CN103921739B - 混合动力电动交通工具中的发热部件的噪声控制 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及混合动力电动交通工具中的发热部件的噪声控制。通过辨识指示交通工具噪声产生部件的噪声源来对交通工具实施噪声控制。噪声源包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件。进一步通过以下步骤来实施噪声控制：确定由交通工具噪声产生部件中的每个产生的噪声的分贝值；将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；以及确定用于温度管理装置的操作极限。操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时，维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则所述噪声控制包括降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致。
Description
技术领域
本发明涉及混合动力电动交通工具，并且更特别地涉及用于混合动力电动交通工具的发热部件的噪声控制。
背景技术
汽车领域的技术改进已经在所有类型的交通工具特别是电动和混合动力电动交通工具上取得了更安静的发动机和排气特征。大多数交通工具操作者都熟悉(并且甚至会预期到)由常规汽油动力交通工具产生的声音的类型，比如与发动机速度(例如，经由加速)和交通工具速度(例如，从风阻力产生的噪声)相关联的噪声。然而，由于电动交通工具和混合动力交通工具比较新，许多操作者不太熟悉从这类交通工具(例如，从温度管理部件)发出的声音。而且，由于电动和混合动力交通工具往往比常规交通工具更安静，所以由这些交通工具产生的任何噪声往往更易被注意到。
因此，希望提供一种方法来控制由混合动力电动交通工具产生的噪声，以便为其操作者提供更令人愉快的经历。
发明内容
在本发明的一个示例性实施例中，提供了一种用于对交通工具实施噪声控制的方法。所述方法包括：经由计算机处理器辨识交通工具中的噪声源。所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件。所述方法还包括：确定由交通工具噪声产生部件中的每个产生的噪声的分贝值；经由计算机处理器将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；以及确定用于温度管理装置的操作极限。操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时，维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率。所述方法进一步包括确定与所述操作极限相关联的分贝值。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则所述方法包括降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足(meet)掩盖极限，则所述方法维持温度管理装置的操作的当前水平。
在本发明的另一示例性实施例中，提供了一种用于对交通工具实施噪声控制的系统。所述系统包括计算机处理器和可由计算机处理器执行的逻辑(logic)。所述逻辑被构造成用以实现一种方法。所述方法包括：经由计算机处理器辨识交通工具中的噪声源。所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件。所述方法还包括：确定由交通工具噪声产生部件中的每个产生的噪声的分贝值；经由计算机处理器将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；以及确定用于温度管理装置的操作极限。操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时，维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率。所述方法进一步包括确定与所述操作极限相关联的分贝值。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则所述方法包括降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则所述方法维持温度管理装置的操作的当前水平。
在本发明的又一示例性实施例中，提供了一种用于对交通工具实施噪声控制的计算机程序产品。所述计算机程序产品包括在其上包含有指令的计算机可读存储介质，所述指令在被计算机执行时，使所述计算机实现一种方法。所述方法包括：经由计算机处理器辨识交通工具中的噪声源。所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件。所述方法还包括：确定由交通工具噪声产生部件中的每个产生的噪声的分贝值；经由计算机处理器将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；以及确定用于温度管理装置的操作极限。操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时，维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率。所述方法进一步包括确定与所述操作极限相关联的分贝值。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则所述方法包括降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致。如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则所述方法维持温度管理装置的操作的当前水平。
本发明还提供以下技术方案：
1. 一种用于对交通工具实施噪声控制的方法，所述方法包括：
经由计算机处理器辨识交通工具中的噪声源，所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件；
确定由噪声源中的每个产生的噪声的分贝值；
经由计算机处理器将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；
确定用于温度管理装置的操作极限，所述操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率；
确定与所述操作极限相关联的分贝值；
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致；并且
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则维持温度管理装置的操作的当前水平。
2. 如技术方案1所述的方法，其中，所述温度管理装置包括风扇、泵和鼓风机中的至少一个。
3. 如技术方案1所述的方法，其中，所述交通工具噪声产生部件包括动力机构、曲轴和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统；
冷却风扇；和
音响系统。
4. 如技术方案3所述的方法，进一步包括：
相对于多个交通工具操作条件生成包括由交通工具噪声产生部件产生的噪声的分贝值在内的模型，所述交通工具操作条件包括发动机速度、交通工具速度和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统的操作设定；
冷却风扇的操作设定。
5. 如技术方案4所述的方法，其中，所述模型基于驾驶情形反映由非混合动力电动部件产生的分贝值，所述驾驶情形包括空转、自动停止、和以英里每小时测量的所选交通工具速度。
6. 如技术方案1所述的方法，其中，所述噪声源进一步包括：
交通工具中的音响系统；
交通工具乘员的交流；和
相对于所述交通工具邻近地定位的交通工具；
其中，非混合动力电动部件进一步包括设置在交通工具中的至少一个麦克风，所述至少一个麦克风监测噪声源。
7. 如技术方案1所述的方法，进一步包括：
对于交通工具噪声产生部件中的给定一个，作为交通工具中的位置的函数来确定掩盖极限，对于所述交通工具中的所述位置来说由其乘员感觉到噪声。
8. 一种用于对交通工具实施噪声控制的系统，包括：
与交通工具一体化的计算机处理器；和
可由计算机处理器执行的逻辑，所述逻辑被构造成用以实施一种方法，所述方法包括：
辨识交通工具中的噪声源，所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件；
确定由噪声源中的每个产生的噪声的分贝值；
将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；
确定用于温度管理装置的操作极限，所述操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率；
确定与所述操作极限相关联的分贝值；
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致；并且
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则维持温度管理装置的操作的当前水平。
9. 如技术方案8所述的系统，其中，所述温度管理装置包括风扇、泵和鼓风机中的至少一个。
10. 如技术方案8所述的系统，其中，所述交通工具噪声产生部件包括动力机构、曲轴和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统；
冷却风扇；和
音响系统。
11. 如技术方案10所述的系统，其中，所述方法进一步包括：
相对于多个交通工具操作条件生成包括由交通工具噪声产生部件产生的噪声的分贝值在内的模型，所述交通工具操作条件包括发动机速度、交通工具速度和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统的操作设定；
冷却风扇的操作设定。
12. 如技术方案11所述的系统，其中，所述模型基于驾驶情形反映由非混合动力电动部件产生的分贝值，所述驾驶情形包括空转、自动停止、和以英里每小时测量的所选交通工具速度。
13. 如技术方案8所述的系统，其中，所述噪声源进一步包括：
交通工具中的音响系统；
交通工具乘员的交流；和
相对于所述交通工具邻近地定位的交通工具；
其中，非混合动力电动部件进一步包括设置在交通工具中的至少一个麦克风，所述至少一个麦克风监测噪声源。
14. 如技术方案8所述的系统，其中，所述方法进一步包括：
对于交通工具噪声产生部件中的给定一个，作为交通工具中的位置的函数来确定掩盖极限，对于所述交通工具中的所述位置来说由其乘员感觉到噪声。
15. 一种用于对交通工具实施噪声控制的计算机程序产品，所述计算机程序产品包括在其上包含有指令的计算机可读存储介质，所述指令在被计算机执行时使计算机实施一种方法，所述方法包括：
辨识交通工具中的噪声源，所述噪声源指示交通工具噪声产生部件，并包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件；
确定由噪声源中的每个产生的噪声的分贝值；
将交通工具噪声产生部件中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；
确定用于温度管理装置的操作极限，所述操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率；
确定与所述操作极限相关联的分贝值；
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致；并且
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则维持温度管理装置的操作的当前水平。
16. 如技术方案15所述的计算机程序产品，其中，所述温度管理装置包括风扇、泵和鼓风机中的至少一个。
17. 如技术方案15所述的计算机程序产品，其中，所述交通工具噪声产生部件包括动力机构、曲轴和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统；
冷却风扇；和
音响系统。
18. 如技术方案17所述的计算机程序产品，其中，所述方法进一步包括：
相对于多个交通工具操作条件生成包括由交通工具噪声产生部件产生的噪声的分贝值在内的模型，所述交通工具操作条件包括发动机速度、交通工具速度和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统的操作设定；
冷却风扇的操作设定。
19. 如技术方案18所述的计算机程序产品，其中，所述模型基于驾驶情形反映由非混合动力电动部件产生的分贝值，所述驾驶情形包括空转、自动停止、和以英里每小时测量的所选交通工具速度。
20. 如技术方案15所述的计算机程序产品，其中，所述噪声源进一步包括：
交通工具中的音响系统；
交通工具乘员的交流；和
相对于所述交通工具邻近地定位的交通工具；
其中，非混合动力电动部件进一步包括设置在交通工具中的至少一个麦克风，所述至少一个麦克风监测噪声源。
从下面对本发明的详细描述，在结合附图理解时，本发明的上述特征和优点及其他特征和优点是显而易见的。
附图说明
其它特征、优点和细节只通过示例方式出现在下面对实施例的详细描述中，所述详细描述参考附图，附图中：
图1是依据本发明一示例性实施例的可以在其上对交通工具实施噪声控制的系统；并且
图2是描述依据一示例性实施例的用于对交通工具实施噪声控制的过程的流程图。
具体实施方式
以下描述在本质上仅仅是示例性的，并且并非旨在限制本公开、其应用或者用途。应该明白的是：在全部附图中，对应的附图标记指示相似或者对应的零部件和特征。
依据一示例性实施例，提供了用于电动或混合动力电动交通工具的噪声控制。噪声控制包括这样一种过程，其中在交通工具中产生可辨识和可识别声音的现有噪声源被使用来掩盖交通工具操作者可能不可轻松地辨识的其它声音。在一个示例性实施例中，可辨识噪声是指由与交通工具的内燃发动机相关联的部件产生的那些噪声。这类噪声包括例如由交通工具速度和发动机速度生成的那些噪声。其它可辨识噪声包括由冷却风扇以及加热、通风和空气调节(HVAC)系统产生的那些噪声。以上提及的可辨识噪声和产生这些噪声的部件仅是可以被使用来掩盖由其它交通工具部件产生的噪声的部件和可辨识噪声的少数示例。然而，本领域的技术人员应该明白的是：其它可辨识噪声和相关部件也可以被使用来实施本文中描述的噪声控制过程。例如，可以使用由交通工具乘员产生的环境噪声、资讯娱乐系统(例如，音乐播放器)和交通工具客室中的风噪声，例如当窗户打开时。这些可辨识噪声是由在本文中被称为非混合动力电动部件的部件产生的。
在一实施例中，不可辨识噪声包括由与交通工具的电动力元件相关联的交通工具的部件的温度管理装置产生的那些噪声。这些噪声被称为“不可辨识”，因为它们可能不可被交通工具操作者轻松地识别从而无法被预期。这些类型的噪声可能是令操作者不安的，因为非预期的噪声常常归因于部件缺陷或故障。这类温度管理装置的示例包括风扇、泵、鼓风机等，其负责控制交通工具的电动动力机构部件的温度。这些噪声源在本文中也被称为交通工具噪声产生部件。
示例性噪声控制过程包括：评价交通工具中的各噪声源的噪声水平，并使用鉴定机制来确定何时及如何操作与交通工具的混合动力部件相关联的温度管理装置，使得由温度管理装置产生的噪声能被掩蔽。在一实施例中，噪声控制过程可以被构造成在需要时被停用，并且还可以被构造成用以在不能获得来自交通工具中的一个或多个噪声源的数据时进行补救鉴定。在再一实施例中，噪声控制过程可以被构造成用以允许交通工具的用户或操作者基于操作者对噪声的敏感度来调整由噪声控制过程使用的参数。现在将描述噪声控制过程的这些特征和其它特征。
现在转到图1，现在将在一示例性实施例中描述可以在其上实施噪声控制的系统100。系统100形成可以是汽车、厢式车、卡车或类似物的混合动力电动交通工具的一部分。虽然本文中是相对于混合动力交通工具来描述噪声控制过程的，但是应该明白的是：这些过程同样适合于在实施相应的计算中使用的噪声源具有较小波动的电动力交通工具。
图1的系统100包括发动机速度传感器102、交通工具速度传感器104、冷却风扇传感器106和加热、通风和空气调节(HVAC)系统108。发动机速度传感器102、交通工具速度传感器104、冷却风扇传感器106、和HVAC系统108分别经由相应的电子控制单元(ECU)110、112、114和116通信地联接至交通工具的通信总线140。
发动机速度传感器102监测交通工具的发动机速度。例如，发动机速度传感器102可以附接至交通工具发动机的曲轴，并评估曲轴回转的速度，例如以转每分(RPM)来测量。ECU 110接收来自发动机速度传感器102的发动机速度数据，并通过通信总线140将发动机速度数据分配至一个或多个交通工具部件，例如至计算机处理器130。
交通工具速度传感器104监测交通工具的交通工具速度。例如，交通工具速度传感器104可以附接至轮子部件来测量速度值和加速/减速，例如，以英里每小时或英尺每平方秒来测量。ECU 112接收来自交通工具速度传感器104的交通工具速度数据，并通过通信总线140将速度数据分配至一个或多个交通工具部件，例如至计算机处理器130。
冷却风扇传感器106监测被使用来调节交通工具的内燃发动机(ICE)的温度的冷却剂的温度。ECU 114接收来自冷却风扇传感器106的温度数据，并在冷却剂的温度达到指定水平时启动开关来操作冷却风扇。冷却风扇的状态(例如，通/断)和速度值(例如，低速、中速、高速)可以由ECU 114通过通信总线140提供至计算机处理器130。冷却风扇传感器106可以与交通工具中的冷却风扇邻近地设置，并且冷却风扇进而可以设置在其中的任何适当位置。
HVAC系统108包括用于调节客室区域或交通工具的指定部分的内部气温的物理控制装置。HVAC系统108可以包括前端和/或后端风扇中的一个或多个。HVAC系统108的ECU 116经由物理控制装置接收信号来执行HVAC功能(例如，启动/停用风扇，或通过加热单元或空气调节单元来增加/降低客室温度)。HVAC系统108的状态(例如，通/断)或速度值(低速、中速、高速)可以由ECU 116通过通信总线140提供至计算机处理器130。
还被包括在图1的系统100中的有温度管理控制器120a-120n，其通信地联接至通信总线140。温度管理控制器120a-120n还联接至相应的温度传感器122a-122n和相应的温度管理装置124a-124n。温度管理装置124a-124n是指交通工具的调控交通工具的混合动力部件的温度的部件。温度管理装置124a-124n可以例如由风扇、泵和鼓风机的组合来实施。混合动力部件涉及旨在执行与电动动力机构相关联的功能的混合动力交通工具的子系统。由温度管理装置124a-124n调控的混合动力部件可以是消耗动力导致温度增加的任何类型的混合动力交通工具部件，例如电力转换装置(例如，将电力从AC转换成DC、从DC转换成AC、或从DC转换成电压为台阶状上升或下降的DC的那些电力转换装置)或驱动发动机的电动机。当电动动力机构在驾驶周期期间是激活的时，可以发动这些温度管理装置124a-124n，导致操作者感觉到不熟悉的声音。这正是示例性噪声控制过程寻求掩盖的由这些装置124a-124n产生的噪声。
温度传感器122a-122n监测电动动力机构的混合动力部件的温度，并且该温度数据分别经由温度管理控制器120a-120n通过通信总线140提供至计算机处理器130。
图1的系统100还包括通信地联接至存储装置134的计算机处理器130。存储装置134存储在实施本文中描述的示例性噪声控制过程中生成和使用的逻辑132和模型133。在一实施例中，基于不同驾驶情形，对于各种交通工具部件的相关联噪声水平生成模型133。作为非限制性示例，驾驶情形可以包括“自动停止”、“发动机空转”和“45mph”。情形“自动停止”是指发动机被关闭(例如，发动机速度为“0”)并且高/低电池正在使用DC电力的情况。情形“发动机空转”是指发动机在运行但是交通工具被停止的情况。情形“45mph”是指交通工具以45mph在操作或在一段限定的时间内平均为45mph时的情况。本领域技术人员将明白的是：可以在实施示例性噪声控制过程中生成和使用提供可变驾驶情形的任意数量的模型133。模型133在本文中被进一步描述。
如以上指出的，计算机处理器130实施用于提供本文中描述的示例性噪声控制过程的逻辑132。计算机处理器130以及ECU 110、112、114和116以及温度管理控制器120a-120n可以被实施为例如专用集成电路(ASIC)、电子电路或处理器(共享、专用或组合)。计算机处理器130执行逻辑132，其可以是一个或多个软件或固件程序、组合逻辑电路、和/或提供所描述功能的其它适当的部件。在一实施例中，计算机处理器130是交通工具控制模块的一部分。存储装置134可以是存储经由计算机处理器130和逻辑132产生的数据的任何类型的存储装置(例如，硬盘驱动器、可移除的存储单元、缓冲存储器等)，如本文中将进一步描述的。
如图1中示出的，系统100还包括操作者界面136和环境噪声检测装置138。操作者界面136被构造成用以接收来自交通工具的操作者的输入。操作者界面136可以包括互动显示装置(例如，显示装置是触摸屏幕显示器的场合)、指示器、量表、开关、旋钮、声音、按钮、转盘和类似物中的一个或多个。在一实施例中，操作者界面136可以是机载导航系统或资讯娱乐系统的一部分。操作者界面136接收操作者输入用于基于操作者敏感度来调整由噪声控制过程使用的参数，并且通过通信总线140将输入发送至计算机处理器130。操作者输入在本文中将被进一步描述。
环境噪声检测装置138将噪声数据提供至计算机处理器130用于供逻辑132进行处理。环境噪声检测装置138可以被实施为设置在交通工具中的多个不同位置的一个或多个传感器(例如，麦克风)，所述多个不同位置包括与内燃发动机、冷却风扇、HVAC和混合动力部件相关联的位置。在一实施例中，环境噪声检测装置138之一可以是资讯娱乐系统(例如，无线电装置)的部件，其在确定与资讯娱乐系统相关联的噪声水平时确定由操作者选择的音量设定。
通信总线140与交通工具整合，并且可以是物理有线网络、无线网络或其组合的一部分。在一个实施例中，通信总线可以是通信地联接交通工具的电子部件与计算机处理器130的局部区域网络的一部分。如果通信总线140是有线网络的一部分，则通信总线140可以包括一个或多个串行数据总线或其它数据连接。
现在转到图2，现在将描述用于实施交通工具的噪声控制的示例性过程200。图2中描述的过程200假定：一个人正在驾驶系统100的交通工具，即发动机在运转并且对象处于交通工具的驾驶室中。
在步骤202处，逻辑132辨识交通工具中的噪声源。该辨识可以是持续的或正进行的过程。噪声源包括交通工具噪声产生部件，比如动力机构、曲轴(例如，从接收自传感器102和ECU 110的数据计算噪声的场合)、风阻力(例如，从接收自传感器104和ECU 112的数据计算噪声的场合)、冷却风扇(例如，风扇速度数据被接收自ECU 114的场合)、和HVAC系统108(例如，鼓风机速度被接收自ECU 116的场合)。此外，可以经由环境噪声检测装置138来监测环境噪声。另外，噪声源包括混合动力电动部件，其包括与电动动力机构相关联的温度管理装置124a-124n。因此，辨识噪声源可以包括确定是哪些交通工具噪声产生部件正在一段给定的时间中发出噪声。
在步骤204处，逻辑132确定噪声源中的每个的分贝值。在一个实施例中，存储在存储装置134中的模型133可以被使用来辨识交通工具部件的分贝水平。例如，使用接收自传感器102、104和106以及HVAC系统108的数据，可以获得驾驶员情形，所述驾驶员情形与模型133之一相对应。例如，假设驾驶员情形是自动停止。用于该情形的模型133可以提供：如从预先监测到的交通工具数据计算的，当交通工具处于自动停止模式时，采取用于交通工具速度的10db的分贝值，采取用于发动机速度的5db的分贝值，并采取或确定用于冷却风扇的15db的分贝值。逻辑132被构造成用以至少部分地基于来自发动机速度传感器102和交通工具速度传感器104的数据来确定交通工具何时处于自动停止模式。相比之下，当驾驶员情形反映驾驶员正在以45mph进行操作时，相应的模型133指示：交通工具速度的分贝值为50db，发动机速度的分贝值为40db，并且冷却风扇的分贝值为10db。逻辑132使用该信息结合从一个或多个温度管理装置124a-124n确定的分贝值，来确定掩盖极限。可以按与以上相对于发动机、交通工具速度和冷却风扇部件描述的方式相似的方式来为温度管理装置124a-124n生成模型133。例如，当特定风扇或鼓风机(例如，温度管理装置124a-124n之一)以中等的风扇速度操作时，基于预先监测到的数据采取40db的分贝值。
在一替代实施例中，或与相对于模型133的前述实施例结合，逻辑132可以被构造有分贝测量能力(例如，环境噪声检测装置138)，其分析由交通工具产生或处于交通工具附近的声波。在该实施例中，交通工具中的一个或多个麦克风可以被使用来记录声音，逻辑132处理记录的信息来确定分贝值，并且从环境噪声检测装置138获得的分贝值被使用来确定掩盖极限。
在步骤206处，逻辑将具有最高分贝值的交通工具噪声产生部件的分贝值选择为掩盖极限。例如，使用以上示例，在自动停止驾驶情形中，掩盖极限为15分贝，而在45mph的情形中，掩盖极限为50db。
应该明白的是：当混合动力电动部件达到如由温度传感器122确定的预定温度时，通过通信总线140分配请求来修改或调节相应温度管理装置124的操作(例如，启动、停用、增加或降低风扇速度等)，以便调控混合动力部件的温度。在一实施例中，逻辑132可以被构造成用以基于来自温度传感器122a-122n的相应温度读数来辨识温度管理装置124a-124n的操作极限。操作极限可以被定义为温度管理装置的最低操作水平(表示为最低阈值)，其能被实施而不负面地影响相应混合动力电动部件的操作效率。例如，当混合动力电动部件的温度在75～85度之间时，相应温度管理装置124被命令在具有低速极限的情况下以低速到中速操作。因此，对于温度管理装置124限定出极限，其指定最低的可接受操作参数，来确保混合动力部件的恰当温度调控。例如，如果对于混合动力部件的给定温度来说操作范围被确定为低速到中速，则极限可以被设定为“低”，其意味着：当交通工具安静时(例如在自动停止情形期间)，温度管理装置124将不会产生任何比用以调控混合动力部件的温度所必需的更大的噪声。然而，当交通工具不安静时(例如，在45mph驾驶员情形期间)，温度管理装置124可以被容许以操作范围的较高值(例如，中速)来进行操作。这样，由温度管理装置124产生的噪声被逻辑132控制，用以确保交通工具中的最低的可能噪声。因此，在步骤208处，逻辑132确定温度管理装置124a-124n的操作极限。
在步骤210处，逻辑132确定温度管理装置124的当前分贝值是否大于掩盖极限的分贝值。如果是，则在步骤212处，逻辑132指示温度管理装置在基于掩盖极限从步骤208确定的极限内操作。例如，如果对于发动机速度、交通工具速度、冷却风扇、HVAC系统和环境噪声检测装置138中的每个来说的最高分贝值是40db，则对于温度管理装置124a-124n中的每个来说的最高分贝值是45db且极限为40db，逻辑132命令“最吵”的温度管理装置124将其操作参数降低至处于40db的分贝极限内的操作参数。逻辑132生成指令并通过总线140将指令发送至相应的温度管理控制器120，其然后控制温度管理装置124的操作的调节或修改。应该明白的是：在一些情况下，可能存在其温度由单个温度管理装置124调控的多个混合动力部件。在该情形中，操作极限由具有较高操作参数的混合动力部件来设定。
然而，如果温度管理装置124的当前分贝值小于或等于掩盖极限的分贝值，则逻辑132可以被构造成用以在步骤214处容许温度管理装置以其当前水平进行操作。
如以上指出的，在进行本文中描述的噪声控制过程中，环境噪声检测装置138可以被逻辑132使用来考虑各种其它噪声源。例如，可以监测和处理被引入交通工具的客室中的噪声(例如，对话、音乐播放、来自附近交通工具的交通噪声等)的音量来确定掩盖极限。这样，假设交通工具处于自动停止模式，则这意味着交通工具本身是安静的，而温度管理装置124a-124n比较吵。如果交通工具的操作者正在以90db的水平播放音响，则这于是可以被用作掩盖极限，使得无需对温度管理装置的操作进行修改或调节。
另外，在一个实施例中，可以对于交通工具中的特定位置确定掩盖极限。例如，由前部冷却风扇产生的噪声可能对于操作者或前部乘客比对于处于后部就座区域的乘客更显著。因此，对于操作者或前部乘客来说，与在后就座的乘客相比，由温度管理装置124产生的噪声可能不那么显著。在本示例中，假设前端风扇具有如由操作者和前部乘客感觉到的30的分贝值，而在后座中的乘员感觉到的分贝值为20db。如果温度管理装置124正产生处于40db的噪声，并且其极限被设定为10db，则逻辑132可以命令温度管理装置124以产生10db噪声的水平进行操作。因此，基于交通工具中的位置，掩盖极限是可调节的。
如以上指出的，交通工具的操作者可以输入选择的参数，其基于操作者偏好和/或敏感度来控制交通工具中的噪声。例如，对噪声特别敏感的一个操作者可以选择每当有机会时就掩盖由温度管理装置124a-124n产生的噪声的参数。对噪声不敏感或可能有节能意识的另一操作者可以选择避免掩盖噪声的参数，假如如此做有能量效率的话。逻辑132可以被构造成用以提示操作者经由操作者界面装置136输入这类选择。
此外，如以上指出的，逻辑132可以被构造成用以在不能获得来自交通工具中的噪声源中的一个或多个的数据时进行补救鉴定(例如，来自传感器102、104和106或HVAC系统108和/或环境噪声检测装置138的传感器数据之一不可获得时)。在该实施例中，逻辑132使用可获得噪声源的最高分贝值来确定掩盖极限。
如以上所描述的，本发明可以体现为计算机实现过程的形式和用于实施那些过程的设备。本发明的实施例还可以体现为包含指令的计算机程序代码的形式，其又体现为有形介质，比如软盘、CD-ROM、硬盘驱动器、或任何其它计算机可读存储介质，其中，当计算机程序代码被加载到计算机中并由计算机执行时，计算机变成用于实施本发明的设备。本发明的实施例还能体现为计算机程序代码的形式，例如，是否被存储在存储介质中、加载到计算机中并由计算机执行、或通过一些传输介质被传输，比如通过电气配线或线缆、通过光纤或经由电磁辐射，其中，当计算机程序代码被加载到计算机中并由计算机执行时，计算机变成用于实施本发明的设备。当被实施在通用微处理器上时，计算机程序代码段将微处理器构造成生成具体逻辑电路。
虽然已经参考示例性实施例描述了本发明，但是本领域的技术人员应该明白的是：在不背离本发明的范围的情况下，可以做出各种变化，并且等同方案可以被用来替代其构成要素。另外，可以进行多种修改以将特定情形或者材料适应于本发明的教导，而不背离本发明的实质范围。因此，希望的是本发明不受限于所公开的特定实施例，而是本发明将包括落入本申请范围内的所有实施例。
Claims (14)
1.一种用于对交通工具实施噪声控制的方法，所述方法包括：
经由计算机处理器辨识交通工具中的噪声源，所述噪声源包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件；
确定由噪声源中的每个产生的噪声的分贝值；
经由计算机处理器将噪声源中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；
确定用于温度管理装置的操作极限，所述操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率；
确定与所述操作极限相关联的分贝值；
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致；并且
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则维持温度管理装置的操作的当前水平。
2.如权利要求1所述的方法，其中，所述温度管理装置包括风扇、泵和鼓风机中的至少一个。
3.如权利要求1所述的方法，其中，所述噪声源包括动力机构、曲轴和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统；
冷却风扇；和
音响系统。
4.如权利要求3所述的方法，进一步包括：
相对于多个交通工具操作条件生成包括由噪声源产生的噪声的分贝值在内的模型，所述交通工具操作条件包括发动机速度、交通工具速度和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统的操作设定；
冷却风扇的操作设定。
5.如权利要求4所述的方法，其中，所述模型基于驾驶情形反映由非混合动力电动部件产生的分贝值，所述驾驶情形包括空转、自动停止、和以英里每小时测量的所选交通工具速度。
6.如权利要求1所述的方法，其中，所述噪声源进一步包括：
交通工具中的音响系统；
交通工具乘员的交流；和
相对于所述交通工具邻近地定位的交通工具；
其中，非混合动力电动部件进一步包括设置在交通工具中的至少一个麦克风，所述至少一个麦克风监测噪声源。
7.如权利要求1所述的方法，进一步包括：
对于噪声源中的给定一个，作为交通工具中的位置的函数来确定掩盖极限，对于所述交通工具中的所述位置来说由其乘员感觉到噪声。
8.一种用于对交通工具实施噪声控制的系统，包括：
与交通工具一体化的计算机处理器；和
可由计算机处理器执行的逻辑，所述逻辑被构造成用以实施一种方法，所述方法包括：
辨识交通工具中的噪声源，所述噪声源包括交通工具的混合动力电动部件的温度管理装置和交通工具的非混合动力电动部件；
确定由噪声源中的每个产生的噪声的分贝值；
将噪声源中具有最高分贝值的一个的分贝值选择作为掩盖极限；
确定用于温度管理装置的操作极限，所述操作极限包括最低阈值操作值，其在被实施时维持混合动力电动部件的阈值水平操作效率；
确定与所述操作极限相关联的分贝值；
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值超过掩盖极限，则降低温度管理装置的操作水平来与操作极限的分贝值一致；并且
如果由温度管理装置产生的噪声的分贝值低于或满足掩盖极限，则维持温度管理装置的操作的当前水平。
9.如权利要求8所述的系统，其中，所述温度管理装置包括风扇、泵和鼓风机中的至少一个。
10.如权利要求8所述的系统，其中，所述噪声源包括动力机构、曲轴和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统；
冷却风扇；和
音响系统。
11.如权利要求10所述的系统，其中，所述方法进一步包括：
相对于多个交通工具操作条件生成包括由噪声源产生的噪声的分贝值在内的模型，所述交通工具操作条件包括发动机速度、交通工具速度和以下中的至少一个：
加热、通风和空气调节系统的操作设定；
冷却风扇的操作设定。
12.如权利要求11所述的系统，其中，所述模型基于驾驶情形反映由非混合动力电动部件产生的分贝值，所述驾驶情形包括空转、自动停止、和以英里每小时测量的所选交通工具速度。
13.如权利要求8所述的系统，其中，所述噪声源进一步包括：
交通工具中的音响系统；
交通工具乘员的交流；和
相对于所述交通工具邻近地定位的交通工具；
其中，非混合动力电动部件进一步包括设置在交通工具中的至少一个麦克风，所述至少一个麦克风监测噪声源。
14.如权利要求8所述的系统，其中，所述方法进一步包括：
对于噪声源中的给定一个，作为交通工具中的位置的函数来确定掩盖极限，对于所述交通工具中的所述位置来说由其乘员感觉到噪声。
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