentieren und keinen unmittelbaren Bezug zu dem unterlegten Fahrzeug aufweisen.
Auch im Frontcrash ergeben sich erhebliche Fahrzeugrotationen. Die dargestellte Grafik basiert auf einer Einzelbildauswertung eines Crashtest Videos in einer Aufsicht. Aufgetragen sind unter anderem die Kontur 200a des Fahrzeugs vor der Kollision, die Kontur 200b des Fahrzeugs nach der Kollision sowie drei Punkte 202, 204, 206 die aus dem Innenraum gewählt wurden. Die Punkte 202, 204, 206 wurden auf Basis von Markerpunkten in der Videoaufzeichnung gewählt. Dabei beschreiben diese Punkte 202, 204, 206 das Koordinatensystem des Fahrzeugs und damit auch die aktuelle Absolutrotation des Fahrzeugs. Die Punkte 202, 204, 206 sind auf dem Dach des Fahrzeugs im Bereich innerhalb bzw. im Bereich der Fahrgastzelle angeordnet. Da dort aufgrund des Knautschzonenkonzepts und der Stabilität der Fahrgastzelle keine Deformation auftritt, bleibt das durch die Punkte 202, 204, 206 aufgespannte rechtwinklige Schnittkreuz weiterhin rechtwinklig. Zwischen zwei einzelnen Messpunkten der Aufzeichnung liegen 20 ms. Die zeitliche Dauer, die durch die in der Abbildung eingetragenen Mess- punkte abgedeckt wird, (400 ms) entspricht nicht der Kollisionsdauer und ist deutlich geringer. Durch den Verlauf der Trajektorien ist zu erkennen, dass das Fahrzeug eine sehr steife Fahrzeugstruktur aufweist und anschließend eine relativ große, schlagartige Rotation ausführt. Dies deutet darauf hin, dass in der zweiten Crashphase eine große rotatorische Belastung und damit einhergehende Seitwärtsbewegung der Insassen zu erwarten ist. Damit einher geht natürlich auch ein erhöhtes Verletzungsrisiko. Die drei Punkte 202, 204, 206 bewegen sich mit dem Fahrzeug, während das Fahrzeug auf die Barriere prallt. Dabei beschreiben die Punkte 202, 204, 206 eine angenähert L-förmige Bahnkurve. Fig. 3 zeigt eine Abhängigkeit mehrerer Rotationsverläufe von der Fahrzeuggröße und dem Fahrzeuggewicht. Dabei ist der Rotationsverlauf unterschiedlicher Fahrzeuge in 64 km/h ODB Crashes, beispielsweise auf Basis einer Bildauswertung gezeigt. Auf der Abszisse ist eine Zeit t in ms angetragen. Auf der Ordinate ist ein Drehwinkel als Winkel mit Horizontale in Grad angetragen. Dabei be- schreiben die Verläufe 300 Fahrzeuge der Kleinst- und Kompaktklasse, die Verläufe 302 Fahrzeuge der Mittelklasse und die Verläufe 304 schwere Fahrzeuge. Dabei ist zu erkennen, dass im Speziellen kleinere Fahrzeuge aufgrund der bereits in Fig. 2 erwähnten steiferen Fahrzeugstrukturauslegung großen Rotationen ausgesetzt sind. Ein typisches Hybrid-Fahrzeug mit relativ schwerer Batterie im Heckbereich verhält sich ähnlich. Bisher stehen bei der Auslegung der Rückhaltesysteme im Frontlastfall vornehmlich die Frontpassagiere im Fokus. Jedoch ergeben sich für die Passagiere im Fondbereich zusätzlich zu den Insassenbelastungen aus dem Frontimpuls auch erhöhte Belastungen durch die nachfolgende Rotationsbewegung des Fahrzeugs. Dabei tritt häufig das Problem auf, dass nach der Fahrzeugverzögerung der Fondinsasse infolge der Rotation mit seinem
Kopf entweder an einem weiteren Insassen, an der Kopfstütze oder der C-Säule anschlägt und dabei beträchtliche Verletzungen davon tragen kann. Die zeitliche Anforderung der Rückhaltesysteme, die hier gefordert sind, liegt nach der und später, je nach Fahrzeug, Offset und Geschwindigkeit der Kollision (hier Euro NCAP).
Fig. 4 zeigt eine Detaildarstellung aus Fig. 3. Die Absolutrotationen 300, 302, 304 der anhand von Fig. 3 genannten Fahrzeuge sind im Zeitbereich von 0 bis 100 ms nach Kollision gezeigt. Zusätzlich zu den bereits anhand von Fig. 3 gezeigten Fahrzeugen sind Rotationsverläufe 410a, 410b, 410c von drei weiteren Fahrzeugen gezeigt, die einen Referenzgierratensensor aufweisen. Dieser Sensor erlaubt eine Messung der inkrementellen Gierrate wie auch der Absolutrotation. In Fig. 4 ist zu erkennen, dass sich im Zeitbereich bis 100 ms nach Kollision bei den untersuchten Fahrzeugen schon eine für eine algorithmische Auswertung ausreichende Rotation ausgebildet hat. Diese reicht aus, um zeitnah für den wei- teren Crashverlauf ab 100 ms eine Auslösung und Steuerung relevanter Rückhaltemittel durchzuführen.
Fig. 5 zeigt eine Darstellung einer Insassensimulation eines Fahrzeuginnenraums mit Fahrer 500 und zwei Fondpassagieren 502, 504. Außenwände und Seitenscheiben des Fahrzeugs sind angedeutet. Die Insassen 500, 502, 504 des
Fahrzeugs sind mit Rückhaltemitteln auf sitzen des Fahrzeugs fixiert. Der Fahrer 500 sitzt hinter einem Lenkrad des Fahrzeugs. Vor dem Fahrer 500 ist eine Frontscheibe des Fahrers angedeutet. Fig. 6 zeigt exemplarisch die Kopfbeschleunigungen des Fahrers 500 und der beiden Fondinsassen 502, 504 aus Fig. 5 bei einem 64 km/h Euro NCAP Crash mit 40% Überdeckung. Der linke Fondinsasse 502 erfährt bei ca. 110 ms seinen Hauptbeschleunigungspeak 600 aus der Vorwärtsbewegung und bei ca. 380 ms nach der Kollision einen weiteren Beschleunigungspeak 602 aufgrund seiner La- teralbewegung infolge der Rotationsbewegung des Fahrzeugs. Hier trifft er mit seinem Kopf das Fenster bzw. die Seitenstruktur des Fahrzeugs. Die gegenwärtig übliche Verwendung des Sicherheitsgurtes und anderer Rückhaltemittel ist momentan kaum in der Lage diese Art von Insassenbelastung effektiv zu verhindern. Verschärfend kommt noch hinzu, dass übliche Sicherheitsgurte (sog. 3- Punkt-Gurte) unsymmetrisch aufgebaut sind. So gibt es eine geschlossene Seite, bei der der Brustgurt am Hals und Kopf vorbei zum oberen Umlenkpunkt geführt wird, und eine offene Seite. Linker Fondinsasse 502 und rechter Fondinsasse 504 sind üblicherweise mit zur Fahrzeugmitte hin offenen Gurten ausgestattet. Bei einer Kollision mit Rotationsanteilen wirken daher auf den linken und rechten Insassen auch, in Wechselwirkung mit den Gurtsystemen, deutlich unterschied- lieh geartete Kräfte. Falls beide Gurte die offene Seite in derselben Richtung hätten, würden sich entsprechend links- und rechtsdrehende Crashsituationen bei ansonsten identischen Bedingungen in ihren Auswirkungen auf die Insassen 502, 504 unterscheiden. Dies ist daher ein äquivalenter Effekt. Fig. 7 zeigt ein Schaubild eines Verfahrens bzw. einer entsprechenden Vorrichtung 700 zum Ansteuern eines Insassenschutzmittels eines Fahrzeugs gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Bei dem Fahrzeug kann es sich beispielsweise um das anhand von Fig. 1 a beschriebene Fahrzeug handeln und das Verfahren 700 kann von der in Fig. 1 a gezeigten Vorrichtung 1 10 umgesetzt werden.
Gezeigt ist ein Block 702 zum Bereitstellen einer Gierrate ωζ, ein Block 704 zum Bereitstellen eines Kollisions-Flags, das eine erfolgte Kollision anzeigt, ein Block 706 zum Bereitstellen eines linken Sitzbelegungssignals, das ein Vorhandensein eines linken Fondinsassen anzeigt, und ein Block 708 zum Bereitstellen eines rechten Sitzbelegungssignals, das ein Vorhandensein eines rechten Fondinsassen anzeigt. Die Signale der Blöcke 702, 704, 706, 708 können von geeigneten Sensoren erfasst und bereitgestellt werden. In einem Block 710 wird aus der von dem Block 702 bereitgestellten Gierrate ωζ der Betrag |oz| der Gierrate ωζ gebildet und in einem Block 712 einem Schwellwertvergleich mit einem Schwellwert πdι^ unterzogen. Beispielsweise in dem Block 712 überprüft, ob der Betrag |oz| größer als der Schwellwert nd1 ist. In einem Block 714 wird die von dem Block 702 bereitgestellte Gierrate ωζ integriert und in einem Block 716 wird aus der integrierten Gierrate ein Betrag |p| der integrierten Gierrate gebildet, der in einem Block 718 einem Schwellwertvergleich mit einem Schwellwert nd2 unterzogen wird. Beispielsweise in dem Block 718 überprüft, ob der Betrag |p| größer als der Schwellwert πό2 ist. In einem Block 720 wird eine logische Verknüpfung durchgeführt - hier eine UND- Verknüpfung zwischen dem Kollisions-Flag des Blocks 704, einem Vergleichsergebnis aus dem Block 712 sowie einem Vergleichsergebnis aus dem Block 718 gebildet. In dem Block 720 wird somit überprüft, ob eine Kollision vor- liegt und ob die Gierrate sowie die aufsummierte Gierrate jeweils eine bestimmte
Mindestgröße aufweisen. Von dem Block 720 wird ein Signal ausgegeben, das abhängig von dem Ergebnis der UND- Verknüpfung entweder anzeigt, dass ein Insassenschutzmittel zu aktivieren ist oder nicht zu aktivieren ist.
In einem Block 722 wird aus der integrierten Gierrate von Block 714 ein Vorzeichen VZ„-" oder„+" der Gierrate bzw. des Gierwinkels ermittelt. Das Vorzeichen gibt eine Drehrichtung des Fahrzeugs an. Dabei steht„-" für eine Drehung rechts rum und„+" für eine Drehung links rum.
In einem Block 724 wird eine UND- Verknüpfung zwischen dem linken Sitzbelegungssignal des Blocks 706 und einem Signal des Blocks 722 gebildet, das ein negatives Vorzeichen„-" der Gierrate bzw. des Gierwinkels abbildet. Somit wird in dem Block 724 überprüft, ob es sich um eine Rechtsdrehung handelt und ein linker Fondinsasse vorhanden ist.
In einem Block 726 wird eine UND- Verknüpfung zwischen dem rechten Sitzbelegungssignal des Blocks 708 und dem Signal des Blocks 722 gebildet, das das negative Vorzeichen„-" der Gierrate bzw. des Gierwinkels abbildet. Somit wird in dem Block 726 überprüft, ob es sich um eine Rechtsdrehung handelt und ein rechter Fondinsasse vorhanden ist.
In einem Block 728 wird eine UND- Verknüpfung zwischen dem linken Sitzbelegungssignal des Blocks 706 und dem Signal des Blocks 722 gebildet, das das positive Vorzeichen„+" der Gierrate bzw. des Gierwinkels abbildet. Somit wird in dem Block 728 überprüft, ob es sich um eine Linksdrehung handelt und ein linker Fondinsasse vorhanden ist.
In einem Block 730 wird eine UND- Verknüpfung zwischen dem rechten Sitzbelegungssignal des Blocks 708 und dem Signal des Blocks 722 gebildet, das das positive Vorzeichen„+" der Gierrate bzw. des Gierwinkels abbildet. Somit wird in dem Block 730 überprüft, ob es sich um eine Linksdrehung handelt und ein rechter Fondinsasse vorhanden ist.
In einem Block 732 wird ein Ergebnis des Blocks 724 mit einem kleinen Niveau „RSE 1 " für den Fondinsassen links verknüpft. Bei dem Niveau kann es sich um ein Kraftniveau eines Rückhaltesystems handeln.
In einem Block 734 wird ein Ergebnis des Blocks 728 mit einem großen Niveau „RSE 2" für den Fondinsassen links verknüpft.
In einem Block 736 wird ein Ergebnis des Blocks 726 mit dem kleinen Niveau „RSE 1 " für den Fondinsassen rechts verknüpft.
In einem Block 738 wird ein Ergebnis des Blocks 730 mit dem großen Niveau „RSE 2" für den Fondinsassen rechts verknüpft.
In einer Logik 740 wird das RSE 1 Niveau für den Fondinsassen links von dem Block 732 und das RSE 2 Niveau für den Fondinsassen links von dem Block 734 mit einem Ergebnis des Blocks 720 zusammengeführt. Zeigt das Signal des Blocks 720 an, dass ein Insassenschutzmittel zu aktivieren ist und es befindet sich ein linker Fondinsasse in dem Fahrzeug, so wird das für den linken Fondinsassen vorgesehene Insassenschutzmittel je nach dem Ergebnis der UND- Verknüpfungen der Blöcke 724, 728 entweder mit dem kleinen Niveau„RSE Γ oder mit dem großen Niveau„RSE 2" ausgelöst.
In einer Logik 742 wird das RSE 1 Niveau für den Fondinsassen rechts von dem Block 736 und das RSE 2 Niveau für den Fondinsassen rechts von dem Block 738 mit dem Ergebnis des Blocks 720 zusammengeführt. Zeigt das Signal des Blocks 720 an, dass ein Insassenschutzmittel zu aktivieren ist und es befindet sich ein rechter Fondinsasse in dem Fahrzeug, so wird das für den rechten Fondinsassen vorgesehene Insassenschutzmittel je nach dem Ergebnis der UND- Verknüpfungen der Blöcke 726, 730 entweder mit dem kleinen Niveau„RSE Γ oder mit dem großen Niveau„RSE 2" ausgelöst.
Im Folgenden wird das Verfahren 700 anhand eines Ausführungsbeispiels einer Gurtkraftbegrenzersteuerung im Fondbereich des Fahrzeugs erläutert. Als Ein- gabesignale stehen neben der Gierrate (ωζ) 702 auch eine Information über eine Kollision, ein sogenanntes Crash-Flag 704, zur Verfügung. Die Zustandsvariable Crashflag 704 mit den Möglichkeiten 0 oder 1 gibt an, ob eine Kollision stattgefunden hat oder nicht. Üblicherweise liegt dieser Wert bis spätestens 50ms nach einer Kollision bei„1 ". Darüber hinaus liegt die Information 706, 708 bezüglich der Insassen aus dem Fondbereich vor. Neuere Fahrzeugmodelle fragen entweder den Zustand des Gurtes ab oder erfassen zusätzlich eine Information über eine Sitzbelegungserkennung um die Information 706, 708 zu erhalten. Nachdem die Kollision stattgefunden hat, wird zunächst die Gierrate 702 in einem ersten Verarbeitungsschritt integriert 714 oder aufsummiert. Daraus wird dann der Rotationswinkel um die Hochachse phi errechnet. In einem weiteren Verarbeitungsschritt wird die integrierte Gierrate einer Betragsfunktion 716 sowie einer Vorzeichenermittlungsfunktion 722 zugeführt. Das Ergebnis ist einmal der Betrag des Winkels phi und damit die Information ob es sich um eine Links- oder eine Rechtsdrehung um die Fahrzeughochachse handelt (Definition: Linksdrehung wird als , ,+", Rechtsdrehung wird als„-" gewertet). Anschließend werden der Betrag des Wnkels sowie der Betrag der Gierrate einem Schwellwertvergleich 712, 718 unterzogen. In einem weiteren Schritt werden die Ergebnisse der Abfragen sowie der Information über eine Kollision einer Logik 720 zugeführt, hier eine lo- gische UND Verknüpfung. Die Information über die Rotationsrichtung links/rechts wird nun in einem weiteren Verarbeitungsschritt mit der Information über die Fondinsassen verglichen. In einer einfachen Logik, hier UND Verknüpfung 728, wird verglichen, ob sich ein Fondinsasse links befindet und eine Linksrotation vorliegt. Ist dies der Fall, so werden entsprechende Kraftniveaus für das linke und rechte Gurtsystem angesteuert. Für den Fall des linken Fondinsassen und
Linksrotation wäre dies 734 RSE Niveau 2, z.B. zur Festlegung einer höheren Gurtkraft, sodass der Insasse besser fixiert wird. Im Gegenzug dazu wird für den rechten Fondinsassen, 738 das RSE Niveau 1 angesteuert, das bspw. ein niedriges Kraftniveau bedeutet. Sodass hier mehr Gurtauszug zur Verfügung gestellt werden kann, um die Insassenbelastungen zu minimieren. In einem weiteren
Schritt wird das Ergebnis aus den Vergleichen 732, 734, 736, 738 über eine einfache Logik 740, 742 zusammengeführt und mit dem Ergebnis aus dem Vergleich Kollisionsflag und Schwellwertabfrage 720 verknüpft, um eine unnötige Aktivierung zu vermeiden. In einem erweiterten Verfahren gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung können in Abhängigkeit vom Winkel und der Gierrate mehrere RSE Niveaus eingestellt werden, sodass eine zeitliche und dynamische Anpassung der RSE Komponenten erreicht wird. Weiterhin kann über das Gurtkraftniveau hinaus eine Anpassung einer modulierten Gurtkraftanpassung in Abhängigkeit des Crashverlaufs erfolgen (gegeben oder berechnet aus Sensordaten), bzw. des gewünschten Gurtkraftverlaufs in Abhängigkeit von den individuellen Eigenschaften der zu schützenden Person (Alter, Knochendichte, Größe oder andere individuelle Merkmale). Damit erlaubt ein derartiges System eine vorteilhafte Anwendung hinsichtlich der Individualisierung der Schutzsysteme im Fondbereich. Beispielhaft hat ein kleinerer Insasse im Fondbereich eine deutlich größere Bewegungsfreiheit als ein sehr großer Insasse. Mit der steigenden Bewegungsfreiheit steht ein größerer ride-down-space zur Verfügung, der durch eine optimierte Ansteuerung optimal genutzt werden sollte, um die Verletzungsschwere zu minimieren. Weitere Vorteile ergeben sich in Kombination mit dem Einsatz von Kindersitzen, wie im Fondbereich üblich. Damit kann die schon durch den Kindersitz beeinflusste Kinematik der im Fond sitzenden Kinder zusätzlich beein- flusst werden.
Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden.

Claims

Ansprüche
1. Verfahren (11 1 ) zum Ansteuern eines zumindest zwei Schutzstufen aufweisenden Insassenschutzmittels (108) für einen Insassen (106) eines Fahrzeugs (100), wobei das Verfahren (11 1 ) den folgenden Schritt aufweist:
Auswählen (114) einer der zumindest zwei Schutzstufen des Insassenschutzmittels (108) als bei einem Aufprall des Fahrzeugs (100) zu verwendende Schutzstufe unter Verwendung einer Gierrichtung (702) des Fahrzeugs.
2. Verfahren (11 1 ) gemäß Anspruch 1 , bei dem die zu verwendende Schutzstufe ferner unter Verwendung eines verfügbaren Bewegungsraums für den Insassen (106) ausgewählt wird.
3. Verfahren (11 1 ) gemäß Anspruch 2, bei dem der verfügbare Bewegungsraum unter Verwendung einer Information über den Insassen (106) ermittelt wird.
4. Verfahren (11 1 ) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 3, mit einem Schritt des Erkennens (120) einer Sicherungsart des Insassen (106), wobei der verfügbare Bewegungsraum unter Verwendung der Sicherungsart ermittelt wird.
5. Verfahren (11 1 ) gemäß einem der Ansprüche 2 bis 4, bei dem eine höhere der Schutzstufen als zu verwendende Schutzstufe ausgewählt wird, wenn der verfügbare Bewegungsraum kleiner als ein Mindestwert ist.
6. Verfahren (11 1 ) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einem Schritt des Einlesens (122) zumindest einer Information über den Insassen (106), wobei im Schritt des Auswählens (114) die zu verwendende Schutzstufe ferner unter Verwendung der Information über den Insassen (106) ermittelt wird.
7. Verfahren (11 1 ) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem die zu verwendende Schutzstufe ferner unter Verwendung eines Gierwinkels des Fahrzeugs (100) ausgewählt wird.
8. Verfahren (11 1 ) gemäß einem der vorangegangenen Ansprüche, bei dem das Insassenschutzmittel (108) ein Rückhaltegurt und/oder ein Sitz und/oder ein sitzintegriertes Rückhaltesystem und/oder ein energieabsorbierender Interieurkörper und/oder ein energieabsorbierendes Panel und/oder ein Air- bag, insbesondere in einem Fondbereich des Fahrzeugs (100) ist, und die zumindest zwei Schutzstufen zumindest zwei unterschiedliche Zugkraftniveaus des Rückhaltegurts (108) repräsentieren.
9. Steuergerät (110), das ausgebildet ist, um die Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8 durchzuführen.
10. Computer-Programmprodukt mit Programmcode zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8, wenn das Programm auf einer Vorrichtung ausgeführt wird.
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