CN103946515A - 可变压缩比内燃机 - Google Patents

Abstract

目的在于使异物向减速器(21)中的混入最小化，实现可靠性·耐久性的提高。具有对可变压缩比机构的致动器的旋转进行减速，并向可变压缩比机构的控制轴传递该旋转的减速器(21)。经由壳体(22)将致动器和减速器安装于内燃机主体的侧壁上。经由油路形成体(50)将去除润滑油内的异物的滤油器(24)安装于壳体(22)中。经由形成于油路形成体(50)及壳体(22)中的旁通油路(58)，将从滤油器(24)供给来的刚刚过滤净化后的润滑油的一部分向壳体(22)的减速器收容室(64)供给。

Description

可变压缩比内燃机

技术领域

本发明涉及具有可变更内燃机压缩比的可变压缩比机构的可变压缩比内燃机。

背景技术

以往，本申请人提出了一种能够利用多连杆式的活塞－曲轴机构而变更内燃机压缩比的可变压缩比机构(例如参照专利文献1)。这种可变压缩比机构采用通过利用电动机等致动器对控制轴的旋转位置进行变更，从而对应于内燃机运转状态对内燃机压缩比进行控制的结构。

专利文献1：日本特开2004－257254号公报

发明内容

可变压缩比机构的控制轴上，经由多连杆机构反复作用较大的燃烧负载、惯性负载，因此对变更及保持该控制轴的旋转位置的致动器，要求非常大的驱动力和保持力。因此，本申请人研究了通过在致动器和控制轴之间夹设谐波传动器等能获得较大的减速比的减速器，用该减速器对致动器的旋转动力进行减速后向控制轴传递，由此减小致动器的驱动力、保持力。

本发明的目的在于，在经由壳体将可变压缩比机构的致动器和减速器安装于内燃机主体的侧壁上的致动器安装构造中，抑制异物混入减速器中，并提高润滑性。

本发明提供一种可变压缩比内燃机，具有：可变压缩比机构，其能够对应于由致动器旋转驱动的控制轴的旋转位置而变更内燃机压缩比；以及减速器，其对上述致动器的旋转进行减速，并向上述控制轴传递，上述致动器和减速器经由壳体安装于内燃机主体的侧壁上，在该可变压缩比内燃机中，在壳体上附设有去除润滑油内的异物的滤油器，并且，设有旁通油路，该旁通油路将通过了上述滤油器的润滑油的一部分，向配置在上述壳体内的减速器的润滑部位供给。

根据本发明，在壳体上附设有滤油器，并且设有将通过了滤油器的润滑油的一部分向配置于壳体内的减速器的润滑部位供给的旁通油路。因此，能够以经由旁通油路的最短路径将利用滤油器洁净后的润滑油向减速器的润滑部位供给，从而能够提高润滑性，并且使异物向减速器的混入最小化，从而实现减速器的可靠性·耐久性的提高。

附图说明

图1是简略表示本发明的可变压缩比机构的一个例子的结构图。

图2是表示本发明的一实施例的可变压缩比内燃机的对应斜视图。

图3是上述实施例的内燃机的进气侧的侧视图。

图4是上述实施例的内燃机的剖视图。

图5是表示上述实施例(A)和对比例(B)的辅助轴及杆的斜视图。

图6是上述实施例的壳体附近的剖视图。

图7是表示上述实施例的辅助轴、轴承套(轴承部件)及壳体的分解斜视图。

图8是表示上述实施例的壳体及油路形成体的斜视图。

图9是表示上述实施例的壳体及油路形成体的剖视图。

图10是表示上述实施例的壳体及油路形成体的俯视图。

图11是表示低压缩比时(A)及高压缩比时(B)的辅助轴的油面高度位置的说明图。

图12是表示轴颈部的直径在轴向上不同的辅助轴的侧视图。

图13是单独表示上述实施例的辅助轴的侧视图。

图14是表示上述辅助轴的凸出部的两侧面和壳体的限位面抵接的情形的说明图。

图15是表示上述实施例的辅助轴的主视图。

图16是表示上述实施例的轴承套和壳体的组装部分的剖视图。

图17是表示参考例(A)及上述实施例(B)的轴承套的说明图。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明的优选实施例。首先，参照图1说明利用多连杆式活塞－曲轴机构的可变压缩比机构。此外，该机构亦如上述日本特开2004－257254号公报等所记载所示是公知的，因此仅作简单说明。

在构成内燃机的内燃机主体的一部分的缸体1中，各气缸的活塞3可滑动地嵌合在缸筒2内，并且曲轴4可旋转地被支撑。可变压缩比机构10包括：可旋转地安装于曲轴4的曲轴销5上的下连杆11；将该下连杆11和活塞3连结的上连杆12；可旋转地支撑于缸体1等内燃机主体侧的控制轴14；偏心地设置在该控制轴14上的控制偏心轴部15；以及将该控制偏心轴部15和下连杆11连结的控制连杆13。活塞3和上连杆12的上端经由活塞销16可相对旋转地连结，上连杆12的下端和下连杆11经由第1连结销17可相对旋转地连结，控制连杆13的上端和下连杆11经由第2连结销18可相对旋转地连结，控制连杆13的下端可旋转地安装于上述控制偏心轴部15。

在控制轴14上经由后述的减速器21连结有作为致动器的可变压缩比电动机20(参照图2等)，通过利用该可变压缩比电动机20对控制轴14的旋转位置进行变更而使包括活塞上止点位置和活塞下止点位置在内的活塞行程特性随着下连杆11的姿势变化而变化，从而使内燃机压缩比发生变化。因此，通过利用未图示的控制部对可变压缩比电动机20进行驱动控制，能够对应于内燃机运转状态控制内燃机压缩比。此外，作为致动器，不限定于电动式的电动机20，也可以是液压驱动式的致动器。

参照图2及图3，控制轴14可旋转地收容在内燃机主体的内部，该内燃机主体由缸体1以及固定于其下侧的上油盘6等构成。另一方面，减速器21及可变压缩比电动机20经由收容减速器21的壳体22，安装于构成内燃机主体的一部分的上油盘6的外壁，详细而言，安装于进气侧的侧壁7上。在该壳体22中，除了上述可变压缩比电动机20之外，还附设有用于冷却润滑油的油冷却器23，并且经由后述的油路形成体50附设有用于去除润滑油中的异物的滤油器24。

此外，在上述实施例中，安装滤油器24的油路形成体50与壳体22是独立构成的，但也可以采用将油路形成体50和壳体22一体化的构造。

如图3所示，在上油盘6的进气侧的侧壁7上，在内燃机前侧安装空调压缩机9，并且在内燃机后侧设有用于连接变速器的连接凸缘8，在连接凸缘8和空调压缩机9之间，沿着内燃机前后方向配置有油冷却器23、安装滤油器24的油路形成体50、收容减速器21的壳体22以及电动机20。也就是说，在壳体22的内燃机前侧，隔着油路形成体50而配置油冷却器23，在壳体22的内燃机后侧配置有可变压缩比电动机20。壳体22的安装凸缘25利用固定用的螺栓26与上油盘6的进气侧的侧壁7连接。

如图2、图4、图5等所示，配置于内燃机主体内部的控制轴14、和与配置于壳体22内的减速器21的输出轴一体地构成的辅助轴30，通过杆31相连结。此外，在该实施例中，辅助轴30与减速器21的输出轴是一体构成的，但也可以采用将辅助轴30独立于减速器21的输出轴而分别构成，并使二者一体旋转的结构。

杆31的一端和从控制轴14的轴向中央部向径向外方延伸的臂32的前端，经由第3连结销33可相对旋转地连结，杆31的另一端和辅助轴30经由第4连结销35可相对旋转地连结。此外，在图2、图5中，省略了第4连结销35，绘出了辅助轴30的与该第4连结销35嵌合的销连结孔35A。如图4所示，在上油盘6的进气侧的侧壁7上贯通形成有使上述的杆31插入的杆用狭缝36。

如图5的(A)所示，在本实施例的辅助轴30中，辅助轴30的旋转中心与第4连结销35嵌合的连结销孔35A的中心之间的距离即臂长D1设定为，小于轴颈部38的半径(直径D2的1/2)，即(D1＜(D2/2))，该轴颈部38可旋转地被支撑于安装在壳体22上的金属制的轴承套37(轴承部件)中。因此，第4连结销35位于轴颈部38的内侧，也就是说，轴颈部38成为将第4连结销35包含在内的方式。此外，在该轴颈部38上形成有用于避免与杆31发生干扰的狭缝39。此外，本实施例的轴承套37是金属制的一体零件，但是也可以用螺栓等将具有半圆筒状的轴承面的两个零件连接起来，而构成与轴承套37相同形状的轴承部件。

另一方面，在图5的(B)所示的对比例的辅助轴30中，轴颈部38的旋转中心与连结销孔35A的中心之间的距离即臂长D3设定为大于轴颈部38的半径(直径D4的1/2)，即(D3＞(D4/2))。也就是说，连结销孔35A的部分成为以臂状比轴颈部38更向径向外方伸出的方式，因此，需要将轴颈部38设于在轴向上与连结销孔35A的部分偏离的位置，相应地，辅助轴30的轴向尺寸D6增大。

与这样的对比例相对，在本实施例中，能够如上述所示在轴颈部38的内侧设置连结销孔35A，无需将两者设在不同的轴向位置上，因此，与对比例相比，能够大幅缩短辅助轴30的轴向尺寸D5。此外，在轴颈部38中，为了确保轴承强度，需要确保规定的轴承面积，但与轴颈部38的直径D4较小的对比例(B)相比，在轴颈部38的直径D2较大的本实施例(A)中，既能确保同等的轴承面积，又能缩短轴颈部38自身的轴向尺寸。这样，通过缩短辅助轴30的轴向尺寸，能够缩短与上述减速器21一起将辅助轴30收容在内的壳体22的轴向尺寸。因此，特别是在如图3所示那样在壳体22的前后沿内燃机前后方向串联配置电动机20、壳体22及油冷却器23等的构造的情况下，通过缩短受到很大制约的内燃机前后方向尺寸，能够提高内燃机搭载性。

下面，参照图6说明减速器21的构造。该减速器21利用公知的谐波传动机构，大体由波发生器41、配置于该波发生器41的外周的柔轮42、并列设于该柔轮的外周的刚性齿轮(circular spline)S43和刚性齿轮D44这四个零件构成。

波发生器41在椭圆状凸轮45的外周嵌入有两列球轴承46，球轴承46的外环与椭圆状凸轮45的旋转相应地弹性变形，其长轴的位置在旋转方向上位移。柔轮42是薄壁环状的金属弹性体的零件，在外周刻有齿。刚性齿轮D44在内周刻有与柔轮42相同齿数的齿，通过与弹性变形为椭圆状的柔轮42在沿着椭圆的长轴的两个部位啮合，以与柔轮42相同的速度旋转。刚性齿轮S43在内周刻有比柔轮42的齿数少两个的齿，同样与柔轮42在沿着椭圆的长轴的两个部位啮合。

波发生器41固定在与可变压缩比电动机20的旋转轴一体地旋转的减速器21的输入轴上，刚性齿轮D固定在作为减速器21的输出轴的辅助轴30上，刚性齿轮S固定在电动机罩47上，该电动机罩47固定于壳体22侧。因此，减速器21的输入轴的旋转以规定的减速比减速后向输出轴侧传递。此外，附图标记48是对固定在减速器21的输入轴上的椭圆状凸轮45可旋转地进行支撑的球轴承。

此外，作为减速器21，不限定于本实施例这样的利用谐波传动机构的减速器，也可以使用循环减速器等其他形式的减速器。

下面，说明减速器21的润滑构造。

亦如图3所示，油路形成体50夹设于壳体22的内燃机前侧的侧面和油冷却器23的内燃机后侧的侧面之间，在其过滤器安装凸缘50C(参照图7、图8)上安装有收容有过滤器元件的滤油器24。在该油路形成体50的内部形成有供润滑油(工作油)流通的多条油路51～58。

如图6、图8～图10所示，经由形成于油路形成体50中的第1油路51及第2油路52，从内燃机主体的内部向油冷却器23供给润滑油。第1油路51的一端在固定于上油盘6的进气侧的侧壁7上的油路形成体50的内燃机主体安装面50A上开口，第2油路52与第1油路51相交叉，且第2油路52的一端在固定油冷却器23的冷却器安装面50B上开口。

从油冷却器23排出的润滑油经由在冷却器安装面50B上开口的第3油路53、与该第3油路53连通的第4油路54、以及与该第4油路54连通且形成在过滤器安装凸缘50C上并沿周向延伸的第5油路55，向滤油器24供给。

从滤油器24排出的过滤净化后的润滑油经由一端在过滤器安装凸缘50C上开口的第6油路56、与该第6油路56相交叉且一端在内燃机主体安装面50A上开口的第7油路57向内燃机主体内部返回。在此，从滤油器24排出的刚刚过滤净化后的润滑油的一部分经由旁通油路58向壳体22内的润滑部位供给。

如图6、图11、图13等所示，旁通油路58的一端与第7油路57连通，并且旁通油路58从油路形成体50跨过壳体22的内部而形成，该旁通油路58具有在辅助轴30的轴颈部30的外周形成的周向槽58A、将该周向槽58A和减速器收容室64连通起来的多条辅助油路58B以及将第7油路57和周向槽58A连通起来的连通油路58C。通过了滤油器24的刚刚净化后的润滑油，经由该旁通油路58，除了向轴颈38的轴承部分供给之外，还向收容在壳体22的内部的减速器21的润滑部位，具体而言为柔轮42与刚性齿轮S43及刚性齿轮D44的啮合部分、球轴承46、48的轴承部分等供给。

亦如图8所示，壳体22的内部被分隔壁部61和辅助轴30的大径部63分隔成减速器收容室内64和辅助轴收容室65，该分隔壁部61设于壳体22中，该辅助轴30的大径部63与形成于该分隔壁部61的中央的圆形的开口孔62隔着少许间隙而可旋转地松动嵌合于该开口孔62中，在该减速器收容室64中配设有作为减速器21的主要零件的波发生器41、柔轮42、刚性齿轮S43、刚性齿轮D44及它们的润滑部位，在该辅助轴收容室65中配置有辅助轴30的大部分，并且与插入与该辅助轴30连结的杆31的杆用狭缝36(参照图4)相对。润滑油经由旁通油路58首先向减速器收容室64供给，在该减速器收容室64内储蓄的润滑油经由后述的油孔66等向辅助轴收容室65供给。然后，在辅助轴收容室65内储蓄的润滑油经由上述杆用狭缝36向上部油盘6(内燃机主体)的内部返回。

在此，在本实施例中，在将壳体22内分隔成减速器收容室64和辅助轴收容室65的辅助轴30的大径部63(旋转体)上，贯通形成有将减速器收容室64和辅助轴收容室65连通的油孔66(参照图4、图11)。也就是说，在构成减速器收容室64的壁面的一部分的大径部63上形成油孔66。如图4及图11所示，该油孔66配置于在径向上离开大径部63的旋转中心的位置，根据与控制轴14联动而旋转的辅助轴30的旋转位置而改变高度位置。此外，如图5、图11等所示，在辅助轴30中，大径部63的径向尺寸设定为大于轴颈部38。

此外，如图4及图11所示，在壳体22的底壁部上形成有与上述油孔66同样地，将减速器收容室64和辅助轴收容室65(或内燃机主体的内部)连通的辅助油孔67。该辅助油孔67成为直径、开口面积小于上述的油孔66的节流通路，配置于在铅直方向上低于上述油孔66的位置，具体而言配置于壳体22的最下端部。

图11示出与辅助轴30的旋转位置(也就是说，内燃机压缩比的设定状态)对应的油孔66的位置，图11的(A)表示在高温·高负载区域所用的低压缩比的设定状态，图11的(B)表示在低温·低负载区域所用的高压缩比的设定状态。图中的双点划线G1～G3表示油面的高度位置。也就是说，这些双点划线G1～G3成为与车载状态下的水平方向平行的线。

在内燃机运转状态下，经由上述旁通油路58，始终向减速器收容室64供给润滑油，因此，会有微小量的润滑油通过辅助油孔67等从减速器收容室64流出，但大多的润滑油会通过油孔66从减速器收容室64流向辅助轴收容室65。因此，在减速器收容室64内储蓄的润滑油的油面高度位置G1、G2大致在油孔66的下端位置附近。在此，在本实施例中，与图11(B)所示的高压缩比时相比，在图11(A)所示的低压缩比时，油孔66的位置处于较高的位置，油孔66的位置设定为，使低压缩比时的减速器收容室64内的油面高度G1处于比高压缩比时的减速器收容室64内的油面高度G2高的位置。

因此，在高温·高负载区域所用的低压缩比的设定状态下，通过提高减速器收容室64内的油面高度G1，增大减速器收容室64内的润滑油量，能够提高高温·高负载区域的减速器21的润滑性·冷却性，从而提高耐久性·可靠性。另一方面，在低温·低负载区域所用的高压缩比的设定状态下，通过相对地降低减速器收容室64内的油面高度G2，减小减速器收容室64内的润滑油量，能够减小伴随减速器21的旋转而产生的油搅拌阻力。因此，例如在内燃机负载增大的加速时，需要使内燃机压缩比从高压缩比(例如14左右)迅速下降到避免爆燃所需的中间压缩比(例如12左右)，但如本实施例这样，通过在高压缩比时使油面高度G2相对较低，减小伴随减速器21的旋转而产生的油搅拌阻力，能够将压缩比下降的响应时间缩短到例如几10ms左右。这样，通过提高压缩比从高压缩比侧向低压缩比侧下降的响应性，能够缓和用于避免爆燃的高压缩比化的限制，实现通过高压缩比化的燃油效率提高。

此外，在本实施例中，通过在作为与控制轴14联动地旋转的旋转体的辅助轴30上形成油孔66，实现这种与内燃机压缩比对应的油面高度的调整，能够以简单的结构获得上述作用效果。

在此，如果假设壳体22内的油面高度处于比可变压缩比电动机20的电动机输入轴的密封部高的位置，则在可变压缩比电动机20的内部温度被冷却而在电动机20内部产生负压的情况下，润滑油可能会从电动机输入轴的密封部被吸入到电动机内部，导致油进入电动机内部。因此，在本实施例中，将内燃机运转状态下的油面的高度位置G1、G2设定在比可变压缩比电动机20的电动机输入轴的密封部的下端更低的位置，由此，能够抑制、避免如上述的油向电动机侧的进入。

在内燃机停止时，润滑油经由通路截面积小的辅助油孔67从减速器收容室64逐渐被排出，经由与辅助轴收容室65内相对的杆用狭缝36向内燃机主体的内部返回。因此，内燃机停止时的减速器收容室64内的油面高度位置G3亦如图11所示那样，与内燃机压缩比的设定无关，处于辅助油孔67附近的、壳体22的最下端位置的附近，此外，辅助轴收容室65内的油面高度位置G4也如图4所示，处于壳体22的最下端位置的附近，成为壳体22内的润滑油的大半都被排出的状态。

在内燃机停止时，存在于润滑油中的铁、铝等异物会沉淀在壳体22的底部，但在本实施例中，通过在壳体22的底部形成辅助油孔67，能够将沉淀在壳体22的底部的异物也随润滑油一同排出，抑制减速器21的磨损。此外，在进行减速器21、可变压缩比电动机20的分解·组装维修时，处于润滑油已经从壳体22内排出的状态，因此，能够抑制维修时的漏油等，维修性也出色。

下面，将图示实施例的特征性结构及作用效果列记于下。

[1]如图2、图3、图6等所示，经由油路形成体50在收容减速器21的壳体22上附设滤油器24，且设有使通过了滤油器24的净化后的润滑油的一部分向配置于壳体22的减速器收容室64内的减速器21的润滑部位供给的旁通油路58。因此，能够将利用滤油器24刚刚去除了异物后的润滑油，以经由旁通油路58的最短路径向减速器21的润滑部位供给，能够将异物向减速器收容室64的混入最小化，实现减速器21的可靠性·耐久性的提高。

[2]如图2、图3等所示，可变压缩比电动机20和收容减速器21的壳体22为了免受排气热的影响而安装于作为内燃机主体的上油盘6的进气侧的侧壁7上。

[3]但是，在这样将壳体22等配置于进气侧的侧壁7上的情况下，如图3所示，需要将各零件配置于由内燃机前侧的空调压缩机9和连接有传动装置的内燃机后侧的连接凸缘8所夹着的空间中，内燃机前后方向的尺寸的受到很大制约。此外，由于油泵和主油道配置于上油盘6上方的缸体1的进气侧的侧壁上，所以需要将油冷却器23、滤油器24也配置于进气侧，因此更加难以确保搭载空间。

因此，在上述实施例中，通过将对润滑油进行冷却的油冷却器23与滤油器24一同附设于壳体22，能够将油冷却器23及滤油器24集中在壳体22的周围，提高内燃机搭载性，并且实现油路的简单化·缩短化。

[4]具体而言，隔着厚度小于滤油器24的油路形成体50将油冷却器23固定于壳体22，将滤油器24安装于该油路形成体50上，并且形成使润滑油流通的油路51～58。由此，除了能获得上述[3]的作用效果之外，通过将滤油器24配置在远离沿着内燃机前后方向串联配置的油冷却器23、油路形成体50、壳体22等的位置上，还能够缩短内燃机前后方向尺寸，实现内燃机搭载性的提高。

[5]在该油路形成体50上设有从内燃机主体向油冷却器23供给润滑油的油路51、52、从油冷却器23向滤油器24供给润滑油的油路53、54、55、从滤油器24向内燃机主体供给润滑油的油路56、57以及从滤油器24向减速器的润滑部位供给润滑油的旁通油路58。这样，通过将向油冷却器23、滤油器24及减速器21的润滑部位供给润滑油的油路集中在配置于油冷却器23和壳体22之间的油路形成体50上，能够实现油路的缩短化及装置的紧凑化。

[6]亦如图4所示，配置于内燃机主体的内部的控制轴14和可旋转地支撑于壳体22内且与减速器21的输出轴一体旋转的辅助轴30，经由插入至在内燃机主体的侧壁7上形成的杆用狭缝36中的杆31相连结。该杆31的一端和辅助轴30利用第4连结销35可相对旋转地连结。

在此，根据上述内燃机前后方向的缩短化的要求，如果只是单纯缩短辅助轴30的轴向尺寸，则可旋转地支撑于壳体22内的辅助轴30的轴颈部38的轴承宽度变短，可能会使轴承部分的表面压力增大而导致磨损加深。因此，在上述实施例中，如图5的(A)所示，采用了使插入连结销的连结销孔35A位于轴颈部38的内侧的构造。也就是说，采用了将自轴颈部38的中心到连结销孔35A的中心的臂长D1设定为小于轴颈部38的半径(D2/2)，使连结销孔35A包含在轴颈部38内的方式。由此，能够扩大轴颈部38的径向尺寸，既确保轴承面积又抑制辅助轴30的轴向尺寸D5，从而提高内燃机搭载性。

[7]具体而言，如图5的(A)所示，将包括轴颈部38在内的辅助轴30的轴向尺寸D5设定为小于轴颈部38的径向尺寸D2，实现轴向尺寸的充分缩短化。

[8]此外，在图12所示的例子中，轴颈部38的致动器侧的部分的径向尺寸38A被设定为大于反致动器侧的部分的径向尺寸38B。由于电动机20、减速器21成为平衡锤而振动，因此，与反致动器侧的部分相比，安装有电动机20、减速器21的致动器侧的部分的输入负载增大，因此，通过相对增大该致动器侧的部分的径向尺寸38A，能够有效减小轴承部分的表面压力。

[9]如图13所示，在轴颈部38中，通过在作用最大燃烧负载的部分设置在轴向上局部伸出的凸出部70，而将该部分的轴向尺寸38C设定为大于未作用最大燃烧负载的部分的轴向尺寸38D。由此，能够增大作用有最大燃烧负载时的轴承面积，从而有效减小表面压力。

[10]如图5、图13及图14所示，在轴颈部38上，在设置连结销孔35A的部分设有在轴向上局部凸出的扇状的凸出部70。而且，该凸出部70的周向的两侧面70A、70B构成为能够与设定在壳体22侧的限位面71A、71B抵接。

因此，除了能够将辅助轴30的可动范围限制在轴颈部38的凸出部70的两侧面70A、70B和限位面71A，71B抵接的范围内，机械地限制控制轴14的旋转范围，即限制内燃机压缩比的可变范围之外，通过使二者的抵接部分承受一部分最大燃烧负载，还能够减小作用于轴承部分的最大表面压力。此外，由于配置连结销孔35A的凸出部70的轴向尺寸变大，因此，能够提高连结销孔35A的轴承部分的刚性，并且，能够在不导致轴向尺寸增加的情况下容易地在该凸出部70的内部设置与用于防止连结销脱落的卡环嵌合的卡环槽。

[11]如图4、图7及图16等所示，对辅助轴30的轴颈部38可旋转地进行支撑的轴承套37与壳体22是独立的，该轴承套37利用两根螺栓72固定于该壳体22上。而且，辅助轴30和轴承套37的热膨胀系数差设定为小于轴承套37和壳体22的热膨胀系数差。例如，通过将壳体22的材质设为铝，将轴承套37的材质设为铁，将辅助轴30的材质设为铁，能够减小辅助轴30和轴承套37的热膨胀系数差，从而抑制因热膨胀而导致的轴承部分的余隙变化。由此，能够抑制由轴承部分的余隙增大所导致的声振性能的恶化等，且能抑制由余隙的过度缩小所导致的摩擦的增大等。

[12]如图7及图16所示，轴承套37是利用铁材料将圆筒部73和安装基部74一体地成形而构成的，该圆筒部73可旋转地支撑辅助轴30的轴颈部38，该安装基部74具有利用两根螺栓72固定在壳体22的一个侧面上的平坦的壳体安装面74A。在圆筒部73上形成有插入杆31的狭缝36。

如图16所示，设定为在轴承套37的安装基部74侧的内周面中，最大燃烧负载作用于被两根螺栓72所夹的位置。通过在作用最大燃烧负载的一侧进行螺栓连接，由作用于螺栓72的惯性力所产生的牵引负载(惯性负载)将小到燃烧负载的大约50％左右，因此，能够抑制沿螺栓连接面的开口方向作用的力。此外，使负载隔着比铝刚性高的铁制的轴承套37分布于轻量的铝制的壳体22上，因此，能够抑制铝制的壳体22的变形，进而抑制内燃机压缩比的变动。

[13]图17(A)示出了使轴承套为圆筒形，并且其轴承厚度在整周范围内均匀的参考例的轴承套37A。如图17(B)所示，在本实施例中，在轴承套37的安装基部74上作用最大燃烧负载的薄壁的中央部分74B的刚性设定为小于利用两根螺栓72连接的厚壁的两侧的螺栓连接部分74C的刚性。因此，在作用最大燃烧负载时，与轴承套37的最大接触部位是轴承套37的螺栓连接部分附近的两点，成为主要在该两点处支撑负载的方式，因此，与成为在一点处支撑最大燃烧负载的方式的图17的(A)的参考例相比，摩擦大约增大为1倍～1.4倍。因此，在作用最大燃烧负载时，利用摩擦的增大而能够减小控制轴14的保持转矩。

另一方面，在燃烧负载较小的情况下，弹性变形量较小，与上述参考例同样，成为在作用燃烧负载的一点处较强地接触的方式，因此，能抑制摩擦增加，从而抑制伴随该摩擦增加而导致的压缩比变更的响应性的下降。

[14]如图6～图10所示，在滤油器24的油路形成体50上贯通形成有与第4连结销35相对的连结销组装窗75。因此，在组装时，能够在预先将油路形成体50组装在壳体22上而单元化的状态下，用螺栓将壳体22连接于上油盘6的侧壁7，然后通过上述连结销组装窗75组装第4连结销，从而将杆31和辅助轴30可相对旋转地连结起来。

然后，如图6所示，通过将油冷却器23固定于油路形成体50的冷却器安装面50B，在油路形成体50的冷却器安装面50B上开口的油路52、53与在油冷却器23的安装面23A上开口的油路(图示省略)连通，并且上述连结销组装窗75会被油冷却器23的安装面23A液密地堵塞，因此不会发生漏油。

Claims (14)

1.一种可变压缩比内燃机，其具有：

可变压缩比机构，其能够对应于由致动器旋转驱动的控制轴的旋转位置而变更内燃机压缩比；以及

减速器，其对上述致动器的旋转进行减速，向上述控制轴传递，

上述致动器和减速器经由壳体安装于内燃机主体的侧壁上，

在该可变压缩比内燃机中，

在壳体上附设有去除润滑油内的异物的滤油器，并且，

设有旁通油路，该旁通油路将通过了上述滤油器的润滑油的一部分，向配置在上述壳体内的减速器的润滑部位供给。

2.根据权利要求1所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述壳体安装在内燃机主体的进气侧的侧壁上，

上述致动器和减速器沿着内燃机前后方向配置。

3.根据权利要求1或2所述的可变压缩比内燃机，其中，

将冷却润滑油的油冷却器，与上述滤油器一起附设在上述壳体上。

4.根据权利要求3所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述滤油器安装于油路形成体上，在该油路形成体中形成有润滑油流通的油路，上述油冷却器隔着该油路形成体而固定于上述壳体上。

5.根据权利要求4所述的可变压缩比内燃机，其中，

在上述油路形成体中设有：

从上述内燃机主体向油冷却器供给润滑油的油路；

从上述油冷却器向滤油器供给润滑油的油路；

从上述滤油器向内燃机主体供给润滑油的油路；以及

从上述滤油器向上述减速器的润滑部位供给润滑油的上述旁通油路。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的可变压缩比内燃机，具有：

辅助轴，其可旋转地支撑在上述壳体内，与上述减速器的输出轴一体地旋转，

杆，其将上述控制轴和上述辅助轴连结；以及

连结销，其将上述杆的一端和上述辅助轴可相对旋转地连结，

在上述辅助轴上设有可旋转地支撑于上述壳体内的轴颈部，并且形成有连结销孔，在该连结销孔中插入上述连结销，

该连结销孔设于上述轴颈部的内侧。

7.根据权利要求6所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述辅助轴的轴颈部的轴向尺寸设定为，小于上述轴颈部的径向尺寸。

8.根据权利要求6或7所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述轴颈部的致动器侧的部分的径向尺寸设定为，大于其致动器相反侧的部分的径向尺寸。

9.根据权利要求6至8中任一项所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述轴颈部的作用最大燃烧负载的部分的轴向尺寸设定为，大于未作用最大燃烧负载的部分的轴向尺寸。

10.根据权利要求6至9中任一项所述的可变压缩比内燃机，其中，

在上述轴颈部上设有在轴向上局部凸出的扇状的凸出部，构成为该凸出部的周向侧面与设定在上述壳体侧的限位面抵接。

11.根据权利要求6至10中任一项所述的可变压缩比内燃机，其中，

对上述辅助轴的轴颈部可旋转地进行支撑的轴承部件，固定于上述壳体上，

上述辅助轴和轴承部件之间的热膨胀系数差，小于上述轴承部件和壳体之间的热膨胀系数差。

12.根据权利要求11所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述轴承部件利用至少两根螺栓紧固在壳体的一个侧面上，

设定为最大燃烧负载作用于上述轴承部件的内周面中的被上述两根螺栓所夹的位置。

13.根据权利要求12所述的可变压缩比内燃机，其中，

设定为上述轴承部件的作用最大燃烧负载的部分的刚性小于上述两根螺栓的螺栓连接部分的刚性。

14.根据权利要求6至13中任一项所述的可变压缩比内燃机，其中，

上述滤油器安装于油路形成体上，在该油路形成体中形成有润滑油通流的油路，上述油冷却器隔着该油路形成体固定于上述壳体上，

在上述油路形成体上贯通形成有与上述连结销相对的连结销组装窗，

构成为在组装状态下，上述油路形成体的一端被上述油冷却器的侧面堵塞。